Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 19 Dez 2013, 02:33

218 466-1 @ 18 Dec 2013, 06:35 hat geschrieben: Mit 650 (zumindest die mit Zug- und Stoßeinrichtung, statt Schaku) können auch als "Lok" eingesetzt werden. Theoretich ginge 650 mit 2 oder 3 n-Wagen, man bräuchte aber einen ZuB wegen der Türen.

Das ginge aber auch nur sehr theoretisch. Ein Bn-Wagen wiegt ja schon fast so viel wie ein 650, hängt man an einen oder zwei 650 2-3 Bn dran, dürfte die Beschleunigung irgendwo zwischen gar nicht und bleibt-gleich-wieder-stehen liegen.
Wir haben eine Zugleistung bei der planmäßig 2x650 ein 628 mitgegeben wird, dies wird als Vorspannfahrt durchgeführt, also der 628 wird mit einem zweiten Tf besetzt damit der 628 auch Antriebskraft erzeugt, ansonsten wären die Fahrzeiten nicht einmal annähernd zu halten.

Ganz abgesehen dafür brauchen die heutigen Bn-Wagen eine 1000V-Versorgung der Zugsammelschiene und eine ausreichende 10bar-Druckluftversorgung, beides ist mit dem 650 nicht zu machen. (Zu geringe Förderleistung des Luftpressers).

Das ginge vielleicht zum Abschleppen im Notfall (Strecke räumen), aber nicht im Regelbetrieb.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 19 Dez 2013, 16:58

Waren für die 650 nicht ursprünglich mal beiwagen gedacht? Dann müsste die Leistung für einen Bn doch eigentlich ausreichen? Oder hat man die schon runtergeschraubt, weil das mit den Beiwagen/Steuerwagen doch nichts geworden ist?

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 19 Dez 2013, 17:29

Da habe ich mich vom 628/629 blenden lassen. 2x485 KW sind doch ein Unterschied zu nur 2x265 KW der 650. Wenn an aber die Beschleunigung der 650 sieht, sollte man gar nicht meinen, dass der 629 stärker ist.
Mit Müh und Not ginge wohl max. 2 n-Wagen mit 650, aber es scheitert ja noch an weiteren Gründen s.o.
Der 651? als zweiteiliger Regio-Shuttle war bei ADtrans im Angebot lt. einem Tf, wurde aber von keinem EVU bestellt. Daraus geworden ist später der Bombardier Itino, aber schon mit einigen Abweichungen zum geplanten RS2.

Edit: Aber wir sind hier weit abseits von den Dosto-IC

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 19 Dez 2013, 17:49

218 466-1 @ 19 Dec 2013, 17:29 hat geschrieben:Da habe ich mich vom 628/629 blenden lassen. 2x485 KW sind doch ein Unterschied zu nur 2x265 KW der 650. Wenn an aber die Beschleunigung der 650 sieht, sollte man gar nicht meinen, dass der 629 stärker ist.

Ein 629er ist zweiteilig, ca. 45 m und 84 t. ===> 11,55 kW/t
Ein 650er ist lediglich einteilig, ca. 25 m und 40 t. ===> 13,25 kW/t

146225 · Beitrag von **146225** » 19 Dez 2013, 18:14

TramBahnFreak @ 19 Dec 2013, 16:58 hat geschrieben: Waren für die 650 nicht ursprünglich mal beiwagen gedacht? Dann müsste die Leistung für einen Bn doch eigentlich ausreichen? Oder hat man die schon runtergeschraubt, weil das mit den Beiwagen/Steuerwagen doch nichts geworden ist?

Exkurs: Bei der Schönbuchbahn, die ja als erste den 650 fuhr, war anfänglich der Betrieb mit VT+VS geplant. Weil durch die entgegen der ursprünglichen Planungen höheren Anforderungen an die Festigkeit der Fahrzeuge der Steuerwagen zu schwer geworden wäre, um die knappen Fahrzeiten zu halten, wurde es nix mit den "950".

Und jetzt ist das eigentlich ein eleganter Bogen zum Thema zurück, denn auf die / aus der Schönbuchbahn wird man dereinst 2017 in Böblingen aus/in DB-FV-Dosto umsteigen können.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Dez 2013, 20:01

146225 @ 19 Dec 2013, 18:14 hat geschrieben: Und jetzt ist das eigentlich ein eleganter Bogen zum Thema zurück, denn auf die / aus der Schönbuchbahn wird man dereinst 2017 in Böblingen aus/in DB-FV-Dosto umsteigen können.

...und das hoffentlich ohne die übliche Durchsage "Dies ist der Intercity nach Frankfurt/Stuttgart - VVS- und Baden-Württemberg-Tickets gelten in diesem Zug nicht."

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 20 Dez 2013, 05:43

JeDi @ 19 Dec 2013, 20:01 hat geschrieben:...und das hoffentlich ohne die übliche Durchsage "Dies ist der Intercity nach Frankfurt/Stuttgart - VVS- und Baden-Württemberg-Tickets gelten in diesem Zug nicht."

Wenn dem so wäre, dann würde das Ba-Wü Ticket auf der Gäubahn weitgehend üerflüssig sein.
Letzter Stand vom März, sollen stündlich Dosto-IC fahren...

Auch für Kunden des Regionalverkehrs wird sich die Anzahl an schnellen Verbindungen zwischen Stuttgart und Singen zukünftig verdoppeln: Sie können dann auf diesem Abschnitt die IC-Züge mit Fahrkarten des Nahver-kehrs ohne weiteren Aufpreis nutzen. Dieses Angebotskonzept wurde gemein¬sam mit der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg entwickelt. Zum Einsatz sollen fabrikneue IC-Züge mit hochwertiger Fernverkehrsausstattung kommen. (...) Dabei ist geplant, dass zwischen Stuttgart und Singen der stündliche Fernverkehr die alle zwei Stunden verkehrenden Regional-Express (RE)-Züge ersetzt. (...) Zusätzlich haben Reisende aus Herrenberg, Gäufelden, Bondorf (b. Herr.), Sulz (Neckar), Oberndorf (Neckar), Spaichingen und Engen alle zwei Stunden eine Direktverbindung nach Zürich, da die IC-Züge auch die Halte der heutigen RE-Züge bedienen werden.“

DB
Vereinfacht: Zweistündlich schnelle IC mit den heutigen Halten + Böblingen und in der anderen Stunde langsame IC mit den heutigen RE Halten. In beiden gelten Naverkehrsfahrkarten. Es steht zwar nichts konkret vom Ba-Wü Ticket, aber ich denke das ist inklusive.
Zum VVS gibt es aber noch keine information.
Notfalls muss man ab/bis Böblingen (S) fahren.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Dez 2013, 11:35

218 466-1 @ 20 Dec 2013, 05:43 hat geschrieben: Vereinfacht: Zweistündlich schnelle IC mit den heutigen Halten + Böblingen und in der anderen Stunde langsame IC mit den heutigen RE Halten. In beiden gelten Naverkehrsfahrkarten. Es steht zwar nichts konkret vom Ba-Wü Ticket, aber ich denke das ist inklusive.
Zum VVS gibt es aber noch keine information.
Notfalls muss man ab/bis Böblingen (S) fahren.

Die Verträge sind aber m.W. noch nicht unterzeichnet. Damit bestünde durchaus die Chance, dass der DoSto-IC als echter IC kommt...

VVS-Tickets werden gelten müssen, ansonsten hätten Bondorf und Gäufelden ein Problem, denn da ists dann Essig mit (S)... Wenn was ausgeschlossen wird, dann wohl am ehesten das BWT (vgl. Mecklenburg-Vorpommern).

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 20 Dez 2013, 18:42

JeDi @ 20 Dec 2013, 11:35 hat geschrieben: Die Verträge sind aber m.W. noch nicht unterzeichnet. Damit bestünde durchaus die Chance, dass der DoSto-IC als echter IC kommt...

Dann wäre ja alles für die Katz (für kein Tier wird so viel gemacht, wie für die Katz ), denn dann könnte man ja gleich 101 mit SBB-Wagen beibehalten. Bei Dosto würde dann nur der Steuerwagen mit Lok für die Auslastung reichen.
Abgesehen davon, dass der Gattungswechsel zum IRE zw. Stuttgart und Singen unter Beibehaltung des jetzigen Rollmaterials einfacher gewesen wäre, aber das nur am Rande.
Als echte IC sind diese IC lt. DB nicht wirtschaftlich zu betreiben. Ohne die "sture" SBB, die auf dise Züge besteht, wäre die Gäubahn längst reine Regionalverkehrsstrecke. Die Chance mit "weißen RE", subventioniert wäre die einzige Möglichkeit, diese Züge schön verpackt doch zum Regionalverkehr (NVBW) abzugeben.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Dez 2013, 19:54

218 466-1 @ 20 Dec 2013, 18:42 hat geschrieben: Dann wäre ja alles für die Katz (für kein Tier wird so viel gemacht, wie für die Katz ), denn dann könnte man ja gleich 101 mit SBB-Wagen beibehalten. Bei Dosto würde dann nur der Steuerwagen mit Lok für die Auslastung reichen.

Könnte man nicht, da man die Wendezeit in Singen zwingend verkürzen muss.

Warum sollten die Fahrgastzahlen durch den Dosto-Einsatz sinken?

Jogi · Beitrag von **Jogi** » 20 Dez 2013, 21:04

218 466-1 @ 20 Dec 2013, 18:42 hat geschrieben:[...] dann könnte man ja gleich 101 mit SBB-Wagen beibehalten.

Äh - nö, da die Schweizer auch gerne mal ihre Wagen wieder hätten. Die stellen immerhin vier Umläufe, während die DB selbst ihre drei (wenn sie in Singen direkt auf den Gegenzug übergeht) Loks aus dem rekrutiert, was fahren kann und grad nichts besseres zu tun hat.

218 466-1 @ 20 Dec 2013, 18:42 hat geschrieben:Abgesehen davon, dass der Gattungswechsel zum IRE zw. Stuttgart und Singen unter Beibehaltung des jetzigen Rollmaterials einfacher gewesen wäre, aber das nur am Rande.

Wie Dir schon mehrmals hier und im ICE-Treff gesagt wurde, spielen die Schweizer da nicht mit. Sie wollen eben eine FV-Anbindung an die nächsten Großstädte jenseits ihrer Grenze. Andere Bahnen, andere Sitten.

Überhaupt, was ist denn daran einfacher sein, wenn ein und derselbe weiß lackierter Zug mal als IRE, mal als RE* und mal als IC fährt?
Warum sollte DB Fernverzehr ihr Produkt unter Wert darstellen?
Und wo soll das Problem sein, in HAFAS, auf den ZZAs und sonst wo zu kommunizieren, dass auf einer (= 1) klar definierten Strecke im IC eben alle (oder von mir aus fast alle) Regio-Tickets gelten? Was ein Bremer Fischkopp hinkriegt (ist nicht böse gemeint, liebe Norddeutsche) hinkriegt, schafft wohl auch ein Bruddel-Schwob, der wo ja kenntlich elles ko, außer Hochdeutsch zom babble...

*Wollte man das wirklich mittendrin umettikettieren, wäre es ja Schwachfug, den "RE-IC" und den weniger oft haltenden "IC-IC" beide als IRE zu bezeichnen...

JeDi @ 20 Dec 2013, 19:54 hat geschrieben:Warum sollten die Fahrgastzahlen durch den Dosto-Einsatz sinken?

Wenn nicht mal der 3-Wagenstummel an wirklicher Überlastung leidet, kann IMO schon mal auf Gedanken in diese Richtung kommen...

Aber - zumindest an Fr und So wäre ein weiterer B-Wagen nicht verkehrt. Dann könnte etwas über 50 Sitzplätze doch knapp werden <_<

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Dez 2013, 21:29

Jogi @ 20 Dec 2013, 21:04 hat geschrieben: Äh - nö, da die Schweizer auch gerne mal ihre Wagen wieder hätten. Die stellen immerhin vier Umläufe, während die DB selbst ihre drei (wenn sie in Singen direkt auf den Gegenzug übergeht) Loks aus dem rekrutiert, was fahren kann und grad nichts besseres zu tun hat.

Die seitens der DB angebotene Stellung von Wagen _und_ Loks wurde seitens den SBB abgelehnt. Außerdem sind die Anforderungen auf der Gäubahn auch nicht wirklich hoch, sodass wirklich von 110 über 101 und 120 bis 181 einfach fahren kann, was da ist...

Überhaupt, was ist denn daran einfacher sein, wenn ein und derselbe weiß lackierter Zug mal als IRE, mal als RE* und mal als IC fährt?
Warum sollte DB Fernverzehr ihr Produkt unter Wert darstellen?
Und wo soll das Problem sein, in HAFAS, auf den ZZAs und sonst wo zu kommunizieren, dass auf einer (= 1) klar definierten Strecke im IC eben alle (oder von mir aus fast alle) Regio-Tickets gelten? Was ein Bremer Fischkopp hinkriegt (ist nicht böse gemeint, liebe Norddeutsche) hinkriegt, schafft wohl auch ein Bruddel-Schwob, der wo ja kenntlich elles ko, außer Hochdeutsch zom babble...

Dem Vernehmen nach sollen beide Züge als "Codeshare" mit 2 vertrieblichen Zugnummern laufen. Einmal als RE, einmal als IC.

Wenn nicht mal der 3-Wagenstummel an wirklicher Überlastung leidet, kann IMO schon mal auf Gedanken in diese Richtung kommen... Aber - zumindest an Fr und So wäre ein weiterer B-Wagen nicht verkehrt. Dann könnte etwas über 50 Sitzplätze doch knapp werden <_<

Naja, der 3-Wagen-Zug ist dann schon recht gut besetzt, und grade Fr/So sind auch die 5-Wagen-Züge nicht wirklich übersichtlich besetzt. Freie Vierer gibts dann jedenfalls nicht. Die Linie ist von der Auslastung her eh etwas ulkig, der leerste Abschnitt ist Schaffhausen-Singen.

Jogi · Beitrag von **Jogi** » 20 Dez 2013, 21:51

JeDi @ 20 Dec 2013, 21:29 hat geschrieben:Die seitens der DB angebotene Stellung von Wagen _und_ Loks wurde seitens den SBB abgelehnt.

Bloß mit was wollte sie da fahren? Muss man ja nicht lange überlegen, dass da auch Bimz-Schleudern dabei gewesen wären... :blink: Die SBB-Wagen (ohne sie als das Maß aller Dinge anpreisen zu wollen) bieten aber immerhin noch halbwegs erträglichen FV-Standard mit Klima, Gepäckablagemöglichkeiten - und etwas mehr als 60 Sitzplätze. Aus einem Katalog schlechter Möglichkeiten noch die am wenigsten schlechte gewählt.

JeDi @ 20 Dec 2013, 21:29 hat geschrieben:Außerdem sind die Anforderungen auf der Gäubahn auch nicht wirklich hoch, sodass wirklich von 110 über 101 und 120 bis 181 einfach fahren kann, was da ist...

218 nicht zu vergessen

Am Ende macht's natürlich keinen Unterschied, aber: Es wird mit dem gefahren was da ist.

JeDi @ 20 Dec 2013, 21:29 hat geschrieben:Dem Vernehmen nach sollen beide Züge als "Codeshare" mit 2 vertrieblichen Zugnummern laufen. Einmal als RE, einmal als IC.

War oder ist das auch zwischen Basel und Müllheim (nur echt mit zwei L) angedacht, wenn dort an der kurvigen Bestandsstrecke gewerkelt wird?

Und vor allem - was wird nach Außen kommuniziert, sprich am Bahnhof und auf dem ZZA angezeigt?

JeDi @ 20 Dec 2013, 21:29 hat geschrieben:Naja, der 3-Wagen-Zug ist dann schon recht gut besetzt, und grade Fr/So sind auch die 5-Wagen-Züge nicht wirklich übersichtlich besetzt. Freie Vierer gibts dann jedenfalls nicht. Die Linie ist von der Auslastung her eh etwas ulkig, der leerste Abschnitt ist Schaffhausen-Singen.

Weiß ich, deswegen habe ich ja den zweiten B-Wagen vorgeschlagen

Früher ™, als da die Italiener ihren Wackeldackel schickten und er Freitag und Sonntag abends kurz zur Rückfahrt nach Zürich gewendet wurde, waren die acht Minuten eh nie einzuhalten. Und die (wimre acht ohne Futterabteil) Wagen waren voll. Da stinkt das Ersatzangebot nun mal nicht gegen an...

Grüße
Jogi

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Dez 2013, 22:15

Jogi @ 20 Dec 2013, 21:51 hat geschrieben:Bloß mit was wollte sie da fahren? Muss man ja nicht lange überlegen, dass da auch Bimz-Schleudern dabei gewesen wären... :blink: Die SBB-Wagen (ohne sie als das Maß aller Dinge anpreisen zu wollen) bieten aber immerhin noch halbwegs erträglichen FV-Standard mit Klima, Gepäckablagemöglichkeiten - und etwas mehr als 60 Sitzplätze. Aus einem Katalog schlechter Möglichkeiten noch die am wenigsten schlechte gewählt.

Bimz, ARkimbz, Avmz und 185-Sandwich. Zumindest das Bistro wäre ein deutlicher Gewinn, der Avmz auch (und dabei sind den SBB die 1. Klasse-Fahrgäste doch angeblich so wichtig?).

Am Ende macht's natürlich keinen Unterschied, aber: Es wird mit dem gefahren was da ist.

Ja. Wie gesagt: Weils geht.

War oder ist das auch zwischen Basel und Müllheim (nur echt mit zwei L) angedacht, wenn dort an der kurvigen Bestandsstrecke gewerkelt wird?

Und vor allem - was wird nach Außen kommuniziert, sprich am Bahnhof und auf dem ZZA angezeigt?

Korrekt. Der Vorteil ist, dass - je nach Bedarf - entweder die Angebote des Nah- oder die des Fernverkehrs genutzt werden können. (Einzelreisender, Einfache Fahrt mit BC25: Sparpreis 14,25€; 5 Personen mit dem BWT zu 39€; Wahlweise Einzelfahrt PK C zu 16,20 mit BC50 oder PK B zu 17,50, dafür inklusive Cityticket etc.)

Am ZZA soll das dann genau so dargestellt werden wie die LH-ICE, also beide Nummern untereinander. Künstlerisch Wertvoll versucht darzustellen:

Code: Alles auswählen

11:11          Böblingen Horb Rottweil
IC 123        Tuttlingen Singen Schaffhausen
RE 4711      ZÜRICH HB

Weiß ich, deswegen habe ich ja den zweiten B-Wagen vorgeschlagen wink.gif

Dürfte trotzdem nicht so ganz reichen

Die Gäubahn wird gerne leerer gemacht, als sie ist...

Früher ™, als da die Italiener ihren Wackeldackel schickten und er Freitag und Sonntag abends kurz zur Rückfahrt nach Zürich gewendet wurde, waren die acht Minuten eh nie einzuhalten. Und die (wimre acht ohne Futterabteil) Wagen waren voll. Da stinkt das Ersatzangebot nun mal nicht gegen an...

8, jawoll. Die Auslastung dürfte sich mit dem neuen Konzept auch nochmal deutlich Steigern, zu GST-Zeiten war man ja aus Richtung Norden über Stuttgart ja zu vielen Zielen genau so schnell oder schneller wie über Karlsruhe (z.B. Köln-Konstanz: Früher über Stuttgart 1 Stunde schneller, jetzt mit zwei Umstiegen weniger über Karlsruhe, ansonsten gleich schnell; Frankfurt-Zürich früher 5 Minuten schneller, heute 55 Minuten langsamer); inzwischen nicht mehr

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Dez 2013, 22:23

JeDi @ 20 Dec 2013, 21:29 hat geschrieben: Die seitens der DB angebotene Stellung von Wagen _und_ Loks wurde seitens den SBB abgelehnt. Außerdem sind die Anforderungen auf der Gäubahn auch nicht wirklich hoch, sodass wirklich von 110 über 101 und 120 bis 181 einfach fahren kann, was da ist...

Prust! Wenn man die täglichen "Heute ohne..." - Reihen von DB FV sieht, mag man daran nicht so wirklich glauben bzw. die Linie hätte vermutlich eine Zuverlässigkeit gehabt wie in den besten CIS-Zeiten. Und Lok-seitig wäre wohl nur die Gestellung von schweiztauglichen 185 im Päckle die Revolution gewesen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Dez 2013, 22:25

146225 @ 20 Dec 2013, 22:23 hat geschrieben: Prust! Wenn man die täglichen "Heute ohne..." - Reihen von DB FV sieht, mag man daran nicht so wirklich glauben bzw. die Linie hätte vermutlich eine Zuverlässigkeit gehabt wie in den besten CIS-Zeiten.

Und das ist bei den SBB besser? Gut, da heißt es "Dieser Zug verkehrt in geänderter Formation" - aber ich hab in den letzten Wochen auf Chur-Basel nie Züge mit den planmäßigen 3 Verstärkungswagen (sondern mit 0 bis 2) gesehen... Auch sonst schauts bei den SBB nicht wirklich rosig in Sachen Wagenverfügbarkeit aus...

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Dez 2013, 22:28

JeDi @ 20 Dec 2013, 22:25 hat geschrieben: Und das ist bei den SBB besser? Gut, da heißt es "Dieser Zug verkehrt in geänderter Formation" - aber ich hab in den letzten Wochen auf Chur-Basel nie Züge mit den planmäßigen 3 Verstärkungswagen (sondern mit 0 bis 2) gesehen... Auch sonst schauts bei den SBB nicht wirklich rosig in Sachen Wagenverfügbarkeit aus...

Die Schweiz-internen Überlastungsprobleme bei den SBB halten diese aber nicht davon ab, zumindest die Gäubahn-IC recht zuverlässig mit Wagen zu beschicken. Und wenn ich darauf wetten müsste, wer seine Probleme als erster wieder einigermaßen in den Griff bekommt, die SBB oder DB FV würde ich mein Geld nicht unbedingt in die Grube werfen. Schon die FV-Dosto kommen ja später als geplant, ich möchte eher noch nicht darüber nachdenken, wie das Wunderprodukt ICx dereinst wird.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Dez 2013, 22:32

146225 @ 20 Dec 2013, 22:28 hat geschrieben: Schon die FV-Dosto kommen ja später als geplant, ich möchte eher noch nicht darüber nachdenken, wie das Wunderprodukt ICx dereinst wird.

Der Twindexx Swiss Express verkehrt ja auch seit dem Wochenende. Ach nein? Na sowas... Aktuell rechnet man übrigens 2015 mit den Teilen.

Will übrigens sagen: Auch die SBB kochen nur mit Wasser. Klar ist, dass in der Schweiz vieles anders läuft, so manches sogar deutlich besser. Klar ist aber auch: Mit den Voraussetzungen der SBB würde es auch in Deutschland mitunter deutlich besser laufen. Und damit meine ich jetzt nicht nur die politischen Rahmenbedingungen - sondern auch so einige betriebliche "Gemeinheiten".

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 20 Dez 2013, 23:10

JeDi @ 20 Dec 2013, 22:32 hat geschrieben: Will übrigens sagen: Auch die SBB kochen nur mit Wasser. Klar ist, dass in der Schweiz vieles anders läuft, so manches sogar deutlich besser. Klar ist aber auch: Mit den Voraussetzungen der SBB würde es auch in Deutschland mitunter deutlich besser laufen. Und damit meine ich jetzt nicht nur die politischen Rahmenbedingungen - sondern auch so einige betriebliche "Gemeinheiten".

Wenns überhaupt Wasser ist... die SBB scheint immer mehr ein potemkisches Dorf zu sein, dass aus einer Mischung aus Draht, Spachtelmasse, Klebeband und hastig gesetzten Schweißnähten zu bestehen scheint. Offiziell ist es nur Hörensagen aus zweiter Hand, aber man hat scheinbar das WC System der Redesign-ECs so gar nicht im Griff (tieffliegende Sche**e im Klo), die Zugsicherungssysteme sind mancherorts in katastrophalem Zustand und bei den älteren Exemplaren der Re 460 sind die Rahmen nach nun gut 20 Jahren schweren Intercityverkehr ziemlich im Eimer, scheint wohl eine Art E03 der SBB. werden... alles hinter vorgehaltener Hand natürlich, aber die Tatsache, dass z.B. schon lange nicht mehr wirtschaftlich betreibbaren EWI und EWII immernoch planmäßig unterwegs sind, sagt eigentlich alles.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 21 Dez 2013, 11:00

Jogi @ 20 Dec 2013, 21:04 hat geschrieben:Wie Dir schon mehrmals hier und im ICE-Treff gesagt wurde, spielen die Schweizer da nicht mit. Sie wollen eben eine FV-Anbindung an die nächsten Großstädte jenseits ihrer Grenze. Andere Bahnen, andere Sitten.

Ich weiß, dass die nicht mitspielen. Das ist aber kleinlich. Selber Zug, selbes Rollmaterial, selbe Fahrzeiten ... ob er zw. Stuttgart und Singen nun "IC" oder "IRE" heißt, ist doch eigentlich völlig egal. Nur dass "IRE" für die Kunden einfacher zu erkennen wäre, mit der Gültigkeit entsprechender Fahrkarten. Wäre schon letzten Sonntag offiziell realisierbar gewesen ... aber das Schweizer Ego wäre angekratzt. :rolleyes:

Jogi @ 20 Dec 2013, 21:04 hat geschrieben:Überhaupt, was ist denn daran einfacher sein, wenn ein und derselbe weiß lackierter Zug mal als IRE, mal als RE* und mal als IC fährt?
Warum sollte DB Fernverzehr ihr Produkt unter Wert darstellen?
Und wo soll das Problem sein, in HAFAS, auf den ZZAs und sonst wo zu kommunizieren, dass auf einer (= 1) klar definierten Strecke im IC eben alle (oder von mir aus fast alle) Regio-Tickets gelten? Was ein Bremer Fischkopp hinkriegt (ist nicht böse gemeint, liebe Norddeutsche) hinkriegt, schafft wohl auch ein Bruddel-Schwob, der wo ja kenntlich elles ko, außer Hochdeutsch zom babble...
*Wollte man das wirklich mittendrin umettikettieren, wäre es ja Schwachfug, den "RE-IC" und den weniger oft haltenden "IC-IC" beide als IRE zu bezeichnen...

Lt. DB Pressemitteilung solln's stündlich als IC fahren. Sowohl der schnelle IC-IC, als auch der langsame RE-IC, vergleichbar mit der KRM wo ICE-ICE (ohne Halt) und RE-ICE (mit Halt in Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd) alle als "ICE" fahren. Nur der Unterschied, dass IC-IC und RE-IC eigentlich beide von der Gültigkeit der Fahrkarten RE sind, aber IC heißen. :wacko:
Eigenwirtschaftliche IC auf der Gäubahn wird es bestimmt nicht mehr geben. Auch wenn die Verträge offiziell noch nicht unterschrieben sind.

Jogi @ 20 Dec 2013, 21:04 hat geschrieben:218 nicht zu vergessen Am Ende macht's natürlich keinen Unterschied, aber: Es wird mit dem gefahren was da ist.

Ja genau... die Oberletung der Gäubahn abmontieren und dafür Geltendorf-Lindau damit elekrtifizieren. 6x 218 von Mühldorf nach Haltingen umstationieren - fertig.

:ph34r:

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 21 Dez 2013, 11:13

218 466-1 @ 21 Dec 2013, 10:56 hat geschrieben: Nur dass "IRE" für die Kunden einfacher zu erkennen wäre, mit der Gültigkeit entsprechender Fahrkarten.

Dafür sind dann andere Fahrkarten (Beispiele hatte ich ja schon genannt) nicht mehr erhältlich...

firefly · Beitrag von **firefly** » 23 Dez 2013, 17:08

Ob es in den Doppelstock-Intercities wohl auch Anzeige-Bildschirme an der Decke geben wird? Ich habe den Verdacht, dass man auf dieses gewohnte Ausstattungsmerkmal wird verzichten müssen, weil wahrscheinlich die Geschosshöhe hinten und vorne nicht reicht. Aber ich lass mich auch gern positiv überraschen.

146225 · Beitrag von **146225** » 23 Dez 2013, 19:23

firefly @ 23 Dec 2013, 17:08 hat geschrieben: Ob es in den Doppelstock-Intercities wohl auch Anzeige-Bildschirme an der Decke geben wird? Ich habe den Verdacht, dass man auf dieses gewohnte Ausstattungsmerkmal wird verzichten müssen, weil wahrscheinlich die Geschosshöhe hinten und vorne nicht reicht. Aber ich lass mich auch gern positiv überraschen.

Naja gut, Bildschirme wie in den Regio-Varianten der Dosto wird man ja auf alle Fälle installieren können, es ist ja nicht so, dass es gar keine probaten Lösungen für den Innenausbau von Doppelstockwagen gäbe.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 01 Jan 2014, 16:46

Hallo,
mal grunsätzlich überlegt:

Fernverkehr ( nur ) mit DoSto und 195km/h Vmax, welche Mehrfahrzeiten gäbe das in Deutschland, z.B.:
Mannheim-Köln,
München-Würzburg-Hamburg-
München-Thüringer-Wald ( wenn fertig )-Berlin.
Basel-Frankfurt-Hamburg
Köln-Berlin.

Wieviel preisgünstiger je Sitzplatz ginge das, welche Trassen könnten dann bis zu alle 15min - 20min bedient werden?

Damit wäre die ganze Takterei und Anschlußfrage überflüssig.

Sozusagen die Deutschland-Fern-S-Bahn....

Hättedie höhre Fahrplalndichte im Endefekt nicht die Auswirkung daß die Reisende insgesamt auch nicht länger unterwegs wären
von
Landshut nach Ahrbrück
Aalen nach Halberstadt
Memmingen nach Petershagen-Lahde
Bad Homburg nach Pocking
usw.

Preisgünstiger ohne Tarifwirrwar generiert deutliche Mehrnachfrage....

Gruß

Rev · Beitrag von **Rev** » 01 Jan 2014, 17:41

Mannheim-Köln,
München-Würzburg-Hamburg-
München-Thüringer-Wald ( wenn fertig )-Berlin.
Basel-Frankfurt-Hamburg
Köln-Berlin.

Das sind aber alles strecken wo die Teile vermutlich nicht zum Einsatz kommen weil es die Rennstrecken ins unserem Netz sind die über 200 km/h erlauben. Die Wagen sollen auf Linien zum einsatz kommen wo keiner / nur geringer anteil an strecken vorhanden ist die mehr als 200 km/h erlauben. Die Kisten sollen übrigens nur auf 185 und nicht für 195 zugelassen werden.. 195 wird es wohl beim MüNüX geben.

Auf all den oben genannten Strecken fahren ICE's die sollen nicht ersetzt werden durch dieses Wagen sondern später durch den ICx

Hättedie höhre Fahrplalndichte im Endefekt nicht die Auswirkung daß die Reisende insgesamt auch nicht länger unterwegs wären
von
Landshut nach Ahrbrück
Aalen nach Halberstadt
Memmingen nach Petershagen-Lahde
Bad Homburg nach Pocking
usw.

Preisgünstiger ohne Tarifwirrwar generiert deutliche Mehrnachfrage....

Kann man so auch ned sagen ich Fahr auch ein paar mal im Jahr München Hamburg da würde ich das schon merken wenn bei 160/195 Schluss ist.

Wobei wenn ich sehe das NIM scheinbar fast 10 Minuten puffer im Fahrplan hat und diverse ICE's da auch nur mit 180 rum dümpeln könnt das auch mit den Dosts klappen...

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 01 Jan 2014, 17:54

Der neue NIM soll nur 189 können.

Bei den 300 km/h- Fahrplänen reichen etwa 250 km/h, vor allem südlich Ingolstadt gibt es auch noch große Baustellenzuschläge.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 01 Jan 2014, 18:06

Rev @ 1 Jan 2014, 17:41 hat geschrieben: Wobei wenn ich sehe das NIM scheinbar fast 10 Minuten puffer im Fahrplan hat und diverse ICE's da auch nur mit 180 rum dümpeln könnt das auch mit den Dosts klappen...

Das wird sich 2016 nach Abschuss der Bauarbeiten wieder ändern.

firefly · Beitrag von **firefly** » 01 Jan 2014, 22:24

Mühldorfer @ 1 Jan 2014, 16:46 hat geschrieben: Hätte die höhre Fahrplandichte im Endefekt nicht die Auswirkung daß die Reisende insgesamt auch nicht länger unterwegs wären
von
Landshut nach Ahrbrück
Aalen nach Halberstadt
Memmingen nach Petershagen-Lahde
Bad Homburg nach Pocking

Bad Homburg - Poking wäre dann schneller, wenn wir richtig schnellen Fernverkehr zwischen Frankfurt/M und München hätten. Ähnliches kann man über die anderen genannten Städte-Paare sagen. Die von dir vorgeschlagene Bummelei bringt dagegen nichts. Sie ist nur teuer, da man wesentlich mehr Fahrzeuge und Personal bräuchte und die Infrastruktur erweitern müsste, und die grössere Zahl an Fernzügen zu bewältigen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 02 Jan 2014, 00:59

firefly @ 1 Jan 2014, 22:24 hat geschrieben: Bad Homburg - Poking wäre dann schneller, wenn wir richtig schnellen Fernverkehr zwischen Frankfurt/M und München hätten.

München-Pocking dauert knappe 3 Stunden (ohne Umsteigezeit MMF 2,5 h). Frankfurt-Pocking aktuell via Passau 5 Stunden.

Wie willst du Frankfurt-München so ausbauen, dass das in 2 (oder meinetwegen auch 2,5) fahrbar ist?

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 02 Jan 2014, 07:49

firefly @ 1 Jan 2014, 22:24 hat geschrieben: Sie ist nur teuer, da man wesentlich mehr Fahrzeuge und Personal bräuchte und die Infrastruktur erweitern müsste, und die grössere Zahl an Fernzügen zu bewältigen.

Hallo,
wirklich teurer? 190-km/h DoSto Wartungsaufwand, Verschleiß und Abschreibung je Personenkiilometer?

Energieverbrauch und Trassenverschleiß bei 300km/h und 190km/h?

Welche dichtere Zugfolge ermöglichen bei 190km/h die modernen Sicherungsysteme ( fahren auf elektrische Sicht )?