Regionalverkehr Sachsen-Anhalt

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 27 Mai 2014, 17:28

Hier ein Artikel über die Zukunft des Nahverkehrs in Sachsen-Anhalt.
2000 Fahrgäste pro Tag für die Erhaltung einer Bahnstrecke finde ich schon recht hoch gegriffen, da dürften wohl zahlreiche Strecken stilllegungsgefährdet sein. Bahn um jeden Preis zu erhalten, kann aber auch nicht Sinn und Zweck der Sache sein. Rufbusse sind sicher eine gute Möglichkeit, Mobilität insbesondere für ältere Menschen auf dem Land sicherzustellen und gleichzeitig nicht heiße Luft durch die Gegend zu fahren. Aber Umzugshilfen gewähren? Ich bin da etwas skeptisch, dass man damit wirklich Anwohner davon überzeugt, ihr Heim aufzugeben. Aber probieren kann man es natürlich und es ist mal eine neue Idee.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 27 Mai 2014, 18:17

Das ist doch die Einzelmeinung eines Ewiggestrigen der sogar vor der Pension stehen soll und wohl noch in der alten autogerechten Zeit der "Angebotsumstellung" lebt.

Natürlich können Züge nicht auf Strecken verkehren wo kein Verkehrsbedarf besteht, aber die Grenze von 2000 Personen scheint wohl willkürlich festgelegt zu sein. Es hat sich allgemein die Zahl von 1000 Personen durchgesetzt und in Ausnahmefällen sollte auch darunter möglich sein, wenn dies volkswirtschaftlich sinnvoll ist oder Güterverkehr davon abhängt.

Der Bus ist nun mal keine Alternative und kann nur eine Ergänzung sein. Selbst dann ziehen nur wenige gute Verbindungen, die restlichen Buslinien sind AST/ASB-Kandidaten. Das Landesbuskonzept in Sachsen-Anhalt ist ja eine gute Sache und eine sinnvolle Ergänzung zum Schienennetz. Nur funktioniert das auch nur auf Strecken wo größere Orte daran liegen, sonst reichen die Fahrgastzahlen nicht für einen Taktverkehr.

Solche Studien braucht man im Allgemeinen nicht ernst nehmen, da sie in die falsche Richtung gehen und oftmals einen volkswirtschaftlichen Schaden herbeiführen würden. Mittlerweile gibt es doch eh kaum noch Strecken die schlecht ausgelastet sind.
Früher hat man reihenweise Strecken eingestellt mit irgendwelchen Kostenargumenten und den "flexiblen Bus" angepriesen, der ja die Orte mit mehreren Haltestellen anbindet (oftmals auch mit deutlich längerer Fahrzeit, was neben dem Bahnbonus weitere Kunden kostet). Sogar mit Angebotsausweitungen fuhren hinterher meist weniger mit dem Bus als vorher mit dem Zug. Das System Angebotsumstellung funktionierte nur in den wenigsten Fällen.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 27 Mai 2014, 23:24

DSG Speisewagen @ 27 May 2014, 18:17 hat geschrieben:Das ist doch die Einzelmeinung eines Ewiggestrigen der sogar vor der Pension stehen soll und wohl noch in der alten autogerechten Zeit der "Angebotsumstellung" lebt.

Er gehört absolut nicht zu den Verfechtern der autogerechten Zeit.

Sogar mit Angebotsausweitungen fuhren hinterher meist weniger mit dem Bus als vorher mit dem Zug.

Die Gefahr sehe ich auch. Im SPNV kann man sich in der Regel täglich zumindest weitgehend auf einen Takt 120 verlassen, das sieht natürlich bei vielen Regionalbussen ganz anders aus.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 27 Mai 2014, 23:32

Entenfang @ 27 May 2014, 23:24 hat geschrieben: Die Gefahr sehe ich auch. Im SPNV kann man sich in der Regel täglich zumindest weitgehend auf einen Takt 120 verlassen, das sieht natürlich bei vielen Regionalbussen ganz anders aus.

Die fahren dann zwar mitunter öfter, aber jedesmal auf einer anderen Route.

146225 · Beitrag von **146225** » 28 Mai 2014, 06:03

Entenfang @ 27 May 2014, 23:24 hat geschrieben: Er gehört absolut nicht zu den Verfechtern der autogerechten Zeit.

Die Sprüche, die er klopft, lesen sich aber wirklich wie in den 1960ern formuliert und seither nix dazu gelernt. Busse können das Schienennetz als Kurzstreckenzubringer ergänzen, aber niemals ersetzen. Darüber hinaus frage ich mich wirklich, welche Nebenbahnen man in Sachsen-Anhalt noch vom SPNV befreien will - es gibt doch ohnehin schon fast keine mehr.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 28 Mai 2014, 11:31

Ich bin mir sehr sicher, dass er nicht zu den Vertretern der autogerechten Zeit gehört.

Er meinte, dass eine Bahn etwa 15€/km Betriebskosten und ein Bus 2€/km verursacht und man dann mehr Angebot für denselben Preis fahren könnte. Das Konzept in Sachsen-Anhalt zielt wohl darauf ab, für die Bahnbusse Regionalisierungsmittel abzugreifen, was bisher nicht möglich war, weil es die ausschlielich für SPNV gab. Aber ich bin da auch eher skeptisch...

Darüber hinaus frage ich mich wirklich, welche Nebenbahnen man in Sachsen-Anhalt noch vom SPNV befreien will - es gibt doch ohnehin schon fast keine mehr.

Das ist allerdings auch wieder wahr.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 28 Mai 2014, 16:38

Entenfang @ 28 May 2014, 11:31 hat geschrieben: Er meinte, dass eine Bahn etwa 15€/km Betriebskosten und ein Bus 2€/km verursacht und man dann mehr Angebot für denselben Preis fahren könnte. Das Konzept in Sachsen-Anhalt zielt wohl darauf ab, für die Bahnbusse Regionalisierungsmittel abzugreifen, was bisher nicht möglich war, weil es die ausschlielich für SPNV gab. Aber ich bin da auch eher skeptisch...

Man könnte mehr Angebot fahren mit weniger Fahrgästen, das wären die Realitäten. Jeder weiß dass der Bahnbonus im Nahverkehr einiges ausmacht.
Auch heute wird ja gejubelt wie viel besser und flexibler die Busanbindung ist, nur nutzen will es dann keiner. So gut kann es ja nicht sein.

Die Regionalisierungsgelder sind schon knapp genug und müssen eh aufgestockt werden, da gibt es keine Mittel mehr. Die Kreise könnten jedoch gemeinsam in einen Fonds einzahlen und übergeben dann die Bestellung dem Land, das mit den Kreisgeldern dann sinnvolle Verkehre bestellt.

Die 2000er-Grenze ist doch viel zu hoch gegriffen. Es gibt genug volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehre die darunter liegen, gerade in Sachsen-Anhalt.
Abgesehen davon ist dort doch nichts mehr übrig?

Was will man machen? Wichtige Orte wie Thale oder Blankenburg abbinden? Da würde der Bus niemals eine Alternative sein können und diese touristisch wichtigen Orte mehr MIV bekommen. Wer hätte schon Lust in Halberstadt in den Bus zu steigen.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 28 Mai 2014, 19:20

DSG Speisewagen @ 28 May 2014, 16:38 hat geschrieben:Man könnte mehr Angebot fahren mit weniger Fahrgästen, das wären die Realitäten. Jeder weiß dass der Bahnbonus im Nahverkehr einiges ausmacht. Auch heute wird ja gejubelt wie viel besser und flexibler die Busanbindung ist, nur nutzen will es dann keiner. So gut kann es ja nicht sein.

Nur dass sich in Sachsen-Anhalt langfristig garnicht die Frage nach Bus oder Bahn stellen wird. Setzt man die Kosten den beförderten Fahrgästen gegenüber, wird die Bahn nämlich in der Überlegungen von vornherein wegfallen, da zu unwirtschaftlich. Somit bleibt dem Land nichts anderes übrig, als sich Gedanken zu machen, wie man sie in Zukunft die Erreichbarkeit des ländlichen Raumes erhalten kann. Und da ist der Bus leider nunmal die beste Wahl.

Die Regionalisierungsgelder sind schon knapp genug und müssen eh aufgestockt werden, da gibt es keine Mittel mehr. Die Kreise könnten jedoch gemeinsam in einen Fonds einzahlen und übergeben dann die Bestellung dem Land, das mit den Kreisgeldern dann sinnvolle Verkehre bestellt.

Das gerade Sachsen-Anhalt mit abnehmender Einwohnerzahl in Zukunft mehr Gelder bekommt, halte ich für mehr als unwahrscheinlich. Und gerade weil die Zuschüsse knapp sind, sollte man diese vor allem in Strecken investieren, auf denen eine größere Verkehrsnachfrage besteht und wo die meisten Menschen profitieren.

Die 2000er-Grenze ist doch viel zu hoch gegriffen. Es gibt genug volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehre die darunter liegen, gerade in Sachsen-Anhalt.

Die 2.000er-Grenze halte ich auf jeden Fall für angemessen. Das schafft doch problemlos jede Linie, die durch halbwegs dicht bevölkertes Gebiet verläuft. In den Ballungsräumen schafft man locker mehr als 10.000 Pax am Tag.

Umgekehrt kann man natürlich auch mit geringeren Fahrgastzahlen auch eine Bahnstrecke betreiben, sofern hierzu triftige Gründe vorliegen. Jedoch solltest du bedenken, dass jeder Fahrgast weniger mehr notwendige Zuschüsse für den Erhalt Strecke bedeutet. Und diese Gelder werden dann im Zweifelsfall auf wichtigeren Strecken fehlen.

Abgesehen davon ist dort doch nichts mehr übrig?

Also wenn ich den Nahverkehrsplan auf http://www.nasa.de/fileadmin/media/oepnv/p..._08_02_2011.pdf (Seite 27)
anschaue, sehe ich sogar noch jede Menge Strecken, die sogar weniger 500 Fahrgäste am Tag befördern. Hier stellt schon die Frage, ob der Bahnbetrieb sinnvoll ist.

Was will man machen? Wichtige Orte wie Thale oder Blankenburg abbinden? Da würde der Bus niemals eine Alternative sein können und diese touristisch wichtigen Orte mehr MIV bekommen. Wer hätte schon Lust in Halberstadt in den Bus zu steigen.

Naja, wenn die Orte tatsächlich so bedeutend und wichtig sind, sollte es doch kein Problem sein, auf den jeweiligen Bahnstrecken für auskömmliche Fahrgastzahlen zu sorgen, oder etwa nicht?

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 28 Mai 2014, 19:49

Nur dass sich in Sachsen-Anhalt langfristig garnicht die Frage nach Bus oder Bahn stellen wird. Setzt man die Kosten den beförderten Fahrgästen gegenüber, wird die Bahn nämlich in der Überlegungen von vornherein wegfallen, da zu unwirtschaftlich. Somit bleibt dem Land nichts anderes übrig, als sich Gedanken zu machen, wie man sie in Zukunft die Erreichbarkeit des ländlichen Raumes erhalten kann. Und da ist der Bus leider nunmal die beste Wahl.

Wo soll es denn diese Strecken noch geben? Es gibt in Sachsen-Anhalt fast nur noch Hauptstrecken oder volkswirtschaftlich wichtige Anbindungen wie Thale oder Blankenburg.
Schafstädt fällt eh bald noch weg, es gibt doch gar nichts mehr zu optimieren in Sachsen-Anhalt weil schon so gut wie alles eingestellt wurde.

Das gerade Sachsen-Anhalt mit abnehmender Einwohnerzahl in Zukunft mehr Gelder bekommt, halte ich für mehr als unwahrscheinlich.

Das liegt aber an der Bundesregierung und schwarz-rot ist wohl genauso bahnfeindlich wie schwarz-gelb, von daher kann man da wenig erwarten. Als eines der reichsten Länder Europas könnten wir uns durchaus mehr leisten, so wie die Schweiz es vormacht. Wie wäre es außerdem mit Einführung der Kostenwahrheit? Da würde sich manch anderer Verkehrsträger wundern was auf ihn zukommt.

Die 2.000er-Grenze halte ich auf jeden Fall für angemessen. Das schafft doch problemlos jede Linie, die durch halbwegs dicht bevölkertes Gebiet verläuft. In den Ballungsräumen schafft man locker mehr als 10.000 Pax am Tag.

Bei der Eisenbahn gibt es immer noch Fahrgäste. Ich empfinde die Bezeichnung Pax (ist doch eh Fliegersprache oder?) als abwertend.
Die 2000er Marke ist willkürlich und man muss schon marktradikal veranlagt sein um sowas gut zu finden. Es hat sich allgemein die Grenze von 1000 Fahrgästen eingebürgert und darunter gibt es auch Ausnahmen.
Man darf Strecken nicht nur nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrachten, sondern in erster Linie nach volkswirtschaftlichen.
Bei manchen Strecken hängt eben auch der Güterverkehr von der Bestellung des SPNV ab oder es gibt andere Gründe die den Erhalt als volkswirtschaftlich sinnvoll einstufen lassen.

Umgekehrt kann man natürlich auch mit geringeren Fahrgastzahlen auch eine Bahnstrecke betreiben, sofern hierzu triftige Gründe vorliegen. Jedoch solltest du bedenken, dass jeder Fahrgast weniger mehr notwendige Zuschüsse für den Erhalt Strecke bedeutet. Und diese Gelder werden dann im Zweifelsfall auf wichtigeren Strecken fehlen.

Das sehe ich anders, die Eisenbahn braucht einfach mehr Mittel und das sollten wir uns leisten als eines der reichsten Länder Europas. Außerdem kann man umverteilen, z. B. von anderen Bereichen, aus Geldern wie Mautgebühren, aus Einnahmen wenn man Kostenwahrheit hätte usw.

Also wenn ich den Nahverkehrsplan auf http://www.nasa.de/fileadmin/media/oepnv/p..._08_02_2011.pdf (Seite 27)
anschaue, sehe ich sogar noch jede Menge Strecken, die sogar weniger 500 Fahrgäste am Tag befördern. Hier stellt schon die Frage, ob der Bahnbetrieb sinnvoll ist.

Ist dir aufgefallen dass in Sachsen-Anhalt keine einzige ganze Strecke mehr erhalten bleiben würde, da selbst wichtige Haupstrecken in Abschnitten weniger als 2000 Reisende pro Tag haben! Im großen und ganzen hätte man zwei Inselbetriebe um Halle und Magdeburg. Das ist ja volkswirtschaftlich wahnsinnig sinnvoll.
Auch viele Verbindungen mit Nachbarbundesländern sind im kritischen Bereich 500-1000 im Randbereich, auch einstellen oder? Nur das witzige ist dass man dann gleich ganz Sachsen-Anhalt einstellen kann, da die Inselbetriebe dann auch absinken und in den kritischen Bereich kommen. Fein, marktradikale Welt und man hat das autogerechte Land doch noch geschaffen!

Übrigens Stendal - Rathenow ist dabei, stellen wir auch ein, gibts keine Verbindung nach Berlin mehr. Dabei krankt diese Verbindung vor allem daran dass es eine Umsteigeverbindung ist. Es ist nicht verständlich wieso hier nicht endlich die lange geplante Elektrifizierung durchgezogen wird und man von Stendal endlich Direktverbindungen nach Berlin hat.

Schafstädt, Wippra oder Bernburg - Calbe sind sicher gefährdet, aber ob man touristisch wichtige Verbindungen wie nach Nebra opfert? Die bringen sicher kein Massenpublikum, sind aber sinnvoll, wenn man sanften Tourismus will. Ob man es glauben will oder nicht, der Bus ist keine Alternative, zumindest nicht für den Normalbürger.

Naja, wenn die Orte tatsächlich so bedeutend und wichtig sind, sollte es doch kein Problem sein, auf den jeweiligen Bahnstrecken für auskömmliche Fahrgastzahlen zu sorgen, oder etwa nicht?

Genau das sind FDP-Scheinargumente. Orte wie Thale oder Blankenburg können doch schon von der Einwohnerstruktur keine 2000 Fahrgäste erreichen. Hier kommen wir wieder zum Punkt dass die Verkehre dorthin volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Das sind touristisch wichtige Harzorte und diese müssen auch ordentlich angebunden bleiben.

Mit deinem Argument wären auch einige touristische Strecken in Bayern gefährdet, die rein von Urlaubern leben. Da fallen mir spontan Prien - Aschau, Traunstein - Ruhpolding oder Murnau - Oberammergau ein. Die bekommst du auf keine 2000 Leute, sie sind aber volkswirtschaftlich sinnvoll und werden auch gewollt.

Ionenweaper · Beitrag von **Ionenweaper** » 28 Mai 2014, 23:13

Nicht zu vergessen, die Angaben dort sind Reisendenkilometer Kilometer je Betriebsleistung, daher mit der Änderung des Angebots kann ich nicht nur die Nachfrage stimulieren sondern auch den Nenner ändern. Grade auf Strecken die öfter als im Zweistundentakt bedient werden relevant. Die Kostenstruktur sollte dort ja auch nicht bei weitem linear sein, daher diese Angabe reicht rein zur rein betriebswirtschaftlichen Beurteilung schon nicht aus (volkswirtschaftlich kommt dann eh noch einiges dazu).

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 30 Mai 2014, 01:02

Die 2.000er-Grenze halte ich auf jeden Fall für angemessen.

Heute sieht man im Allgemeinen Bahnstrecken roundabout mit einer 1.000er-Grenze als erhaltenswert an. Von einer ominösen 2.000er-Grenze höre ich in diesem "Gutachten" das allererste Mal überhaupt. Konsequent angewendet würde das bedeuten, daß man insbesondere in Ostdeutschland nochmal ca. 2/3 des heute noch bedienten Netzes stillegen kann.

Die angesprochene Bahnstrecke nach Blankenburg hat trotz deutlich weniger als 1000 Fahrgäste/Tag insoweit einen "Sonderstatus", daß hier noch der Güterverkehr von der Rübelandbahn abgewickelt wird und daher die Strecke an sich trotzdem rentabler ist weiterzubetreiben. Die Grenzkosten sind daher geringer, als wenn man ausschließlich wegen Personenverkehr die Strecke bedienen bzw. vorhalten müßte.

Nach Thale hängt einerseits der Gesamtschülerverkehr von/nach Neinstedt (da geht dann wirklich nix mehr zusätzlich in den Triebwagen rein) sowie der Tourismusverkehr allgemein auf der Bahnstrecke.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 30 Mai 2014, 08:57

...wobei man in SA ja seit den 90ern versucht hat, die allermeisten Strecken mit 500 Reisenden am Tag zu attraktivieren (Burgenlandbahn usw). Wenn man auch damit nicht über die 1000 kommt, ist die Busbedienung tatsächlich das sinnvollste. Vorallem, wenn ich dann sehe, dass man anderswo drüber streitet, ob man es sich leisten kann, Strecken mit Potenzialen >3000 Reisenden/Tag zu reaktivieren...

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Mai 2014, 12:08

JeDi @ 30 May 2014, 08:57 hat geschrieben: ...wobei man in SA ja seit den 90ern versucht hat, die allermeisten Strecken mit 500 Reisenden am Tag zu attraktivieren (Burgenlandbahn usw). Wenn man auch damit nicht über die 1000 kommt, ist die Busbedienung tatsächlich das sinnvollste. Vorallem, wenn ich dann sehe, dass man anderswo drüber streitet, ob man es sich leisten kann, Strecken mit Potenzialen >3000 Reisenden/Tag zu reaktivieren...

Solche Diskurse dürfen eigentlich keine Argumente sein - es geht hier nicht um den Wettbewerb, welches Bundesland im Bereich SPNV politisch am großartigsten versagen kann.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 30 Mai 2014, 13:24

146225 @ 30 May 2014, 12:08 hat geschrieben: Solche Diskurse dürfen eigentlich keine Argumente sein - es geht hier nicht um den Wettbewerb, welches Bundesland im Bereich SPNV politisch am großartigsten versagen kann.

Wenn ich trotz massiver Bemühungen nicht über 500 Reisende täglich komme (nochmal: angeblich rechnet sich eine Bahn ab 1000!), sollte man die entsprechende Strecke kübeln.

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Mai 2014, 14:35

JeDi @ 30 May 2014, 13:24 hat geschrieben: Wenn ich trotz massiver Bemühungen nicht über 500 Reisende täglich komme (nochmal: angeblich rechnet sich eine Bahn ab 1000!), sollte man die entsprechende Strecke kübeln.

Das mag ja alles sein, man sollte es nur nicht mit dem Argument verbrämen "anderswo wird dies oder jenes getan" - wenn, dann muss man zum eigenen Versagen stehen und sagen: Wir haben es nicht fertig gebracht - wir geben auf.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 30 Mai 2014, 19:14

JeDi @ 30 May 2014, 13:24 hat geschrieben: (nochmal: angeblich rechnet sich eine Bahn ab 1000!)

Was aber auch wieder extrem von massenhaft anderen Faktoren abhängt...

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 31 Mai 2014, 01:14

Zugegeben: Die Strecke Merseburg - Schafstädt z.B. ist wohl wirklich unrettbar.
Was eine andere Problemstrecke, Klostermansfeld - Wippra, angeht, hat man hier das Problem, daß man aufgrund der Straßenverhältnisse keinen 1:1-Busersatz einrichten kann. Nur deshalb hat die Strecke überhaupt bis heute überlebt.
Bei Bernburg - Calbe Ost wird es davon abhängen, ob man endlich in die Pötte kommt, die Magdeburger Nordkurve zu realisieren, wie es mal geplant war. Dies könnte die Strecke hinreichend attraktiv machen (immerhin konkurriert man in dieser Gegend mit der A 14). Dabei würden die Züge dann ab Calbe West nicht mehr "rechtsrum" nach Calbe Ost fahren, sondern direkt "geradeaus und dann nach leicht links" auf die Hauptstrecke gen Schönebeck/Magdeburg.

Ansonsten... gibt es in Sachsen-Anhalt eigentlich nicht mehr wirklich sinnvolles Abbestellbares, außer evtl. noch Könnern - Bernburg (wodurch man den Bernburgern aber die Direktverbindung nach Halle killen würde).

Eventuell gibt es noch einige "Optimierungen". Z.B. soll ja bald, ganz bald [tm] die Mitteldeutsche S3 nach Halle-Nietleben (mit Kopfmachen) verlängert werden. Nach Halle-Trotha sollten eigentlich die Regionalbahnen aus Richtung Eisleben und Naumburg verlängert werden, aber in der Ausschreibung zum Elektronetz zu Ende 2015 war dieser Streckenzipfel nicht enthalten. Nun soll im Laufe dieses Jahres die Streckenverbindung in Trotha zwischen Fern- und S-Bahn-Gleis wiedererrichtet werden, die man 1999 beim Ausbau der Strecke vorschnell ausgebaut hatte, weil der Hallenser Ostkopf monatelang voll gesperrt wird und der HEX/RE 4-Zugverkehr dann über das S-Bahn-Gleis umgeleitet wird in den Westkopf. Möglicherweise wird man danach dann den HEX so beibehalten und die Zwischenstationen abklappern lassen.

Fat Hippo · Beitrag von **Fat Hippo** » 03 Jun 2014, 12:32

Ich muss schon sagen, dieser Herr Professor hat 'ne recht zynische Ader. Sachsen-Anhalt ist ohnehin schon verwüstet. Jemand hat im ICE-Treff einen Link zur Posse um das Henkelwerk gepostet: Schliessung des Henkel-Werks in Genthin

Was der Henkel-Chef sich da zusammenlügt ist irrwitzig. Genthin ist (oder besser war) verkehrsmässig fast ein Eldorado. Sowohl die Zuckerfabrik als auch das Waschmittelwerk hatten/haben neben eigenem Gleisanschluss auf noch jeweils einen eigenen Hafen am Elbe-Havel-Kanal. Besser gehts ja wohl kaum. Dumm nur das beide Gleisanschlüsse in Moers waren, als die Bahn die Nebenbahn-Strecke nach Schönhausen zugemacht hat. Wenn man jetzt noch mehr Nebenstrecken klar macht, dann gibbet bald gar keine Infrastruktur mehr in der kalten Heimat.
Genthin wurde wirtschaftlich systematisch kurz- und kleingehauen. Von meinen damaligen Klassenkameraden, die mit mir zusammen 1992 das Abi in Genthin gemacht haben, leben noch ZWEI in Genthin. Alle anderem mussten notgeil --- nein zwangsläufig --- auswandern. Von damals 16000 Einwohnern hat Genthin mit ein bisschen Glück vielleicht noch 9000. Ich frag mich, warum man nicht einfach 'n Zaun um die alte Heimat zieht und 'n 'Bitte nicht füttern' Schild dran nagelt. :ph34r:

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 03 Jun 2014, 19:36

OT: Sind die stillgelegten Bahnstrecken nach Genthin eigentlich noch vorhanden oder ist da schon alles abgebaut?

Fat Hippo · Beitrag von **Fat Hippo** » 03 Jun 2014, 23:33

TramBahnFreak @ 3 Jun 2014, 19:36 hat geschrieben: OT: Sind die stillgelegten Bahnstrecken nach Genthin eigentlich noch vorhanden oder ist da schon alles abgebaut?

Das meiste ist weg. Ob der Gleisanschluss zum Waschmittelwerk noch da ist, weiss ich nicht, aber ein Grossteil der Strecke nach Schönhausen und von Güsen rüber nach Ziesar sind schon lange wech.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 03 Jun 2014, 23:50

Fat Hippo @ 3 Jun 2014, 23:33 hat geschrieben: Das meiste ist weg. Ob der Gleisanschluss zum Waschmittelwerk noch da ist, weiss ich nicht, aber ein Grossteil der Strecke nach Schönhausen und von Güsen rüber nach Ziesar sind schon lange wech.

Hm...
Das ist natürlich extrem schade. Bzw. eigentlich extrem bescheuert...
(Gerade die Strecke nach Schönhausen ist ja noch nicht so lange stillgelegt...)

Fat Hippo · Beitrag von **Fat Hippo** » 03 Jun 2014, 23:59

TramBahnFreak @ 3 Jun 2014, 23:50 hat geschrieben: Hm...
(Gerade die Strecke nach Schönhausen ist ja noch nicht so lange stillgelegt...)

Das sind nurmehr auch schon 15 Jahre (1999). Die Verlängerung nach Sandau war schon 1994 weg. Bei der war's aber verständlich. Ich hab' in Havelberg gedient und bin immer mit der Ferkeltaxe heeme geschippert, mit Umstieg in Schönhausen. Von Sandau bis Schönhausen hatte ich meistens das komplette Trum für mich alleine und in der Mitropakneipe in Schönhausen kannten die mich auch persönlich. War oft der einzige im Laden. Die Strecke nach Genthin ging aber immer gut, besonders ab Fischbeck oder spätestens Jerichow.

firefly · Beitrag von **firefly** » 10 Jul 2014, 13:16

Laut Mitteldeutscher Zeitung ist nun die nächste Runde der Regionalverkehrs-Abbestellung eröffnet. Dem Land fehlt Geld für den Schülerverkehr. Um diesen weiter aufrecht zu erhalten, soll der Topf der Regionalisierungsmittel des Bundes noch stärker angezapft werden. Damit fehlt natürlich Geld für den Linienverkehr auf der Schiene. Und so sind wieder eine ganze Reihe von Linien von der Schliessung bedroht.

Das Konzept des Nasa sieht wie folgt aus:

Einstellung des SPV:
Stendal-Tangermünde
Bernburg-Calbe
Merseburg-Querfurt
Weissenfels-Zeitz
Klostermansfeld-Wippra

Ausdünnung des SPV:
Stendal-Salzwedel
Magdeburg-Wittenberge
Nachtverkehr Magdeburger "S-Bahn"
Halberstadt-Aschersleben
Halberstadt-Blankenburg
Magdeburg-Braunschweig
Magdeburg-Wittenberg
Magdeburg-Oschersleben
Halle-Eisleben
Halle-Jena

Besonders pikant ist die letzt-genannte Verbindung, der erst mit Inbetriebnahmen der SFSen entstehen soll.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 10 Jul 2014, 13:50

firefly @ 10 Jul 2014, 13:16 hat geschrieben: Laut Mitteldeutscher Zeitung ist nun die nächste Runde der Regionalverkehrs-Abbestellung eröffnet. Dem Land fehlt Geld für den Schülerverkehr. Um diesen weiter aufrecht zu erhalten, soll der Topf der Regionalisierungsmittel des Bundes noch stärker angezapft werden. Damit fehlt natürlich Geld für den Linienverkehr auf der Schiene.

...und nach der Regionalisierungsmittelneuordnung fehlt fürchtungsweise noch mehr Geld - überall?

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 11 Jul 2014, 00:00

Bei den Regionalisierungsmitteln muss endlich eine Verpflichtung her dass diese Gelder nur für den SPNV verwendet werden dürfen und weder für Schüler- noch Busverkehre oder was auch immer. Sachsen ist ja beim Missbrauch besonders aktiv, aber andere Länder können das leider auch.

Die sollen ihren Schülerverkehr aus einem anderen Topf bezahlen, wie wäre es mit Geldern aus der Straßenbaubehörde? Es handelt sich ja hier um den Schülerverkehr auf der Straße.

Abgesehen davon müssen die Regionalisierungsgelder endlich aufgestockt werden. Es braucht mind. 8,5 Mrd. Euro statt der bisherigen 7,3 Mio. Euro + eine höhere Dynamisierung pro Jahr.

Ionenweaper · Beitrag von **Ionenweaper** » 11 Jul 2014, 00:22

Eine Verpflichtung auf den Schienenverkehr hilft in dünn besiedelten Regionen auch nicht weiter. Mit einem vertakteten Busverkehr fährt man dort klar besser und kann sich für die gleichen Kosten viel mehr leisten - und das ursprüngliche Ziel der Regionalisierungsmittel, nämlich die Regionen anzubinden, wird auch erreicht.
Eine Verpflichtung auf den ÖPNV kann ich mir aber durchaus vorstellen, denn mit der Verwendung für Schülerverkehr, touristische Angebote, Fernverkehrsersatz etc. hat man die Region abgehangen.

Wenn man nur noch Schülerverkehr finanziert, ist das auch ein sehr schlechtes Zeichen für eine Region...

Fat Hippo · Beitrag von **Fat Hippo** » 11 Jul 2014, 00:51

Man kann's auch einfach haben. Einfach alles einstellen und die drei Hanseln, die da noch leben, verrecken lassen. Scheint zumindestens die allgemeine Vorgehensweise in Sachsen-Anhalt gewesen zu sein in den letzten 20 Jahren...

Wenn ich sehe, was aus meiner alten Heimat geworden ist, möchte ich nur noch heulen, aber dann würden sie mir wahrscheinlich 'nen brasilianischen Pass in die Flosse drücken...

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 11 Jul 2014, 08:22

Mir ist Sachsen-Anhalt eher als ein Land aufgefallen, das vorm Kübeln erst einmal versucht, irgendwie eine halbwegs vertretbare Situation hinzubekommen. Erinnert sei gerade an die Strecken der Burgenlandbahn, wo Verbesserungen im Angebot (Taktverkehr, Spätverkehr bis 23 Uhr) und Rationalisierungen (Einmannbetrieb, Automaten im Zug) erfolgten. Auch der beliebte Kampf „Besteller gegen DB Netz“ wurde meist durchgestanden und nicht kampflos aufgegeben.

Wenn das alles aber immer noch keinen Bahnbetrieb rechtfertigt (das sehe ich aber nur bei manchen Strecken auf der Abschussliste, nicht bei allen!) ist eine Abbestellung durchaus richtig. Die Umstände in diesem speziellen Fall sind aber falsch.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 11 Jul 2014, 12:44

JeDi @ 11 Jul 2014, 08:22 hat geschrieben: (das sehe ich aber nur bei manchen Strecken auf der Abschussliste, nicht bei allen!)

Welche würdest du denn da speziell sehen?

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 11 Jul 2014, 14:57

Ionenweaper @ 11 Jul 2014, 00:22 hat geschrieben: Eine Verpflichtung auf den Schienenverkehr hilft in dünn besiedelten Regionen auch nicht weiter. Mit einem vertakteten Busverkehr fährt man dort klar besser und kann sich für die gleichen Kosten viel mehr leisten - und das ursprüngliche Ziel der Regionalisierungsmittel, nämlich die Regionen anzubinden, wird auch erreicht.
Eine Verpflichtung auf den ÖPNV kann ich mir aber durchaus vorstellen, denn mit der Verwendung für Schülerverkehr, touristische Angebote, Fernverkehrsersatz etc. hat man die Region abgehangen.

Wenn man nur noch Schülerverkehr finanziert, ist das auch ein sehr schlechtes Zeichen für eine Region...

Ich habe nichts von einer Verpflichtung für den Schienenverkehr gesprochen, sondern eine Verpflichtung die Gelder für den SPNV und dafür sind die Regionalisierungsgelder gedacht, nur für die Schiene zu verwenden!
Das heißt nicht dass man schwach genutzte Strecken nicht einstellen darf, aber das gesparte Geld muss man eben für den Ausbau des Angebots auf gut genutzten Strecken nutzen.
Auf der Streichliste stehen ja Ausdünnungen auf Hauptbahnen, was zur Folge hat dass dort die Fahrgastzahlen nach unten fallen und der Schuss nach hinten gehen wird.

Schülerverkehre müssen aus anderen Töpfen finanziert werden, so wie eben auch der Straßen-PNV aus anderen Töpfen finanziert wird.

Der SPNV bekommt eh schon heute zu wenig Geld und in Sachsen-Anhalt gibt es genug Verbindungen mit Potential die man ausbauen muss, um die Attraktivität zu steigern.

Ob man Strecken erhalten muss die weit unter 500 Fahrgäste haben (und dies auch bei einem guten Taktangebot nicht steigern könnten) ist eine gute Frage. Hier muss man sicher nachdenken ob Merseburg - Querfurt z. B. erhaltenswert ist.
Man kann aber nicht an wichtigen Hauptstrecken streichen, denn dann kann man in Sachsen-Anhalt gleich alles einstellen und das Land aufgeben...

Ein Busverkehr muss aus anderen Töpfen finanziert werden und ich sage dir gleich, in dünn besiedelten Gegenden lockst du mit dem besten Busverkehr keinen hinterm Ofen hervor. Es gibt nur wenige Beispiele wo Buslinien auf ehem. Bahnverbindungen trotz Angebotsverbesserungen die Fahrgastzahlen steigern konnten.
Auch in Sachsen-Anhalt funktioniert der Taktverkehr nur auf ausgewählten Landesbuslinien die größere Ortschaften bedient, aber nicht auf dem platten Land.
Der Bus ist eben nur eine Ergänzung und keine Alternative.