146225 @ 18 Mar 2014, 05:39 hat geschrieben: Entschuldigung, aber was Du hier alles aufzählst, sind - vom Wetter abgesehen, das kann bei der Eisenbahn auch den ganzen Tag ruinieren - alles Bedingungen, die sich die Flatter-Heinis selbst geschaffen haben. Von daher null Mitleid oder Verständnis, wenn man über die eigenen Kompliziertheiten stolpert. Wer einen Flugplan veröffentlicht, der sollte ihn auch einhalten. Mir ist es zwar herzlich egal, weil ich reise anstatt zu fliegen, aber ich sehe es auch so, dass es unverschämt ist, von der Eisenbahn immer 100% zu erwarten, bei jedem anderen Verkehrsmittel - auch straßengebundenen ("Stau") grundsätzlich fünfe grade sein zu lassen.
Edit Martin H.: unnötiges Zitat entfernt
Sorry, aber das ist ziemlicher Unfug. Ein Flugzeug fliegt in 30.000 Fuß Höhe, dort kann es schon mal 120 km/h Wind auf die Nase geben und der Groundspeed ist im Eimer. Wenn ein ICE statt der geplanten 200 km/h zwischen Nürnberg und München nur noch 120 fahren kann, dann sackt der auch massig Verspätung ein. Das gleiche ist, wenn ein Flugzeug vor einem hochfrequentierten Flughafen, wie MUC, FRA oder JFK Ehrenrunden in der Warteschleife drehen muss, weil eine andere Maschine mit pan, pan, pan reinkommt oder einfach zu viele gleichzeitig reinkommen und evtl. noch wegen des Wetters und eingeschränkter Sichtweite die Separation erhöht werden muss. Bei der Bahn gibt es das auch. Jeder, der halbwegs regelmässig FV fährt hat schon mal minutenlang vor dem Bahnhof gestanden, weil das Gleis noch belegt war.
Im Gegensatz zum Flugverkehr reichen bei der Bahn aber schon 2,3 verspätete Züge, daß auf einem grossen Bahnhof für 2 Stunden alles drunter und drüber geht und kaum noch ein Zug pünktlich fährt.
Flugpläne sind praktisch nicht verlässlich einhaltbar, den im Gegensatz zur Bahn kann der Flieger selten die geplanten Geschwindigkeiten fliegen, denn die wird stark durch die teils erheblichen Höhenwinde beeinflusst. Ich bin einige Jahre oft HAJ-OMS geflogen. Planmässig dauert der 5:30h, aber die tatsächliche Flugdauer lag zwischen 4:30h und 6:30h, je nachdem ob's auf die Nase oder 100kn auf den Bürzel gab
Im Gegensatz zum Zug haben Flieger auf längeren Strecken, vor allem auf Redeyes und Nachts gute Möglichkeit Zeit aufzuholen, denn dann bekommt man schon mal eine Direct-To freigabe und kann sich schnell mal 100nm sparen
Cloakmaster @ 18 Mar 2014, 04:57 hat geschrieben: Weil Bahn fahren wesentlich besser planbar ist, als Fliegen? Wenn der ICE zB 100 km/h Gegenwind hat, fährt er dann auch um 100 km/h langsamer? Und morgen sinds dann 100 km/h Rückweinwind, und der ICE ist um 100 km/h schneller?
Dann zeig mir mal beim Flugzeug:
-Flugtrassensperrung wegen Personen in der Luft
-Unplanmäßige Aufenthalte auf Unterwegswolken wegen Verspätungen anderer Flugzeuge
-Verzögerungen wegen Neuverlegung von Luft im Flugweg
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
1. Sperrungen von Luftstrassen gibt es immer wieder. Entgegen landläufiger Meinung fliegen die Dinger nämlich nicht Luftlinie, sondern müssen auf festgelegten Luftstrassen fliegen. Da kommt es genauso zu Sperrungen, z.B. wegen Gewitter oder Airforce-Manövern und dann müssen sie Umwege fliegen. Ein normaler Flug von New York nach Boston sieht so aus:
Karte entfernt - kartenmaterial ist urheberrechtlich geschützt, und darf daher nicht ohne weiteres kopiert werden.
2. Flugzeuge werden durchaus schon mal unterwegs in eine Warteschleife geschickt und müssen über einem Navaid kreisen, weil das nächste Stück Luftstrasse überfüllt ist oder für ein in Not befindliches Flugzeug (Schaden, Entführung, Emergency descent nach Druckabfall) frei gemacht werden muss. Das kommt besonders im dichtgepackten Europäischen Luftraum ziemlich regelmässig vor
3. Verzögerungen gibt es immer wieder, weil z.B. auf Flughäfen mit Parallel-Landebahnen eine wegen Räumarbeiten, einer Notlandung oder Bauarbeiten gesperrt werden müssen. Dann verliert ein Airport plötzlich 50% der Kapazität. Versuch mal die Hälfte aller Bahnsteige im Frankfurter Hbf zu sperren. Dann gibbet aber lecker Ringelpietz mit Anfassen im Netz.
Mir ging es um die Behauptung, dass die Bahn praktisch nicht Einflüssen von außen eingesetzt ist - und das ist Blödsinn.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Boris Merath @ 19 Mar 2014, 00:46 hat geschrieben: Mir ging es um die Behauptung, dass die Bahn praktisch nicht Einflüssen von außen eingesetzt ist - und das ist Blödsinn.
Die Bahn ist sicher nicht immun gegen Wetter-Einflüsse, ist aber dem Flufverkehr unterlegen, was die Flexibilität angeht.
Re: Karte. Die Karte, die dort ohne Nachfrage entfernt worden ist, ist nicht urheberrechtlich geschützt. Es handelt sich um Kartenmaterial, daß für Verwendung in Flugsimulatoren freigegeben ist.
Boris Merath @ 19 Mar 2014, 00:46 hat geschrieben: Mir ging es um die Behauptung, dass die Bahn praktisch nicht Einflüssen von außen eingesetzt ist - und das ist Blödsinn.
Ich sagte, es sind wesentlich weniger, als in der Fliegerei. Und viele der Bahn-Unwägbarkeiten sind mit einem Puffer von wengier als 10 Minuten auszugleichen. Sicher hat man auch bei der Bahn nicht mehr überall einen solchen Puffer, aber es gibt sie noch. Gerade der Faktor Wind mcht beim Fleigen nunmal eine ganze Menge an Zeit aus, und ist so gut wie gar nicht mit einplanbar.
Wie oft werden Züge wegen Personen im Gleis umgeleitet oder aufgehalten ? Und wie oft muss ein Flugzeug Warteschleifen wegen überfülltem Luftraum fliegen?
Wie oft legt die Bahn unplanmässige Aufenthalte von mehr als 30 Minuten wegen Warten auf Anschlussfahrgäste oder unplanmässig belegter Streckentrassen ein?
Wie planbar sind wochen- oder monatelange Streckensperrungen wegen Bauarbeiten? Und wie planbar sind gesperrte Lufträume wegen
- Rettungsmaßnahmen
- militärischer Konflikte
- kurzfrisitg entzogenen Überflugrechten
- Anordnungen der Luftfahrtbehörden
- ...
Fat Hippo @ 19 Mar 2014, 01:22 hat geschrieben: Die Bahn ist sicher nicht immun gegen Wetter-Einflüsse, ist aber dem Flufverkehr unterlegen, was die Flexibilität angeht.
Aha, die Bahn ist also unflexibler als die Luftfahrt, muss aber trotzdem pünktlicher sein?
Personen im Gleis... bei Deutschlandweit täglich allein 3 PUs kannst du's dir ausrechnen. Und das Schleifen fliegen ist erstens ein hausgemachtes Problem, zweitens eher mit Zugüberholungen und warten auf freie Einfahrgleise zu vergleichen.
Auch das Warten auf Anschlüsse und die "Trassenbelegung" ist ein hausgemachtes Problem, was die Bahn wohl schlichtweg besser hinkriegt?
Wie planbar sind Streckensperrungen wegen Schienenbrüchen, runtergekommener Oberleitung, Gefahrgutaustritt, Rettungsmaßnahmen, Anordnungen der Eisenbahnbehörden, ...?
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen. Otto von Bismarck
Wenn es nach denen, die sich mit luftfahrt auskennen, ginge, hätte München schon längst miondestens 3, wenn nicht sogar 4 Bahnen - und damit deutlich weniger Warteschleifen. Dieses Problem ist sicherlich nicht hausgemacht, sondern politisch durchgesetzt.
Die Bahn kann die Strecke von Anfang bis Ende genau durchplanen, und mit recht hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, daß der ICE, der München Hbf um 8.14 auf Gleis 18 verlassen verlassen soll, München Hbf tatsächlich an den allermeisten Tagen um 8.14 von Gleis 18 verlassen wird - und ebenso an den allermeisten Tagen um 13.54 an Gleis 8 in Hamburg Hbf ankommen wird.
Die Lufthansa plant, jeden Tag um 8:25 in in München abzufliegen, und möchte gerne jeden Tag um 9:40 in Hamburg landen, kann aber nicht sagen, ob die reine fFugzeit heute windbedingt 55 Minuten dauert, oder morgen 70 Minuten - und dementsprechend kann es vor kommen, dass die Landebahn eben gerade belegt ist, weil diese nicht einzig und allein für LH2062 reserviert ist, sondern jederzeit offen für jeden zu sein hat, der gerne in Hamburg landen möchte. Auf Gleis 8 in Hamburg wird im Regelbetrieb aber zu gegebener Zeit entweder ICE 862 stehen, oder gar kein Zug, weil innerhalb eines gewissen Zetifensters Gleis 8 einzig und allein für ICE 862 reserviert ist, und nur bei außerplanmässigen Veränderungen davon abgewichen wird. Bei Langstrecken macht allein der Faktor Wind gerne mal Unterschiede von plus/minus zwei Stunden aus - selbst, wenn es der einzige Flug weit und breit wäre, der durchgeführt wird. Auch wenn die Bahn nicht immun gegen das Wetter ist, so ist sie deutlich weniger anfällig gegen alltägliche Vorkommnisse wie Wind und Regen, meinetwegen noch leichter Schneefall: Der stoppt keinen ICE, reicht aber aus, um den Flugplan gehörig durcheinander zu wirbeln.
Und gleiches gilt für den gesamten Weg dazwischen: Während die Bahn ihren Gleis-und Streckenfahrplan hat, in dem für jeden geplanten Zug eine genaue Plan-Trasse vorgesehen ist, gibt es das bei der Luftfahrt einfach nicht. Zudem kennt die Bahn keine unangemeldeten Privatbahner, die mal eben ohne jede Voranmeldung mit ihrer Lok über die Gleise rollen wollen - und dabei die gleiche Priorität geniessen, wie ein ICE-Sprinterzug. Wogegen ein Privatmann mit seinem kleinen Hupferl sich jederzeit kurzfristig zur Landung auch in Hamburg oder München, ja auch in Frankfurt melden kann, und dann genau so bedient wird, wie der Lear-Jet des Konzerboss oder der A380 der Lufthansa. Militärzüge, womöglich sogar ausländische Militärzüge, welche Vorrang vor jedem Zivilzug haben gibt es bei der Bahn auch nicht gar so häufig, will ich meinen. Will bei der Bahn ein zusätzlicher Zug auf die Reise, dann muss der sich hinten anstellen, und notfalls an Ausweichstellen warten, damit die Plan-Züge in ihrem Plan bleiben können. Zudem kann ein Privatmensch nicht so einfach eine funktionsfähige Lok kaufen, und aus reinem Spass an der Freud einen Ausflug über die SFS der Wahl machen.
Ich würde es eher so sehen: Weil die Bahn wesentlich stärker auf Planbarkeit und Pünktlichkeit fokussiert ist, ist sie unflesxibler: Es würde das reinste Chaos ausbrechen, wenn man die Abfahrtszeiten der Züge relativ beliebig hin- und her schieben würde, und zB den TGV München-Paris morgen 20 Minuten eher auf die Reise schickt, als heute. Und wenn da noch ein Zug mehr fahren will, muss der sich eben hinten anstellen, basta.
Und dafür übermorgen 2 Stunden später. Wogegen das System Luftfahrt auf solche Veränderungen eingestellt sein und damit zurecht kommen muss.
Wie häufig sind Streckensperrungen wegen Schienenbrüchen, runtergekommener Oberleitung, Gefahrgutaustritt, Rettungsmaßnahmen, Anordnungen der Eisenbahnbehörden, ...?
Ach was wolls man kann sich hier noch 20 Seiten die Finger wund tippen, das System Bahn und Flugzeug spielt sich - im wahrsten Sinne des Wortes in unterschiedlichen Dimensionen ab, weshalb die Systeme einfach nicht auf diese Weite miteinander vergleichbar sind. Davon ab geht mir diese Gegeneinander ziemlich auf den Keks. Warum lässt man nicht einfach jedes System auf seine Stärken konzentrieren, und dann versuchen, gemeinsma den grösstmöglichen Nutzen generieren? die Bahn kann Massen und Gewichte wuppen, die in der Luftfahrt nie zu erreichen sind, und dabei eine Zuverlässigkeit liefern, von der die Luftfahrt nur träumen kann. Von den Kostenvorteilen einmal ganz abgesehen, da kann vielleicht noch der Containerverkehr der Seeschiffahrt mithalten - aber auch wieder nicht konkurrieren, weil Containerschiff und Bahn doch recht klar voneinander abgerenzte Bedienungsgebiete haben.
Dafür wird die Bahn die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten der Luftfahrt niemals erreichen. Natürlich kann man bei gewissen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen am Boden eine kürzere Reisezeit anbieten, vor allem bei - für Luftfahrtbegriffe - relativ kurzen Distanzen. Aber auch hier sehe ich keine echte Konkurrenz der Systeme. die Bahn wirbt der LH&Konsorten nicht in nennenswertem Umfang Kunden ab, und umgekehrt genauso wenig.
Wie schoneinmal an anderer Stelle geschriben: LH würde liebend gerne Verbindungen wie München-Nürnberg, München-Stuttgart, Nürnberg-Frankfuert, Bremen-Frankfurt, Hamburg-Frankfurt etc komplett einstellen, und an die Bahn abgeben. wenns denn so einfach und ohne Reibungsverluste ginge. LH verdient damit kein Geld, und führt diese Flüge letztlich vor allem aus purer Notwendigkeit durch.
Cloakmaster @ 19 Mar 2014, 17:05 hat geschrieben: Die Lufthansa plant, jeden Tag um 8:25 in in München abzufliegen, und möchte gerne jeden Tag um 9:40 in Hamburg landen, kann aber nicht sagen, ob die reine fFugzeit heute windbedingt 55 Minuten dauert, oder morgen 70 Minuten - und dementsprechend kann es vor kommen, dass die Landebahn eben gerade belegt ist, weil diese nicht einzig und allein für LH2062 reserviert ist, sondern jederzeit offen für jeden zu sein hat, der gerne in Hamburg landen möchte.
Die 85% sind allerdings auch die Abgangspünktlichkeit.
Insofern geht dieses Argument etwas am Thema vorbei.
Auf Gleis 8 in Hamburg wird im Regelbetrieb aber zu gegebener Zeit entweder ICE 862 stehen, oder gar kein Zug, weil innerhalb eines gewissen Zetifensters Gleis 8 einzig und allein für ICE 862 reserviert ist, und nur bei außerplanmässigen Veränderungen davon abgewichen wird.
Das ist aber bei Slots am Flughafen auch nicht anders.
Auch das Warten auf Anschlüsse und die "Trassenbelegung" ist ein hausgemachtes Problem, was die Bahn wohl schlichtweg besser hinkriegt?
Die "Trassenbelegung" bei der Luftfahrt wird aber nicht im Flughafen und vom Piloten bestimmt sondern bei Eurocontrol, die die jeweilige Flugrichtung kurz vor Abflug festlegt.
Der Pilot eines Fliegers nach Mallorca weiss am Abend vor dem Abflug nicht, ob seine Route am nächsten Tag über Mailand oder Lyon führt.
Und? Ich weiß bis ich das Signal seh auch nicht, ob ich in Olching auf die HGV-, NV- oder S-Bahn-Strecke fahr. Und das entscheide auch weder ich noch der Hauptbahnhof.
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen. Otto von Bismarck
JeDi @ 21 Mar 2014, 10:30 hat geschrieben: Die 85% sind allerdings auch die Abgangspünktlichkeit.
Insofern geht dieses Argument etwas am Thema vorbei.
Das ist aber bei Slots am Flughafen auch nicht anders.
Ich weiss nicht, das du nun mit einen Wert von 85% willst. Aber offenbar bist du schlicht und einfach nicht gewillt, zu verstehen, worauf ich raus will. Widerspruch, nur um des Widerspruch willen - naja, wems gefällt.
Doch, das mit den Slots ist anders. Wenn ich jetzt einen Flugplan einreiche, nach dem ich morgen früh um 8.25 in München mit meinen privaten Flugzeug abfliegen möchte, dann wird dieser Flugplan ohne weiteres akzeptiert, obwohl LH2062 um genau die gleise Zeit ebenfalls bereits im Plan steht.
Melde ich mich aber bei der Bahn, daß ich morgen um 13:54 gerne mit meienr Lok an Gleis 8 im Hamburger Hbf stehen möchte, bekommen ich ein "Geht nicht, um die Zeit ist dieses Gleis schon verplant" zu hören, und muss die Zeit und das Gleis nehmen, welches die Bahn mir zuweist.
Den Slot beantragt der Pilot unmittelbar vor dem Losfliegen. Wird der Slot dann an diesen Flug vergeben, dann hat dieser aber auch nur eine Gültigkeit von 15 Minuten. Wenn jetzt noch etwas dazwischen kommt - zB nicht eingeplantes Enteisen des Flugzeugs - dann ist der Slot für LH 2062 futsch, und ein anderer nutzt ihn dann. Lh 2062 muss einen neuen Slot beantragen, und entsprechd warten, bis ein neue Slot für LH2062 frei ist.
Cloakmaster @ 21 Mar 2014, 15:35 hat geschrieben: Lh 2062 muss einen neuen Slot beantragen, und entsprechd warten, bis ein neue Slot für LH2062 frei ist.
Also ungefähr so, wie du mit deiner Lok im (bzw. vor dem) Hamburger Hbf warten musst, bis ein Gleis frei ist?
Cloakmaster @ 19 Mar 2014, 17:05 hat geschrieben: Wogegen ein Privatmann mit seinem kleinen Hupferl sich jederzeit kurzfristig zur Landung auch in Hamburg oder München, ja auch in Frankfurt melden kann, und dann genau so bedient wird, wie der Lear-Jet des Konzerboss oder der A380 der Lufthansa.
Wenn du mit deinem kleinen Hupferl in Frankfurt oder München anfragst ob du landen willst, dann wirst du wahrscheinlich außer "such dir einen anderen Platz" nichts hören. Glaubst du echt die beiden Flugplätze verschwenden ihre kostbaren Slots mit Kleingeraffel?
TramBahnFreak @ 21 Mar 2014, 15:50 hat geschrieben: Also ungefähr so, wie du mit deiner Lok im (bzw. vor dem) Hamburger Hbf warten musst, bis ein Gleis frei ist?
Nein. im Hambruger Hbf ist Gleis 8 einzig und allein für ICE 862 reserviert - und wenn es im Einfahrtsbereich zum Hauptbahnhof Wartezeiten gibt, dann auch nur, weil es Abweichugnen vom Plan gab, denn ICE 862 hat einen von München bis Hamburg durchgeplanten Fahrkorridor, welcher mit keinem anderen geplanten Zug ins Gehege kommt, so lange alles glatt läuft. Wann genau LH 2062 aber im Anflug auf Hambrug sein wird, kann man erst wenige Minuten, ehe es soweit ist, vorher wissen - und das jeden Tag aufs Neue. Und das ganz ohne irgendwelche außerplanmässigen oder ungewöhnlichen Ereignisse.
Zudem hat ICE, falls er verspätet ist, eine deutlich höhere Priorität als zB ein Güterzug, der HH-Hbf durchfahren möchte, oder ein Metronom, der nach Gleis 7 will. Lh2062 hat aber bei der Slotfreigabe KEINE höhere Priorität, soindern muss genau so warten, wie alle anderen.
Wenn ich mit meiner privaten Lok einmach mal auf den Gleisen los fahre, und dann den Fdl anrufe, er möchte mir doch bitte mal eben ein Gleis in Hamburg-Hbf freigeben, weil ich dort aussteigen, und die Lok eine halbe Stunde dort parken möchte - was wird der Fdl dazu wohl sagen?
Cloakmaster @ 21 Mar 2014, 16:19 hat geschrieben: Wenn ich mit meiner privaten Lok einmach mal auf den Gleisen los fahre, und dann den Fdl anrufe, er möchte mir doch bitte mal eben ein Gleis in Hamburg-Hbf freigeben, weil ich dort aussteigen, und die Lok eine halbe Stunde dort parken möchte - was wird der Fdl dazu wohl sagen?
In etwas das gleiche was dir der Tower Frankfurt/München sagen wird, wenn du kurz vorher mit deinem Kleinkram anfragst ob du mal eben landen kannst.
vuxi @ 21 Mar 2014, 16:27 hat geschrieben: In etwas das gleiche was dir der Tower Frankfurt/München sagen wird, wenn du kurz vorher mit deinem Kleinkram anfragst ob du mal eben landen kannst.
Der TWR in FRA sagt mir, ok, nach dem landenden A380 bist du dran auf Runway 25 Rechts"
und der in München sagt mir "ok, nach dem landenden A340 bist du dran auf Landebahn 27 links"
Und der FDL sagt mir also: " ok, in vier Minuten ist ICE 862 raus, dann schlate ich dir Gleis 8 frei, dort kannst du so lange parken, bis du von deimem Einkaufbummel in der Mönckebergstr. zurück bist" ?
Cloakmaster @ 21 Mar 2014, 16:19 hat geschrieben: Wann genau LH 2062 aber im Anflug auf Hambrug sein wird, kann man erst wenige Minuten, ehe es soweit ist, vorher wissen - und das jeden Tag aufs Neue. Und das ganz ohne irgendwelche außerplanmässigen oder ungewöhnlichen Ereignisse.
Trotzdem hat LH 2062 zu einer fixen Zeit einen Slot zur Landung in Hamburg - das ist auch nichts anderes als dein freies Gleis 8.
Und nachdem es diesbezüglich inzwischen einigen Wirbel gegeben hat, wird das auch keiner mehr sagen. Die Flughäfen München und Frankfurt sind allgemeine Verkehrsflächen, und stehen damit JEDERMANN offen - auch einem privaten VFR-Flug in einer Cessna 172.
MUC hat es zwar gesachafft, Flüge, die unter 2000Kg (zu denen die C172 zählt) nur unter "PPR" durchzuführen, was bedeutet, daß man vorher explizit um Erlaubnis fragen muss - nur darf diese Erlaubnis auch nur mit einem guten Grund verweigert werden. Ein generelles "Wir wollen dich hier nicht" wird es also auch in München nicht geben - und in Frankfurt noch viel weniger, da es hier nicht einmal diese "PPR"-Einschränkung gibt.
Zudem ist es noch ein leichter Unterschied, eine schriftliche Anfrage für einen geplanten Flug abzulehnen, oder ein konkret im Anflug befindliches Flugzeug abzulehnen - das darf der Flughafen nämlich nur, wenn es einen Notfall anderer Art gibt. Auch unter 2000 KG Abfluggewicht.
JeDi @ 21 Mar 2014, 16:56 hat geschrieben: Trotzdem hat LH 2062 zu einer fixen Zeit einen Slot zur Landung in Hamburg - das ist auch nichts anderes als dein freies Gleis 8.
Nein, den hat LH2062 eben gerade nicht. Den bekommt LH 2062 erst, wenn LH2062 tatsächlich im Anflug auf Hamburg ist, und nicht vorher. Davon ab ist Hamburg zu den meisten Zeiten überhaupt nicht geslottet, womit man gar keinen Landeslot benötigt.
Cloakmaster @ 21 Mar 2014, 17:09 hat geschrieben: MUC hat es zwar gesachafft, Flüge, die unter 2000Kg (zu denen die C172 zählt) nur unter "PPR" durchzuführen, was bedeutet, daß man vorher explizit um Erlaubnis fragen muss - nur darf diese Erlaubnis auch nur mit einem guten Grund verweigert werden. Ein generelles "Wir wollen dich hier nicht" wird es also auch in München nicht geben - und in Frankfurt noch viel weniger, da es hier nicht einmal diese "PPR"-Einschränkung gibt.
Also doch kein Tower fragen und landen?
Übrigens gibts auch bei der Bahn Ad-Hoc-Trassen...
Doch, Tower fragen, Landegenehmigung abwarten, und Landen. Wie gesagt, ein kategorisches "Nein, mag nicht" Darf auch MUC nicht verhängen. diese "PPR" gilt wie gesat NUR für flüge Unter 2 Tonnen und solche nach Sichtflugregeln. Hat der Vogel 2001KG zulässiges Höchstgewicht, oder fliege ich nach IFR (oder beides), heisst es sowieso "Willkommen in München, was können wir für Sie tun?"
Dem FDL in Hamburg wird relativ egal sein, ob ich mit einem TGV oder einer Diesellok daher komme, und ebenso wird es ihm egal sein, welchen Lokführerschein ich habe - er wird mich so oder so nicht rein lassen.
Wie viele Ad-Hoc trassen gibt es denn so, zB auf der SFS von Frankfurt nach Köln? Darf ich da auch mit meiner Museumslok mit Dieselantrieb drübertuckern, wenn ich vorher um Erlaubnis frage?
Dann ist die Antwort halt nicht "wir wollen nicht", sondern "wir haben keinen Slot frei". Glaubst du ernsthaft, dass du wenn du mit einem Kleinflugzeug kommst, der Tower irgendeinen Linienflug wegen dir verschiebt. Irgendeine "sinnvolle" Begründung findet sich schon um dich zu vergraulen.
vuxi @ 21 Mar 2014, 17:42 hat geschrieben: Dann ist die Antwort halt nicht "wir wollen nicht", sondern "wir haben keinen Slot frei". Glaubst du ernsthaft, dass du wenn du mit einem Kleinflugzeug kommst, der Tower irgendeinen Linienflug wegen dir verschiebt. Irgendeine "sinnvolle" Begründung findet sich schon um dich zu vergraulen.
Weshalb sollte man denn einen Linienflug verschieben? Für VFR-Flüge gibt es übrigens gar keine slots - sie sind nicht nötig. Das schlimmste, was der Tower sagen kölnnte, wäre "Drehe einen (evtl zwei) Vollkreise, bis die wartenden Flugzeuge, die ich gerade in der Pipeline habe weg sind, und DANN bist du an der Reihe - und halte schon mal deine Kreditkarte bereit, wenn du gleich die Rechnung serviert bekommst.. In Landsberg kostet die Landung 7 €, in München 220€ - willst du wirklich immer noch HIER landen?"
Wieso sollte ein Linienflug denn verschoben werden müssen?
Meinetwegen verlege das Beispiel nach Frankfurt, da muss ich mich nicht mit dem PPR rumschlagen. Auch dort wird man mit sagen " Junge, nichtmal eine Flugminute weiter südlich kostet die Landung einen winzigen Bruchteil dessen, was wir hier dir abknöpfen, und da wirst du auch sonst viiiel schneller bedient. - Aber OK, wenn du wirklich, wirklich auf der grossen Wiese spielen willst, dann mach doch - es ist ja nicht mein Geld. "
MUC hat es zwar gesachafft, Flüge, die unter 2000Kg (zu denen die C172 zählt) nur unter "PPR" durchzuführen, was bedeutet, daß man vorher explizit um Erlaubnis fragen muss - nur darf diese Erlaubnis auch nur mit einem guten Grund verweigert werden. Ein generelles "Wir wollen dich hier nicht" wird es also auch in München nicht geben - und in Frankfurt noch viel weniger, da es hier nicht einmal diese "PPR"-Einschränkung gibt.
MUC und FRA sind beide Level 3 coordinated. Du musst vor dem Flug deinen Slot buchen. Abseits der Hauptzeiten haben auch beide Airports i.d.R. Slots frei.
MUC hat es zwar gesachafft, Flüge, die unter 2000Kg (zu denen die C172 zählt) nur unter "PPR" durchzuführen, was bedeutet, daß man vorher explizit um Erlaubnis fragen muss - nur darf diese Erlaubnis auch nur mit einem guten Grund verweigert werden. Ein generelles "Wir wollen dich hier nicht" wird es also auch in München nicht geben - und in Frankfurt noch viel weniger, da es hier nicht einmal diese "PPR"-Einschränkung gibt.
MUC und FRA sind beide Level 3 coordinated. Du musst vor dem Flug deinen Slot buchen. Abseits der Hauptzeiten haben auch beide Airports i.d.R. Slots frei.
Nachts um drei wirst mit deiner Privatdiesellok auch ein Gleis zum durchfahren in Hamburg kriegen vermute ich.
