Die Wahrheit über die Bahn

[Bayernlover]

Willst Du Dir jede Mißhandlung wortlos gefallen lassen? Und eine ungerechtfertigte, sogar gegen geltendes Recht verstoßende Abmahnung ist auf jeden Fall die Bitte um Entfernung mit Klagevorbehalt wert.

Klar ist das alles möglich. Aber ich denke, ein ruhiges Gespräch mit der Bitte um Rücknahme ist sinnvoller als direkt vor Gericht zu ziehen, sollte man dort noch länger bleiben wollen.

[218 466-1]

Die Wahrheit ist - dass die Bahnreform der grösste Fehler der Geschichte in der Bundesrepublik Deutschland ist.

Ich merke es heute aus aktuellem Anlass. Ich wohne in Luckenwalde und wollte nach Berlin zur Arbeit fahren und plötzlich Streik und musste meine Arbeit absagen - Folge Abmahnung !!! Da ich kein Auto habe sehe ich nun doof aus...

Das perfide daran ist dass die GDL mit der Bahnzentrale einen Tarifvertrag abschliesst der zeitlich befristet auf ein Jahr begrenzt ist und dann geht das Spiel von vorne los - getreu dem Motto - alle jahre wieder wird gestreikt - sehr zum Ärgernis der Bahnkunden.

Vor der BahnReform gab es keine GDL und keine privaten Anbieter - da gab es den Beamtentarifavertrag der galt unbegrenzt und Lokführer und Bahnpersonal wurden ordentlich bezahlt in einer echten Währung der Deutschen Mark und nicht der Kunstwährung Euro !!!

So gesehen war Service Sicherheit Sauberkeit in Bundesbahnzeiten viel besser als heute !!!!

Mit der Bahnreform wurden viele Unternehmen gebaut die im Schienenverkehr im angeblichen Wettbewerb stehen dabei werden die Löhne der Bahnbediensteten gegenseitig unterboten...

und eine Bahn die wie die Deutsche Bahn AG jetzt sogar ne Zeitarbeitsfirma hat - gehört so wie Sie heute ist abgeschafft !!!!!!!!!!!!!!

Beamte dürfen ja nicht streiken. Daher wäre die GDL damals relativ sinnfrei gewesen...

Sowohl die Bundesbahn, als auch die Bahn AG haben viel Mist gebaut. So wurden z.B. erst 1993 die Streken im Allgäu mit Taktverkehr versehen. Die gelben Abfahrtpläne dort haben zuvor an vielen Stationen W(Sa) 4-20 Züge, an Sa+S 0-2 Züge pro Tag vorgesehen - in beiden Richtungen zusammen. Viele andere Strecken wurden stillgelegt und abgebaut.
Ein paar positive Erinnerungen sind BR 111, 218, Zuggattungen: IR, CB, ICE, Allgäu-Schwaben-Takt, "Kaffeeküch", aber vieles wurde leider nicht bundesweit eingeführt.

Zum Leid mit der Bahnreform fällt mir ein: IC(E)-T und seine Neigetechnik, Mehdorn, Mora C, Dosto-IC, Ausschreibungen im Regionalverkehr mit Wettbeweb nach billigstem Angebot.
Postitiv: Strecken-Reaktivierungen, MüNüX, MET (auch wenn der leider falsch vermarktet und ebenfalls nicht bundesweit eingesetzt wurde), NIM, BR 101 (wobei die auch ohne Bahnreform so beschafft worden wäre).

Ob wir aber ohne Bahnreform ein gutes System aus MET, ICE, IC, IR, RE, RB, S mit modernen, komfortablen und zuverlässigen Fahrzeugen haben würden, die auf einem sanierten und ausgebauten Schienennetz pünktlich und überall im Taktverkehr fahren würden, weiß niemand.
Von daher kann man das nicht pauschal beurteilen.

Ich würde die Nicht-Nutzung des Transrapid als einen der "grössten Fehler der Geschichte in der Bundesrepublik Deutschland" nennen.

[Entenfang]

Ich würde die Nicht-Nutzung des Transrapid als einen der "grössten Fehler der Geschichte in der Bundesrepublik Deutschland" nennen.

Soll das Ironie sein? Wenn nein, würde mich die Begründung interessieren.

[218 466-1]

Soll das Ironie sein? Wenn nein, würde mich die Begründung interessieren.

Wenn man begründen muss, warum der Transrapid in Deutschland kommerziell genutzt werden sollte, sieht es aber sehr dunkel aus. <_<

Ich könnte jetzt hier einen Beitrag mit einer Länge über fünf Seiten verfassen, aber dazu habe ich gerade keine Zeit und Lust.
Daher nur kurz:
- Der Transrapid wäre innedeutsch sehr viel schneller alls alle anderen Verkehrsmittel. München - Berlin in unter 90 Minuten nur ein Beispiel.
- Es ist langlebig da kein Verschleiß (außer der Sitze, die nach ~15 Jahren mal ein Redesign vertragen könnten).
- Bei erfolgreicher Nutzung, hohe Einnahmen durch Export in viele andere Länder.

Finaziell haben die Politiker die Hosen voll, statt endlich mal in deutsche Evolution zu investieren.
Daher nochmal und ganz gewiss keine Ironie, sondern ich stehe dazu:
Die Nicht-Nutzung des Transrapid ist einer der grössten Fehler der Geschichte in der Bundesrepublik Deutschland!

[rautatie]

Der Transrapid wäre innedeutsch sehr viel schneller alls alle anderen Verkehrsmittel. München - Berlin in unter 90 Minuten nur ein Beispiel.

Gab es da eigentlich mal einen Trassenvorschlag? Wie könnte denn so eine Transrapidstrecke verlaufen? Über den Frankenwald? Fühlt sich im Transrapid dann wohl ein wenig achterbahnmäßig an... Oder durch lange Basistunnels? Oder per Umweg über Fulda und Göttingen? (aber da gibts auch Mittelgebirge)...

[Cloakmaster]

Ja, - im Prinzip immer die A 9 entlang, mit einem Schwenk um Bayreuth herum. Und warum sollte es über den Frankenwald achterbahnmässig werden? Der gropsse vorteil des TR ist ja gerade, daß er keine langen Basistunnel etc benötigt, sondern sich dem Gelände wesentlich besser anpassen kann, als herkömmliche Rad-Schiene.

[rautatie]

Und warum sollte es über den Frankenwald achterbahnmässig werden?

Naja, wenns keine Basistunnel nötig hat, dann gehts wohl rauf und runter... und bei sehr hoher Geschwindigkeit wird man das schon spüren, oder nicht?

Beispielsweise steigt die Frankenwaldbahn zwischen Kronach und Steinbach am Wald von etwa 300 auf fast 600 Höhenmeter an, um dann bis Saalfeld auf fast 200 Höhenmeter zu fallen. Von Kronach bis Saalfeld sinds 60 km. Bei einer Geschwindigkeit von 430 km/h wäre die Strecke in weniger als 10 Minuten zurückgelegt. Ich weiß nicht, wie der Fahrkomfort im Transrapid ist, ich könnte mir aber vorstellen, dass man da schon was spürt...

[Cloakmaster]

Naja, wenns keine Basistunnel nötig hat, dann gehts wohl rauf und runter... und bei sehr hoher Geschwindigkeit wird man das schon spüren, oder nicht?

Beispielsweise steigt die Frankenwaldbahn zwischen Kronach und Steinbach am Wald von etwa 300 auf fast 600 Höhenmeter an, um dann bis Saalfeld auf fast 200 Höhenmeter zu fallen. Von Kronach bis Saalfeld sinds 60 km. Bei einer Geschwindigkeit von 430 km/h wäre die Strecke in weniger als 10 Minuten zurückgelegt. Ich weiß nicht, wie der Fahrkomfort im Transrapid ist, ich könnte mir aber vorstellen, dass man da schon was spürt...

Alles eine Frage der Kurvenradien. (bzw. hier. Steigungs-) Sind diese gross genug gewählt, wird der Fahrgast die aktuelle Steigung höchtens an seinem Wasserglas auf dem Tisch ablesen können, da der TR ohne zu verlangsamen in die Steigungen - und auch Senken geht.

[Boris Merath]

Alles eine Frage der Kurvenradien. (bzw. hier. Steigungs-) Sind diese gross genug gewählt, wird der Fahrgast die aktuelle Steigung höchtens an seinem Wasserglas auf dem Tisch ablesen können, da der TR ohne zu verlangsamen in die Steigungen - und auch Senken geht.

Was, wenn dem Kurvenradius ein Berg im Weg steht, wie in Gebirgen üblich? Die bestehende Strecke macht ja auch nicht zum Spaß Kurven.

[rautatie]

Alles eine Frage der Kurvenradien. (bzw. hier. Steigungs-) Sind diese gross genug gewählt, wird der Fahrgast die aktuelle Steigung höchtens an seinem Wasserglas auf dem Tisch ablesen können, da der TR ohne zu verlangsamen in die Steigungen - und auch Senken geht.

Auf jeden Fall wärs ein interessantes Erlebnis...

[Cloakmaster]

Was, wenn dem Kurvenradius ein Berg im Weg steht, wie in Gebirgen üblich? Die bestehende Strecke macht ja auch nicht zum Spaß Kurven.

Wenn ein Berg kommt, muss der Radius eben ein wenig reduziert werden, um nicht mit dem Berg zu kollidieren, da wir ja keine Tunnel wollen, sondern einfach oben drüber.

Oben angekommen, wird einfach das Vorzeichen umgekehrt.

[Boris Merath]

Wenn ein Berg kommt, muss der Radius eben ein wenig reduziert werden, um nicht mit dem Berg zu kollidieren, da wir ja keine Tunnel wollen, sondern einfach oben drüber.

Oben angekommen, wird einfach das Vorzeichen umgekehrt.

-> Achterbahn.

[Galaxy]

Laut Wikipedia benötigt der Transrapid bei 300km/h Kurvenradien von mindestens 1937m, bei Tempo 500 sind es 5382m. Was benötigt ein ICE 3 bei 300kmh mindestens, bzw, was wird auf den bestehenden HGV Strecken gefahren? 5382m wäre schon schwierig in ein so dicht besiedeltes Land wie Deutschland zu integrieren.

[Entenfang]

Formel: u=((11,8v^2)/r)-153 aq

u: Überhöhung in mm, maximal zulässig beim Bau der festen Fahrbahn sind 170
v: Geschwindigkeit in km/h
r: Radius in m
aq: Seitenbeschleunigung in m/s^2, maximal zulässig in Deutschland sind 1,0

Bei 300km/h, maximaler Überhöhung und maximalem Ausreizen der Seitenbeschleunigung (Regelfall im HGV) ist ein min. Radius von 3290m erforderlich.

[mapic]

Im Buch "Transrapid - Technik und Einsatz von Magnetschwebebahnen" von Dr.-Ing. Horst Götzke finden sich dazu folgende Angaben:

Transrapid:
Mindestkurvenradius 1590m bei 300 km/h, 2825m bei 400 km/h, maximale Längsneigung 10%

Rad-Schiene Technik:
Mindestkurvenradius 5100m für 300 km/h, 7000m für 400 km/h, maximale Längsneigung 4%

Die Werte für den Zug beziehen sich angeblich irgendwie auf den TGV, ist also vermutlich nach franzöischem Regelwerk berechnet.

[Entenfang]

Fassen wir zusammen:

Vorteile Transrapid:
-höhere Längsneigung möglich
-kleinere Kurvenradien bei derselben Geschwindigkeit möglich (deutlich höhere Kurvenüberhöhung möglich, da nicht von einem Stillstand ausgegangen werden muss)
-geringerer Energieverbrauch bei derselben Geschwindigkeit
-geringerer Verschleiß

Nachteile:
-Nutzung vorhandene Infrastruktur nicht möglich und Nutzung der Infrastruktur durch andere Fahrzeuge nicht möglich ->völlig inkompatibel zum bestehenden System (GV auf NBS Hannover-Würzburg möglich!)
-Extrem aufwendige Infrastruktur notwendig, insbesondere Weichen (kosten 10-20x so viel wie eine herkömmliche Eisenbahnweiche)
-Infrastrukturanpassungen sehr aufwendig (gilt aber auch für feste Fahrbahn)
-Hoher Energieverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten
-Eignet sich schlecht zur Netzbildung (Eigentlich nur für Punkt-zu-Punkt-Verkehre geeignet)
-Einbindung in bestehendes Netz schwer möglich (Wie z.B. zum Berliner Hbf kommen? ICE nutzt dieselben Gleise wie NV und GV)
-Sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei wenig Zwischenhalten möglich -> kaum Erschließungsfunktion, daher Nutzen-Kosten-Verhältnis unter aller Sau

Fazit:

Die Nicht-Nutzung des Transrapid ist einer der grössten Fehler der Geschichte in der Bundesrepublik Deutschland!

Da bin ich entschieden anderer Meinung. Insbesondere die Inkompatibilität und aufwendige Infrastruktur hat der Verbreitung des Trasrapid das Garaus gemacht - zu Recht.

[mapic]

Na die Nachteile hast du dir aber zum Teil schon etwas ins Negative hingebogen...

-Extrem aufwendige Infrastruktur notwendig, insbesondere Weichen (kosten 10-20x so viel wie eine herkömmliche Eisenbahnweiche)

Nein, nicht insbesondere Weichen, sondern nur Weichen. Der normale Fahrweg ist deutlich günstiger als eine Eisenbahntrasse, und das obwohl darhin die Antriebstechnik verbaut werden muss. Das liegt daran, dass er deutlich wartungsärmer ist und auch aufgrund der optimalen Lastverteilung der Fahrzeuge deutlich geringeren Belastungen ausgesetzt ist. Und bei aufgeständerter Bauweise ist auch noch der Flächenverbrauch deutlich geringer.

-Hoher Energieverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten

Ja, aber trotzdem weniger als bei der normalen Eisenbahn. Beispiel: Der TR hat bei 300 etwa den gleichen Energiebedarf wie ein ICE bei 250. Und je schneller es wird, desto größer wird dann der Unterschied zwischen den beiden Systemen.

-Sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei wenig Zwischenhalten möglich -> kaum Erschließungsfunktion, daher Nutzen-Kosten-Verhältnis unter aller Sau

Ja sicher, aber das trifft auf die normale Eisenbahn erst recht zu, denn dort sind die Beschleunigungs- und Bremswege noch wesentlich länger. Für eine Beschleunigung bis 300 km/h und anschließendes Bremsen bis zum Stillstand benötigt der TR nur 5 km. Versuch das mal mit einem ICE. Also dieses Argument hast du dir mal komplett umgedreht, denn das wäre nämlich eigentlich ein deutlicher Vorteil. Denn hier wäre eben im Vergleich zur Eisenbahn eine deutlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeit möglich, wenn man schon auf die Halte nicht verzichten will.

Da bin ich entschieden anderer Meinung. Insbesondere die Inkompatibilität und aufwendige Infrastruktur hat der Verbreitung des Trasrapid das Garaus gemacht - zu Recht.

Für Deutschland bin ich da ganz deiner Meinung, vor allem wegen der Inkompatibilität. Aber es gäbe auf dieser Welt reichlich sinnvolle Nutzungen, bei denen sich das System mal wirklich beweisen hätte können. Und nein, irgendwelche Flughafenanbindungen zähle ich nicht dazu.

[Entenfang]

Der normale Fahrweg ist deutlich günstiger als eine Eisenbahntrasse, und das obwohl darhin die Antriebstechnik verbaut werden muss.

Bist du dir das sicher? Hättest du evtl Größenordnungen für mich?

Und bei aufgeständerter Bauweise ist auch noch der Flächenverbrauch deutlich geringer.

Aber die Baukosten höher und die Evakuierungswege komplizierter.

Und je schneller es wird, desto größer wird dann der Unterschied zwischen den beiden Systemen.

Ja, aber um München-Berlin in unter 90 Minuten zu fahren, musst du deutlich schneller fahren als eine herkömmliche Bahn. Dann ist die Fahrzeit zwar kürzer, aber bei Tempo 500 ist der Energieverbrauch des Transrapid eben doch deutlich über dem eines ICE oder TGV bei 300-350.

Für eine Beschleunigung bis 300 km/h und anschließendes Bremsen bis zum Stillstand benötigt der TR nur 5 km. Versuch das mal mit einem ICE. Also dieses Argument hast du dir mal komplett umgedreht, denn das wäre nämlich eigentlich ein deutlicher Vorteil.

Für 0-300-0 braucht der Transrapid tatsächlich nur 5 km? Dann wäre die hohe Beschleunigung in der Tat ein Vorteil, den ich vergessen habe. Wie schlägt sich das dann im Energieverbrauch im Vergleich zu einem ICE nieder?

Für Deutschland bin ich da ganz deiner Meinung, vor allem wegen der Inkompatibilität. Aber es gäbe auf dieser Welt reichlich sinnvolle Nutzungen, bei denen sich das System mal wirklich beweisen hätte können. Und nein, irgendwelche Flughafenanbindungen zähle ich nicht dazu.

Ich will dem Transrapid nicht das Existenzrecht generell absprechen. Aber China ist doch eigentlich ein sehr gutes Beispiel. Die Teststrecke zum Flughafen Shanghai ist ein totaler Reinfall. Gut, eigentlich ist der Transrapid auch nicht als S-Bahnersatz gedacht. Dennoch hat man sich in China für ein konventionelles HGV-Netz entschieden. Und das, obwohl dort die Entfernungen deutlich höher sind und nicht schon erste Bauabschnitte seit längerem hatte wie z.B. in Deutschland oder Frankreich.

[mapic]

Bist du dir das sicher? Hättest du evtl Größenordnungen für mich?

Ich bin mir da nicht sicher, aber der Autor des von mir bereits genannten Buches. Eine Größenordnung ist leider nicht genannt. Aber es bezieht sich ausdrücklich auf langfristige Kosten, aufgrund des deutlich geringeren Wartungsaufwandes. Beim Bau ist es wohl noch nicht günstiger.

Aber die Baukosten höher und die Evakuierungswege komplizierter.

Das mit den Baukosten dürfte sich in Grenzen halten. Ansich ist die Strecke ja immer aufgeständert. Nur dort wo man es dann ebenerdig nennt, ist sie eben so niedrig verlegt, dass die Flächen darunter nicht mehr nutzbar sind. Letztlich besteht der Unterschied also nur aus etwas mehr Beton, um höhere Stützen zu bekommen und etwas größeren Fundamenten. Und das ist ja gerade der Teil des Fahrwegs, der nicht den großen Aufwand bedeutet. Auf der Teststrecke im Emsland gab es ja auch einen kleinen ebenerdigen Abschnitt. Leider finde ich gerade kein Foto davon.
Und für die Evakuierung sorgt das Fahrzeug ohnehin selbst: http://home.arcor.de/transrapid/tr/fotos/t...g-20000217e.jpg
Und warum sollen die Wege komplizierter werden, wenn man sich unter dem Fahrweg frei bewegen kann? Das wäre doch eher komplizierter, wenn der Fahrweg eine unüberwindbare Barriere (z.B. für Hilfsfahrzeuge) darstellt.

Ja, aber um München-Berlin in unter 90 Minuten zu fahren, musst du deutlich schneller fahren als eine herkömmliche Bahn. Dann ist die Fahrzeit zwar kürzer, aber bei Tempo 500 ist der Energieverbrauch des Transrapid eben doch deutlich über dem eines ICE oder TGV bei 300-350.

Stimmt. Aber da müsste man jetzt eher mit dem Flugzeug vergleichen, wenn man so schnell sein will. Hat das mal jemand irgendwo gemacht?

Für 0-300-0 braucht der Transrapid tatsächlich nur 5 km? Dann wäre die hohe Beschleunigung in der Tat ein Vorteil, den ich vergessen habe. Wie schlägt sich das dann im Energieverbrauch im Vergleich zu einem ICE nieder?

Ja das behauptet halt auch mein schlaues Buch. Aber wie willst du das sinnvoll mit einem ICE vergleichen? Der schafft diese Fahrleistung nun mal nicht annähernd.

Aber China ist doch eigentlich ein sehr gutes Beispiel. Die Teststrecke zum Flughafen Shanghai ist ein totaler Reinfall.

Was aber nicht unbedingt am System liegt, sondern hauptsächlich daran, dass die Strecke nicht im Zentrum endet, sondern irgendwo außerhalb, wo man eben noch mit vertretbarem Aufwand einen Bahnhof hinbekommen hat. Und wenn man dann von dort aus sowieso wieder mit dem Taxi weiter fahren muss, um wirklich in die Stadt zu kommen, dann kann man das auch gleich vom Flughafen weg machen.
Auch wenn man das jetzt wirklich nur sehr schwer vergleichen kann, aber das wäre vielleicht ungefähr so wie wenn der Münchner Transrapid vom Flughafen zum Olympiapark gefahren wäre.

[Boris Merath]

Und für die Evakuierung sorgt das Fahrzeug ohnehin selbst:

Wobei die Rettungsrutsche da ja auch sehr vertrauenserweckend ein gutes Stück über dem Boden endet

Generell halte ich die Schläuche insofern für problematisch aus folgenden Gründen:
1) Wie regelt man die Länge? Für manche Stützenhöhen ist der Schlauch dann zu kurz, was die Fahrgäste gefährdet, für andere zu lang, so dass die Leute unten nicht sinnvoll rauskommen - und ggf. den nächsten der runterrutscht auf den Kopf bekommen.
2) Für Rollstuhlfahrer nicht geeignet - wie kommen die raus?
3) Probleme bei der Avakuierung von Babys, Personen mit Höhenangst o.ä.
4) Die umgekehrte Richtung, nämlich einfacher Zugang durch Rettungskräfte, ist nicht möglich.

[mapic]

1) In der Tat ein Problem. Und selbst wenn sich die Länge irgendwie regeln lässt, bleiben noch genug andere Probleme.
2) Ohne Rollstuhl, wie sonst? Die Schwerkraft wirkt auf jeden. Und er wäre auch bestimmt nicht der einzige, der auf Hilfe angewiesen wäre.
3) Wie im Flugzeug... Wobei eine Rutsche aber vielleicht doch noch etwas vertrauenswürdiger ist als so ein Schlauch.
4) Die haben ja ihren eigenen Zugang dabei. Immerhin ist das ja auch in der Realität schon mal vorgekommen, und es gab keine Verletzten: http://p5.focus.de/img/fotos/crop477218/13...apid-210806.jpg
Aber wenns wirklich eilt, funktioniert das ganze vermutlich nur in der Theorie wirklich.

[Cloakmaster]

]
-> Achterbahn.

Nö, nicht wenn der Kurvenradius stimmt.

Auch der Übergang von der Geradeausfsahrt in eine Steigung (positiv wie negativ) bzw. umgekehrt beschreibt eine Kurve mit einen bestimmten Radius. Und ist dieser gross genug gewählt, dann mekrt der Fahrgast davon nicht mal etwas.

Das grösste, und aus meienr Sicht einzig echte Manko des TR war, ist und bleibt seine Inkompatibilität mit anderen Verkehrsträgern, gepaart mit relativ hohen Anfangs-investitionskosten. Die Inko hat dem TR auch in China den Garuas gemacht: Auf einer HGV-Schienenstrecke kann ich eigene Züge fahren, TGV, ICE, Shinkansen, etc, pp. Und was kann auf einem TR-Fahrweg fahren? Zudem hat man auch in China gemerkt, daß für eine Geschwindigkeit das Flugzeug einfach noch immer überlegen ist - vor allem bei den Anfangsinvestitionen. Man stelle sich Frankfurt Airport mit 6 oder 8 Bahnen vor, dazu ein TR-Netz - unter Aufgabe der Landebahnen in München, Hamburg, Berlin, Stuttgart, Leipzig, ... Ok, das passt auch besser nach China oder in die Wüste...

Wobei ich mir es immer vorgestellt habe, daß der TR aufgeständert oberhalb des Fahrdrahtes bereits bestehener, konventioneller HGV-Netze nicht all zu sehr stören sollte.

[Boris Merath]

1) In der Tat ein Problem. Und selbst wenn sich die Länge irgendwie regeln lässt, bleiben noch genug andere Probleme.

Das ganze irgendwie "aktiv" zu regeln ist halt fehleranfällig. Und eine passive Lösung fällt mir da nicht ein.

2) Ohne Rollstuhl, wie sonst? Die Schwerkraft wirkt auf jeden. Und er wäre auch bestimmt nicht der einzige, der auf Hilfe angewiesen wäre.

Es ist aber nicht unbedingt einfach, einen Rollstuhlfahrer in so einen Schlauch zu werfen. Außerdem muss man durch so eine Schlauchrutsche meines Wissens nach gestreckt rutschen, was je nach Einschränkung des Rollstuhlfahrers nicht geht. Und dann braucht es auch noch Leute, die nicht in Panik davonlaufen, sondern helfen.

4) Die haben ja ihren eigenen Zugang dabei.

Was aber relativ zeitraubend ist und immer ein Nadelöhr bleibt. Insbesondere behindern sich dann Angriff beim Löschen und Evakuierung von Personen, die aus irgendeinem Grund nicht über die Schlauchrutsche sind, gegenseitig.

Und auch die Nutzung der Schlauchrutsche ist nicht so intuitiv wie Türe auf und irgendwie den einen Meter aus dem Zug fallen.

[Cloakmaster]

Wie kommt ein Rollstuhlfahrer aus einem havarierten ICE?, Insbesondere auch dann, wenn er nicht mehr plan auf den Gleisen steht, sondern eher schräg im Kiesbett hängt?

In der Tat muss man sich die Rettung aus einem TR wohl eher wie die Rettung aus einem Flugzeug vorstellen:

1. Die Rutschen können bis zu einem gewissen GRad verschiedene Höhen ausgleichen, dann wird die Rutsche/schlauch ahtl steiler oder flacher.

2. Es gibt einen Grund, warum Rollstuhlfahrer, Kleinkinder samt Begleitung , und Gehbehinderte jene Plätze zugewiesen bekommen, die möglichst weit weg von den Notausgängen liegen.

Überigens kann der TR den Sprint 0-300-0 auch auf deutlich weniger als 5Km Strecke packen. Nur sollten die Fahrgäste dann besser mit 5-Punktgurten festgeschnallt sein. Die 5Km galten immer für den unangeschnallten Fahrgast mit dem Kaffeebescher in der Hand. Der ICE kann auch schneller bremsen, als die Fahrgäste sich festhalten können - wenns denn sein muss.

[Galaxy]

3) Wie im Flugzeug... Wobei eine Rutsche aber vielleicht doch noch etwas vertrauenswürdiger ist als so ein Schlauch.

Ein Schlauch ist aber vertrauenswürdiger als die Flaps runter rutschen wie bei einigen Flugzeugtypen ohne Rutsche über den Flügeln. Vor allem wenn der Pilot die Flaps nicht mehr ausfahren kann. :unsure:


Apropos: Eine möglicher Evakuierung ist der Grund warum man immer lange Stoffhosen im Flugzeug anhaben sollte. Die Rutschen haben eine Oberfläche mit hoher Reibung (damit Leute kontrolliert rutschen) die einem die Haut vom Körper reißt, bzw. Polyesterhosen zum schmilzen bringt.

[JeDi]

Für Deutschland bin ich da ganz deiner Meinung, vor allem wegen der Inkompatibilität.

Naja, die letzte sinnvolle Chance für einen deutschen Trara wäre eigentlich München-Nürnberg-Leipzig-Berlin-Hamburg gewesen, das schafft eigentlich kaum Probleme mit der Kompatibilität. München-Würzburg geht in einer ähnlichen Fahrzeitklasse über Augsburg, die Züge Thüringen-Berlin sind ohnehin mangels Nachfrage an einer Hand abzählbar, und auf Hamburg-Berlin würde ich konventionellen Parallelverkehr sogar für nötig halten. Hat man aber nicht, dafür bekommen wir die übelste Lücke im SFS-Netz geschlossen - hat doch auch was.

[218 466-1]

Nachteile:
-Nutzung vorhandene Infrastruktur nicht möglich und Nutzung der Infrastruktur durch andere Fahrzeuge nicht möglich ->völlig inkompatibel zum bestehenden System (GV auf NBS Hannover-Würzburg möglich!)

Das ist auch gut so. Kein Mischverkehr - ein unverzichtbarer Vorteil!
Eine Cargo-Version wäre als TR auch möglich.

-Extrem aufwendige Infrastruktur notwendig, insbesondere Weichen (kosten 10-20x so viel wie eine herkömmliche Eisenbahnweiche)

Nicht aufwändiger als Rad-Schiene und durch die o.g. Vorteile sogar viel einfacher zu plazieren.

-Eignet sich schlecht zur Netzbildung (Eigentlich nur für Punkt-zu-Punkt-Verkehre geeignet)

Falsch. Es gibt Weichen für TR. Netzbildung sehr gut möglich.

-Einbindung in bestehendes Netz schwer möglich (Wie z.B. zum Berliner Hbf kommen? ICE nutzt dieselben Gleise wie NV und GV)

Warum Hbf??? Flughafen mit Anschluss zur (S) reicht völlig. Ggf. eigene TR Station im Stadgebiet.

-Sehr hohe Durchschnittsgeschwindigkeit nur bei wenig Zwischenhalten möglich -> kaum Erschließungsfunktion, daher Nutzen-Kosten-Verhältnis unter aller Sau

Der Vergleich TR <-> Rad-Schiene ist für die Tonne. Der Vergleich ist TR <-> Flugzeug! Wieviele Zwischenhalte hat denn Flug von Berlin nach München? :rolleyes:
Ein TR bedient eine völlig andere Zielgruppe als ein ICE. Mit dem TR fährt man Strecken von über 300 Km Entfernung. Nicht von München nach Augsburg oder von Essen nach Düsseldorf. Im wesentlichen wären innerdeutsche Flüge Vergangenheit.

Ein mögliches TR-Netz mit allen Stationen:
Hamburg - Berlin - Leipzig - Nürnberg - München Flugh. - München
Hamburg - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München
Frankfurt - Leipzig (-Berlin)
Nur diese Städte mit TR Anschluss ist besser, als wenn man wie beim ICE jede "Milchkanne" mit einbíndet und unterm Strich sind selbst deren Fahrgäste so schneller, wenn sie im Anschluss von und zum TR, Rad-Schine Züge nutzen, als wenn der TR x-mal halten würde.

Fazit:
Da bin ich entschieden anderer Meinung. Insbesondere die Inkompatibilität und aufwendige Infrastruktur hat der Verbreitung des Trasrapid das Garaus gemacht - zu Recht.

Ich lasse dir deine Meinung, aber Deutschland hat damit die Chance verpasst, das schnellste und sicherste Verkehrssystem weltweit zu etablieren.
Nur deshslb hat sich China...

Dennoch hat man sich in China für ein konventionelles HGV-Netz entschieden. Und das, obwohl dort die Entfernungen deutlich höher sind und nicht schon erste Bauabschnitte seit längerem hatte wie z.B. in Deutschland oder Frankreich.

... und die USA erst garnicht bestellt. Zwei nahezu 100%ige Abnehmer, wenn der TR in Deutschland selbst erstmal fahren würde.
Bei Rad-Schiene sollte bei 300 km/h auch wirklich Schluss sein. Alles darüber ist Wahnsinn. Was wenn doch mal irgend ein größerer Gegenstand auf einer Rad-Schiene SFS liegt? Das Ergebnis will ich mir garnicht vorstellen.

[Entenfang]

Aber es bezieht sich ausdrücklich auf langfristige Kosten, aufgrund des deutlich geringeren Wartungsaufwandes. Beim Bau ist es wohl noch nicht günstiger.

Die geringeren Instandhaltungskosten wollte ich eigentlich mit geringerem Verschleiß ausdrücken. Die Baukosten sind dann aber wohl doch höher als die einer herkömmlichen Bahn.

Und warum sollen die Wege komplizierter werden, wenn man sich unter dem Fahrweg frei bewegen kann? Das wäre doch eher komplizierter, wenn der Fahrweg eine unüberwindbare Barriere (z.B. für Hilfsfahrzeuge) darstellt.

Aus einem brennenden/defekten/... Zug auf ebenerdigen Gleisen können die Fahrgäste einfach aussteigen und die Rettungskräfte einsteigen. Beides bei aufgeständerter Bauweise nicht so einfach möglich.

Stimmt. Aber da müsste man jetzt eher mit dem Flugzeug vergleichen, wenn man so schnell sein will. Hat das mal jemand irgendwo gemacht?

Ich kann nur was zum Vergleich mit dem ICE bieten. Transrapid mit 400 km/h braucht schon mehr Energie als ein ICE bei 300.

Aber wie willst du das sinnvoll mit einem ICE vergleichen? Der schafft diese Fahrleistung nun mal nicht annähernd.

Einfach mit dem Energieverbrauch des ICE bei 100% Leitsung, unabhängig davon, welche Beschleunigung damit erreicht wird. Denn der höhere Energieverbrauch beim Transrapid ist ja existent, auch wenn er für dieselbe Beschleunigung oder bei gleicher Geschwindigkiet weniger als ein ICE verbraucht.

Was aber nicht unbedingt am System liegt, sondern hauptsächlich daran, dass die Strecke nicht im Zentrum endet, sondern irgendwo außerhalb, wo man eben noch mit vertretbarem Aufwand einen Bahnhof hinbekommen hat.

Ich weiß, dass es da einige Probleme gibt. Aber entscheidend ist doch eigentlich, dass man sich eben für den HGV zwischen den Metropolen nicht für den Transrapid entschieden hat - sondern für herkömmlichen HGV. Und das trotz der großen Entfernungen und anspruchsvollen Topographie (Bild 3!)

Achterbahn.

Nö, nicht wenn der Kurvenradius stimmt.

Für v<=230km/h gilt in Deutschland: Regelwert Ausrundungshalbmesser in m: 0,4 v^2 (v in km/h); Ermessensgrenzwert liegt bi 0,25 v^2.
Für einen wirtschaftlichen Betrieb im HGV ist das allerdings kaum umzusetzen, deshalb gilt als Regelwert 22500m und als Ermessensgrenzwert 16000m für Kuppen und 14000m für Wannen. (Quelle: Bahnwesen von Fiedler/Scherz)
In die Formel geht die Geschwindigkeit quadratisch ein, also ist mit einer überproportionalen Zunahme bei 400 km/h zu rechnen.

Und ist dieser gross genug gewählt, dann mekrt der Fahrgast davon nicht mal etwas.

Daraus folgt: Um Achterbahnfeeling zu vermeiden, sind noch deutlich größere Ausrundungsradien nötig. Dadurch steigen die Baukosten wegen erforderlichen Brücken und Tunnels erheblich an. Das meinte ich mit höheren Baukosten gegenüber einer konventionellen NBS.

Überigens kann der TR den Sprint 0-300-0 auch auf deutlich weniger als 5Km Strecke packen. Nur sollten die Fahrgäste dann besser mit 5-Punktgurten festgeschnallt sein. Die 5Km galten immer für den unangeschnallten Fahrgast mit dem Kaffeebescher in der Hand.

Also nicht praktikabel für den Alltagsbetrieb mit Fahrgästen und vom Energieverbrauch her jenseits von gut und böse.

Der ICE kann auch schneller bremsen, als die Fahrgäste sich festhalten können - wenns denn sein muss.

Jetzt lehnst du dich definitiv zu weit aus dem Fenster. Mehr als Schnellbremsung geht nicht. Und eine wesentlich höhere Bremsverzögerung ist physikalisch auch gar nicht möglich wegen der geringen Reibung Rad-Schiene. Selbst wenn der Zug eine stärkere Bremse hätte, würde er einfach mit blockierten Rädern weiterrutschen.

Wobei ich mir es immer vorgestellt habe, daß der TR aufgeständert oberhalb des Fahrdrahtes bereits bestehener, konventioneller HGV-Netze nicht all zu sehr stören sollte.

Es gibt vermutlich in jedem konventionellen HGV-Netz der Welt gewisse Enrichtungen. Die heißen Brücken und Tunnels.

[mapic]

Naja, die letzte sinnvolle Chance für einen deutschen Trara wäre eigentlich München-Nürnberg-Leipzig-Berlin-Hamburg gewesen, das schafft eigentlich kaum Probleme mit der Kompatibilität.

Doch, man hätte in den Städten sogar ganz gewaltige Probleme. Denn man müsste für den TR komplett neue Stationen bauen. Die normale NBS fädelt dagegen kurz vor dem Erreichen des Bahnhofs irgendwo ins Bestandsnetz ein, nutzt den Bahnhof, der da schon seit 150 Jahren oder länger existiert, und fädelt danach wieder gemütlich auf die neue Strecke aus. Das kann der TR nun mal einfach nicht. Und das wäre für die Planung und den Bau innerhalb der Städte ein gewaltiger Mehraufwand. Oder man müsste für den TR dann große Teile der Eisenbahninfrastruktur opfern, um ihn an der gleichen Stelle unterzubringen.
Für die normale Streckenführung außerhalb der Stadtgebiete hast du schon recht.

Jetzt lehnst du dich definitiv zu weit aus dem Fenster. Mehr als Schnellbremsung geht nicht. Und eine wesentlich höhere Bremsverzögerung ist physikalisch auch gar nicht möglich wegen der geringen Reibung Rad-Schiene. Selbst wenn der Zug eine stärkere Bremse hätte, würde er einfach mit blockierten Rädern weiterrutschen.

Na zuminedst Ansatzweise stimmt das schon. Die Magnetschienenbremsen werden z.B. beim Unterschreiten einer gewissen Geschwindigkeit automatisch abgeschaltet, da sie sonst extremes Chaos im Zug Anrichten würden, insbesondere beim Anhalteruck. Und gerade der Mg ist die geringe Reibung Rad-Schiene herzlich egal.

[JeDi]

Das kann der TR nun mal einfach nicht. Und das wäre für die Planung und den Bau innerhalb der Städte ein gewaltiger Mehraufwand.

Naja, kommt ganz drauf an. In Berlin mit seinem eh neu gebauten Bahnhof wäre das kein wirkliches Problem gewesen - wäre der Nord-Süd-Eisenbahntunnel halt nur zweigleisig+2 Trara-Gleise geworden. Leipzig sehe ich auch eher unkritisch, nachdem man da eh umgegraben hat - Nürnberg und München schon eher...

Und natürlich Hamburg...