Evakuierungsstrategien von Zügen

[miwinkler]

Hallo!

ich schreibe gerade meine Abschlussarbeit über Evakuierungsstrategien von in Brand stehenden Zügen in Tunnel. Vielleicht könnt ihr mir ja zu einer Detailfrage weiterhelfen ...

Angenommen der Brand befindet sich in der Mitte des Zuges. Wir haben somit auf beiden Seiten des Zuges Personen. Was mache ich mit dem Rauch? --> Es wird nach Richtung A entraucht und der eine Teil des Zuges wird evakuuiert. Sobald das abgeschlossen ist wird die Entrauchungsrichtung umgekehrt (B) und der zweite Teil des Zuges wird evakuiert.

Jetzt zu meiner Detailfrage. Ich habe CFD simulationen durchgeführt und weiß die Bedingung im Tunnel. Nun will ich Berechnungen über das Eindringen des Rauches in den Eisenbahnwagen (in dem die Personen warten bis die Entrauchungsrichung umgekehrt ist) durchführen.

Ist jemandem die Dichtheit von Eisenbahnwagen bekannt? Mir ist klar dass das erheblich schwanken wird ... aber ein Anhaltswert von mm² mit +/- Abweichungen wäre ideal!

Sind solche Werte in der Literatur zu finden?

Vielen Dank für die Hilfe!
Gruß
Michael

[Galaxy]

Was macht die eine Hälfte des Zuges während sie zuschaut wie die andere Hälfte den brennenden Zug evakuiert?

Es gibt Leute die würden die 3 Jährige Lisa tot trampeln um als erster am Notausgang zu sein. Dann gibt es die Spezies die erst ihren Koffer holen und die 3 jährige Lisa bekommt den dann ins Gesicht geknallt auf dem weg zum Notausgang.

Gehe davon aus das alle Menschen mehr oder weniger als eine Masse zu den Ausgängen rennen.

[marco]

Evakuierungsstrategien in der Theorie sind schön, leider sieht die Praxis ganz anders aus. Bis überhaupt die Meldung vom Brand in dem Wagen beim Lokführer, dann zum Fahrdienstleiter und dann zu der zuständigen Stelle für solch eine Entrauchungsaktion ankommt, ist im Zug längst Panik ausgebrochen. Da helfen keine Durchsagen mehr, die Leute reißen die Türen auf und rennen! Bei Brand im Zug wird möglichst aus dem Tunnel rausgefahren und dann evakuiert. Das macht mehr Sinn als im Tunnel.

Zur Dichtheit im einzelnen kann ich nichts sagen. Aber ein ICE Triebzug ist wohl erheblich dichter als ein Lokbespannnter Wagenzug. Vorrausgesetzt die Belüftung ist aus.

[miwinkler]

Danke für die Antworten und die Kritik. Achja. Habe ich vergessen zu erwähnen. Ich spreche von Tunnel länger als 20km. Ob da rausfahren die beste Möglichkeit ist kann nicht beurteilen.

Es ist nicht so, dass ich mir diese Evakuierungsstrategie so ausgedacht habe Die wird so in einem bestimmten Tunnel angewandt!
Und die Thematik ob Personen warten würden sehe ich, so wie Ihr, auch eher als fragwürdig.

Um verschiedene Strategien vergleichen zu können muss ich diese jedoch auch betrachten.

Vielleicht weiß ja noch wer einen Wert zu meiner ursprünglichen Frage.
Danke!

[marco]

Naja der längste Eisenbahntunnel Deutschlands ist der Landrückentunnel mit rund 10km, also weit weg von deinen 20km. Daher werden durch deinen Tunnel (welcher ist das denn) keine deutschen Züge fahren und keine deutschen Richtlinien angewendet. Und diese sehen nunmal vor aus dem Tunnel rauszufahren.

[chris232]

Dummerweise kann es immernoch in Deutschland passieren dass der Zug schlichtweg nicht mehr (aus eigener Kraft) den Tunnel verlassen kann. Und dann wäre es doch ganz nett, wenn trotzdem noch der ein oder andere den Tunnel außerhalb eines Sacks verlassen kann?

[md11]

ist nicht das Thema falsch gewählt, müsste es nicht heissen : Evakuierungsstrategien von Tunneln bei in Brand stehenden Zügen ? Das ist ein ganz anderer Ansatz. Der Zug hat Türen, die Möglichkeit von Fluchträumen oder Notausgängen sowie Entrauchungsanlagen muss doch der Tunnel bieten, nicht der Zug. In Zügen gibt es Brandmeldeanlagen, die sehr früh anspringen und reagieren. Rauchen in den Toilettenräumen reicht im Normalfall schon aus, dass der Zugbegleiter alarmiert wird. Oberstes Gebot ist doch, dass der TF den Zug fahrend aus den Tunnel bringt beim ziehen der Fahrgastnotbremse gibt es die NBÜ.

[Boris Merath]

Oberstes Gebot ist doch, dass der TF den Zug fahrend aus den Tunnel bringt beim ziehen der Fahrgastnotbremse gibt es die NBÜ.

Die NBÜ nutzt einem nichts, wenn durch den Brand z.B. die Hauptluftleitung oder die Schnellbremsschleife unterbrochen wird, oder andere Einrichtungen, die fürs Fahren zwingend benötigt werden, beeinträchtigt sind. Also muss man von diesem Fall unbedingt ausgehen.

Vielleicht weiß ja noch wer einen Wert zu meiner ursprünglichen Frage.
Danke!

Ich sehe hier eigentlich zwei Möglichkeiten:
Entweder der Zug ist auf die Evakuierungsstrategie ausgelegt (was ja bei langen Tunnels durchaus als Zugangskriterium realisiert werden kann), dann müsste es solche Daten eigentlich geben. Das dürften dann aber spezielle Konstruktionen für konkret diesen Einstatzzweck sein.

Ohne die speziellen Konstruktionen dürfte man sowieso keine Chance haben, da ja die Lüftungen abgeschaltet und eigentlich auch blockiert werden müssen.

Letztendlich wäre es denke ich das beste, Du wendest Dich direkt an die Fahrzeughersteller. Hast Du das schon mal probiert?

Das Problem ist: ICEs in Deutschland z.B. sind druckdicht, und dürften daher eigentlich auch einigermaßen rauchdicht sein. Allerdings reagieren die Klappen in den Lüftungen auf Druckschwankungen, ob es eine Möglichkeit gibt die im Brandfall manuell zu schließen weiß ich nicht, gehört hätte ich das noch nie.

Ansonsten: Schau doch mal ob Du über Archive o.ä. an die Unterlagen zum Bau der betreffenden Tunnel rankommst. Das Brandschutzkonzept ist ja in der Regel (zumindest in Detuschland) Teil der UNterlagen für die Genehmigungen, und damit grundsätzlich öffentlich zugänglich. Müsste bei so einem Konzept nicht eigentlich auch auf die Anforderungen der Fahrzeuge eingegangen werden?

[ropix]

Naja, im Zweifel ist wohl der Eurotunnelbetreiber ein besserer Ansprechpartner. Die haben einen Tunnel >20km und stehen auch immer mal wieder aktiv vor dem Problem dass ein Feuer ausbricht. Deren LKW-Transportwagen sind allerdings überhaupt nicht dicht meines Wissens nach, die Personentransportwagen sind doch sehr speziell drauf ausgelegt.

Die Dichtigkeit dürfte davon abhängen ob Personen den Wagen schon verlassen haben und damit in eine Todesfalle rennen (raus aus dem Zug und rein in den tötlichen Rauch) - genaue Werte dürfte hier aber niemand griffbereit haben wäre meine Vermutung. Hier wäre wohl eher Siemens oder Bombardier gefragt.

[Boris Merath]

Deren LKW-Transportwagen sind allerdings überhaupt nicht dicht meines Wissens nach, die Personentransportwagen sind doch sehr speziell drauf ausgelegt.

Wäre die Frage ob die LKW-Fahrer dann im LKW bleiben oder nicht eher in einen speziellen Fahrerwagen umsteigen müssen.

Um das mit den Personenwagen zu präzisieren: Hier gibt es spezielle Autotransportwagen, die vollständig geschlossen sind, und auch über Brandabschottungen zwischen den Wagen verfügen, die nach Einfahrt geschlossen werden. Über Türen in den Abschottungen ist es möglich, im Brandfall in den nächsten Wagen zu gelangen.

Hier würde ich mal davon ausgehen, dass hier auch bei der Außenhaut auf besondere Rauchdichtigkeit Wert gelegt wurde.

[ropix]

Wäre die Frage ob die LKW-Fahrer dann im LKW bleiben oder nicht eher in einen speziellen Fahrerwagen umsteigen müssen.

In die/den Personentransportwagen halt...

Um das mit den Personenwagen zu präzisieren: Hier gibt es spezielle Autotransportwagen

Völlig andere Baustelle. Die PKW-Transportzüge sind aber wie du schreibst schon sehr speziell auch grad darauf ausgelegt dass sich Brände nichtmal sinnvoll entfalten können.

die vollständig geschlossen sind, und auch über Brandabschottungen zwischen den Wagen verfügen, die nach Einfahrt geschlossen werden. Über Türen in den Abschottungen ist es möglich, im Brandfall in den nächsten Wagen zu gelangen

Hier würde ich mal davon ausgehen, dass hier auch bei der Außenhaut auf besondere Rauchdichtigkeit Wert gelegt wurde.

[Rohrbacher]

Was ich mich auch immer wieder frage: Warum gibt es eigentlich nur wenige automatische Löschanlagen in Zügen? Oder gibt es sie - nicht nur in Zügen, die durch den Eurotunnel oder auf anderen tunnelreichen NBS fahren, sondern auch in ganz normalen Regionalzügen?

Die meisten Brände dürften ja im Bereich des Antriebs entstehen, vor allem bei VT kommt sowas in Deutschland im Jahr ein paar Mal vor. In so einem Fall könnte man zum Beispiel mit solchen Löschgeneratoren den Brand bereits bekämpfen, bevor möglicherweise der ganze Zug in Flammen steht. Anscheinend wird dieses System in neue Bombardier-Loks eingebaut. Nachdem es wohl auch in Bussen verwendet werden kann (aber wohl selten wird), könnte man sowas doch sicher auch in VT nachrüsten, damit z.B. ein defekter Turbolader nicht einen kompletten Zug abfackeln kann, sondern der Brand im besten Fall schon eingedämmt ist, bevor die Feuerwehr da ist oder irgendjemand mit Handfeuerlöschern von außen versucht zu löschen. Nicht nur für die Fahrt in Tunneln wäre es ein riesen Vorteil, wenn es gar nicht so weit käme, dass viel Rauch und ein größeres offenes Feuer entsteht oder zumindest Zeit gewonnen wird Es muss ja kein NBS-Tunnel sein, es kann ja auch irgendein Altbautunnel aus dem 19. Jahrhundert sein, durch den täglich hundsgemeine Züge/Triebwagen fahren. Damit's blöd laufen kann, muss ein Tunnel nicht 10 km lang sein.

Zusammen mit einer Löschanlage im WC dürfte man die meisten "alltäglichen" Brandursachen abdecken. :ph34r:

[ropix]

Also zumindest bei der Münchner U-Bahn steht die Fahrgastwaschanlage schon im Betriebshof

Naja, weil man bislang schlicht nicht damit umgehen konnte. Woher das Wasser nehmen. Und für herkömmliche Sprinkleranlagen ist "mitnehmen" keine zulässige Antwort. Das war das Problem, das man erst in den letzten Jahren in den Griff bekommen hat.

Dürfte ab jetzt dann immer häufiger verbaut werden.

[chris232]

Zumindest die gängigen Mehrsystemloks (189, 186) haben auch (schon länger) eine Löschanlage für bestimmte Anlagenteile. Dürfte m.W.n. eine Forderung der Italiener sein.

[218 466-1]

Zumindest die modernen Tunnel haben Notausgänge in regelmäßigem Abstand.
Der Euerwangtunnel an der NIM hat sieben Notausgänge bei 7700 Meter Länge.
Bei dem im Eröffungsbeitrag genannten Fall, braucht man daher nicht in eine bestimmte Richtung entrauchen, sondern die Leut können in beide Richtungen flüchten und werden in nicht all zu großer Entfernung (max. 900 m) einen Notausgang erreichen.

[Boris Merath]

Bei dem im Eröffungsbeitrag genannten Fall, braucht man daher nicht in eine bestimmte Richtung entrauchen, sondern die Leut können in beide Richtungen flüchten und werden in nicht all zu großer Entfernung (max. 900 m) einen Notausgang erreichen.

900m sind eine weiter Strecke, und Rauch kann sich sehr schnell ausbreiten. Gehen wir von einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 4km/h aus, sind es also fast 15 Minuten bis zu dem Notausgang "in nicht allzu großer Entfernung". Und Rennen ist je nach Bedingungen (Zahl anderer Leute, Boden mit Stolpermöglichkeiten, ggf. schlechte Sicht, Auswirkungen auf den Kreislauf durch den Rauch) wohl auch nicht wirklich möglich. Von Rollstuhlfahrern und Gehbehinderten noch gar nicht gesprochen. Je nach Rauchentwicklung dürfte das ohne Entrauchung so gut wie keiner überleben.

[Münchner Kindl]

Kann das wirklich sein mit 900m Distanz zum nächsten Notausgang?
In den renovierten Straßentunneln sind die doch deutlich häufiger, gefühlt alle 200m, oder täuscht das?

[TramBahnFreak]

Kann das wirklich sein mit 900m Distanz zum nächsten Notausgang?
In den renovierten Straßentunneln sind die doch deutlich häufiger, gefühlt alle 200m, oder täuscht das?

Aber meistens nur welche, die in die Röhre der Gegenrichtung führen. "Echte" Notausgänge gibt's wesentlich seltener.

[218 466-1]

Kann das wirklich sein mit 900m Distanz zum nächsten Notausgang?
In den renovierten Straßentunneln sind die doch deutlich häufiger, gefühlt alle 200m, oder täuscht das?

Euerwangtunnel:
Strecken-km 50,134, Km 51,134, Km 51,984, Km 52,854 , Km 53,854, Km 54,854, Km 55,854.
Also die ca, 900 m (es sind sogar bis 1000m wie man sieht) beziehen sich darauf, wenn man wegen Feuer am ungünstigsten Punkt direkt neben einem Notausgang ist, diesen aber nicht erreichen kann, weil de Weg versperrt ist. Ansonsten ist die Entfernung zwischen zwei Notausgängen von der Mitte aus nicht größer, als ca. 480 Meter.

[Rohrbacher]

Es gibt nicht nur Neubautunnels nach Standards des 20. oder 21. Jahrhunderts. Da draußen sind auch sehr viele Tunnels nach Standards des 19. Jahrhunderts in Betrieb, die auch ganz erhebliche Längen aufweisen können.

Der längste Altbautunnel Deutschlands ist der 4,2 km lange Kaiser-Wilhelm-Tunnel an der Moselstrecke zwischen Cochem und Bullay, der wohl gerade nach über 130 Jahren eine zweite Röhre samt Querstollen bekommt. Bis dahin ist der nächste Ausgang von der Tunnelmitte 2,1 km weit weg. Die längsten bestehenden Altbautunnel ohne Querstollen, Notausgänge oder Tunnelbahnhöfe sind der Brandleitetunnel im Thüringer Wald mit 3.039 m Länge, der 2.652 m lange Rudersdorfer Tunnel bei Siegen und der 2.487 m lange Königstuhl-Tunnel bei Heidelberg. Es folgt der Goldbergtunnel bei Hagen mit 2.200 m. Der längste Tunnel mit planmäßigem Dampflok-Betrieb ist der Große Stockhalde-Kreiskehrtunnel der Wutachtalbahn. Das Ding ist 1.700 m lang und hat wie die anderen genannten alten Tunnelbauwerke, genau zwei Ausgänge, nämlich die Tunnelportale. Maximal findet man in solchen Tunneln irgendwelche "Sicherheitsräume" ohne zusätzlichen Ausgang.

Und darauf wollte ich vorhin hinaus: Wenn dir dann z.B. im falschen Moment ein Turbolader hochgeht und der Zug genau im Tunnel liegenbleibt, dann gibt's bald ein ziemlich großes Problem, wenn man solche Brände nicht automatisch bekämpfen kann, wenn sie noch klein sind. Damit den Leuten die Luft ausgeht oder/und sie nach kurzer Zeit eine CO/CO2/Rauch-Vergiftung erleiden und einfach umfallen, braucht es noch keinen großen Feuersturm und auch keinen langen Zeitraum.

Dass in Deutschland in Zügen keine Löschanlagen für Antriebsanlagen und ähnliche Teile vorgeschrieben sind und Autofahrer nicht mal einen Feuerlöscher dabei haben müssen, begreife ich nicht so ganz.

[chris232]

In dem Zusammenhang möchte ich dann mal noch auf die Umfahrung Innsbruck hinweisen. Liegt zwar in Österreich, aber die Technik ist ja dort nicht viel anders, und der bietet auf 13 km Länge keinen einzigen Notausgang. Und wird auch planmäßig mit Fahrgästen befahren.