Metropolenbahner @ 3 Jun 2014, 16:05 hat geschrieben:Naja, wird halt wie immer eine Kostenfrage. Wieviel kostet das Umrüsten eines mechanischen Stellwerks auf ETCS, oder wieviel kostete gleich ein komplettes ESTW?
Ein Umrüsten sollte günstiger sein, wenn man nicht die Entwicklungskosten berücksichtigt. Wie groß die Entwicklungskosten wären, kann ich nicht beurteilen - ich denke aber mal das sollte sich einigermaßen in Grenzen halten.
Solange man über die EU-Zuschüsse mehr reinbekommen kann, werden sie ETCS legen. Wenn ich mich recht erinnere lag die EU-Zuschuss-Obergrenze 30% für TEN-Strecken.
Die Obergrenze, das bedeutet aber nicht, dass jede TEN-Strecke automatisch 30% bekommt.
Wie siehts denn in der Schweiz aus, die stellen doch komplett auf ETCS L2 und L1 LS um. Haben die nicht vielleicht auch noch alte Stellwerke irgendwo? Kann mir jetzt nicht vorstellen, dass es in jedem Seitental ein ESTW gibt.
Nur Relaisstellwerke und ESTW. Von ein paar wenigen Ausnahmefällen, die man so langsam an einer Hand abzählen kann, abgesehen.
corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:25 hat geschrieben:ETCS L2 müsste doch GÜNSTIGER sein als ETCS L1/ ETCS L1 LS?!
Nein. Sonst gäbe es ja auch keinen Grund für ETCS L1 LS. Das Problem sind die hohen Projektierungskosten bei L2, daher ist L1 LS wesentlich billiger. Außerdem braucht L2 eine wesentlich bessere GSM-R-Ausstattung. Ob ETCS L1 FS teurer oder billiger als L2 ist weiß ich nicht, ich denke es ist teurer. L1 FS spielt jedenfalls in der Praxis vorallem da eine Rolle, wo L2 aus funktechnischen Gründen nicht möglich ist (Große Bahnhöfe, besondere Topologie).
ETCS Level 3 müsste eingentlich noch einmal günstiger sein, da kann ich mir auch noch das Streckenfreimeldegedöns sparen.
ETCS L3 in der Variante für stark belastete Strecken müsste erstmal überhaupt realisierbar sein, bevor man sich Gedanken über die Kosten machen kann.
Und neben bei die Strecke wesentlich besser auslasten und meine Fahrzeugflotte durch voraussschaunde, optimierte Fahrweise bei niedrigerem Energieverbrauch betreiben...
Das geht mit L2 und auch mit der LZB aber auch heute schon problemlos. Bei beiden Systemen weiß der Zug genau, wo er ist, und meldet das auch zurück. Das ganze darf halt nicht für sicherheitsrelevante Anwendungen ausgewertet werden, da der Zug keine Zugvollständigkeitskontrolle hat - für dispositive Angelegenheiten wären die Daten aber nutzbar. Müsste man halt nur mal machen...
corsa636 @ 3 Jun 2014, 22:49 hat geschrieben:Fahren im Bremsabstand im Moving Block
Bringt eine Kapazitätssteigerung der Strecke gegenüber einer konventionellen Strecke, die etwas höher als die Kapazitätssteigerung von CIR Elke liegen dürfte, und das war jetzt nicht allzu viel.
Effektiv bringt es nicht viel - man kann vielleicht bei ner Überholung 20 Sekunden rausholen, wenn der überholende Zug aber im Schnitt 3 Minuten verspätet ist, nutzt das nur sehr eingeschränkt etwas.
Außerdem, Genaue Ortung der Züge, das Tempo der nachfolgenden bzw. entgegenkommenden Züge, könnte so hingehend "optimiert" werden, das sie genau rechtzeitig an "kritischen" Punkten eintreffen - nicht zu früh und nicht zu spät - Stops und das damit verbundenen, energiefressende Anfahren von 0 Km/H könnte reduziert bzw. eliminiert werden.
Das würde auf jeden Fall was bringen und sollte gemacht werden, aber weniger für die Kapazität, sondern mehr für die Energieeinsparung. In ETCS hat so etwas aber nichts verloren - das wäre ein Assistenzsystem, ETCS ist ein Sicherungssystem - das sind zwei verschiedene Sachen, die strikt getrennt werden müssen.
chris232 @ 3 Jun 2014, 23:29 hat geschrieben:Dafür gibts bereits eine Erfindung. Nennt sich Zugfunk und nannte sich Zs4/Zs5, gibts seit Jahrzehnten und wäre für lau zu haben, wenn sich öfter mal wer bequemen würde, ihn auch zu nutzen.
Das ganze ist weder mit Zugfunk noch mit Zs4/Zs5 so gut zu realisieren wie mit einem automatischen System. Das ganze fängt schon damit an, dass der Fdl nur sehr ungenau die Position des Zuges sehen kann, die Geschwindigkeit kennt er gar nicht. Dann kommt dazu, dass die Reaktionen zu lang dauern.
Was man braucht ist eine Anzeige beim Lokführer, in der er alle Informationen für die wirklich optimale Geschwindigkeit bei aktueller Betriebslage bekommt - im Idealfall so, dass er keine Beeinflussung mitbekommt, und möglichst wenig Energie verbraten wird.
Ob das jetzt eine Angabe ist, wann das nächste Signal voraussichtlich nach Fahrt schaltet, ob es Informationen über den vorausfahrenden Zug sind, oder ob man direkt eine Geschwindigkeit empfiehlt - darüber kann man streiten. Wahrscheinlich wäre eine Kombination aus allem am sinnvollsten. Aber die Informationen müssen automatisch und mit möglichst geringer Verzögerung übertragen werden.
(Und ich glaub morgen muss ich da mal was splitten - heut ists mir zu spät...).
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876