Schienenstöße

[hmmueller]

...
Das erklärst Du uns jetzt, wieso Du weißt, dass das Murks war.

Weil die Oberleitungskonstruktionen doch *ETWAS* aufwändiger waren als das bei Einphasen-Wechselstrom der Fall ist?

Herr Kollege - das mag ja sein: Aber ein Murks ist es damals definitiv nicht gewesen. Im Gegenteil, das waren technologische Vorzeigeprojekte am Brenner und am Giovi .

Auch dort wählte man diese Konstruktion damit man von Anbeginn der Bergbahn Strom rückspeisen konnte.

Eben (und dann gibt's noch den impliziten Schleuderschutz bei Asynchronmaschinen).

Aber ob sowas je zum Einsatz kam?

War der "hintere Teil" der BBÖ 1082 sowas? Oder ging Drehstrom-->Gleichstrom dort mit Quecksilbergleichrichtern?

[ropix]

War der "hintere Teil" der BBÖ 1082 sowas? Oder ging Drehstrom-->Gleichstrom dort mit Quecksilbergleichrichtern?

Sorry, das Archiv der Deutschen D und E-Loks ist nicht mit umgezogen. Wenn ich mich recht erinnere statischer Gleichrichter - ansonsten hätte man sich den Drehstromteil ja sparen können?

Aber das könnt ich nächstes Jahr vielleicht nochmal genauer nachlesen.

Und Schade 2 - so weit scheint man sich im Amiland noch nicht vorgescannt zu haben - dort gehen die online gestellten Zeitschriften der Elektrotechnik nur bis Ausgabe 23

[ropix]

Ok, auch wenns wirklich off-Topic ist. http://delibra.bg.polsl.pl/Content/23629/1932_29.pdf (PDF-Seite 26) sagt schon, dass dein Wandler hinkommt.

/Edit: hm... - diese Lok konnte also zumindest in der Theorie tatsächlich auch zurückspeisen. Ob man das auch in der Praxis gemacht hat. Mal schaun ob der dämliche 31er-Jahrgang nicht doch noch aufzutreiben ist.

[hmmueller]

/Edit: hm... - diese Lok konnte also zumindest in der Theorie tatsächlich auch zurückspeisen. Ob man das auch in der Praxis gemacht hat. Mal schaun ob der dämliche 31er-Jahrgang nicht doch noch aufzutreiben ist.

OT - Danke für den Link.

Es könnte sein (da muss ich beim Slezak noch einmal nachschauen - da stand irgendwas drin), dass die Rückspeisung tatsächlich ein Grund für diese Maschine war - weil sie auf Arlberg und Brenner nutzbremsen sollte ... aber da bin ich mir nicht wirklich sicher.

[guru61]

Gar nicht soweit weg und schon auf Strecken nahe der deutschen Grenze zu genießen: In Tschechien  .
Und welches Material verwendet man dort zum Verbinden der beiden Gleise, um Isolierstöße zu realisieren? :rolleyes:

Es gab Laschen aus Holz, gibt Laschen aus Kunststoff. Als Zwischenlage ein Schienenprofil auf Kunststoff. Heute sind, bei den SBB allerdings geklebte, industriell erzeugte Schienenstösse Stand der Technik. Die werden industriell erzeugt und eingeschweisst. Manchmal sieht man ca 15 Meter lange Schienenstücke mit Stoss bei Bauarbeiten gestapelt.

Hier ein Kunstoffstoss:
https://www.flickr.com/photos/r_walther/15041951959
Und hier das Zwischenstück aus Kunststoff (das Schwöbli, wie man in der Schweiz sagt):
https://www.flickr.com/photos/r_walther/5606375694

Hier ein geklebter:

https://www.flickr.com/photos/r_walther/15225551281
Das rosarote Dings in der Schiene links bedeutet, dass das die isolierte Schiene ist.
Das Ganze von oben:
https://www.flickr.com/photos/r_walther/140...157644032625699

Gruss Guru

[guru61]

Sorry, das Archiv der Deutschen D und E-Loks ist nicht mit umgezogen. Wenn ich mich recht erinnere statischer Gleichrichter - ansonsten hätte man sich den Drehstromteil ja sparen können?

Aber das könnt ich nächstes Jahr vielleicht nochmal genauer nachlesen.

Und Schade 2 - so weit scheint man sich im Amiland noch nicht vorgescannt zu haben - dort gehen die online gestellten Zeitschriften der Elektrotechnik nur bis Ausgabe 23

Das muss ein Einzelgänger gewesen sein.

Grundsätzlich war bei Drehstrom auch Drehstrom drin. Und zwar bis zum Motor!
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1...1909:53:54::575
Als Beispiel, die ersten Simplom Lokomotiven.
Die waren Polumschaltbar, und hatten dementsprechend 4 Geschwindigkeiten.

Bei der Nachbestellung 1914 kam dann auch die Kaskadenschaltung zu stande: Der Stator des einen Motors wurde von der Fahrleitung gespiesen, der Rotor speiste den Stator des zweiten Motors und dessen Rotor war kurzgeschlossen.

Natürlich waren die Anfagrvorgänge bis zur eingestellten Geschwindigkeit mit Widerständen im Rotorstromkreis zu regeln. Am Giovi Pass sind dazu teilweise Wasserwiderstände verwendet worden, so dass eine elektrische Lok gelegentlich auch Wasser fassen musste

Das elektrische (Rekuperations) Bremsen, war, im Gegensatz zu allen andern Stromsystem gratis: Wenn die Frequenz des Netztes stabil ist, konnte der Motor nach dem Aufschalten nicht wesentlich schneller laufen, als von der Frequenz vorgegeben. Er lief wenige Prozente schneller als die Synchrondrehzahl. Und lieferte Energie ans Netz zurück. Allerdings musste das Netz aufnahmefähig sein.

Gruss Guru

[ropix]

Sorry, das Archiv der Deutschen D und E-Loks ist nicht mit umgezogen. Wenn ich mich recht erinnere statischer Gleichrichter - ansonsten hätte man sich den Drehstromteil ja sparen können?

Aber das könnt ich nächstes Jahr vielleicht nochmal genauer nachlesen.

Und Schade 2 - so weit scheint man sich im Amiland noch nicht vorgescannt zu haben - dort gehen die online gestellten Zeitschriften der Elektrotechnik nur bis Ausgabe 23

Das muss ein Einzelgänger gewesen sein.

War es auch. Aber technisch durchaus interessant. Sieht von außen aus wie eine Dampflok

Grundsätzlich war bei Drehstrom auch Drehstrom drin. Und zwar bis zum Motor!

Von der regelbestätigenden Ausnahme wie sie heute durch die Gegend fährt sehen wir mal ab - irgendwann sah man im Drehstrom einen wunderbaren Gleichstromlieferant - in den modernen Gornegratbahnen arbeitet man wie überall anders auch mit der Reihenfolge Drehstrom (Frequenz und Spannung fest) - Gleichstrom - Drehstrom (Frequenz und Spannung variabel - QUIIIEETSCH)

[guru61]

Von der regelbestätigenden Ausnahme wie sie heute durch die Gegend fährt sehen wir mal ab - irgendwann sah man im Drehstrom einen wunderbaren Gleichstromlieferant - in den modernen Gornegratbahnen arbeitet man wie überall anders auch mit der Reihenfolge Drehstrom (Frequenz und Spannung fest) - Gleichstrom - Drehstrom (Frequenz und Spannung variabel - QUIIIEETSCH)

Da hast du Recht. Drum habe ich auch "war" geschrieben, und meine Antwort bezog sich auf das italienische Drehstromsystem.
Bei den Drehstrom Zahradbahnen kam ein grundsätzlich anderes Problem zum tragen, dass man heute nicht mehr auf reinen Drehstrom setzt:
Bei Talfahrten hat man eine geringere Höchstgeschwindigkeit als bei der Bergfahrt. Schön zu sehen an der Brünigbahn, die mit 40 auf der Bergfahrt und mit 27.5 auf der Talfahrt unterwegs ist:
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/Z...9d_zb7tlg_D.pdf

Beim (fast) starren Asynchronmotor ist das aber umgekehrt: Bei der Bergfahrt läuft er untersynchron und bei der Talfahrt übersynchron. Das heisst er ist Talwärts schneller als Bergwärts. Das ist genau umgekehrt wie die Vorschriften. Mit den regelbaren Drehstromantrieben lässt sich das ändern, was natürlich bedeutet, dass die Umläufe sich verkürzen lassen, und somit die Kapazität der Bahn steigt.

Allerdings hat man sich den Vorteil durch einen hohen apparativen Aufwand erkauft. Ausserdem musste nich eine sicher Lösung gefunden werden, wie die Nottalfahrt bei Stromausfall gemeister werden kann. Gut beschrieben in der SER, 1992, Heft 4, Seite 130.

Gruss Guru

[ropix]

Das elektrische (Rekuperations) Bremsen, war, im Gegensatz zu allen andern Stromsystem gratis:

Jetzt hab ich ewig lange überlegt warum man sich bei den anderen Systemen eigentlich so anstellt, gibt's doch immerhin eine Bahn die von Anfang an zurückgespeist hat und keine zwei Kabel über ihren Gleisen hängen hat... Nur ich kam und kam nicht drauf.

Aber doch - die Wendelsteinbahn speist auch seit jeher zurück, sogar noch so genial dass man weitere Energieabnehmer mit seinem Kraftwerk oder dem talfahrenden Solozug versorgt.

[hmmueller]

... die Wendelsteinbahn speist auch seit jeher zurück, sogar noch so genial dass man weitere Energieabnehmer mit seinem Kraftwerk oder dem talfahrenden Solozug versorgt.

(Weiter mit dem Thema "Schienenstöße" :blink: ... )

Das kann doch im Prinzip jede Gleichstrombahn mit rotierenden Umformern, die ja von Async-Maschinen angetrieben werden - die Frequenzdifferenz "reparieren" wie beim echten Drehstrombetrieb die Kraftwerke mit ihrer "Gewalt".

[guru61]

Jetzt hab ich ewig lange überlegt warum man sich bei den anderen Systemen eigentlich so anstellt, gibt's doch immerhin eine Bahn die von Anfang an zurückgespeist hat und keine zwei Kabel über ihren Gleisen hängen hat... Nur ich kam und kam nicht drauf.

Aber doch - die Wendelsteinbahn speist auch seit jeher zurück, sogar noch so genial dass man weitere Energieabnehmer mit seinem Kraftwerk oder dem talfahrenden Solozug versorgt.

Hier ist die Beschreibung:
http://retro.seals.ch/cntmng;jsessionid=62...1915:65:66::176

Nun fällt auf, dass es Nebenschlussmotoren waren, die für die Rückspeisung auch besser geeignet sind, als Seriemotoren, wie sie sonst geräuchlich sind.
Ausserdem ist auch eine Nottalfahrt über den Anlasswiderstand vorgesehen. Eine Rückspeisung funktionier nur dann, wenn Fahrleistungsspannung vorhanden UND das Netz aufnahmefähig ist!
Dies ist wichtig, und zu Zeiten der Inselnetze, ein nicht zu vernachlässigendr Nachteil. Meines Wissens war im Kraftwerk der Jungraubahn eine Glocke, die bei jeder Talfahrt abläutete, und die Bediener des Kraftwerks daruf vorbereitete, dass sie aufpassen mussten, dass die Drehzahl und damit die Frequenz nicht anstieg.

Ob Umformerwerke, sofern es die 1912 überhaupt gab (Es war immer noch die Zeit der Inselnetze mit eigenem Kraftwerk und Pufferbatterie), die Leistung auf beide Seiten transporieren konnten, ist nicht sicher. Allenfalls hat eine Pufferbatterie einen Teil des Stroms aufgenommen.
Als Beispiel die Sernftalbahn, einer Stichbahn im Zigerschlitz:
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1...1905:45:46::580
http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1...1905:45:46::610

Später kamen dann Quecksilberdampfgleichrichter auf. Spätestens dann war es vorbei mit Rückstpeisung ins andere Netz.
Uebrigens haben die SLM Triebwagen wieder Widerstände auf den Dächern. Ich nehme daher an, dass sie nicht immer ins Netz zurüchspeisen, sondern nur, wenn das Netz aufnahmefähig ist.
Ob diese Maschinensätze zurückspeisen können? (Aufnahme 10. September 2000)
https://farm4.staticflickr.com/3402/3259094...1b98c145c_o.jpg

Was aber gar nie ging: Eine Talfahrt auf einer Zahnradbahn alleine mit mechanischen Bremsen. Hier ist die mechanische Belastung einfach zu gross. Das hatte schon Riggenbach gemerkt und seine Loks mit der Gegendruckbremse ausgerüstet.

Gruss Guru

[Tram Regbg ?]

Schienenstöße ? Aber gerne !

ungarische Nebenbahn Szentes Orosháza

So ab Minute 3-4 viel Vergnügen !

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Schienenstöße ? Aber gerne !

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So ab Minute 3-4 viel Vergnügen !

Das hört sich fast nach Schlagzeug an