Grundsatzdiskussion Flugverkehr

[Fichtenmoped]

Naja, bei der Aschewolke des unaussprechlichen Vulkans gab es nachweislich Überführungsflüge von mehreren B747 der Lufthansa von München nach Frankfurt unter VFR-Bedingungen und im Abstand von 2 Minuten.

[ET 423]

Ja schon, aber wie du selber geschrieben hast: Überführungsflüge, das heißt ohne Fracht und erst recht ohne Passagiere.

Als damals die Vuilkanaschewolke über Europa schwebte, überlegte man ernsthaft, in begrenztem Umfang gewerbliche VFR-Flüge durchzuführen.

Wobei ich das damals eh als bodenlose Frechheit empfunden hatte. Ob ich nun im Sichtflug in die Aschewolke fliege oder im Instrumentenflug, wo ist da bitte der Unterschied? Im Übrigen war das damals sowieso eine total überzogene Reaktion, den gesamten europäischen Luftraum dichtzumachen wegen so einem Pfurz. Eine großzügige Sperrung um den Vulkan herum (meinetwegen im Umkreis von 500km) hätte völlig ausgereicht.

[Galaxy]

Im Übrigen war das damals sowieso eine total überzogene Reaktion, den gesamten europäischen Luftraum dichtzumachen wegen so einem Pfurz. Eine großzügige Sperrung um den Vulkan herum (meinetwegen im Umkreis von 500km) hätte völlig ausgereicht.

So sahen die Triebwerke einer finnischen F-18 aus, die ca. 1.800km von Iceland entfernt flog.

http://www.flightglobal.com/news/articles/...olcanic-340727/


Eine belgische F-16 hatte ähnliche Probleme.

[Fichtenmoped]

So sahen die Triebwerke einer finnischen F-18 aus, die ca. 1.800km von Iceland entfernt flog.

http://www.flightglobal.com/news/articles/...olcanic-340727/


Eine belgische F-16 hatte ähnliche Probleme.

Es ist ganz einfach - es war auch eine Haftungsfrage.

Wenn die ATC den Flug freigegeben hätte und es wäre zu Schäden an Flugzeugen oder gar schlimmer an Passagieren gekommen, wäre das Geschrei groß gewesen.
So wurde klipp und klar den Fluggesellschaften gesagt, dass sie auf eigenes Risiko fliegen.

[Fat Hippo]

Hm,, ok unklar ausgedrückt. auch ein Biz-jet kann gewerblicher Verkehr sein, und die dürfen VFR fliegen. Dann eben genauer; Es gab keinen Airline-Verkehr mit Passagieren unter VFR in Deutschland. Denn der schon erwähnte Inselflug-verkehr ist natürlich auch "gewerblich" und unter VFR.

Angeblich ist Ryanair in Norwegen VFR geflogen, aber definitiv nicht in Deutschland.

VFR ist für kommerzielle Airliner im Linienbetrieb nicht gestattet. Airlines bekommen keine Betriebserlaubnis für Jets im Sichtflug. Ausnahmen sind flüge, die mit GA Fliegern stattfinden, wie die Inselflüge an der Nordsee.

VFR ware mit Jets auch praktisch nicht machbar. Unter 20.000 Fuß frisst ein Jet Sprit wie's Böse. VFR ist aber nur bis 18.000 fuss erlaubt. Es ware also wirtschaftlich ruinös. Ausserdem kommt dazu, daß man bei VFR unter der Wolkendecke bleiben muss und wann ist die Wolkendecke schon mal über 18.000ft.

Ausnahmen bestätigen die Regel: Flieger mit ausgefallenen IFR Elementen haben in der Vergangenheit schon die Genehmigung im VFR zum nächsten Maintainance-Flughafen zu fliegen, aber da sie dann sehr niedrig unterwegs sind, sind die Spritkosten horrend.

[ET 423]

So sahen die Triebwerke einer finnischen F-18 aus, die ca. 1.800km von Iceland entfernt flog.

Ich erinnere mich an die Fotos - allerdings hieß es damals, daß die Flugzeuge ziemlich nah an der Wolke vorbei- wenn nicht sogar hindurchgeflogen sind. Das habe ich auch nie in Abrede gestellt, daß das extrem gefährlich ist. Zwei Passagiermaschinen ist ja mal Ähnliches passiert (BA Flug 9 & KLM Flug 867). Mir kann allerdings keiner erzählen, daß die Konzentration von Aschepartikeln über Deutschland, Süd- und Osteuropa immer noch so dicht war, daß es eine Gefahr darstellen konnte. Das Zeug vermischt sich ja mit der normalen Luft. Dann müßte bei jedem Sahara-Sturm ganz Afrika zur Flugverbotszone erklärt werden.
Von den 1800km Entfernung habe ich in dem von dir verlinkten Artikel leider nichts gefunden (vmtl. hab ichs überlesen) - wo steht das?

So wurde klipp und klar den Fluggesellschaften gesagt, dass sie auf eigenes Risiko fliegen.

Nein, wurde es nicht - es wurde ein europaweites Flugverbot verhängt, und sämtliche große europäische Fluglinien (e.g. Lufthansa, AirBerlin, Ryan Air, Easy Jet) sind dagegen massivst Sturm gelaufen und meinten damals, daß das total überzogen/übertrieben und absoluter Schwachsinn ist.

[Rev]

Dann müßte bei jedem Sahara-Sturm ganz Afrika zur Flugverbotszone erklärt werden.

Sand ist deutlich schwerer als Asche und reicht nur mehr Kilometer hoch in einem Sandstrum solange wir hier nicht von Tiefflug reden ist ein Sandstrum keine gefahr

Mir kann allerdings keiner erzählen, daß die Konzentration von Aschepartikeln über Deutschland, Süd- und Osteuropa immer noch so dicht war, daß es eine Gefahr darstellen konnte.

Großflächig vielleicht nicht aber einzelne Hotspots sind vermutlich durchaus möglich. Man konnte es eben nicht sicher sagen und deshalb blieb der luftraum zu. Lass den mist ner zweistrahligen Maschine passieren und die Chance das die teile weider anspringen 50% sein.. Man hat da auch experten an die Sache hingesetzt und keine Hobby Wetterforscher... den Luftraum in dieser größe sperrt man mal nicht eben so weil einem langweilig ist...

[Galaxy]

Ich erinnere mich an die Fotos - allerdings hieß es damals, daß die Flugzeuge ziemlich nah an der Wolke vorbei- wenn nicht sogar hindurchgeflogen sind. Das habe ich auch nie in Abrede gestellt, daß das extrem gefährlich ist. Zwei Passagiermaschinen ist ja mal Ähnliches passiert (BA Flug 9 & KLM Flug 867). Mir kann allerdings keiner erzählen, daß die Konzentration von Aschepartikeln über Deutschland, Süd- und Osteuropa immer noch so dicht war, daß es eine Gefahr darstellen konnte. Das Zeug vermischt sich ja mit der normalen Luft. Dann müßte bei jedem Sahara-Sturm ganz Afrika zur Flugverbotszone erklärt werden.

Das Problem ist Asche wird auf dem Radar nicht erkannt. An einer gewissen Konzentration kann man die Asche sehen (Nachts aber nicht), aber die Frage ist ob eine nicht mit dem bloßen Auge sichtbare Aschekonzentration schon gefährlich sein kann? Die Behörden haben damals die Triebwerkhersteller gefragt wie viel Asche akzeptable ist. Die Hersteller wollten für keine Konzentration ihre Hand ins Feuer legen.

Zwischen Asche und Sand gibt es gewisse Unterschiede. Asche schmilzt unter 1000 grad C, Sand je nach Art zwischen 1500 - 1700 grad C. Asche kann scharf wie ein Messer sind, Sand ist i.d.R. abgerundet.

Von den 1800km Entfernung habe ich in dem von dir verlinkten Artikel leider nichts gefunden (vmtl. hab ichs überlesen) - wo steht das?

Das habe ich Pi mal Daumen gerechnet. Die F-18 waren im norden Finnlands. Von dort sind es ca. 1800km bis zur isländischen Küste.

[ET 423]

Das Problem ist Asche wird auf dem Radar nicht erkannt. An einer gewissen Konzentration kann man die Asche sehen (Nachts aber nicht), aber die Frage ist ob eine nicht mit dem bloßen Auge sichtbare Aschekonzentration schon gefährlich sein kann?

Das weiß ich - darum flog der BA-Flug damals ja auch rein, weils Nacht war und somit nicht zu erkennen. Aufm Wetterradar erscheinen nur Wolken aus Wasser (wg. Feuchtigkeit), Aschewolken aber nicht, da sie ja trocken sind. Die Piloten wußten ja selbst nach der Landung und Begutachtung der massiven Schäden - das Flugzeug sah aus, als wäre es gesandstrahlt worden - nicht, was da eigentlich passiert war. Das kam alles erst später raus.

Die Behörden haben damals die Triebwerkhersteller gefragt wie viel Asche akzeptable ist. Die Hersteller wollten für keine Konzentration ihre Hand ins Feuer legen.

Da kann ich mir auch denken, warum. Hat es denn schonmal überhaupt Versuche gegeben? Man überprüft die Triebwerke ja auf alles Mögliche, wie viel Wasser sie vertragen (wg. Starten/Landen bei Platzregen z.B.), wie viele Vögel reindürfen, bevors einen Flammabriß gibt bzw. wie viel ein Vogel wiegen darf (die Viecher, die damals ins Triebwerk des US-Airways Flug gerieten, waren weitaus schwerer als das, wofür die Triebwerke ausgelegt waren). Aber wurden solche Tests auch mal mit Vulkanasche durchgeführt? Ich möchte behaupten, daß nicht. :unsure:

Das habe ich Pi mal Daumen gerechnet. Die F-18 waren im norden Finnlands. Von dort sind es ca. 1800km bis zur isländischen Küste.

Nun, wie schon gesagt würde ich (fast) darauf schwören, daß es damals vor knapp vier Jahren anders berichtet wurde; nämlich, daß die Maschinen zur Überprüfung in unmittelbare Nähe des Vulkans flogen und mit den auf den Fotos zu sehenden malträtierten Triebwerken zurückkehrten. Vom Norden Finnlands war damals keinesfalls die Rede.

[DSG Speisewagen]

Hier mal was zur Benachteiligung der Eisenbahn bei den Fahrgastentschädigungen gegenüber anderen Verkehrsträgern und die Fluglobby scheint ja schon wieder neue Ausnahmen durchzusetzen.
Kallas scheint sowieso mehr an den Interessen bestimmter Lobbyverbände als an moderner, ökologischer, zielorientierter Verkehrspolitik (auch nach EU-Vorgaben und Zielen) interessiert zu sein.

Fairness à la Kallas

[JeDi]

Hier mal was zur Benachteiligung der Eisenbahn bei den Fahrgastentschädigungen gegenüber anderen Verkehrsträgern

Die Luftverkehrsbranche hätte liebend gerne auch die Bahnregelungen (vom Flugpreis anteilige Entschädigung, statt dreistelligen Pauschalbeträgen). Tauschen, anyone?

und die Fluglobby scheint ja schon wieder neue Ausnahmen durchzusetzen.

Ein während des Fluges kaputtgehendes Flugzeug dürfte auch heute bereits von den berühmten außergewöhnlichen Umständen abgedeckt sein.

[Galaxy]

http://www.youtube.com/watch?v=rqSTVWw7twU...eature=youtu.be

Das waren was, 300m?

[Fat Hippo]

Hier mal was zur Benachteiligung der Eisenbahn bei den Fahrgastentschädigungen gegenüber anderen Verkehrsträgern und die Fluglobby scheint ja schon wieder neue Ausnahmen durchzusetzen.
Kallas scheint sowieso mehr an den Interessen bestimmter Lobbyverbände als an moderner, ökologischer, zielorientierter Verkehrspolitik (auch nach EU-Vorgaben und Zielen) interessiert zu sein.

Fairness à la Kallas

Der Artikel ist aber extrem reisserisch und schlecht recherchiert. Es werden schlichtweg Äpfel mit Birnen verglichen. Ein Langstreckenflieger, der auf 30.000ft kaputt geht muss er in den nächsten brauchbaren Flughafen anfliegen und das kann dann mal locker 2 Stunden dauern, weil erstmal Sprit abgelassen werden muss, bis das Trum auf MLW ist. Und dann kanst Du auch 'ne 777 auf 'nem Nordatlantik-Flug nicht in Vágar oder Kullusuk 'runterhauen, da bleiben nur Kevlavik, Shannon oder Sonde-Stromfjord. Und da kommen zu den gut 40min die man für descent und approach braucht dan auch nochmal 1-2 Stunden Flugzeit dazu, oder mehr, wenn's zum Beispiel ein Triebwerk gerissen hat. Die Bahn hat da in 60 Minuten theoretisch mehr Möglichkeiten zu reagieren.

[chris232]

Das sehe ich anders: In Fällen von höherer Gewalt sind die Entschädigungen ja ohnehin quasi nicht vorhanden - in allen anderen Fällen ist die Airline entweder selbst schuld, oder zumindest mein Vertragspartner und damit vorerst für mich verpflichtet. Dann braucht man natürlich einen gewissen Spielraum, den auch jeder als Puffer einplanen sollte. Aber nun zeig mir mal jemand (und wenn's nur ein Tourist ist, geschweige denn Geschäftsleute), der bei zwölf Stunden (!!!) sagt, "Das hab ich sowieso als Puffer eingeplant, das macht mir nichts". Bei einigen Leuten dürfte da selbst der Rückflug schon wieder weg sein, von Terminen oder dem entgangenen Urlaubstag ganz zu schweigen. Die Entschädigung darf sich also bei Verschulden des Vertragspartners nicht danach richten, dass es nicht schneller gegangen wäre (doch wäre es, wenn alle richtig gearbeitet hätten), sondern muss sich daran orientieren, wie viel man als Puffer einplanen muss. Und wenn die Luftfahrtindustrie der Meinung ist, dass man bei jedem Flug 5 oder 12 Stunden Reserve rechnet, ist das ein Armutszeugnis. Und merkwürdigerweise rechnet doch auch keine Airline mit Bodenzeiten in dieser Größenordnung um das aufzufangen?

[Fat Hippo]

@chris

Du vergleichst hier wieder Äpfel mit Birnen. Die EU unterscheidet nicht umsonst zwischen Kurzstrecke (short haul) und Langstrecke (long haul). Drei Stunden auf short haul sind selten. Wenn z.B. bei der Lufthansa für den morgendlichen Pinguin-Transport die alte B733 in' Sack haut, dann haben die in spätestens 30 min einen Ersatzflieger da. Und selbst wenn das in Mailand passiert, haben die innerhalb von einer Stunde Ersatzmaterial eingeflogen, wenn's sein muss von der AUA oder Dolomiti. 3 Stunden auf short haul kann dir eigentlich nur bei einer Klein-Airline passieren, die Ersatz im ad-hoc charter besorgen muss.

Wer auf die Langstrecke geht und nicht mindestens 24h Puffer einplant, der ist wahrscheinlich noch nie Langstrecke geflogen. Auf einem langen Flug, wie FRA-LAX kann man sich 3-5 Stunden allein durch's Wetter einsacken. Wenn du über'm Teich 110kn direkt auf der Nase hast, dann tuckert das Ding mit 'nem Groundspeed von 350 über die Pfütze und manchmal, wenn's ganz heftig am pusten ist und selbst auf der südlichen Route kein Blumentopf zu gewinnen ist, dann kann es passieren, dass man in Lajes, Gander oder Shannon mal fix zum ungeplanten Boxenstop runter muss - zack, nochmal 2 Studen druff. 12 Stunden Puffer auf der Langstrecke sind nicht so groß, wie's sich anhört.

[Entenfang]

Entweder §4.6 oder falsches Forum. :rolleyes:

[Fat Hippo]

Entweder §4.6 oder falsches Forum.  :rolleyes:

Sorry, aber soweit ich sehen kann ist mein Beitrag vornehmlich in Deutsch geschrieben. Im Flugbereich sind nun mal die meisten Begriffe Englischen Ursprungs, auch für deutsche Flieger.

[218217-8]

Ich gehöre ebenfalls zu den "Schmuddelkindern", die auch im fliegerischen Bereich aktiv sind. Aber die Begriffe Kurzstrecke und Langstrecke sagen mir trotzdem was und hätten aus Respekt den Nicht-Fliegern gegenüber hier völlig ausgereicht, da gebe ich Entenfang schon Recht.
Es ist ein Eisenbahnforum, die Fliegerei ist hier freundlicherweise geduldet, aber man muss dann ja nicht mit englischen Fachbegriffen provozieren, wenn es adäquate deutsche Begriffe dafür gibt, die sogar im Luftfahrtbereich Usus sind. Nur so als konstruktive Kritik. Ist nicht böse gemeint.
:oiseasy:

Etwas schwieriger ist es mit einem Ersatzbegriff für Ad-hoc Charter. Deshalb zur Erklärung für weniger luftfahrtaffine Leser hier: das ist ein kurzfristig von einer fremden Fluggesellschaft angemietetes Flugzeug, wenn man keine eigene Ersatzmaschine zur Verfügung hat.
Ansonsten:
AUA (Austrian Airlines) und die italienische Air Dolmiti sind Fluggesellschaften, die inzwischen Tochtergesellschaften der Lufthansa sind. FRA = Frankfurt (sollte bekannt sein), LAX = Los Angeles.
Ich hoffe, alle Fragen sind geklärt.
Noch 'ne Frage an Fat Hippo, ich stehe gerade aufm Schlauch: Was für Pinguine fliegen da mit der Lufthansa?

Und zuletzt noch ein inhaltlicher Beitrag:
Wenn ich Langstrecke fliege und von dort aus ans Endziel mit einer anderen Fluggesellschaft (z.B. Frankfurt - Los Angeles mit Lufthansa und dann mit Southwest Los Angeles - Las Vegas; kein durchgehendes Ticket), dann fliege ich immer erst am nächsten Tag weiter, um für Unwägbarkeiten eine Reserve zu lassen. 12 Stunden Puffer sind nämlich in der Tat schnell aufgebraucht bei diesen Dimensionen, da bin ich absolut der Meinung von Fat Hippo. Es geht mir ja schließlich nicht darum, ob ich von der Fluggesellschaft im Zweifelsfall doch Ersatz oder sogar Entschädigung herausschlagen könnte, sondern darum, dass mein Reiseplan nicht in Gefahr kommt.

[Fat Hippo]

Noch 'ne Frage an Fat Hippo, ich stehe gerade aufm Schlauch: Was für Pinguine fliegen da mit der Lufthansa?

Als Pinguin-Flüge bezeichne ich die Tagesrand-Flüge und die redeyes, die meistens von Business-Pax frequentiert werden, die alle schwarz-weiss tragen. Die Cirrus-Flüge waren besonders berüchtigt für sowas, aber die frühen MUC-TXL und MUC-FRA Rotationen von LH sind das auch heute noch.

Ist übrigens auch bei der Bahn so. Die 'Langstreckenflüge' mit dem ICE am frühen Morgen Wenns nach München, Frankfurt oder Berlin geht können gerade in der ersten Klasse sehr anstrengend sein, weil da zich Frack-Träger rumrennen, die ihr gesamtes Geschäftsmodell in ihre elektronische Penisverlängerung (Neudeutsch: Smart Phone) brüllen, damit es auch ja alle mitbekommen.

[chris232]

Da steh ich jetzt auf dem Schlauch: Redeyes?

[Catracho]

Da steh ich jetzt auf dem Schlauch: Redeyes?

Nachtflug

Mfg
Catracho

[Fat Hippo]

Nachtflug 

Mfg
Catracho

Eigentlich 'Flüge in die Nacht' bzw 'Flüge in den Morgen'

Redeyes sind Flüge die in der Dämmerung beginnen und dann zum größten Teil im Dunkeln stattfinden und enden. Auf der Langstrecke sind es Flüge, die spät nachts starten und am Morgen in der Dämmerung landen. Typisches Beispiel: DME-OMS (Moskau Domodedovo - Omsk Tsentralniy) . Bin ich früher öfters als Pax mitgeflogen. Der ging um kurz vor Mitternacht raus und um 05:00 kamen wir dann in Omsk an.

[Catracho]

Eigentlich 'Flüge in die Nacht' bzw 'Flüge in den Morgen'

Redeyes sind Flüge die in der Dämmerung beginnen und dann zum größten Teil im Dunkeln stattfinden und enden. Auf der Langstrecke sind es Flüge, die spät nachts starten und am Morgen in der Dämmerung landen. Typisches Beispiel: DME-OMS (Moskau Domodedovo - Omsk Tsentralniy) . Bin ich früher öfters als Pax mitgeflogen. Der ging um kurz vor Mitternacht raus und um 05:00 kamen wir dann in Omsk an.

Ja, und genau solche Flüge nennt man dann im Deutschen "Nachtflug". Ein während der Nacht durchgeführter Flug. Nichts anderes schrieb ich.

Mfg
Catracho

[DSG Speisewagen]

Bin ich früher öfters als Pax mitgeflogen.

Wieso kann man nicht einfach Passagier schreiben?

[Caesarion]

Wieso kann man nicht einfach Passagier schreiben?

Weil Pax nicht nur der Fachbegriff in der Luftfahrt ist, sondern auch deutlich kürzer ist?

[DSG Speisewagen]

Weil Pax nicht nur der Fachbegriff in der Luftfahrt ist, sondern auch deutlich kürzer ist?

Hört sich einfach grausam an und irgendwie abwertend (rein subjektiv betrachtet). Kann man schreiben, aber wer bezeichnet sich dann sogar selber als Pax? Luftfahrtsfachbegriffe kennen hier wohl die wenigsten, ist auch kein Luftfahrtforum.

[JeDi]

Hört sich einfach grausam an und irgendwie abwertend (rein subjektiv betrachtet). Kann man schreiben, aber wer bezeichnet sich dann sogar selber als Pax? Luftfahrtsfachbegriffe kennen hier wohl die wenigsten, ist auch kein Luftfahrtforum.

Wieso kann man nicht einfach Fluggast schreiben - ist auch ein Deutschsprachiges Forum.

[Boris Merath]

Wir sind hier kein Flugfachforum, sondern ein Eisenbahnforum - daher bitte auf Fachbegriffe der Flugsprache verzichten, die man sich nicht einfach selbst herleiten kann.

[Fichtenmoped]

Weil Pax nicht nur der Fachbegriff in der Luftfahrt ist, sondern auch deutlich kürzer ist?

Und immer noch besser klingt als "selbstverladendes Stückgut"! :ph34r:

[JeDi]

Wir sind hier kein Flugfachforum, sondern ein Eisenbahnforum - daher bitte auf Fachbegriffe der Flugsprache verzichten, die man sich nicht einfach selbst herleiten kann.

Pax hat aber offenbar selbst der elektrifizierte Speisewagen verstanden...