[M] Verkehrsprojekte im Münchner Norden

[Hot Doc]

Es gehört sich erstmal ne gescheite Ringlinie und dann kann man sich über Tangentiallinien Gedanken machen, die Teile davon mitnutzen. Berlin machts ja einwandfrei vor, wie das ausschauen kann. (Mal ein Punkt, den man sich von da abschauen kann.)

[JeDi]

Es gehört sich erstmal ne gescheite Ringlinie und dann kann man sich über Tangentiallinien Gedanken machen, die Teile davon mitnutzen. Berlin machts ja einwandfrei vor, wie das ausschauen kann. (Mal ein Punkt, den man sich von da abschauen kann.)

Nein, Ringlinien sind aus verkehrlicher Sicht mit das schlimmste, was man machen kann - und in Berlin wirds auch nur aus historischen Gründen (wenig sinnvolle Verknüpfungen) gemacht.

[Hot Doc]

Nein, Ringlinien sind aus verkehrlicher Sicht mit das schlimmste, was man machen kann - und in Berlin wirds auch nur aus historischen Gründen (wenig sinnvolle Verknüpfungen) gemacht.

Ist ja schön, dass du das so siehst. Aber könntest du das auch irgendwie begründen?
Eine Ringlinie - ausreichend Umsteigeknoten vorausgesetzt - bringt viele neue Umsteigemöglichkeiten. Teilringe oder Tangenten sind auch interessant, vor allem bei aus speziellen Gründen wichtigen, nachfragestarken Verbindungen (Flughafen, Dachau, Messe,...), aber wenn man auf der Tangente nochmal extra umsteigen muß, weil die Teilringlinie abbiegt, dann ist der ganze Sinn des Rings/der Tangente fürn Arsch.

Wegen den Haltestellenabständen: StuStadt und Freimann sind über einen km ausainander. Es gibt durchaus U-Bahnhöfe die nur 500m voneinander entfernt sind (je Mitte - Mitte). Kann man sich also überlegen mit einem extra Bahnhof. Alternativ sehe ich überdachte Rollbänder. Ohne Hilfsmittel denke ich nicht, dass sowas attraktiv wird.

[Cloakmaster]

Nein, Ringlinien sind aus verkehrlicher Sicht mit das schlimmste, was man machen kann - und in Berlin wirds auch nur aus historischen Gründen (wenig sinnvolle Verknüpfungen) gemacht.

Und was soll an Ringlinien so schlimm sein? Warum taucht dann immer wieder der Vorschlag einer Mini-u-Bahn als Ringlinie auf? Warum ist berlin bei weiten nicht die einzige Stadt mit einem Ring?

[Entenfang]

Ist ja schön, dass du das so siehst. Aber könntest du das auch irgendwie begründen?

Eigentlich wollte ich dieses Mal die Tastatur stillhalten und nicht wieder in die allgemeine Verkehrsplanung abschweifen. Aber wenn du schon darum bittest:

Nachteile einer Ringlinie:

-Ungünstig bei Störung des Fahrtwegs, Betrieb wird normalerweise, sofern möglich, im nicht gestörten Bereich normal fortgesetzt
-Fehlender Endpunkt, dadurch keine Wendezeit, keine Pause für das Fahrpersonal und keine Möglichkeit zum Verspätungsabbau
-Bei fiktivem Endpunkt entstehen Wartezeiten für die Fahrgäste (lässt sich durch bahnsteiggleichen Umsteigen zum vorherigen Zug umgehen, aber wieder Problem bei Verspätung)
-Erfordern auf Tangentialverbindungen meistens zweimaliges Umsteigen (wenn nicht Start und/oder Ziel auf dem Ring liegen, über das Zentrum wäre nur 1x erforderlich!)
-Für den Bau von Tunneln (U-Bahn, U-Strab...) häufig zu teuer, Bündelung, Stammstrecke oder zentralistisches Netz stattdessen umgesetzt und Ringlinen eingestellt

Und genau beim letzten Punkt liegt das Problem heute in München. Die dadurch entstandene hohe Auslastung war vielleicht in den 70ern notwendig, um den Bau zu finanzieren, ist aber heute unterdimensioniert.

Insofern würde ich sagen: Ja, wir brauchen (wieder) Tangenten und (Halb-)ringlinien in München.
Eine S-Bahn-Ringlinie über Nord- und Südring wäre natürlich eine interessante Sache, dürfte sich aber wegen der fehlenden Anbindung Pasings und der schlechten Anbindung von Osten her (von S2 und S4 Umstieg nur am Ostbf möglich) als nicht sinnvoll erweisen.

So wieder zurück zum Thema:

Wegen den Haltestellenabständen: StuStadt und Freimann sind über einen km ausainander. Es gibt durchaus U-Bahnhöfe die nur 500m voneinander entfernt sind (je Mitte - Mitte). Kann man sich also überlegen mit einem extra Bahnhof. Alternativ sehe ich überdachte Rollbänder. Ohne Hilfsmittel denke ich nicht, dass sowas attraktiv wird.

muenchnerubahn.de gibt mir als Haltestellenabstand 1087m an. Ziehen wir noch 120m für den neuen Bahnsteig ab, bleiben etwa 475m zwischen den Haltestellen. Das liegt schon unter der Entfernung Stachus-Hbf (521m). Auch wenn das schon als Straßenbahnhaltestellenabstand durchgeht, würde ich sagen, warum nicht für einen wichtigen Umsteigepunkt. Aber unter die Autobahnanschlussstelle noch einen Bahnhof hinzubauen, stelle ich mir schwierig vor. Du hast natürlich Recht, dass das Unsteigen dort sehr unattraktiv wird, wenn man über 500m laufen muss und dabei möglicherweise noch Ampeln überqueren muss. Daher würde ich dann den Umstieg vom Nordring nach Freimann bevorzugen, hat aber wieder den Nachteil, dass der Busbahnhof in Studentenstadt dann nicht dranhängt.

[JeDi]

Eine Ringlinie - ausreichend Umsteigeknoten vorausgesetzt - bringt viele neue Umsteigemöglichkeiten.

Und genau das ist das Problem. Es sind in der Regel 2 Umstiege nötig, statt nur einem bei Fahrt durch die Innenstadt. Sinnvoller wäre hier zwar eine Ring-Trasse, aber keine Ring-Linie - dafür mehrere Linien, die Teilabschnitte eines möglichen Ringes befahren. Nicht umsonst ist man ja dabei, diverse Ringe aufzulösen - z.B. in Wien.

Andere Nachteile betrieblicher Art (z.B. keine Wendezeit, massive Probleme, bei Chaos die Umläufe wieder hinzukriegen) sorgen für Lösungen "Ring mit Wurmfortsatz", wie in Hamburg oder London.

[JeDi]

Warum ist berlin bei weiten nicht die einzige Stadt mit einem Ring?

Weil früher mal Ringlinien eine sehr geniale Lösung waren - sind sie, sofern sie das einzige Schnellbahnangebot sind - auch heute noch. Schauen wir uns mal Hamburg an (da kenn ich mich von den Ringbahnstädten am besten aus): Hier war damals der Hafen von herausragender Bedeutung - und daran musste man die alten "Arbeiterstadtteile" irgendwie sinnvoll anbinden. Die Innenstadt war eher uninteressant, hier hat sich kaum ein ÖPNV-Nutzer hinverirrt. Dafür hat sich der Ring damals angeboten, da dieser das mit relativ geringem baulichem Aufwand leisten konnte. Das weckte letztenendes natürlich Begehrlichkeiten nach der Hochbahn auch anderswo, sodass man dann irgendwann begonnen hat, Abzweigstrecken zu errichten: zunächst nach Rothenburgsort (längst verschwunden), Ohlsdorf (U1) und Eimsbüttel (U2). In den 20ern nahm dann die Bedeutung des Hafens ab, und die der Innenstadt zu, sodass man angefangen hat, die KellJung (Kellinghusenstraße-Jungfernstieg)-Linie als erste "innere" Zweigstrecke zu errichten.

Nach dem Krieg, in den 50ern, fing man dann an, sich zu überlegen, was man aus dem Netz machen könnte, und hatte die tolle Idee, Durchmesserlinien via Innenstadt zu bauen. Wurde dann auch gemacht, Ende der 50er/Anfang der 60er wurde die KellJung-Linie zum Hauptbahnhof verlängert, womit man erstmals nicht nur um die Stadt drumrum, sondern auch durch sie hindurch fahren kann. Das war so erfolgreich, dass man gleich die zweite Ringquerende Linie (heute U2) geplant hat - und 1961 wurde beschlossen, die im-Kreis-Fahrerei sein zu lassen.

Die wurde erst 2009 wieder eingeführt - einfach, weil die historische Ringbahn kürzere Bahnsteige als der Rest des Netzes hat (und 6-Wagen-Züge hier auch völlig ausreichen - im Gegensatz zu U1 und U2).

Letztenendes haben bei heutigen, Zentrumsorientierten Städten (das war zu Zeiten, als die Masse an Berufspendlern noch in die Industriegebiete außerhalb der Städte gefahren sind mal anders!) andere Netzsysteme mehr Vorteile und weniger Nachteile als Ringbahnen.

[Boris Merath]

Eine S-Bahn-Ringlinie über Nord- und Südring wäre natürlich eine interessante Sache

Bietet aber kaum attraktive Verbindungen. Jedenfalls keine, die eine Schnellbahn rechtfertigen würden. Dafür ist der Südring einfach an der falschen Stelle und München zu wenig rund.

[Iarn]

Ich denke auch ein Ring bringt nur dann was, wenn die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass mindestens Start und Endpunkt auf dem Ring selbst liegen und das ist in München bei Nord und Südring nicht gegeben. Ich denke eher machen X-förmige Konstrukte Sinn.

[Cloakmaster]

Ich denke, ein Ring bringt immer dann was, wenn das Zentrum überlastet ist - also zur HVZ mehr oder minder ständig. Meine Mutter fährt heute schon wesentlich lieber zeitraubende Umwege, als sich zB den Umstieg am Sendlinger Tor anzutun, bei dem sie regelmässig Angst bekommt, ins Gleis geschubst zu werden. Und ich glaube nicht, daß sie ein Einzelfall ist. Von zeitweisne Sperrungen (zB Großveranstaltung Marienplatz) und dem damit evtl. verunmöglichten Umsteig im Zentrum will ich gar nicht erst anfangen.

[JeDi]

Ich denke, ein Ring bringt immer dann was, wenn das Zentrum überlastet ist - also zur HVZ mehr oder minder ständig.

Grade dann sind Teilringlösungen in der Regel deutlich sinnvoller - kann ja in der Gesamtheit trotzdem den Vollring ergeben.

[spock5407]

Nachdem ich mich "da oben" schon lange nicht mehr blicken hab lassen:
Diese Trasssenfreihaltung zur Verbindung Knorr und Schleissheimer "parallel zur 110kV-Leitung", wäre das dann in der Tat
durch die Max-Diamand-Str. oder in einer anderen Lage?

[Sendlinger]

Das ist in einer anderen Lage - in der hier verlinkten Datei aus dem RIS kannst Du auf der Seite 5 des PDF die gelb markierten "Schutzzonen" sowohl für die darunter liegende U-Bahn als auch für die in Ost-West-Richtung laufende Hochspannungsleitung sehen.

In der Visualisierung der künftigen Planung siehst Du auf der selben Höhe einen entsprechend breiten Grünstreifen auf dieser Höhe quer durchs Gelände. Was übrigens gar nicht anders funktionieren würde, da für die Stromleitung aus Sicherheitsgründen per Grundbucheintrag der ständige freie Zugang für den Betreiber gegeben sein muß und festgeschrieben ist. Also macht man das beste draus ...

Auf jeden Fall siehst Du, das ist nur relativ "wenige Meter" nördlich der heutige Busschleife "Am Hart". Unklarheiten beseitigt ?

[Cloakmaster]

Grade dann sind Teilringlösungen in der Regel deutlich sinnvoller - kann ja in der Gesamtheit trotzdem den Vollring ergeben.

Und wies so gut läuft, muss der Fahrgast dann bei der ring-fahrt noch ein weiteres Mal umsteigen, weil die Teilringlinie in die falsche Richtugn abbiegt...

[JeDi]

Und wies so gut läuft, muss der Fahrgast dann bei der ring-fahrt noch ein weiteres Mal umsteigen, weil die Teilringlinie in die falsche Richtugn abbiegt...

...und steigt damit einmal (wie via Innenstadt) statt zweimal (wie mit Kreiselbahn) um.

[spock5407]

Auf jeden Fall siehst Du, das ist nur relativ "wenige Meter" nördlich der heutige Busschleife "Am Hart". Unklarheiten beseitigt ?

Yup. Vielen Dank für.

[Cloakmaster]

...und steigt damit einmal (wie via Innenstadt) statt zweimal (wie mit Kreiselbahn) um.

oder dreimal, statt ein- bis zweimal - oder gar keinmal.

[JeDi]

oder dreimal, statt ein- bis zweimal - oder gar keinmal.

Man wird es nicht jedem Recht machen können - und kann bei der Planung von Massentransportmitteln daher auf Einzelschicksale keine Rücksicht nehmen. Mehr als einmal Umsteigen sollte es für reine Ringfahrten an keiner Stelle geben, ansonsten hat man was falsch gemacht.

[Laurum]

Das ist in einer anderen Lage - in der hier verlinkten Datei aus dem RIS kannst Du auf der Seite 5 des PDF die gelb markierten "Schutzzonen" sowohl für die darunter liegende U-Bahn als auch für die in Ost-West-Richtung laufende Hochspannungsleitung sehen.

In der Visualisierung der künftigen Planung siehst Du auf der selben Höhe einen entsprechend breiten Grünstreifen auf dieser Höhe quer durchs Gelände. Was übrigens gar nicht anders funktionieren würde, da für die Stromleitung aus Sicherheitsgründen per Grundbucheintrag der ständige freie Zugang für den Betreiber gegeben sein muß und festgeschrieben ist. Also macht man das beste draus ...

Auf jeden Fall siehst Du, das ist nur relativ "wenige Meter" nördlich der heutige Busschleife "Am Hart". Unklarheiten beseitigt ?

Gelten diese Schutzzonen nur für München? Ein paar km weiter im Westen quert die Leitung Wohn- und Gewerbegebiet der Gemeinde Karlsfeld ohne Trasse. :unsure:

Sehenswert bei dieser Leitung ist der gegenwärtige Austausch der Masten und Leitung nach rund 50 Jahren. Dabei darf bei der Bebauung kein Kabel nach unten fallen.

[Entenfang]

Was würdet ihr davon halten?

Mo bis Fr
Wochenende und SVZ

So ist es gedacht:
-Grundtakt 20 bei allen S-Bahnlinien
-Mo-Fr fahren die Verstärker über Nord- und Südring, am Wochenede und in der SVZ fahren die entsprechenden Hauptlinien über den Nord- und Südring, eine Pendel-S-Bahn verstärkt den Stamm
-SUB verbindet Dachau und Moosach, z.B. mit der von NJ Transit vorgeschlagenen Variante
-Verlängerung Tram 27 zur ehemaligen Wendeschleife Harthof über Schleißheimer Str.-FIZ-Am Hart
-Verlängerung 23 bis Fröttmaning
-24 Fröttmaning-FIZ-Schleißheimer Str.-Goldschmiedpl.
-Nordring mit 3 neuen Bahnhöfen: Schleißheimer Str. mit 1 Ausgang zur Tram in ebendieser, der andere Ausgang zur Knorrstr. mit Rollsteig zur U2; Lotte-Branz-Str. zum Umstieg in die 23 und zur Anbindung des Neubaugebiets; Ungererstr. mit Rollsteig zur U6; auf einen Bahnhof in Oberwiesenfeld kann wegen Halt in Moosach verzichtet werden


Ich weiß, mein Konzept hat einige Schwächen.
-Der Linienweg der Hauptlinien ändert sich zur SVZ und ist am Wochenende ganztägig anders
-Pendel-S-Bahn am Wochenende und in der SVZ nötig, um im Stamm nicht zu stark auszudünnen
-Umfangreiche Infrastrikturanpassungen nötig, insbesondere im Bereich Laim, Altomünster derzeit Takt 20 nicht möglich
-Neubau von 7 S-Bahnhaltestellen nötig
-Thomas-Hauser-Str. und Bärmannstr. sind nahezu reine Umsteigehaltestellen mit vermutlich sehr geringem Fahrgastaufkommen
-Verlängerung S1 nach Zorneding am Wochenende und in der SVZ nötig, um die Strecke Ostbf-Berg am Laim-Trudering nicht angebotslos zu haben
-Lange Umsteigewege vom Nordring, Freimann und Frankfurter Ring als nächste U-Bahnstationen sind ungünstig für Bus- und Tramanschlüsse

Vorteile sind:
-Schnelle Direktverbindungen aus dem Umland nicht nur ins Zentrum
-Nicht mehr extrem zentralistische Ausrichtung des S-Bahnnetzes, Entlastung Hbf und Marienpl., zahlreiche neue Tangentialverbindungen und mögliche Umleitungen im Störungsfall
-Takt 10 auf Nord- und Südring sowie den wichtigsten Außenästen
-Sehr gute Eignung für bahnsteiggleiches Umsteigen in vielen Bahnhöfen
-Entlastung U2 Nord durch Tram 24 und 27, dabei gute Anbindung des FIZ
-Denkbar auch als Flügelungskonzept, dass einige Züge in Pasing/Ostbf geteilt werden und ein Zugteil über Nord-/Südring und der andere über Stamm fährt

[NJ Transit]

Was würdet ihr davon halten?

Tut mir leid, dass ich jetzt deine Mühen so grundsätzlich vom Tisch wische, aber:
Gar nichts.
Ein attraktives ÖPNV-System muss einfach und schnell zu verstehen sein. So erinnert das aber eher an den Busfahrplan im Landkreis Unterallgäu, kompliziert, nicht schnell zu durchschauen - nicht jeder will sich auch überhaupt damit beschäftigen. Das mag zwar aus betrieblicher Sicht sinnvoll sein, ist aber klassisch am Kunden vorbeigeplant.

[Cloakmaster]

Falls man so was machen sollte, dann sollten die SVZ/WE-Linien auch komplett andere Nummern bekommen, so daß zB S1-S40 nur zur HVZ verkehren, und S41-S99 nur zur SVZ und am Wochenende verkehren. Die Stadt Delmenhorsdt betreibt auf deise Art sozusagen 2 Busnetze.

Ansonsten Zustimmung zu NJ Transit.

[ropix]

Gut, man kanns natürlich mit Gewalt versuchen den Leuten den Anschluss zum Hauptbahnhof und Marienplatz zu kappen - die meisten werden es mit Murren mitmachen. Die Zufriedenheit wirste damit nicht steigern. Am Wochenende gibt's bei dem Plan mehr Autoverkehr in die Berge.

Man muss auch gar nicht mit Gewalt versuchen Züge zu sparen. Grad am Samstag mangelt es in München ja nicht an Auslastung.

Ganz abgesehen von es gibt eh keinen Südring

[JoeGroessl]

Was würdet ihr davon halten?

Ich finde dein Konzept prinzipiell sehr gut.

Ein paar Anmerkungen und Änderungsvorschläge hätte ich:

* Ich finde es nicht ganz so sinnvoll, im Osten Linien aus der Innenstadt enden zu lassen. Lass doch die S1 und S6 weiterfahren und dafür z.B. die S20 und S80 am Ostbahnhof enden (da sparst dir auch große Umbauten zwischen Ostbf. und Leuchtenbergring)

* Persönlich finde ich eine Nummerierung S12 ... S18 ansprechender als S20 ... S80, aber das ist wohl Geschmackssache.

* Wichtig wäre, dass du eine U4 Verlängerung nach Englschalking mit einplanst und einzeichnest, damit Reisende von der S40 auch gute Anschlüsse in die Innenstadt haben.

* Über die Haltestellen am Nordring lässt sich diskutieren, aber eine ideale Lösung gibt's da nicht, da die bestehenden U-Bahnhöfe einfach an falscher Stelle gebaut wurden. Jetzt während der U6-Modernisierung hätte man wunderbar einen zusätzlichen Halt am Nordring einfügen können, aber diese Chance wurde nun leider vertan. Aber die Tram 23 direkt anzubinden ist eine gute Alternative!

* Zur Kapazität auf dem Südring: Bei einem 10-Minuten-Takt ist es m.E. nicht nötig, den Südring auszubauen. Dazu muss man sich aber eines kleines Tricks bedienen, und zwar die Verlängerung der S-Bahn nach Mühldorf. Klingt komisch, aber die Fahrzeitverlängerung beläuft sich nur auf 8 Minuten vom Hbf, durch wegfallendes Umsteigen z.B. vom Marienplatz auf 0 Minuten! Die Höchstgeschwindigkeit liegt sowieso nur bei 140 km/h, man muss die Strecke halt elektrifieren, und wenn man mehr als einen 60-Minuten-Takt haben will, vollständig 2-gleisig ausbauen. Außerdem bekommen die Mühldorfer ja auch einen zusätzlichen RE über den Flughafen nach Regensburg. Jedenfalls kann der Südring dann 6 S-Bahnen pro Stunde aufnehmen.

* Ob sich der Halt Bärmannstr. lohnt ist fraglich. Insgedamt 2*15 Züge pro Stunde für einen abseitigen Halt, der vor allem zum Umsteigen in der HVZ gedacht ist? Ich denke, Laim als Umsteigeknoten genügt hier völlig, vor allem wenn man auch, wie in dem Konzept vorgeschlagen, von Moosach auf andere Weise nach Dachau kommt.

Gutes Planen weiterhin!

[ropix]

Bis der Nordring wirklich kommt muss die U6 sowieso wieder generalsaniert werden.

Ja, OK, zugegeben - das Argument mit kein Klo in der S-bahn zählt nicht da jetzt noch niemand weiß wie die übernächste Zuggeneration aussieht. Nach aktuellem Stand der Dinge lässt du aber die Wahl zwischen über einer Stunde ohne scheißhaus oder Umsteigen am Flughafen mit dann immensem Zeitverlust. (Und vsl 40 Minuten kein Scheißhaus)

Sollten die Fahrgastzahlen auch nur annähernd so bleiben, wovon auszugehen ist da man in München erkannt hat am Ende seines Lateins mit dem MIV zu sein und demnächst wohl aus dem Münchner Stadtsäckl sämtliche ÖPNV-Neu und Ausbauten zahlen muss, egal ob nun U oder S in der gesamten Metropolregion ist die S kapazitätsmäßig am Ende.


Die U4 nach Englschalking dürfte man unter diesen Umständen tatsächlich als gegeben betrachten. Elektrifizierung nach Mühldorf - ok, da wären wir wieder bei dem Thema dass niemand weiß wie die übernächste Fahrzeuggeneration bei der S-Bahn aussieht.

[MVG-Wauwi]

Am Wochenende gibt's bei dem Plan mehr Autoverkehr in die Berge.

Welche Berge außer die in Fröttmaning und im Olympiapark sind denn zum MVV-Tarif erreichbar... :rolleyes: ?

[ropix]

Welche Berge außer die in Fröttmaning und im Olympiapark sind denn zum MVV-Tarif erreichbar... :rolleyes: ?

Das ist glaub ich irrelevant - oder betreibt der MVV im Landkreis Busse, ich schrieb doch explizit schon Autos (wobei Busfahrer ihren Bus ja entweder lieben oder als Auto bezeichnen )

ok, wir driften ab.

[Laurum]

Welche Berge außer die in Fröttmaning und im Olympiapark sind denn zum MVV-Tarif erreichbar...  :rolleyes: ?

Der heilige Berg Andechs!

[NJ Transit]

Vergiss nicht den Giesinger Berg, den Nockherberg, den Harlachinger Berg und den Hasenberg(-l)!

[Metrotram]

Das Petersbergl nicht zu vergessen. Immerhin fahren hier 11 verschiedene Linien des MVV vorbei.