InterConnex Gera-Rostock wird eingestellt

[DSG Speisewagen]

Das wäre doch nicht anders als bei bestelltem SPNV, nur dass der SPFV Vorrang hätte und das ist alles regelbar.

[JeDi]

Das wäre doch nicht anders als bei bestelltem SPNV, nur dass der SPFV Vorrang hätte und das ist alles regelbar.

Aktuell ja nicht. Wenn ich auf die Idee komme, einen eigenwirtschaftlichen Verkehr parallel zum bestellten Verkehr zu fahren, kann mein eigenwirtschaftlicher Verkehr durchaus bei der Trassenvergabe begünstigt werden (z.B. weil der Laufweg länger und damit die Trasse teurer ist).

[DSG Speisewagen]

Aktuell ja nicht. Wenn ich auf die Idee komme, einen eigenwirtschaftlichen Verkehr parallel zum bestellten Verkehr zu fahren, kann mein eigenwirtschaftlicher Verkehr durchaus bei der Trassenvergabe begünstigt werden (z.B. weil der Laufweg länger und damit die Trasse teurer ist).

Das ist änderbar, denn da muss dann Taktverkehr bevorzugt werden und es ist unwahrscheinlich dass auf solchen Strecken dann jemand eigenwirtschaftlich im Stundentakt Verkehre anbieten würde. Wird ja heute schon nicht gemacht.

[JeDi]

Das ist änderbar

Nichts anderes hab ich gesagt? Aber Hauptsache mal wieder meinen Beitrag zerredet, was anderes hast du ja offenbar nicht zu tun.

[DSG Speisewagen]

Nichts anderes hab ich gesagt? Aber Hauptsache mal wieder meinen Beitrag zerredet, was anderes hast du ja offenbar nicht zu tun.

Ich habe deinen Beitrag nur bestätigt und ihn in keinster Weise angegriffen. Man kann sich auch durch alles provoziert fühlen.

[Markus]

Veolia Verkehr zieht sich aus dem Schienenfernverkehr zurück – Hohe Infrastrukturkosten und Fernbuskonkurrenz machen Weiterbetrieb des InterConnex unmöglich

14.10.2014
Berlin, 14.10.2014 – Die Veolia Verkehr GmbH wird den Betrieb ihres täglich verkehrenden Fernverkehrszuges InterConnex zwischen Leipzig, Berlin und Rostock/Warnemünde wegen stetig zurückgehender Fahrgastzahlen zum kommenden Fahrplanwechsel im Dezember nach 12 Jahren einstellen. Der letzte Betriebstag des InterConnex wird Samstag, der 13. Dezember 2014 sein.

„Unter den aktuellen Bedingungen ist in Deutschland der Betrieb eines eigenwirtschaftlichen Fernverkehrsangebots auf der Schiene auf Dauer nicht mehr möglich“, erläutert Christian Schreyer, Vorsitzender der Geschäftsführung von Veolia Verkehr. „Wir können mit den parallel verkehrenden Fernbuslinien, die keine Straßenmaut bezahlen müssen, und deren Preisen nicht konkurrieren, wenn zugleich die Gebühren für die Nutzung der Schieneninfrastruktur der Deutschen Bahn (DB) immer weiter steigen. Alleine die an die DB zu zahlenden Infrastrukturkosten für die Fahrt des InterConnex belaufen sich pro Strecke und pro Richtung auf insgesamt 1.700 Euro. Für den InterConnex gibt es – im Gegensatz zum öffentlich geförderten Schienennahverkehr – als eigenwirtschaftliche Fernverkehrsleistung keine finanzielle Unterstützung.“

Schreyer weiter: „Ich bedauere sehr, dass wir diese Entscheidung treffen mussten und wir damit auch langjährige Kunden enttäuschen müssen. Aber als wirtschaftlich handelndes Unternehmen können wir nicht Monat für Monat rote Zahlen schreiben.“ Veolia Verkehr habe zahlreiche Alternativen geprüft, leider ohne positives Ergebnis.

Wieder einer (wie HKX), der das mit zu hohen Infrastrukturkosten begründet.

Und die Konkurrenten der DB haben nicht unrecht, wenn man die Ergebnisse der DB Netz AG anschaut.
Die DB Netz AG hat die höchsten Gewinne (fast eine halbe Mrd. €) - nach der DB Regio - innerhalb der der DB AG.

Genau genommen sind die Gewinne um diesen Betrag zu hoch.

Man könnte den Verdacht erhalten, dass die Entgelte für die Strecken und Bahnhöfe künstlich hoch gehalten werden, um Konkurrenten fern zu halten. :ph34r:

Ich bin nachwievor der Meinung, dass die Bahnreform nicht zu Ende gebracht worden ist. Die DB Netz gehört von der DB AG getrennt und direkt dem Bund unterstellt.

[ropix]

Ich bin nachwievor der Meinung, dass die Bahnreform nicht zu Ende gebracht worden ist. Die DB Netz gehört von der DB AG getrennt und direkt dem Bund unterstellt.

Dem gleichen Bund der da eine Rendite von 500 Millionen Euro von der Bahn sehen wollte?

Bock, Gärtner?

/Edit: ach und was wenn diesem Bund erst auffällt das viele der Privatbahnen Ausländer sind.

[DSG Speisewagen]

Das Problem ist die seit Jahrzehnten vorhandene stiefmütterliche Behandlung des Schienenverkehrs durch den Bund. Die Renditeforderung aus der Infrastruktur (!) ist die Spitze des Hohns und zeigt einmal mehr was der Bund von der Eisenbahn hält.
EEG ist z. B. ein anderes Feld, wo die Schiene wieder stark belastet wird.

Im Gegenzug wird die Maut gesenkt und es herrscht sowohl im Straßenpersonen- als auch güterverkehr eine Wettbewerbsverzerrung durch keine Maut (Bus, Lkw unter 7,5t) oder zu niedrige Maut (Lkw). Dazu fehlende Maut für beide auf allen Straßen.
Die Trassengebühr gilt ja auch nicht nur auf NBS und Hauptabfuhrstrecken.

Selbst wenn das Netz gemeinnützig betrieben würde, was eigentlich Sinn der Infrastruktur ist (von den Bundesstraßen und Autobahnen erwartet man auch keine Rendite und dass sie sich selbst tragen), wären die Trassengebühren so dass man nicht konkurrenzfähig ist, durch die immer noch vorhandene Wettbewerbsverzerrung.

[Markus]

Dem gleichen Bund der da eine Rendite von 500 Millionen Euro von der Bahn sehen wollte?

Bock, Gärtner?

/Edit: ach und was wenn diesem Bund erst auffällt das viele der Privatbahnen Ausländer sind.

Wenn man die Trassenpreise und Bahnhofsnutzungsgebühren entsprechen senken würde, könnte man den Gewinn von der DB AG dann holen. Vielleicht ganz soviel vielleicht nicht, aber...

... eigentlich war es ja Ziel mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen anstatt die Schiene zu schröpfen.

Insofern hast Du natürlich recht.


Diese Verkehrspolitik ist nur noch murks. Ich habe jede Hoffnung aufgegeben!

[Balduin]

Ich bin nachwievor der Meinung, dass die Bahnreform nicht zu Ende gebracht worden ist. Die DB Netz gehört von der DB AG getrennt und direkt dem Bund unterstellt.

Du hast Recht, bei der Bahnreform ist man auf halber Strecke stehen geblieben.

Allerdings bin ich der Meinung dass die Grundidee der Bahnreform sowieso nicht wirklich sinnvoll ist. Privatisierungen von Grundfunktionen wie Wasser- oder Energieversorgung oder eben Verkehr (egal ob Straße, Luft, Bahn etc.) sind einfach mMn nicht machbar. Einfach weil sich immer nur gewisse Sahnestücke eigenwirtschaftlich davon werden betreiben lassen. Den Rest muss der Staat so oder so irgendwie subventionieren. Wie heute ja z.B. mit den Bestellungen von Nahverkehr, den dann auch "Private" durchführen können. Zum Einen stecken fast immer da auch ausländische Staatsbahnen drin oder sonstige staatliche Beteiligungen auch aus dubiosen Staaten im Nahen Osten, Russland, China etc. Das absolut das Gegenteil von Privat. Zum anderen wird gelichezeitig durch dieses intransparente hin- und herschieben von Geld effektiv verschleiert, dass ein nicht unerheblicher Teil der Steuergelder so am Ende in den Taschen einiger weniger landet.

Man sollte sicher nicht 1:1 zur Bundesbahn der 70er oder 80er zurück, da gab es auch diverse Baustellen. Aber alles in allem erscheint mir diese Grundkonstruktion wesentlich tragfähiger und nahhaltiger als das was wir jetzt haben.

[DSG Speisewagen]

Die Bahnreform war so und so murks.

Sinnvoll wäre gewesen alleine den Güterverkehr zu privatisieren und eigenwirtschaftlich zu betreiben.
Aber auch hier mit einer öffentlich-rechtlichen Güterbahn für den Einzelwagenverkehr (aber offen für alle) und Verkehre die eigenwirtschaftlich nicht zu betreiben sind.

Der Personenverkehr ist fast ausschließlich auf staatliche Gelder angewiesen, daher wäre ein Betrieb durch Bahnen in öffentlicher Hand sinnvoller. Nicht nur dass man dort festlegen könnte dass sie kostendeckend sein sollten, aber keine hohen Renditen haben müssten, es würde auch kein Steuergeld per Gewinnabführungsvertrag ins Ausland transferiert und vor allem Wertschöpfung aus den Regionen abgezogen.
Dafür könnte man sich jede Beteiligung wie Fahrradverleih in Tasmanien, Schifffahrtsbetrieb in Tibet usw. sparen.

Europäisch gesehen wäre denkbar eine Europäische Bahn, als Gemeinschaft der europ. Bahnen, die den internationalen Fernverkehr betreibt
Eine Bundesbahn, die den nationalen Fernverkehr und Überlandverkehr betreibt
und regionale NE-Bahnen in öffentlicher Hand, die Regionetze betreiben, z. B. die Bayerische Oberlandbahn als öffentlich-rechtliche Bahn mit Anteilseignern aus Freistaat, Kreisen und Kommunen.

In der EU ist hier Österreich das klare Vorbild. Hat den höchsten Modal-Split im Güterverkehr und die meisten Bahnreisenden. Ebenso lehnt Österreich den Wettbewerb und Ausschreibungen im Personenverkehr ab und sieht den Erfolg eher im Infrastrukturausbau.
Was die Infrastruktur betrifft könnten wir auch viel lernen, denn wie man zweigleisige Strecken im Gleiswechselbetrieb optimal nutzt, das könnte man mal bei den ÖBB lernen. DB Netz hat den GWB scheinbar (auch mangels Weichen) nur für den Störungsfall und selbst wenn es sich trotz der wenigen Weichen mal ausgehen würde, hapert es an Fahrdienstleitern in den BZ wo es scheinbar manchen zu viel Aufwand ist selbst einzugreifen um flexiblen Betrieb zu ermöglichen.

Das größte Problem der damaligen Bundesbahn waren doch die aufgezwungen Schulden, zum einen durch die Wiederaufbaukosten der Kriegsschäden und die Pensionslasten, beides nicht von der Bundesbahn verursacht, aber die größten Kostentreiber.
Ebenso gab es keine zweckgebundenen Finanzmittel für den Betrieb von Strecken und die Sicherstellung bestimmter Zugzahlen.

[JeDi]

Aber alles in allem erscheint mir diese Grundkonstruktion wesentlich tragfähiger und nahhaltiger als das was wir jetzt haben.

Letztenendes gefällt mir das britische bzw. schweizerische Modell am Besten: Infrastruktur zum Staat, und geschützte wettbewerblich vergebene Konzessionen für den PV - der Güterverkehr wird weitgehend sich selbst überlassen. Wer mag kann gerne zusätzliche PV-Angebote auf eigene Rechnung fahren, sofern dadurch gemeinwirtschaftliche Verkehre nicht gefährdet werden.

[DSG Speisewagen]

Letztenendes gefällt mir das britische bzw. schweizerische Modell am Besten: Infrastruktur zum Staat, und geschützte wettbewerblich vergebene Konzessionen für den PV - der Güterverkehr wird weitgehend sich selbst überlassen. Wer mag kann gerne zusätzliche PV-Angebote auf eigene Rechnung fahren, sofern dadurch gemeinwirtschaftliche Verkehre nicht gefährdet werden.

Auch das schweizer Modell ist eine gute Option.

Das einzige was sich richtig eigenwirtschaftlich betreiben lässt ist der Ferngüterverkehr.
Man sollte aber auch hier die Option einer für alle offenen Anschluss- und Verteilerbahngesellschaft für den Einzelwagenverkehr lassen. Ein Einzelwagennetzwerk das dann für alle offen ist und an das sich alle hängen können. Eigenwirtschaftlich ist so etwas ja nicht zu betreiben, wenn man das flächendeckend anbieten will, wäre aber volkswirtschaftlich und aus verlagerungspolitischen Gesichtspunkten sinnvoll.

Das deutsche Modell vereint vielfach die Nachteile aller Modelle und hat nebenbei den flächendeckenden Fernverkehr zerstört.

[JeDi]

Ich persönlich finde das britische Modell noch schöner, weil hier wirklich alles im Wettbewerb vergeben wird - das fördert teilweise dann doch Innovationen (z.B. einen 1. Klasse-Service, der seinesgleichen sucht).

[Martin H.]

Ich möchte allmählich mal darauf aufmerksam machen, dass es hier um den InterConnex geht, nicht um Privatisierungsmodelle.

[Karl]

Man wird wohl die Talent-Triebwagen wieder woanders benötigen. Außerdem gammeln ja die 146 eh so vor sich hin...

Talent Triebwagen sind eine Qual - hatte mal das Vergnügen von Cottbus nach Leipzig zu fahren - ich finde das ist abartig - dabei hatten wir einen sehr guten modernisierten HalberStädter Waggen 3 Stück inkl einem modernen InterRegio Wagen und eine sehr gute Dispo Lok dran - warum man das ausgetauscht hat kann ich nicht verstehen - aber es ist wie ich das mal zu sagen Pflegte - man macht absichtlich das Bahnfahren so unangenehm und kompliziert wie möglich.

In Schweden gibt es auch einen InterConnex der mal die Strecke Stockholm - Narvik über Kiruna genommen hatte - ich bin mal mit dem bis Kiruna gefahren da hatten die wirklich nachgedacht... richtige Personenwaggons - Schlafwagen in drei Kategorien - Abteilwagen ein Kino Wagen zwei Gesellschaftswagen und Restaurant das sogar Nachts offen hatte - als ich Oktober 2004 damit gefahren bin - war dieser auch sehr gut besucht muss ich sagen.

InterConnex ist damit ihr das mal näher wisst eine Abteilung von Veloia Transport und ist ein schwedisches Unternehmen...mir persönlich hatte die Ausstattung Berlin - Schwerin mit dem Connex nicht so gefallen - war wie eine U-Bahn auf Überlandfahrt ....

[Markus]

Ich möchte allmählich mal darauf aufmerksam machen, dass es hier um den InterConnex geht, nicht um Privatisierungsmodelle.

Ich muss kurz einwerfen, dass es InterConnex demnächst nicht mehr geben wird.

Die Gründe für das Scheitern (mal vom Fernbus abgesehen) sollten durchaus diskutiert werden dürfen. Und natürlich auch, wie man es besser machen kann.

Ansonsten kannst den Thread ja gleich dicht machen.

[Karl]

Es gibt in Schweden eine neue private Bahngesellschaft die SnallTaget - ein privates Eisenbahnunternehmen in Schweden - dass seine Haupttrecke auf Malmö - Stockholm hat mit einem sehr gutem Preisangebot 190 schwedische Kronen ca 21 Euro von Malmö nach Stockholm in der zweiten Klasse - es werden gemütliche Grossraumwaggons eingesetzt mit Tisch und W-Lan und man kann bei bedarf jedes zweite Fenster öffnen und es gibt die 1.Waggenklasse die sich in zwei Kategorien auszeichnet einmal der Grossraum Bereich mit Tisch und Laptop Arbeitsplätzen und bequemen Sitzen und den klassischen Abteilwagen.

In den Wintermonaten wird dieser Zug von Malmö via Stockholm in den Wintersportort Äre in Nordschweden weiter geleitet und im Sommer bietet er drei mal die Woche die Fahrt Malmö - Berlin an.

Will damit deutlich machen - dass es eben nicht ausreicht als privates Eisenbahnunternehmen sich an einem Zugtyp und einer Strecke festzuklammern sondern hier muss man anständige Waggons haben in der sich die Fahrgäste wohl fühlen - etwas was das Reisen von einer Busfahrt deutlich unterscheidet - zu einem relativ bezahlbaren Preis und vor allem muss man abwägen welche Touristischen Attraktionen gegeben sind....

Der Berlin Hamburg Express ist zum Beispiel nur deswegen erfolgreich weil er ein gutes Preisangebot hat 19 euro einfach und 29 euro hin und zurück man hat 14 tage zeit mit der rückfahrt und kann bei bedarf sein Abteil reservieren - und er befährt touristisch Intersannte Regionen wie zum Beispiel die Baumkuchenstadt Salzwedel und die Lüneburger Heide....

Der InterConnex hat den Fehler gemacht sich allein auf Leipzig - Berlin - Rostock zu konzentrieren - er hätte im Sommer bis Warnemünde direkt fahren müssen und noch im Sommer Zusatzverbindungen von Dresden anbieten sollten und im Winter ein Angebot haben müssen dass man von Berlin direkt via Leipzig ins Erzgebirge kommt zum Beispiel nach Cranzahl um dort Anschluss an die Fichtelbergbahn zu bekommen - damit könnte man Wintersportler und Skifans anlocken wenn man gesunde Markteting Maßnahmen ergreift .......

[Martin H.]

Ich muss kurz einwerfen, dass es InterConnex demnächst nicht mehr geben wird.

Die Gründe für das Scheitern (mal vom Fernbus abgesehen) sollten durchaus diskutiert werden dürfen. Und natürlich auch, wie man es besser machen kann.

Ansonsten kannst den Thread ja gleich dicht machen.

Den Gedanken hatte ich auch.

Aber wieso nicht über die Privatisierung in den Themen zur S-Bahn Berlin diskutieren? Da läuft ja auch so einigen nicht rund.

[JeDi]

Es gibt in Schweden eine neue private Bahngesellschaft die SnallTaget - ein privates Eisenbahnunternehmen in Schweden

...und zwar das selbe, das auch hinter dem InterConnex steht.

[Südostbayer]

/Edit: ach und was wenn diesem Bund erst auffällt das viele der Privatbahnen Ausländer sind.

Schienenmaut nur für Ausländer?

Der InterConnex hat den Fehler gemacht sich allein auf Leipzig - Berlin - Rostock zu konzentrieren - er hätte im Sommer bis Warnemünde direkt fahren müssen

Das tat (und tut er noch) an jedem Verkehrstag, Sommer wie Winter.

[Metropolenbahner]

Es gibt in Schweden eine neue private Bahngesellschaft die SnallTaget - ein privates Eisenbahnunternehmen in Schweden -

Na ne, die sind nicht neu, die gibts seit 2006 und haben nur den Namen gewechselt.

2013 i november bytte vi namn från Veolia Transport till Snälltåget. Vi ägs fortfarande av Veolia Transport, men med varumärket Snälltåget vill vi skapa en tydligare bild av vad vi står för. Välkommen ombord!

http://www.snalltaget.se/om-oss

Kurz: Das ist nur die gute alte Veolia, die auch hinter dem Interconnex stand.

Malmö-Stockholm ist neben Göteborg-Stockholm, das Sahnestückchen in Schweden, wohl grob vergleichbar mit Hamburg-Berlin.

Im Gegensatz zu Hamburg-Berlin ist die Strecke aber erstens länger, zweitens liegen auch viele größere Städte direkt an der Strecke, d.h. man ist dort viel weniger auf Anschlusszüge angewiesen.

[KnutR]

Der InterConnex hat den Fehler gemacht sich allein auf Leipzig - Berlin - Rostock zu konzentrieren - er hätte im Sommer bis Warnemünde direkt fahren müssen und noch im Sommer Zusatzverbindungen von Dresden anbieten sollten und im Winter ein Angebot haben müssen dass man von Berlin direkt via Leipzig ins Erzgebirge kommt zum Beispiel nach Cranzahl um dort Anschluss an die Fichtelbergbahn zu bekommen - damit könnte man Wintersportler und Skifans anlocken wenn man gesunde Markteting Maßnahmen ergreift .......

Es ist ja nun nicht so, dass der Interconnex nicht verschiedene Wege bestritten hätte.

Man fuhr von Rostock über Berlin, Halle, Kassel nach Köln
Man fuhr von Stralsund über Angermünde, Eberswalde, Berlin, Cottbus nach Zittau.
Man fuhr von Dresden über Berlin nach Stralsund.
Man fuhr von Görlitz über Dresden nach Leipzig. (Hier nicht als "Interconnex" sondern "Lausitzexpress" der Lausitzbahn)
Man fuhr von Gera über Berlin nach Rostock und
Man fährt jetzt von Leipzig über Berlin nach Warnemünde (im Abschnitt Leipzig - Berlin sogar zweimal tägliich, also eine Ausweitung zum bisherigen Angebot).

Also es gab durchaus immer unterschiedliche Ansätze.

[DSG Speisewagen]

Mit den ruinösen Preisen und der Wettbewerbsverzerrung durch den Fernbusmarkt kann ja nicht mal die DB AG mithalten, wie soll das dann erst ein anderern SPFV-Anbieter können.
Der Bund scheint ja den SPFV gezielt an die Wand fahren zu wollen. Das sind dann amerikanische Verhältnisse.