Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[218 466-1]

Gleis 2 ist das durchgehende Hauptgleis. Alle haltenden Züge müssen nach 1 und 3 ausweichen. Gleis 4 wird Richtung Wörishofen gefahren.
Es wäre aber Sinnvoll auch Züge Bad Wörishofen-Gessertshausen-Augsburg fahren lassen zu können. Ich hoffe, dass man da nicht mit den Weichen spart und aus allen Richtungen nach/von Gleis 1-4 fahren kann. Für später möglicherweise nötige Kreuzungen beider Strecken wäre das wichtig. Evtl. zumindest ein zusätzliches Stumpfgleis aus Richtung Buchloe/Gesserthausen "Gleis 1b" .
Gleis 4 wurde letztes Jahhr übrigens rege genutzt. Selbst RE ohne Kreuzung wurden ohne erkennbaren Grund z.T. über Gleis 4 geleitet. Reisendensicherung? Stellwerks-Bauarbeiten?

[NJ Transit]

nd imho [muss] Gleis 4 sowieso verschoben werden, da kann man dann schonmal eine Weiche um und eine neu bauen - imerhin fliegen ja zwei noch raus

Zutreffend, der kleine Grasstreifen zwischen Gleis 3 und 4 reicht definitiv nicht aus für einen sinnvollen Hochbahnsteig.

[218 466-1]

Zutreffend, der kleine Grasstreifen zwischen Gleis 3 und 4 reicht definitiv nicht aus für einen sinnvollen Hochbahnsteig.

Ja logisch. Sonst müsste man wie in [acronym title="MMH: Mindelheim <Bf>"]MMH[/acronym] Gleis 3 ersatzlos opfern.

[ralf.wiedenmann]

Fernverkehr Zürich-München ab 2020. Eckpunkte: Gesamtfahrzeit Zürich-München: 3h15m. Lindau-München: 1h50m. Zürich-Memmingen 2h20m (stimmt das? Moritz Leuenberger, Memmingen, 15.2.2008). Gemäss Netzgrafik, 4. TE (http://www.4-teilergaenzungen.ch/files/ ... tzplan.pdf ) fährt der EC nach Zürich zur Minute 33 ab:
Zürich HB ab 0:33
Zürich Flughafen an 0:42, ab 0:44
Winterthur an 0:57, ab 0:59
St. Gallen an 1:30, ab 1:32
St. Margrethen ? ?
Bregenz ? ?
Lindau an 1:56, ab 1:58
Memmingen an 2:53, ab 2:55
Buchloe ? ?
München an 3:48

Kann jemand verifizieren, ob die Planungen in Deutschland mit jenen der Schweiz kompatibel sind?

[TramBahnFreak]

Und was soll der Nachtzug bringen?

scnr :ph34r:

[ralf.wiedenmann]

Es ist einfach der Fahrplan der alle 2 Stunden gleich ist! Wahrscheinlich von 7 bis 19h

[DSG Speisewagen]

Wären auch 15 Minuten weniger drin, damit man auf genau 3 Stunden kommt? Müsste doch irgendwo machbar sein, evtl. mit dem zweigleisigen Ausbau Hergatz - Buchloe, falls es dort Kreuzungen gibt?

[ralf.wiedenmann]

Von 3 Stunden war nie die Rede, es ging immer um 3h und 15 min. Siehe: http://www.deutschebahn.com/de/konzern/bau...hen_lindau.html
und http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01882/01...ex.html?lang=de. Ein 2-gleisiger Ausbau ist ebenfalls nicht vorgesehen. Schlimmstenfalls kommt sogar die ganze Elektrifizierung wieder auf den Prüfstand, denn gemäss Grundkonzeption zum Bundesverkehrswegeplan (siehe Link BMVI) ist gemäss Punkt 6 Folgendes vorgesehen:
„6. Alles kommt auf den Prüfstand: Auch Vorhaben des letzten BVWP, die noch nicht begonnen wurden bzw. nicht bis 2015 in Bau gehen, werden erneut bewertet.“ Ein Baubeginn 2015 ist nicht möglich, die Planfeststellungsverfahren beginnen frühestens 2015. Hoffentlich wehren sich Politiker und Verbände gegen diesen Punkt 6.

[Naseweis]

Fernverkehr Zürich-München ab 2020. Eckpunkte: Gesamtfahrzeit Zürich-München: 3h15m. Lindau-München: 1h50m. Zürich-Memmingen 2h20m (stimmt das? Moritz Leuenberger, Memmingen, 15.2.2008).

Zürich-München in 03:15 h wird so nicht zu halten sein, eher 03:30 h.
München-Lindau in 01:50 h sollte passen, aber Zürich-Memmingen in 02:20 h nicht ganz, eher 02:25 h.

Zürich(30) -30- Winterthur(00) -30- St.Gallen(30) -30- Bregenz(00) -60- Memmingen(00) -60- München(00)
(Kantenzeiten, beinhalten Haltezeit in Knoten sowie Zwischenhalte)

Gemäss Netzgrafik, 4. TE (http://www.4-teilergaenzungen.ch/files/ ... tzplan.pdf ) fährt der EC nach Zürich zur Minute 33 ab:

Das ist korrekt so, steht seit Bau der Durchmesserlinie fest.

St. Gallen an 1:30, ab 1:32

Hier wird man 3 min halten, da in Richtung Genf mit 400-m-Twindexx-Doppel, in Richtung München aber nur 200-m-einfach gefahren werden soll.

Im weiteren werden Bregenz und Memmingen 00er-Knoten bzw. die Kreuzungsprunkte des 2h-EC-Taktes, davor und danach je eingleisige Abschnitte.

Kann jemand verifizieren, ob die Planungen in Deutschland mit jenen der Schweiz kompatibel sind?

Natürlich sind sie das (bezogen auf die 01:50 h München-Lindau). Allerdings scheint man zwischen Lindau und St.Gallen früher (03:15 h gesamt) mal einen zu optimistischen Wert angesetzt zu haben.

Teile des zukünftigen Fahrplans findest du hier:
SMA-Fahrplantapete 49er-Stresstest zu S21 - unten rechts ist Lindau-Memmingen mit drauf.
Den Halt in Wangen wird es aber wegen Wankkompensation statt Neigetechnik nicht geben, Bregenz und Memmingen in 00er-Lage (--> Knoten und Kreuzung) wie gesagt Fixpunkte.

[ralf.wiedenmann]

Danke Naseweis:

Dann sieht der Fahrplan wohl so aus:
Fernverkehr Zürich-München ab 2020. Eckpunkte: Gesamtfahrzeit Zürich-München: 3h15m. Lindau-München: 1h50m. Zürich-Memmingen 2h20m (stimmt das? Moritz Leuenberger, Memmingen, 15.2.2008). Gemäss Netzgrafik, 4. TE (http://www.4-teilergaenzungen.ch/files/ ... tzplan.pdf ) fährt der EC nach Zürich zur Minute 33 ab:
Zürich HB ab 6:33
Zürich Flughafen an 6:42, ab 6:44
Winterthur an 6:57, ab 6:59
St. Gallen an 7:30, ab 7:33
St. Margrethen ? ?
Bregenz an 7:58, ab 8:00
Lindau-Reutin an 8:08, ab 8:10
Memmingen an 8:59, ab 9:01
Buchloe ? ?
München an 9:28

Weiter so alle 2 Stunden. Gibt es noch weitere Infos zu den Abfahtsminuten an den Zwischenhalten. Gemäss neuestem HGV-Standbericht (Schweizer Bundesamt für Verkehr) soll der Rollmaterialeinsatz Mitte des Jahres abgeklärt werden: "Nach bisherigem Konzept soll ein SBB-Neigezug oder der neue doppelstöckige Fernverkehrszug mit Wankkompensationsystem auf der Strecke Zürich–München eingesetzt werden. Die genauen Auswirkungen der definitiven Rollmaterialwahl auf das Angebot und die Infrastruktur werden bis Mitte 2014 durch die SBB geprüft." Siehe Seite 17 von:
http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01880/in...c_JjKbNoKSn6A--
Allerdings wurde die Entscheidung über den Rollmaterialeinsatz bereits mehrmals vertagt....

[Naseweis]

Dann sieht der Fahrplan wohl so aus:
(...)
Memmingen an 8:59, ab 9:01
Buchloe ? ?
München an 9:28

Hier hast du dich um 30 min vertan. Memmingen-München in 27 min wäre eher eine Transrapid-Fahrzeit

Für Memmingen-Buchloe würde ich grob 22 min statt den heutigen 26 min annehmen. Wie schnell Buchloe-Pasing bzw. die Durchfahrt Pasing, die Einfahrt nach München Hbf, ggf. doch ein Halt in Pasing, usw. wird, das wird auch noch spannend. Ich würde es nicht für gänzlich abwegig halten wenn man das Ziel Memmingen-München unter 60 min aus welchen Gründen auch immer nicht ganz erreicht. Das das Ganze dann auch noch mit dem Regionaltakt ins Allgäu sowie der S4 passen sollte, setzt dem Ganzen noch die Krone auf. Bzw. wenn man in die Haupthalle des Münchner Hbfs will, fährt man über die Augsburger Zufahrt und kann dort auch noch mit den Augsburger Regional- und Fernzügen in Konflikt geraten. Dazu würde man bei der Fahrlage ziemlich genau um 00 in München zwei Bahnsteiggleise beanspruchen, eins für den ankommenden, eins für den abfahrenden EC. Eine um z.B. 5 min verlängerte Fahrzeit hätte den Vorteil, dass ein Gleis reicht, da man dann zwischen Hbf und Pasing kreuzt.

[AndiFant]

Dann wäre München - Milano Centrale über Zürich mit ca. 5 Stunden um mehr als zwei Stunden schneller als heute über Verona mit 7:17 Stunden. Reicht noch nicht ganz, um mit dem Flieger zu konkurrieren -- obwohl ... vom Mailänder Flughafen in die Stadt dauert es auch ...

[218 466-1]

Memmingen-München in 27 min wäre eher eine Transrapid-Fahrzeit

Das wäre doch DIE Idee. Transrapid München- Zürich! Gleich zum Flughafen MUC verlängern.

Für Memmingen-Buchloe würde ich grob 22 min statt den heutigen 26 min annehmen. Wie schnell Buchloe-Pasing bzw. die Durchfahrt Pasing, die Einfahrt nach München Hbf, ggf. doch ein Halt in Pasing, usw. wird, das wird auch noch spannend. Ich würde es nicht für gänzlich abwegig halten wenn man das Ziel Memmingen-München unter 60 min aus welchen Gründen auch immer nicht ganz erreicht.

Die RE Füssen - München und Memmingen - München sind heuer zw. Geltendorf und Leinenfeldstraße bis zu 8 Minuten schneller - mit 140 km/h. Ohne (S) -Bremse sollten für die EC mit 160 km/h ca. 32 Minuten Buchloe - München möglich sein. Natürlich ohne Halt in Pasing.

Das das Ganze dann auch noch mit dem Regionaltakt ins Allgäu sowie der S4 passen sollte, setzt dem Ganzen noch die Krone auf. Bzw. wenn man in die Haupthalle des Münchner Hbfs will, fährt man über die Augsburger Zufahrt und kann dort auch noch mit den Augsburger Regional- und Fernzügen in Konflikt geraten. Dazu würde man bei der Fahrlage ziemlich genau um 00 in München zwei Bahnsteiggleise beanspruchen, eins für den ankommenden, eins für den abfahrenden EC. Eine um z.B. 5 min verlängerte Fahrzeit hätte den Vorteil, dass ein Gleis reicht, da man dann zwischen Hbf und Pasing kreuzt.

Vertraglich darf die Fahrzeit Grenze D/A - München nicht über 1:50h gestreckt werden. Daher muss man zwei Gleise belegen. Wenn man sich aber beeilt mit der Trasse, geht es sich vielleicht zu einer 10 Min. Kurzwende aus (an '55, ab '05). Gleis Au/Li/Do oder Gleis Garmisch (geht in die Haupthalle Gl. 24-26) wäre besser, da zur vollen Stunde 00 die NIM-ICE und der NüNüX auf Gleis Ingolstadt fahren.

[Naseweis]

Wenn man sich aber beeilt mit der Trasse, geht es sich vielleicht zu einer 10 Min. Kurzwende aus (an '55, ab '05).

Für einen 6,5-h-Zuglauf von Genf-Flughafen bis München Hbf mit Grenzübertritten, Stärken/Schwächen, Eingleisigkeiten, Mischverkehren und Rumwackelei sicher eine realistische Option.

[ralf.wiedenmann]

Ist nun die ganze Finanzierung wieder in Gefahr? Gemäss neuer Grundkonzeption des Bundesverkehrswegeplans 2015 werden alle Bauvorhaben, welche 2015 noch nicht im Bau sind, erneut einer Bewertung unterzogen. 2015 werden aber erst die Planfeststellungsverfahren eingeleitet, von Baubeginn kann keine Rede sein. Prost-Mahlzeit, geht nun alles wieder von vorne los? Ich denke, da muss auch in Hinblick auf andere Schienenverkehrsmassnahmen sofort reklamiert werden! Ich habe schon einmal ein Email an den Verkehrsausschuss des Bundestags verschickt.
Hier noch im Wortlaut:
"Der Deutsche Bundestag möge beschließen, dass bei der von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt vorgeschlagenen Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 die Passage "Alles kommt auf den Prüfstand: Auch Vorhaben des letzten BVWP, die ... nicht bis 2015 in Bau gehen, werden erneut bewertet." wie folgt geändert wird: "Alles kommt auf den Prüfstand: Auch Vorhaben des letzten BVWP, bei denen noch keine Entwurfsplanung gestartet wurde, werden erneut bewertet".
Begründung: "Anfang April 2014 hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt die Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015 veröffentlicht. Unter Punkt 6 ist darin vorgesehen, dass alle Verkehrsinvestitionsprojekte des letzten BVWP, die 2015 noch nicht im Bau sind, erneut bewertet werden. Dies hätte zur Folge, dass selbst für Projekte, welche bereits in der Planfeststellung sind, und für die bereits erhebliche Planungsauslagen getätigt wurden, nochmals ein ebenfalls kostspieliges Nutzen-Kosten-Gutachten erstellt werden müsste. Diese Baumassnahmen wurden gemäss bisherigen BVWP als prioritär eingestuft, und weshalb sollte sich diese Einschätzung durch ein neues Nutzen-Kostengutachten grundlegend ändern? Damit drehen sich die Planer nur noch im Kreis, und das Geld wird in Planungen und Kosten-Nutzen-Bewertungen verbrannt, statt in konkrete Bau-Projekte zu fliessen. Planungs- und Gutachterbüros werden sich eine goldene Nase verdienen, ohne dass ein einziger Cent in die Verkehrsinfrastruktur gesteckt wird. Dies wird zu weiteren Verzögerungen im Planungsprozess führen. Ausserdem würde es auch die Länder vor dem Kopf stossen, die diese Baumassnahmen vor- oder mitfinanzieren und deren Beiträge oft deutlich über einen Planungskostenzuschuss hinausgehen. Gänzlich würde es den Gemeinden den Hut lupfen, wenn sie bereits im Vorfeld von geplanten Ausbaumassnahmen den Umbau von Kreuzungsbauwerken (Brücken, Unterführungen, Bahnübergänge) mitfinanzieren müssen, und später stellt sich heraus, April-April, die Baumassnahme wird abgeblasen. Ich bin der Überzeugung, dass diese Punkte überhaupt nicht durchdacht wurden. Bürger und Politiker werden zu Recht kein Verständnis dafür haben, in Dialogforen über eine Baumassnahme zu diskutieren, um dann zu erfahren, dass das Projekt gar nicht realisiert wird. Ich denke dabei z. B. an die Projekte Allgäubahn und Südbahn, bei denen nicht vor 2015 mit dem Bau begonnen wird, aber schon ein beträchtlicher Planungsaufwand erfolgt ist."

[Metropolenbahner]

"Nach bisherigem Konzept soll ein SBB-Neigezug oder der neue doppelstöckige Fernverkehrszug mit Wankkompensationsystem auf der Strecke Zürich–München eingesetzt werden. Die genauen Auswirkungen der definitiven Rollmaterialwahl auf das Angebot und die Infrastruktur werden bis Mitte 2014 durch die SBB geprüft." Siehe Seite 17 von:
http://www.bav.admin.ch/hgv/01872/01880/in...c_JjKbNoKSn6A--
Allerdings wurde die Entscheidung über den Rollmaterialeinsatz bereits mehrmals vertagt....

Bräuchten die Twindexx dann eigentlich eine GNT-Ausrüstung, oder wie liefe das mit Wako auf deutschen Schienen?

Zum letzten Beitrag:

Uurks ... bleibt zu hoffen, dass es geändert wird, anderfalls wären ja wirklich 10 Jahre Gezerre für umsonst. Frage ist, ob von der Ausnahme dann nicht noch andere (zuviele?) Strecken betroffen wären, vielleicht sollte man die Ausnahme noch auf grenzüberschreitende Projekte beschränken, dann sollten wirklich nicht mehr übrig bleiben.

[DumbShitAward]

Ohne das jetzt positiv zu wissen, aber ich denke, dass die Twindexx eben genau keinen GNT-Ausbau für die Wako benötigen. Wäre ja Blödsinn eine Art GNT-light einzusetzen (von Dingen wie Achslast einmal abgesehen) und trotzdem die Strecke voll auszubauen, da könnte man ja gleich richtig bogenschnell fahren (auch wenn die SBB sagt, dass ihre Wako nicht viel langsamer sei - glaub ich denen jetzt ehrlich gesagt nicht).

[JeDi]

Ohne das jetzt positiv zu wissen, aber ich denke, dass die Twindexx eben genau keinen GNT-Ausbau für die Wako benötigen. Wäre ja Blödsinn eine Art GNT-light einzusetzen (von Dingen wie Achslast einmal abgesehen) und trotzdem die Strecke voll auszubauen, da könnte man ja gleich richtig bogenschnell fahren (auch wenn die SBB sagt, dass ihre Wako nicht viel langsamer sei - glaub ich denen jetzt ehrlich gesagt nicht).

Fürchtungsweise wird man die GNT schon allein deshalb brauchen, weil man ansonsten an verschiedenen Lf-Signalen die Beeinflussung kriegt? Und die SBB sagen ja auch, dass sie gegebenenfalls noch einige Strecken für Wako ertüchtigen müssen (AFAIR der Grund, weshalb auf Romanshorn-Zürich wohl keine Twindexxe kommen).

[218 466-1]

Twinsexx Swiss-Express (nicht Twindexx-Vario!) sind standardmäßig mit aktiver Wank-Kompensation ausgestattet. Keine NT, sondern die "wako" verhindert nur, das neigen nach aussen in Kurven.

[JeDi]

Twinsexx Swiss-Express (nicht Twindexx-Vario!) sind standardmäßig mit aktiver Wank-Kompensation ausgestattet. Keine NT, sondern die "wako" verhindert nur, das neigen nach aussen in Kurven.

Wenn man damit schneller fahren will, als "normal", bleiben aber 3 Möglichkeiten, die PZB außer Gefecht zu setzen: GNT, LZB oder ETCS.

[ropix]

Nur dass auf der Strecke derzeit eher keine PZB-Geschwindigkeitsüberwacher herumlungern und mehr als 160 ist eh nicht drin - also kein Problem.

[JeDi]

Nur dass auf der Strecke derzeit eher keine PZB-Geschwindigkeitsüberwacher herumlungern und mehr als 160 ist eh nicht drin - also kein Problem.

GPA sind nicht das Problem - eher 1000Hz-Magnete an Lf-Signalen. Zumal da dann eh die Frage ist, wie das nach dem Ausbau ausschaut.

[218 466-1]

GPA sind nicht das Problem - eher 1000Hz-Magnete an Lf-Signalen. Zumal da dann eh die Frage ist, wie das nach dem Ausbau ausschaut.

Es gab dazu Testfahrten im Auftrag der SBB mit dem 612 von DB-Systemtechnik mit 160 km/h auf dieser eigentlich nur für 110 km/h ausgelegten Strecke.
Es soll ja aber nicht nur die Wäscheleine aufgehängt werden, sondern es gibt weitere Anpassungen an der Strecke, für den Planbetrieb. Man kann ja die BÜ nicht täglich Stunden vorher schließen.

[JeDi]

Es gab dazu Testfahrten im Auftrag der SBB mit dem 612 von DB-Systemtechnik mit 160 km/h auf dieser eigentlich nur für 110 km/h ausgelegten Strecke.

Dabei wird man aber sicher nicht die Sicherungstechnik getestet haben (die ja auch gar nicht liegt)?

[ropix]

Es soll ja aber nicht nur die Wäscheleine aufgehängt werden, sondern es gibt weitere Anpassungen an der Strecke, für den Planbetrieb. Man kann ja die BÜ nicht täglich Stunden vorher schließen.

Nein, es kommt nur noch Wäscheleine. Und dort wo die BÜs mit dieser nicht kompatibel sind muss neu gebaut werden...

[218 466-1]

Nein, es kommt nur noch Wäscheleine. Und dort wo die BÜs mit dieser nicht kompatibel sind muss neu gebaut werden...

Naja, ein paar Lärmschutzwände sollen noch gebaut, der eine oder andere Bahnhof zurückgebaut modernisiert und mindestens eine Brücke noch angepasst werden...

Dass ursprünglich mal viel mehr geplant war (u.a. Streckenbegradigung Memmingen - Aichstetten, durchgehend zweigleisiger Ausbau) ist klar, aber das war bevor sich die DB, die Züricher EC in den roten Bereich gerechnet hat.

[Metropolenbahner]

Wenn man damit schneller fahren will, als "normal", bleiben aber 3 Möglichkeiten, die PZB außer Gefecht zu setzen: GNT, LZB oder ETCS.

Würde LZB denn reichen?
Könnte man da sicherstellen dass ein normaler LZB-Zug nicht zu schnell in die Kurve fährt?

ETCS ginge, da gibts ca. ein Dutzend Neigetechnik-Zugreihen, nach Überhöhungsfehlbeträgen eng gestaffelt. Aber das war - wenn ich mich recht erinnere - ne recht frische Version, kA ob die Hardware der Twindexxe schon auf dem Stand wäre.

Andere Alternative die ich nach Recherche gefunden habe: Man nimmt GNT, stellt die Parameter aber nur auf die ~2 Grad Neigung der Wako ein.
Hätte dann nur den Nachteil, dass "echte" NT-Fahrzeuge nicht schneller fahren könnten, aber solange die Taktzeiten passen, könnte man es in Kauf nehmen. Weiss aber nicht, wie groß die Verluste mit dem VT612 im Regionalbetrieb wären.

[ralf.wiedenmann]

Bisher war ich sehr skeptisch, was die Realisierung der Elektrifizierung Lindau-München bis spätestens 2020 anbelangt. Denn gemäss der Grundkonzeption zum neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2015) sollten sämtliche Projekte neu bewertet werden, die 2015 noch nicht in Bau sind. Da bei Lindau-München erst 2015 mit den Planfeststellungsverfahren begonnen wird, musste eigentlich davon ausgegangen werden, dass eine solche Neubewertung für Lindau-München erforderlich wäre.

Gemäss einer am 5.5.2014 vom BMVI veröffentlichen Liste besteht jedoch begründete Hoffnung, dass die Strecke Lindau-München nicht erneut in Frage gestellt wird! Diese Liste ist jedoch nicht einfach zu finden, deshalb habe ich den Link hier eingefügt: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/Ve...publicationFile

Zitat aus dem Papier: „Aufgrund ihres Baufortschritts werden zahlreiche Bedarfsplanprojekte bei der Aufstellung des neuen BVWP nicht erneut untersucht, sondern als bereits realisiert unterstellt. Dieses Vorgehen ist in der Grundkonzeption des neuen BVWP für alle Verkehrsträger festgelegt. Danach ist für eine Aufnahme in den Bezugsfall ein substanzieller Baubeginn bis spätestens Ende 2015 entscheidend.“

„Laufende Vorhaben (Maßnahmen des Bedarfsplans 2004, die im neuen BVWP nicht mehr untersucht werden, sondern im Bezugsfall des neuen BVWP enthalten sind)
nicht im Bezugsfall (muss im neuen BVWP erneut untersucht werden)“

Beim Vorhaben ABS München – Lindau – Grenze D/A ist der Status im neuen BVWP 2015 wie folgt: "Bezugsfall (obwohl Baubeginn erst 2017; letzte Bewertung 2006; Staatsvertrag mit der Schweiz; Vorfinanzierung durch die Schweiz, Finanzierungsvereinbarung Bund – DB Netz AG bereits 2008)“.

Damit ist ein Stein aus dem Weg geräumt. Es braucht kein neues kostenintensives und zeitraubendes Nutzen-Kosten-Gutachten für die Elektrifizierung der Allgäubahn. Eröffnung der elektrifizierten Strecke Lindau-Geltendorf ist wieder in Reichweite!

[Metropolenbahner]

ETCS ginge, da gibts ca. ein Dutzend Neigetechnik-Zugreihen, nach Überhöhungsfehlbeträgen eng gestaffelt. Aber das war - wenn ich mich recht erinnere - ne recht frische Version, kA ob die Hardware der Twindexxe schon auf dem Stand wäre.

Nebenbei noch was zu Obigen:

Hatte ganz vergessen, dass die Strecke ist im TENetzwerk enthalten ist. Ergo ist das ganze trivial, man wird ganz sicher EU-Gelder beantragen, ergo wird die Strecke ETCS bekommen, NT-Problem gelöst.

Da ist dann eher die Frage, ob die Strecke für sonstige DB-Fahrzeuge noch ZUB262 bekommt. Vermutlich nicht, die DB hat sowieso keine Elektro-NT-Züge und falls irgendwann mal was Passendes kommen sollte, hat das dann auch ETCS an Bord.

[spock5407]

Mit ETCS müsste dann doch eigentlich auch bogenschnell > 160 km/h gehen, oder?