[CH] N-Signale, Geschwindigkeitssignalisierung?

[GSIISp64b]

Abend miteinander, ich hätte da mal eine Frage zum Signalsystem Typ N der SBB.

Also, folgende Situation: Wir haben einen Bahnhof. Dieser Bahnhof hat ein Einfahrsignal (nennen wir es der Einfachkeit halber mal E) und ein Ausfahrsignal (A). Auf Signal A folgt im Blockabstand ein Blocksignal B. Alle genannten Signale sind Mehrabschnittssignale, also Haupt- und Vorsignalfunktion im gleichen Signalschirm.

Jetzt tritt folgender Fall auf: Ein Zug fährt in den Bahnhof ein, E zeigt "Warnung" (ein gelbes Licht) und A zeigt folgerichtig "Halt" (ein rotes Licht). Der Zug kommt am Bahnsteig zum Stehen.

Der Abschnitt zwischen A und B wird frei. B zeigt "Halt". Der im Bahnhof stehende Zug dürfte mit vierzig km/h ausfahren, da er eine Weiche im abzweigenden Strang befährt.

Jetzt die Frage: Welches Signalbild zeigt A? Geschwindigkeits-Ausführung 40 geht nicht (weil nur in Kombination mit Fahrtankündigung in der Vorsignalfunktion möglich), Warnung geht nicht (weil nur in Kombination mit freier Fahrt in der Hauptsignalfunktion möglich), und die Kombination aus "Warnung" und einer Geschwindigkeitsangabe ergäbe das Signalbild "Geschwindigkeits-Ankündigung", das sowohl in der Haupt- als auch in der Vorsignalfunktion unpassend wäre. Bleibt... kurze Fahrt?

Und nehmen wir mal an, die Ausfahrt wäre nicht mit 40km/h, sondern mit meinetwegen 80km/h zulässig. Dann wäre immer noch Kurze Fahrt der einzig akzeptable Signalbegriff am Ausfahrsignal - aber er wäre massiv untersignalisiert.

Also - wie wird mit dieser Situation umgegangen?

[ropix]

Ha, nochmal?

Also das Einfahrvorsignal zeigt grün, das Einfahrhauptsignal zeigt gelb, das Ausfahrsignal zeigt rot.

Das Einfahrsignal wechselt dann auf weiß 4, gelb. Weiß 4 deswegen weil ab DIESEM Signal 40 zu fahren ist.

Wäre das Signal vorher schon auf Achtung gestanden hätte das Einfahrsignal gelb 4 und vermutlich das Ausfahrsignal weiß 4 gezeigt.

Interessant ist nur die Heruntersignalisierung. Wäre eine Einfahrt 80 gewesen würde das Vorsignal "gelb 8", grün zeigen, das Einfahrsignal "gelb 4", grün und das Ausfahrsignal ggf. "weiß 4", gelb zeigen.

Ich bilde mir ein, die weiße Ziffer entfällt nur wenn eine niederwertigere gelbe Ziffer gezeigt werden muss.

Abend miteinander, ich hätte da mal eine Frage zum Signalsystem Typ N der SBB.

Also, folgende Situation: Wir haben einen Bahnhof. Dieser Bahnhof hat ein Einfahrsignal (nennen wir es der Einfachkeit halber mal E) und ein Ausfahrsignal (A). Auf Signal A folgt im Blockabstand ein Blocksignal B. Alle genannten Signale sind Mehrabschnittssignale, also Haupt- und Vorsignalfunktion im gleichen Signalschirm.

Diese Aussage ist bereits durch das Signalsystem gegeben, ja

Jetzt tritt folgender Fall auf: Ein Zug fährt in den Bahnhof ein, E zeigt "Warnung" (ein gelbes Licht) und A zeigt folgerichtig "Halt" (ein rotes Licht). Der Zug kommt am Bahnsteig zum Stehen.

Ok, so weit klar.

Der Abschnitt zwischen A und B wird frei. B zeigt "Halt". Der im Bahnhof stehende Zug dürfte mit vierzig km/h ausfahren, da er eine Weiche im abzweigenden Strang befährt.

Jetzt die Frage: Welches Signalbild zeigt A?

ein gelbes Licht, dazu eine weiße 4

Geschwindigkeits-Ausführung 40 geht nicht (weil nur in Kombination mit Fahrtankündigung in der Vorsignalfunktion möglich), Warnung geht nicht (weil nur in Kombination mit freier Fahrt in der Hauptsignalfunktion möglich), und die Kombination aus "Warnung" und einer Geschwindigkeitsangabe ergäbe das Signalbild "Geschwindigkeits-Ankündigung", das sowohl in der Haupt- als auch in der Vorsignalfunktion unpassend wäre. Bleibt... kurze Fahrt?

Ah, beim wiederholten durchlesen hab ichs verstanden - doch, dazu unterscheidet man wie oben ausgeführt weiße und gelbe Ziffern. Gelb erst beim nächsten, weiß an diesem Signal.

Und nehmen wir mal an, die Ausfahrt wäre nicht mit 40km/h, sondern mit meinetwegen 80km/h zulässig. Dann wäre immer noch Kurze Fahrt der einzig akzeptable Signalbegriff am Ausfahrsignal - aber er wäre massiv untersignalisiert.

weiße Ziffer, 8

[GSIISp64b]

Okay - sprich, ich hatte die Farbdarstellung nicht so wirklich verstanden

Dann eine ergänzende Frage: Wenn ich bei haltzeigendem Asig einfahre und das Asig dann auf irgendwas mit gelber Ziffer umspringt - wie schnell darf ich dann ausfahren?

[ropix]

Dann eine ergänzende Frage: Wenn ich bei haltzeigendem Asig einfahre und das Asig dann auf irgendwas mit gelber Ziffer umspringt - wie schnell darf ich dann ausfahren?

Im Fahrplan angegebene Höchstgeschwindigkeit.

Eigentlich entspricht das Schweizer System exakt dem Deutschen. Einzig - man hat eine Bedingung. Leuchten im Deutschen System eine gelbe und eine weiße Ziffer, leuchtet im Schweizer System nur die niederwertigere Ziffer in der Deutschen Farbe.

Bei Einfahrt 130, Ausfahrt 20 sollte man sich also die Stellung des Einfahrvorsignals gemerkt haben um am Einfahrsignal keinen Herzkasperl zu

[GSIISp64b]

Aber die Geschwindigkeits-Ankündigung (meinetwegen eine 4) könnte doch theoretisch eine Geschwindigkeits-Ausführung (meinetwegen eine 6) verstecken?

[ropix]

Aber die Geschwindigkeits-Ankündigung (meinetwegen eine 4) könnte doch theoretisch eine Geschwindigkeits-Ausführung (meinetwegen eine 6) verstecken?

Ja.

[GSIISp64b]

Dann wäre es doch etwas dumm, mit den im Buchfahrplan stehenden 160 über eine 80er-Weiche zu brettern?

[ropix]

Dann wäre es doch etwas dumm, mit den im Buchfahrplan stehenden 160 über eine 80er-Weiche zu brettern?

Da steht dann nur 80 drin? Ansonsten ist das N-Signalsystem aus diesem Grunde ein Königreich für Vorsignalwiederholer. Projektiert wäre für den Fall dass dein Blocksignal auch Geschwindigkeitsbeschränkt sein kann wohl entweder ein Vorsignalwiederholer am Bahnsteigende unmittelbar vorm Asig der 8 gelb zeigt, oder das Asig zeigt 8 weiß, dahinter steht das nächste Vorsignal mit der 6 gelb

[GSIISp64b]

Ja, macht Sinn. Danke, Thema ist für mich erledigt.

[Boris Merath]

Man kann ja auch alles nachlesen

Die Fahrdienstvorschrift meint:

Eine signalisierte Geschwindigkeit gilt bis zum nächsten Zugsignal bzw. bis zur Merktafel für Streckengeschwindigkeit beim Signalsystem N.
Zeigt das nächste Zugsignal eine höhere Geschwindigkeit, darf beschleunigt werden,
[..]
die auszuführende Geschwindigkeit, sofern am gleichen Standort keine tiefere Geschwindigkeit angekündigt wird.
[..]
Folgt einem Warnung bzw. Vorwarnung zeigenden Zugsignal ein Warnung bzw. Vorwarnung zeigendes Zugsignal, darf höchstens auf eine Geschwindigkeit von 40 km/h beschleunigt werden. Für Schmalspurbahnen können tiefere Geschwindigkeiten gelten.

Also:
-Gelb ohne alles: Halt erwarten.
Sofern am Vorsignal Gelb signalisiert wurde, gilt 40. Sofern am Vorsignal z.B. gelb + '6' signalisiert wurde, gilt 60.
-Gelb mit gelber '5': Am nächsten Signal 50 erwarten.
Sofern am Vorsignal Gelb signalisiert wurde, gilt ab dem Signal 50. Sofern am Vorsignal z.B. gelb + '6' signalisiert wurde gilt 60.
-Grün mit gelber '5': 50 Fahren, gar nichts erwarten.

Weiße Ziffern (im Rahmen der Geschwindigkeitssignalisierung) existieren nicht, alle Ziffern sind gelb.

[ropix]

Hm...

gut, ich hab damals [lange ists her[TM]] mal die Webseite auswendig gelernt wos meiner Ansicht nach am besten erklärt war. War dann wohl völliger Humbug.

Die Quelle wäre übrigens hier

Und demnach nochmal die Reihenfolge.

Einfahrt voll, Ausfahrt halt bleibt wie gehabt ein grüner Lichtpunkt mir rundem Kreis, ein gelber Lichtpunkt in einem Viereck, ein Roter Lichtpunkt in einem Viereck. Geht das Signal anschließend auf Fahrt ein grüner Lichtpunkt, jetzt aber im Gegensatz zu meinem Text mit gelber Ziffer. Gilt ab dem nächsten Signal eine niedrigere Geschwindigkeit bleibts trotzdem bei grün, das nächste Signal muss vorsignalisiert werden - oder, da hast du recht, es ist gelb und am Signal ist die aktuelle Geschwindigkeit nicht mehr abzulesen, weswegen man dann einen Vorsignalwiederholer hinbaut, damit z.B. bei Tf-Wechsel oder längerem Aufenthalt ein Zug nicht mit 20 ein Signal passiert an dem eigentlich noch 130 gelten würden

Bei Ausfahrt 40, Abzweig 80 hast du grün, 4 - das nächste Signal zeigt dann grün, 8. Ggf. wird am Ende des 40er-Bereichs schon aufgewertet.

[mapic]

Zu den N-Signalen selbst kann ich jetzt nichts sagen, weil ich mich damit noch nie befasst habe.
Ich kann allerdings für viele Fragen rund um die schweizer Eisenbahn nur die Seite http://www.lokifahrer.ch/ empfehlen. Hier werden auch alle Signalsysteme ausführlich beschrieben.

[GSIISp64b]

Ich kann allerdings für viele Fragen rund um die schweizer Eisenbahn nur die Seite http://www.lokifahrer.ch/ empfehlen. Hier werden auch alle Signalsysteme ausführlich beschrieben.

Tja, äh, hihi. Auf der Seite war ich in den letzten Tagen sogar schon einzweimal (in der Tat, eine sehr schön gemachte und informative Seite). Aber dass es da auch was zu dem Thema "Signale" gibt, hatte ich dann doch nicht bemerkt. Mea culpa.

Egal, das Thema hat sich dann gestern im Chat mit Boris und in der Exegese des Urtexts (sprich, der Fahrdienstvorschrift) zur Zufriedenheit geklärt, denn da steht: Bei Geschwindigkeitsankündigung muss die neue Höchstgeschwindigkeit schon am Vorsignal gefahren werden, wenn das vorherige Signal bei Vorbeifahrt noch auf Warnung stand, und an Warnung darf nur mit 40 vorbeigefahren werden, wenn das vorherige Signal bei Vorbeifahrt noch auf Warnung/Vorwarnung stand.

Das ist zwar meines Erachtens eine richtig elende Krücke, aber ist ja nicht mein Problem. Wobei es das in Zukunft durchaus werden könnte, denn - um die Katze aus dem Sack zu lassen - ich möchte bei der SBB eine Lokführerausbildung anfangen und sammle dafür im Moment die Bewerbungsunterlagen zusammen. Daher habe ich an dem Thema im Moment etwas gesteigertes persönliches Interesse

[guru61]

Tja, äh, hihi. Auf der Seite war ich in den letzten Tagen sogar schon einzweimal (in der Tat, eine sehr schön gemachte und informative Seite). Aber dass es da auch was zu dem Thema "Signale" gibt, hatte ich dann doch nicht bemerkt. Mea culpa.

Egal, das Thema hat sich dann gestern im Chat mit Boris und in der Exegese des Urtexts (sprich, der Fahrdienstvorschrift) zur Zufriedenheit geklärt, denn da steht: Bei Geschwindigkeitsankündigung muss die neue Höchstgeschwindigkeit schon am Vorsignal gefahren werden, wenn das vorherige Signal bei Vorbeifahrt noch auf Warnung stand, und an Warnung darf nur mit 40 vorbeigefahren werden, wenn das vorherige Signal bei Vorbeifahrt noch auf Warnung/Vorwarnung stand.

Das ist zwar meines Erachtens eine richtig elende Krücke, aber ist ja nicht mein Problem. Wobei es das in Zukunft durchaus werden könnte, denn - um die Katze aus dem Sack zu lassen - ich möchte bei der SBB eine Lokführerausbildung anfangen und sammle dafür im Moment die Bewerbungsunterlagen zusammen. Daher habe ich an dem Thema im Moment etwas gesteigertes persönliches Interesse

Guggsch am besten mal hier hinein:
http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03649/
R300.2 und hier die Ausführungsbestimmungen:
http://www.google.ch/url?sa=t&rct=j&q=&esr....60444564,d.ZGU

Der Grundsatz ist so:
5.2.1 Grundsätzliche Beziehung der Zugsignale zueinander

Das nächste Signal zeigt nur einen tieferen auszuführenden Begriff, wenn vorgängig eine entsprechende, tiefere Ankündigung signalisiert wurde.
Das nächste Signal kann einen höheren Begriff zeigen, ohne dass dies vorgängig signalisiert wird.

Wird also das nachfolgende nicht auf Fahrt gehen, zeigt das erste Signal dem LF gelb.
Gelb bedeutet, dass er mit höchstens 40 Km/h fahren darf und das nächste Signal geschlossen ist. Dazu kommt noch die Streckenkenntnis, so dass er weiss, wo das nächste Signal ist.

Gruss Guru

[guru61]

Hm...

Einfahrt voll, Ausfahrt halt bleibt wie gehabt ein grüner Lichtpunkt mir rundem Kreis, ein gelber Lichtpunkt in einem Viereck, ein Roter Lichtpunkt in einem Viereck. Geht das Signal anschließend auf Fahrt ein grüner Lichtpunkt, jetzt aber im Gegensatz zu meinem Text mit gelber Ziffer. Gilt ab dem nächsten Signal eine niedrigere Geschwindigkeit bleibts trotzdem bei grün, das nächste Signal muss vorsignalisiert werden - oder, da hast du recht, es ist gelb und am Signal ist die aktuelle Geschwindigkeit nicht mehr abzulesen, weswegen man dann einen Vorsignalwiederholer hinbaut, damit z.B. bei Tf-Wechsel oder längerem Aufenthalt ein Zug nicht mit 20 ein Signal passiert an dem eigentlich noch 130 gelten würden

Bei Ausfahrt 40, Abzweig 80 hast du grün, 4 - das nächste Signal zeigt dann grün, 8. Ggf. wird am Ende des 40er-Bereichs schon aufgewertet.

sorry:
Viereck und roter Lichtpunkt geht gar nicht!

Viereck heisst ganz klar, dass das Signal nicht Halt zeigen kann, und somit im erloschenen Zustand als auf Warnung stehendes Signal betrachtet werden darf, an dem man vorbeifahren darf.
Das Vorsignal des Systems N
ist mit einem weiss reflektierenden
quadratischen Rand
gekennzeichnet. Dieses kann
zeigen:
– Warnung
– Geschwindigkeits-
Ankündigung
– Geschwindigkeits-
Ausführung
– Freie Fahrt

Der Witz beim Signalsystem N ist, dass einer V anündigung nicht unbedingt eine V Ausführung kommen muss.

Beispiel:

Von Stettbach herkommend wirst du bei der Einfahrt in Zürich Stadelhofen auf 40 km/h heruntersignalisiert.

Das geht folgendermassen:

V Ankünigung 100 (Gelb 10)
V Ankündigung 60 (Gelb 6. Das Signal ist aber gleichzeitig die Geschwindigkeitsschwelle 100)
V Ankündigung 40 (Gelb 4. Das Signal ist aber gleichzeitig die Geschwindigkeitsschwelle 60)
V Ausführung 40 (Grün 4) Sofern das Ausfahrsignal offen ist ansonsten käme V Ankündigung 40 und am Gleisabschnittsignal Warnung.

Gruss Guru

[GSIISp64b]

Na ja - das ist aber nicht wirklich ein "Witz", sondern eher "nicht ganz zu Ende gedacht". Sieht man an den oben genannten Krücken - Ks kommt ohne so was aus.

[ropix]

sorry:
Viereck und roter Lichtpunkt geht gar nicht!

Sag doch einfach Kreis und Quadrat vertauscht...

[guru61]

Na ja - das ist aber nicht wirklich ein "Witz", sondern eher "nicht ganz zu Ende gedacht". Sieht man an den oben genannten Krücken - Ks kommt ohne so was aus.

Hmm mit dieser Einstellung wirst du aber Mühe bei den SBB haben!

Einer der Gründe damals war die Vereinfachnung der Christbäume, mit den vielen Lichtpunkten. Du kannst dir selber ausrechnen wie die Signalisierung aussähe, wenn sie mit dem alten Signalsystem gemacht würde.
Ausserdem ist der apparative Aufwand viel geringer, wenn man so signalisiern kann.

Zudem hätte das alte Signalsystem eine solche Signalisierung nicht möglich gemacht, da es für 100 keinen codierten Signalbegriff gab.

Wenn du die Ausbildung abgeschlossen hat, können wir mal darüber reden.

Gruss Guru

[guru61]

Egal, das Thema hat sich dann gestern im Chat mit Boris und in der Exegese des Urtexts (sprich, der Fahrdienstvorschrift) zur Zufriedenheit geklärt, denn da steht: Bei Geschwindigkeitsankündigung muss die neue Höchstgeschwindigkeit schon am Vorsignal gefahren werden, wenn das vorherige Signal bei Vorbeifahrt noch auf Warnung stand, und an Warnung darf nur mit 40 vorbeigefahren werden, wenn das vorherige Signal bei Vorbeifahrt noch auf Warnung/Vorwarnung stand.

Das ist zwar meines Erachtens eine richtig elende Krücke, aber ist ja nicht mein Problem

Warum ist das eine Krücke?

Der Grundsatz ist doch ganz einfach: Bei Warnung zeigendem Vorsignal ist Halt zu erwarten. Nachher gilt 40 km/h, bis eine höhere Geschwindigkeit signalisiert wird.
Hier wird es einfach nochmals deutlich gesagt.

[ropix]

Weil die Aufgabenstellung eigentlich eher mal war, soweit war sich die UIC einig Geschwindigkeiten und Abschnittssignalisierung zu trennen

[GSIISp64b]

Der Grundsatz ist doch ganz einfach: Bei Warnung zeigendem Vorsignal ist Halt zu erwarten. Nachher gilt 40 km/h, bis eine höhere Geschwindigkeit signalisiert wird.
Hier wird es einfach nochmals deutlich gesagt.

Das ist zwar eine eindeutige Regelung, aber wenn man deshalb dann mit 40 durch einen Weichenbereich tuckert, den man auch problemlos mit 60 oder mehr durchfahren könnte, ist das auch wieder alles Andere als optimal.

Und ich bleibe dabei, die Probleme könnte man mit wenig Aufwand klären, wenn man eben mit einem zusätzlichen Geschwindigkeitsanzeiger dafür sorgt, dass Haupt- und Vorsignalbegriffe freizügig kombinierbar sind, wie eben bei Ks. Auch Ks kommt mit nur einem Licht pro Signal aus, nur halt nötigenfalls mit zwei Zahlen statt nur einer pro Signal. Dafür kann man da auch problemlos hochsignalisieren und so Späße.

Und klar - jedes Signalsystem hat seine Probleme. Beim N-System sind die halt meiner Meinung nach schwerwiegender als eben bei zum Beispiel Ks. Das heißt nicht, dass das System nicht funktioniert, es heißt nur, dass es bestimmte betriebliche Situationen nur suboptimal umsetzen kann.

(Ich studiere übrigens seit mehreren Jahren Verkehrsingenieurwesen und nehme Anstoß daran, wenn mir pauschal unterstellt wird, ich sei nicht qualifiziert, mich in irgendeiner Form zu betrieblichen Themen zu äußern.)

[ropix]

Naja, völlig falsch waren meine Ausführungen ja nicht, auch wenn andere sich genüsslichst drauf gestürzt haben.

Es bleibt die Aussage, ein Königreich für Vorsignalwiederholer (oder wie auch immer es auf schweizerisch heißt, kann grad nicht nachsehen)

pflanz du direkt einen Wiederholer vors Signal kann der nämlich anzeigen welche Geschwindigkeit ab dem nächsten Signal gilt wenn das schon die Geschwindigkeit vom Übernächsten anzeigen muss...

Zumindest wars im Simulator so den die ETH Bern(?) auf der Innotrans 2010 dabei hatte, es schaut in Zürich genauso aus wie im Simulator

[guru61]

Der Grundsatz ist doch ganz einfach: Bei Warnung zeigendem Vorsignal ist Halt zu erwarten. Nachher gilt 40 km/h, bis eine höhere Geschwindigkeit signalisiert wird.
Hier wird es einfach nochmals deutlich gesagt.

Das ist zwar eine eindeutige Regelung, aber wenn man deshalb dann mit 40 durch einen Weichenbereich tuckert, den man auch problemlos mit 60 oder mehr durchfahren könnte, ist das auch wieder alles Andere als optimal.
Und klar - jedes Signalsystem hat seine Probleme. Beim N-System sind die halt meiner Meinung nach schwerwiegender als eben bei zum Beispiel Ks. Das heißt nicht, dass das System nicht funktioniert, es heißt nur, dass es bestimmte betriebliche Situationen nur suboptimal umsetzen kann.

(Ich studiere übrigens seit mehreren Jahren Verkehrsingenieurwesen und nehme Anstoß daran, wenn mir pauschal unterstellt wird, ich sei nicht qualifiziert, mich in irgendeiner Form zu betrieblichen Themen zu äußern.)

Hmm, Mal abgesehen davon, dass das ZUB wahnsinnig was dagegen hat, wenn man, auch wenn man sich befreit hat (Bei über 40 wird die HL entlüftet) kommt hier eben auch die langjährige schweizereische Tradition der Behandlung der Lokführer zum tragen:

Hierzulande war der Lokführer immer der am Besten bezahlte Beruf, den man als Handwerker erreichen konnte: Beispiel: Die Lokführer waren nach etwa 10 Jahren alle in der damaligen 8. Lohnklasse.
Die gleiche Lohnklasse hatte ein Werkführer, der eine ganze Unterhaltsanlage einer Depotinspektion unter sich hatte. In Rorschach waren dies 5 Abteilungen: Lokunterhalt, Wagenunterhalt, Kleinmotorfahrzeuge, Autos und der Schiffsbetrieb in Romanshorn.
Die Strategie war klar, dass man die Führer gut bezahlt, aber auch etwas von ihnen verlangt. Darum hat man ueberwachungen nicht bis zum Letzten ausgereizt. Dies war auch psychologisch nicht falsch! Denn wer zu viel überwacht wird, der kann träge werden.

In meinen Augen ging das auch auf, denn auch wenn etliche Kotzbrocken unter den 200 Führern in Rorschach waren, in einem gab es keine Kompromisse: Ich habe nie einen Führer erlebt, der kein sehr hohes Verantwortungsbewusstsein hatte. Und der, bis zur Pensionierung immer wieder selber sich um Weiterbildung bemühte.

Wenn dann doch etwas passierte, habe ich nie erlebt, dass das Jammern kam, dass ander Schuld waren. Signalfälle wurden damals extrem streng sanktioniert.

Auch die Ausbildung war entsprechend: Die 2. Heizerprüfung war sehr gefürchtet. Dort schied sich die Spreu vom Weizen.

Ob die heutige Schnellvoglerausbildung bei Login noch diesen Kriterien standhält, wage ich zu bezweifeln: Seit dem Kriege hatte man nie einen durchgehenden Zug. alleine im letzten Jahrzehnt deren 2: Oerlikon und Gwatt bei Thun.

http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/4020506.pdf
Lies das mal durch.
Ich kann mir nicht erklären, warum ein Führer, gerade beim Bau, nicht hellhörig geworden ist, wenn ihm jemand am Funk sagte, dass er während der Bremsprobe melken musste!

Wäre ich dort als Heizer drauf gewesen, hätte man die Bremsprobe widerholen müssen!

Während meiner aktiven Heizerzeit hatte ich das Privileg auf der Südostbahn 40 Nächte als Heizer Bauzüge auf den 50%0 Rampen zu begleiten. Wenn ich dort eines gelernt habe, dann dies, dass man beim Bau wahnsinnig aufpassen muss.

Gruss Guru

[guru61]

Naja, völlig falsch waren meine Ausführungen ja nicht, auch wenn andere sich genüsslichst drauf gestürzt haben.

Es bleibt die Aussage, ein Königreich für Vorsignalwiederholer (oder wie auch immer es auf schweizerisch heißt, kann grad nicht nachsehen)

pflanz du direkt einen Wiederholer vors Signal kann der nämlich anzeigen welche Geschwindigkeit ab dem nächsten Signal gilt wenn das schon die Geschwindigkeit vom Übernächsten anzeigen muss...

Zumindest wars im Simulator so den die ETH Bern(?) auf der Innotrans 2010 dabei hatte, es schaut in Zürich genauso aus wie im Simulator

Haben wir ja:

Der Fahrstellungmelder und das Wiederholsignal, erkennbar am Doppelstern, der klar kommuniziert, dass der Bremsweg unterschritten ist:


Wiederholungssignale
Wenn nach einem Signal die Sicht auf das nachfolgende Signal behindert ist, kann es wiederholt sein. Ab einem Wiederholungssignal ist der Bremsweg für die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht gewährleistet. Ein Wiederholungssignal gilt im Sinne dieser Vorschriften nicht als nächstes Signal.

Merktafel Wiederholungssignal System N

Das Wiederholungssignal des Systems N wird mit einer weiss reflektierenden Merktafel mit zwei schwarzen Sternen gekennzeichnet.


Dann gibt es noch die Vorwarnung:

Begriff Vorwarnung
Bedeutung
Verminderung der Geschwindigkeit, dass vor dem übernächsten Signal angehalten werden kann. Ab dem nächsten Signal ist der Bremsweg für die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht gewährleistet
Beziehung zu andern Signalen

Das nächste Signal zeigt Warnung, das übernächste Signal zeigt Halt

Dann kommt noch dazu, dass an vielen Orten mit langen Perrons Gleisabschnittsignale stehen, die auch entsprechend signalisieren können.

Und zuletzt:
Die Signalisierung ist flexiebel:
So siehst du in Olten das Ausfahrsignal, je nach der Stellung der nachfolgenden Signale nacheinander die folgenden Signalbilder:
Gleis 1: FB6 (kurze Fahrt), wenn das äussere Ausfahrsignal noch zu ist, danach FB3 (60 km/h).

Durchfahrgleise: FB3, nachher FB5 (90 km/h).


Mit diesen Möglichhkeiten lässt sich schon einiges machen.

Die Signalsysteme gegeneinander auszuspielen finde ich falsch:

Die Schweiz und Deutschland sind bei der Signalisierung UND den Fahrdienstvorschrifen völlig andere Wege gegangen.
Das fängt an dass wir aus Platzgründen in der Schweiz keine festen, normierten Vorsignalabstände kennen (die eine PZB überhaupt möglich machen), bis zu den Zwergsignalen, die meiner Meinung nach ein unvergleichlich zackiges Manöver zulassen.

Was wir heute haben ist das Erbe der Gschichte. Ich finde auf jedenfall das System N gar nicht so schlecht.

Es ist an schweizer Verhältnisse, mit wesentlich dichterem Verkehr angepasst, ist flexiebel und enthält die Möglichkeiten, sich den Gegebenheiten anzupassen.

Ich kenne weder das deutsche Sigmalsystem, noch die deutschen Fahrdienstvorschriften. Aber wenn ich in Deutschland bin, staune ich immer über den apparativen Aufwand der in de Gleisen rumsteht. Ws , oder rote Bodensignale etc.
Und wenn ich lese, wie komplizier offensichtlich in D eine besetzte Einfahrt gehandhabt wird: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...d.php?3,2133949 dann frage ich mich schon, ob ein Besetztbalken nicht einfacher ist?

Gruss Guru

[guru61]

(Ich studiere übrigens seit mehreren Jahren Verkehrsingenieurwesen und nehme Anstoß daran, wenn mir pauschal unterstellt wird, ich sei nicht qualifiziert, mich in irgendeiner Form zu betrieblichen Themen zu äußern.)

Das habe ich in keiner Art und Weise!

Ich habe lediglich versucht, Dir darzulegen, dass eben nicht nur das Signalreglemet sondern auch die andern Vorschriften, in denen die Signale eingebunden sind, beachtet werden müssen.
Ich bin überzeugt, wenn du die Ausbildung zum Lokführer abgeschlossen hast, und wirklich alles kennst, was zum Fahren nötig ist, dann siehst du einiges anders.

Im übrigen hast du das Wort Krücke benützt.

Ich habe mich heute Nacht ein wenig schlau gemacht im deutschen Signalsysten:

Einfach so als Laie, habe ich dort aber auch ein paar "Krücken" entdeckt:
Dass man zum Beispiel an einem geschlossenen Signal einfach so vorbeifahren darf, das stellt mir die Haare zu Berge:

Zitat:
b) An einem durch ein weiß-gelb-weiß-gelb-weißes Mastschild gekennzeichneten
Lichthauptsignal, das Halt zeigt oder gestört ist, dürfen Züge, wenn
nach dem Anhalten vor diesem Signal eine Verständigung mit dem Fahrdienstleiter
nicht möglich ist, ohne Zustimmung vorbeifahren und müssen
bis zum nächsten Hauptsignal auf Sicht fahren.

Das geht nun in der Schweiz gar nicht: Rot heisst unbedingter Halt.
Und das Prozedere zur Umgehung ist ganz auf die Sicherheit angelegt:

Auszug R 300.9, Störungen

2.4 Zustimmung
2.4.1 Zustimmung bei Zügen

Die Zustimmung wird wie folgt erteilt:
– mit Fahrtstellung des Hauptsignals oder
– mit Fahrtstellung des Hauptsignals durch eine Notbedienung oder
– mit dem Hilfssignal oder
– mit dem protokollpflichtigen Befehl Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal oder
– bei Führerstandsignalisierung mittels der entsprechenden Betriebsart.

2.4.2 Hauptsignal wird mit einer Notbedienung auf Fahrt gestellt

Wird das Hauptsignal mit einer Notbedienung auf Fahrt gestellt, hat der Fahrdienstleiter der ersten und sofern erforderlich weiteren Fahrten die Fahrt auf Sicht protokollpflichtig vor dem auf Fahrt stellen des Haupt-signals mit dem Befehl Verminderung der Geschwindigkeit vorzuschreiben.
2.4.3 Hilfssignal und Befehl Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal

Mit dem Hilfssignal bzw. mit dem protokollpflichtigen Befehl Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal, erteilt der Fahrdienstleiter dem Lokführer die Zustimmung, am Halt zeigenden Hauptsignal vorbeizufahren.
Das Hilfssignal bzw. der protokollpflichtige Befehl Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal, erlaubt ebenfalls die Vorbeifahrt an unbeleuchteten und Halt zeigenden Zwergsignalen.
Bis zum nächsten Hauptsignal ist mit Fahrt auf Sicht zu fahren.
Muss weiter als bis zum nächsten Fahrt zeigenden Hauptsignal mit Fahrt auf Sicht gefahren werden, ist dies dem Lokführer protokollpflichtig mit dem Befehl Verminderung der Geschwindigkeit vorzuschreiben.
Am nächsten Hauptsignal ist Halt zu erwarten.
Wird gleichzeitig eine Einfahrt in ein besetztes Gleis vollzogen, entfällt die Anordnung mit Befehl Einfahrt in ein besetztes Gleis.
Erlischt das Hilfssignal bevor die Zugspitze daran vorbeigefahren ist, hat der Lokführer den Zug sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.

Als weitere "Krücke" empfinde ich, dass es bei euch möglich ist, mit hoher Geschwindigkeit auf blinkende Signallicher zu stossen (Ks1)!

Ich kann mir nicht vorstellen, dass bei 140 im Nebel so ein Licht einwandfrei erkannt wird!

Und trotzdem wird mit beiden Signalsystemen ähnliche Sicherheit erreicht:
Wie hier im Sicherheitsbericht 2012, Seite 14 gezeigt wird, steht die Schweiz in Europa sehr gut da: http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publ...ex.html?lang=de

Wenn wir noch berücksichtigen, dass die durchschnittliche Streckenbelastung hier wesentlich höher ist als in D, dann ist das Ergebnis noch besser.

Hier kannst du übrigens die graphischen Fahrpläne herunterladen:
http://www.fahrplanfelder.ch/de/archiv/gra...che-fahrplaene/
Die Strecke Zürich - Winterthur zwischen Effretikon und Winterthur gilt als meistbefahrene Doppelspur in der Schweiz.
und die Strecke Bern RBS - Worblaufen gilt als die meistbefahrene Einspurlinie (RBS 1)

[Martin H.]

Diese weiß-gelb-weiß-gelb-weißen Mastschilder gibt es nur an reinen Blocksignalen, wenn dahinter keine Weichen oderandere Gefahrenpunkte sind. SSpätestens am nächsten Bahnhof, dessen Einfahrsignal wieder das weiß-rot-weiße Mastschild besitzt, ist's der Fdl zu verständigen.
Neu werden diese Mastschilder auch nicht mehr angebracht, nur noch die weiß-rot-weißen.
Und außerdem stammt diese Regel noch aus der Zeit, als es keinen Funk und nur wenige Fernsprecher gab, wann ist denn heute ein Fdl tatsächlich absolut nicht mehr erreichbar.
Die DR hatte Mastschilder, da durfte man generell nach Halt "Permissiv" weiterfahren, zur Beschleunigung des Betriebsablaufes.

Und mit Ks1 hatte ich, dank grell blendender LEDs auch noch keine Probleme. Problematisch sind da teilweise eher die noch helleren Zusatzlichter.

[218 466-1]

Inzwischen würde man als Tf vorher ohnehin die BZ verständigen?

Bei den Geschwindigkeiten 100 , 60 und 40 km/h gibt es anscheinend mittlerwile auch kompliziertere Versionen "Hl2"- Hl11" und "Sv1" - "Sv6", die mehr gelbe und grüne Lichter haben, dafür aber ohne "Zs" Singnale auskommen.
Ich habe solche bisher nirgends gesehen, nur Ks/Hp +Zs, aber wenn man die ganzen 13 anderen Versionen in der Liste :wacko: auch noch lernen muss, ist das Fahren für Tf kein Zuckerschlecken mehr.

[Martin H.]

Hl gibt es nur auf Ex-DR Gebiet (Es gab da wohl mal ein Vorsignal, das noch auf DB-Gebiet stand.....) und Sv bei der S-Bahn Hamburg. Letztere mussten wir nicht lernen, Hl auch nicht da es damals noch nicht das gemeinsame Signalbuch gab.

Und ja, den Fall dass absolut keiner erreichbar ist wird es in heutigen Zeiten fast nicht mehr geben.
GSM-R, P-GSM, statt der normalen Langwahl die vorletzte Ziffer zur 3 machen für das Rückfalltelefon, BZ als solche, Handy, Handy anderer Netzbetreiber, paar Fernsprecher gibt's auch noch.......
Die Ausschöpfung aller Möglichkeiten dauert doch eine Zeit lang und wenn dann das Signal noch nicht auf Fahrt ist, folgen keine Weichen etc. und es kann trotzdem nichts passieren.

[218 466-1]

Und ich dachte schon, DB-Netz kommt wieder mit neuem Zeug daher ...
Ks/Hp + Zs ist ja wesentlich einfacher verständlich und bei anderen Geschwindigkeiten, als 40, 60 und 100 km/h braucht man Zs ohnehin. Wobei das blinkende Licht bei manchen Signalen auch schon unnötige Verkomplizierung ist.

Bei Sbk-Hp 0 und ohne errichbare Stelle von DB-Netz (was in der heutigen Zeit nahezu ausgeschlossen ist, außer man befindet sich in einem "Funkloch", Netzausfall etc.) läuft man im schlimmsten Fall auf den vorausfahrenden bzw. stehenden Zug auf, aber bei Fahrt auf Sicht gibt es eigentlich keine Stellen, wo man das so spät erkennen würde, dass eine Schnellbremsung aus max. 40 km/h nicht ausreichen würde. Die meisten Tf würden ohnehin vmtl. eine Stunde zuwarten, oder ggf. einige km bis zur nächten Bereiebsstelle laufen statt vorbei fahren und mittelfristig sterben gelb/weiße Masten auch aus. Die neuen Sbk zw. Pasing und Geltendorf sind alle wieder Weiß/Rot/Weiß.

[ropix]

Inzwischen würde man als Tf vorher ohnehin die BZ verständigen?

Das Mastschild zählt erst wenn die Verstädigung nicht zustande gekommen ist. In der Schweiz würden in so einem Falle im Zug also alle Verhungern und der Zug müsste an Ort und Stelle zerlegt werden *grins*

Nein, im Ernst. Da steht etwas im Regelwerk was praktisch heute keine Bedeutung hat. Das Mastschild an dem man unter relativ leichten Vorraussetzungen am halt gebietenden Signal vorbeifahren kann hat Guru zum Glück wohl nicht entdeckt.

Und nach Frankreich sollte er auch eher nicht fahren, aber da ist er bei weitem nicht der einzige Schweizer. Das hab ich durchaus schon von mehreren gehört dass sie es nicht verstehen dass in Frankreich ein Rotes Signal anscheinend nur bedeutet "hier leuchtet eine rote statt einer grünen Lampe, schnell drüber" (ja, ok, auch nur bei passendem Mastschild)