Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[JeDi]

Aber nicht mehr, als bis er wieder im Lichtraumprofil drinsteht, wie auf der Geraden.
Gruss Guru

Bitte beachte das Zitat in meinem Ursprungsbeitrag. Da hatte jemand behauptet, dass die Wako nicht neigen würde, daher habe ich die aktive Neigung, wenn auch nicht so stark, so betont.

[guru61]

Das Allgäu bekommt grade neue Dieselloks - und wenn das im Allgäu "Blumenpflückgeschwindigkeit" sein soll: Was ist das dann zwischen Lindau und Zürich? Stillstand?

Das eine ist der Ausbau der Strecke. das andere die zu fahrende Geschwindigkeit.
Dass die Linie Winterthur St. Gallen topografisch nicht die einfachste ist, sollte bekannt sein. Das ist das eine, was man aber daraus macht ist das andere. In der Schweiz ist es Usus, dass man die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausfährt und lieber eine permanennte Langsamfahrstelle einrichtet, als die StreckenHG zwischen 2 Stationen senkt.
Schauen wir uns die Lokleistungen an:
Eine Re 4/4 II die bis Lindau fährt hat rund 4'700 KW bei 106 km/h Stundenleistung am Radumfang.

Die 218 hat 2000 KW, mal 2 macht deren 4.
Dazu kommen aber nochmals 80 Tonnen Lokgewicht, und ob die Leistung auch wirklich am Radumfang, und bei welcher Geschwindigkeit das der Fall ist,bereitsteht, steht leider nicht bei Wiki.
Wenn es sich bei dieser Leistungsangabe nur um den Diesel handelt, gehen noch einige hundert KW ab für die Klimatisierung und auch die hydraulische Uebertragung, dürfte auch noch ein paar % schlucken.
Und wenn das heute noch stimmt, dass die Getriebe nur 1487 KW an die Radsätze ableiten können, dann müssen wir nicht mehr weiter diskutieren.
http://www.v160.de/index.php/baureihe-218
Zitat:

Allerdings nützt die hohe Leistung des Fahrdieselmotors nicht allzu viel, weil die Getriebe nur in der Lage sind, 1487 kW Leistung an die Radsätze abzugeben. Damit werden die Werte der Förderungsleistung einer V 200 (220 bzw. 221) ohne Heizung nahezu erreicht, auch stieg die Achslast auf max. 20,1 t an. Die 218 001 bekam zusätzlich versuchsweise eine hydraulische Bremse.

Fazit also, Eine 50 jährige Re 4/4II wird einen Zug leichter und schneller beschleunigen, als die 2 Diesel im Deutschen Teil.
Somit wird die theoretische HG der Strecke auch besser ausgenützt.

Es wird wohl keiner ernsthaft bestreiten, dass der EC nach Lindau wesentlich gemütlicher durch die Landschaft fährt, als zum Besipiel zwischen Rorschach und St. Gallen auf 20%0.

Ausserdem wurde zwischen Winterthur und St. Gallen die HG in den letzen 30 Jahren immer wieder erhöht. Früher war bei 125 Schluss, heute fährt der ICN bis zu 160.

Es würde mich interessieren, was diesbezüglich auf der Allgäustrecke sich in den letzen 30 Jahren getan hat?

Gruss Guru

[218 466-1]

Es würde mich interessieren, was diesbezüglich auf der Allgäustrecke sich in den letzen 30 Jahren getan hat?

- Stilllegung und Auflassung der Bahnhöfe Marstetten-Aitrach, Unterzeil, Gebratzhofen und Ratzenried (dürfte schon fast 40 Jahre her sein).
- Mehrmals Planung einige 218er in BR 210.4 für 160 km/h umzubauen. Es blieb bei Testfahrten. Im Norden gab es 1996 umgebaute Loks). Man entschied sich 1999 zum Rückbau statt Umstationierung nach Kempten.
- Planung den Abschnitt Memmingen - Aichstetten über Illerbeuren zu begradigen (10 Km kürzer). Wegen der Wiedervereinigung 1990 Abgesagt.
- Ausbau der Strecke Pasing - Kaufbeuren auf 160 km/h (2011)
- Modernisierung der Bahnhöfe Mindelheim und Memmingen.

Das wars mit den letzten 30 Jahren.

[JeDi]

Dass die Linie Winterthur St. Gallen topografisch nicht die einfachste ist, sollte bekannt sein.

Ach, und das Allgäu ist topografisch absolut einfach?

Das ist das eine, was man aber daraus macht ist das andere. In der Schweiz ist es Usus, dass man die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausfährt und lieber eine permanennte Langsamfahrstelle einrichtet, als die StreckenHG zwischen 2 Stationen senkt.

Das verstehe ich nicht. Wo ist der Unterschied zur deutschen Praxis und vorallem - wo ist der Unterschied, ob ich für 10 Jahre eine La hab, oder das gleich in den Fahrplan aufnehme?

Fazit also, Eine 50 jährige Re 4/4II wird einen Zug leichter und schneller beschleunigen, als die 2 Diesel im Deutschen Teil.

Heute früh war noch die Rede von deutschen Museumslok - dabei sind die schweizer Loks noch älter???? Ich glaub, es hakt!

Es wird wohl keiner ernsthaft bestreiten, dass der EC nach Lindau wesentlich gemütlicher durch die Landschaft fährt, als zum Besipiel zwischen Rorschach und St. Gallen auf 20%0.

Es wird keiner bestreiten können, dass die Reisegeschwindigkeit im deutschen Streckenabschnitt um über 10% höher liegt als in der Schweiz, oder? Trotz Dieseltraktion.

Ausserdem wurde zwischen Winterthur und St. Gallen die HG in den letzen 30 Jahren immer wieder erhöht. Früher war bei 125 Schluss, heute fährt der ICN bis zu 160. Es würde mich interessieren, was diesbezüglich auf der Allgäustrecke sich in den letzen 30 Jahren getan hat?

Zwischen München und Buchloe/Hergatz und Lindau wurde ebenfalls auf 160 erhöht - dazu gabs u.A. den Neigetechnikausbau in weiten Teilen des Allgäus (Fahrzeitgewinn Lindau-Augsburg: 25 Minuten!).

Mir scheint hier, als ob du mit einer in Teilen absurden, in anderen Teilen sehr selektiven Argumentation das Dogma Schweiz=gut, Deutschland=schlecht beschwören möchtest. Sicherlich gibt es auf Deutscher Seite große Versäumnisse, letztenendes baut aber die Schweiz ihren Abschnitt genau so viel (oder wenig) aus. Neigetechnik gabs auf beiden Seiten spendiert, sonst passierte nicht allzuviel (ebenfalls auf beiden Seiten) - wer noch am meisten tut sind die Österreicher mit ihrem Ausbau zwischen Lauterach und Lustenau.

[Metropolenbahner]

Ausserdem wurde zwischen Winterthur und St. Gallen die HG in den letzen 30 Jahren immer wieder erhöht. Früher war bei 125 Schluss, heute fährt der ICN bis zu 160.

Also von 125 auf 160 ist der normale Effekt der aktiven Neigetechnik, über die ein ICN bekanntlich verfügt.
Würde also vermuten, dass an der Strecke nichts Großartiges geleistet wurde und nur die NT-Züge die höhere HG rausholen.

[Rohrbacher]

wo ist der Unterschied, ob ich für 10 Jahre eine La hab, oder das gleich in den Fahrplan aufnehme?

Wenn's mal im Fahrplan drin ist, bleibt's gerne mal dauerhaft, weil die "La" dann keinem mehr als solche auffällt. Da dürfte es einige Stellen geben. :ph34r:

Heute früh war noch die Rede von deutschen Museumslok - dabei sind die schweizer Loks noch älter????

Ich weiß nicht, wo die 50 Jahre im Ursprungsbeitrag hier herkommen sollen. Die Serien I und II der RE 4/4 kann man meines Wissens nur innerschweizerisch einsetzen, die kommen nicht nach Lindau. Am Lindau-EC fahren die üblichen D-tauglichen 421er. Die müssten alle der letzten Re 4/4-Bauserie entstammen und somit Baujahr 1984-85 sein, wenn ich mich nicht irre. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Dennoch hat guru61 inhaltlich sicherlich recht. Auch eine Re 4/4, Baujahr 1964 würde als E-Lok über mehr Bumms verfügen als zwei diesel-hydraulische 218, die ja nicht so richtig krass die Butter vom Brot ziehen... Wenn eine mit der Re420 vergleichbare, etwas schwächere 111 ausnahmsweise mal alleine 8-10 Dostos (samt kalter 111 am Zugschluss) von München nach Ingolstadt zieht, dann fetzt das immer noch mehr als wenn zwei 218 einen vergleichbaren Zug nach Mühldorf fahren. Jetzt mal rein subjektiv. Dennoch dürfte sich das in der Fahrzeit nur minimal niederschlagen.

[218 466-1]

Wenn's mal im Fahrplan drin ist, bleibt's gerne mal dauerhaft, weil die "La" dann keinem mehr als solche auffällt. Da dürfte es einige Stellen geben. :ph34r:

Die zwei Minuten Verspätung pro Zug und deren vier des Gegenzuges bleiben erspart, wenn die La im regulären Fahrplan berücksichtigt ist. DB Netz hat das zw. [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] und [acronym title="TAT: Altshausen <Bf>"]TAT[/acronym] sowie zw. [acronym title="MGNB: Bad Grönenbach <Bf>"]MGNB[/acronym] und [acronym title="MDRD: Dietmannsried <Bf>"]MDRD[/acronym] (jeweils 20er La an BÜ) über Jahre hinweg nicht gemacht.

Ich weiß nicht, wo die 50 Jahre im Ursprungsbeitrag hier herkommen sollen. Die Serien I und II der RE 4/4 kann man meines Wissens nur innerschweizerisch einsetzen, die kommen nicht nach Lindau. Am Lindau-EC fahren die üblichen D-tauglichen 421er. Die müssten alle der letzten Re 4/4-Bauserie entstammen und somit Baujahr 1984-85 sein, wenn ich mich nicht irre. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Dennoch hat guru61 inhaltlich sicherlich recht. Auch eine Re 4/4, Baujahr 1964 würde als E-Lok über mehr Bumms verfügen als zwei diesel-hydraulische 218, die ja nicht so richtig krass die Butter vom Brot ziehen... Wenn eine mit der Re420 vergleichbare, etwas schwächere 111 ausnahmsweise mal alleine 8-10 Dostos (samt kalter 111 am Zugschluss) von München nach Ingolstadt zieht, dann fetzt das immer noch mehr als wenn zwei 218 einen vergleichbaren Zug nach Mühldorf fahren. Jetzt mal rein subjektiv. Dennoch dürfte sich das in der Fahrzeit nur minimal niederschlagen.

421 sind umgebaute Re 4/4 II.
Ok die 218er können sich nicht mit E-Loks messen und die Ausfahrt mit den Allgäu-RE aus München im Vergleich zu MüNüX/IC mit 101 ist ein Unterschied wie Tag und Nacht. Das fällt besonders auf, wenn man gerade zwischen denen umgestiegen ist. Von der Donnerberger Brücke bis zum Abzw. Kanal sind das schon gut 30 Sekunden Unterschied.
Aber in der Vmax geht die 218 besser als die SBB 421, denn die sind in DE auf 120 km/h beschränkt.
Bei wenig Halten gibt es eigentlich keinen nennenswerten Unterschied in der Gesamtfahrzeit. Die IRE Stuttgart - Ulm mit 2x218 sind ebenso mit -2 in [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] wie die mit 146.2. IC 1218 (7 Wagen + kalte 101) und EC 193 (8 Wagen, Umleitung) haben die Südbahn ohne Halt in 53 bzw. 51 Minuten geschafft. Mit E-Taktion wäre bei 140 km/h die 50 Minuten Genze auch nicht zu knacken.
Die EC halten gerade 2x zw. München und Lindau ... und würden aktuell auch mit E-Loks hinter den (S) bummeln müssen. Fahrzeitvoteil: 0 Minuten.

[guru61]

Ach, und das Allgäu ist topografisch absolut einfach?

Vergleich doch einfach mal die Strecken:
Hier Lindau-München:
https://farm4.staticflickr.com/3951/1497776...cd4a4fa73_o.jpg
und im gleichen Massstab Zürich St. Margrethen:
https://farm6.staticflickr.com/5610/1497718...125230a36_o.jpg

Während hinter Kaufbeuren die Strecke schnell wird, und hinter Buchlohe sogar sehr schnell, ist zwischen Zürich und St. Gallen ein Geschlängel bis St. Margrethen.
Hier der Kartenausschnitt Zürich St. Gallen im grösseren Massstab:
https://farm6.staticflickr.com/5607/1497718...1e244e42b_o.jpg

Somit: Während du also ab Kaufbeuren etwa 80 Kilometer gut trassierte Bahn hast, auf der du die HG der Loks ausfahren kannst, haben wir ab Zürich bis St. Margrethen lediglich kurze bis sehr kurze Stücke, die gerade sind.
Gerade zwischen Gossau und Winkeln ist ein kurzes, gerades Stück, das mehrere Kilometer lang ist. Und vielleicht noch zwischen Staad und Rheineck.

Falls du mir nicht glaubst, kannst du gerne hier nachschauen. Ich habe die Linie mehr oder weniger genau rot markiert.
http://map.search.ch/d/2vkyzm5nz

Und trotzdem haben wir immer wieder die Linie verbessert. Der Vergleich der Dienstfahrpläne aus den 70er Jahren und den 2000er Jahren zeigt das deutlich:
Hier 1971:
https://farm4.staticflickr.com/3946/1497657...e54dac169_o.jpg
https://farm6.staticflickr.com/5607/1541168...5edb1e964_o.jpg

Und 2008: Die Zugreihe N ist übrigens für Neigezüge.
https://farm6.staticflickr.com/5602/1559462...1ef260453_o.jpg
https://farm4.staticflickr.com/3942/1541118...4ea9ca338_o.jpg
Was dabei auffällt ist, dass nicht nur die Höchstgeschwindigkeit der Zugreihen um ein weniges angehoben wurden, sondern auch die Beschränkungen in den Stationen weitestgehend abgebaut wurden.
Rechts neben dem Stationsnamen sind die abweichenden Durchfahrgeschwindigkeiten und das dazugehörige Gleis abgedruckt: Ein Bruch bedeutet im Zähler die Einfahrts- und im Nenner die Ausfahrtsgeschwindigkeit. Ein Rahmen darum um die Zahl herum wird mit Fahrbegriff 3 signalisiert.

Also: viele kleine Verbesserungen bringen auch etwas. Hat aber den Nachteil, dass man keinen Politiker einladen kann, der, als Beispiel, die Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeit in Rorschach von 40 auf 90 mit dem Zerschneiden eines Bandes einweihen kann!

Das verstehe ich nicht. Wo ist der Unterschied zur deutschen Praxis und vorallem - wo ist der Unterschied, ob ich für 10 Jahre eine La hab, oder das gleich in den Fahrplan aufnehme? .

Eine LA ist eine Baustellensignalistion und keine permanente Langsamfahrstelle, nach Schweizer Art. Die werden auch separat signalisiert und sind im Dienstfahrplan aufgenommen.

Guggsch hier:

http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/0...c_JjKbNoKSn6A--

Im Kapitel 2.3.1 sind die Geschwindigkeitssignale, die für permanente Langsamfahrstellen an der Strecke aufgestellt sind.
Unter 2.3.4 sind die Langsamfahrsignale, die den deutschen LAs entsprechen.

Heute früh war noch die Rede von deutschen Museumslok - dabei sind die schweizer Loks noch älter???? Ich glaub, es hakt! .

Hab schon gedacht, dass ich Dich damit hinter dem Ofen hervorhole! ; Das war eine gezielte Provokation.

Die BoBo Prototypen sind 1964 ausgeliefert worden. Sie wurden bis 1985 gebaut. Und da in der Schweiz die Drehgestelle und die Kasten separate Revisionsdaten haben und freizügig untereinander getauscht werden (bei einer R1 werden lediglich die Drehgestelle gegen frisch revidierte getauscht), kann es durchaus vorkommen, dass die letzte abgelieferte Lok Drehgestelle der ersten Serie aus den 60er Jahren hat.

Es wird keiner bestreiten können, dass die Reisegeschwindigkeit im deutschen Streckenabschnitt um über 10% höher liegt als in der Schweiz, oder? Trotz Dieseltraktion.

Ja, aber nur weil am Ende 80 Kilometer sind, in denen das aufgeholt werden kann, was vorher verbummelt wurde.

Zwischen München und Buchloe/Hergatz und Lindau wurde ebenfalls auf 160 erhöht - dazu gabs u.A. den Neigetechnikausbau in weiten Teilen des Allgäus (Fahrzeitgewinn Lindau-Augsburg: 25 Minuten!).


Mir scheint hier, als ob du mit einer in Teilen absurden, in anderen Teilen sehr selektiven Argumentation das Dogma Schweiz=gut, Deutschland=schlecht beschwören möchtest. Sicherlich gibt es auf Deutscher Seite große Versäumnisse. Letztenendes baut aber die Schweiz ihren Abschnitt genau so viel (oder wenig) aus. Neigetechnik gabs auf beiden Seiten spendiert, sonst passierte nicht allzuviel (ebenfalls auf beiden Seiten) - wer noch am meisten tut sind die Österreicher mit ihrem Ausbau zwischen Lauterach und Lustenau.

Wie ich, mit Griff in meine Schatzkiste nachgewiesen habe, ist auf der Strecke Zürich - St. Margrethen einiges getan worden, und der Ausbau geht auch heute weiter. Aber dies geschieht eher im Stillen, nach der Devise: Kleinvieh macht auch Mist. So sind in Wil und St. Gallen die mechanischen Signale ganz still und leise ersetzt worden. Auch die Stellwerke wurden nach und nach ersetzt, und / oder mit der Möglichkeit der Fernsteuerung aus- bzw. nachgerüstet. In naher Zukunft wird die ganze Ostschweiz von der Betriebsleitzentrale Zürich aus ferngesteuert.

Ob wir in der Schweiz einen besseren OeV haben, bleibe mal dahingestellt. Sicher haben wir nicht solche S- und U- Bahnnetze wie in D. Andererseits haben wir einen fein verästelten OeV, der es möglich macht, dass ein grosser Teil der Bevölkerung auf das Auto verzichten könnte. Auch auf dem Land!

Auf jeden Fall finde ich es bemerkenswert, dass im Mai 2013 es nicht möglich war, eine Reise von Frauenfeld über Nördlingen nach Rothenburg ob der Tauber mit dem OeV in nützlicher Frist zu unternehmen:
Frauenfeld – Nördlingen nach dem DB Fahrplan Freitag: 6 h 07, Nördlingen – Rothenburg nochmals 2.5 Stunden.
Am nächsten Tag wollten wir die Preiserwerke ansehen in Steinsfeld, weiter Mittagessen bei der Landwehrbräu in Reichelshofen und dann noch die Gotthardbahn Modellbahn dort ansehen.

Leider war das auch nicht mit dem OeV möglich. Ein Bus fährt am Samstag nicht dort hinaus.

Die Rückfahrt war dann über Höchst (A) und dem Besuch des dortigen Modellbahnklubs.
Auch das hätte ewig gedauert: von 07.06 bis 14.04 bis St. Margrethen. Dann käme noch der 20 Minuten dauernde Spaziergang hinzu.
Nun, was haben wir gemacht?
Wir mieteten einen Bus mit Chauffeur und fuhren die Strecke auf der Strasse. Als Werbung für den OeV habe ich das Ganze nicht empfunden.
Versuch, als sehr krassen Vergleich einmal, bei SBB.ch von „Schangnau Post“ nach „Mollens village“ zu fahren in der Schweiz. Schau dir die Umsteigezeiten an und die täglichen Verbindungen und suche mir in ähnlichem Gebiet in Deutschland solche Verbindungen raus.

Gruss Guru

[guru61]

Ich weiß nicht, wo die 50 Jahre im Ursprungsbeitrag hier herkommen sollen. Die Serien I und II der RE 4/4 kann man meines Wissens nur innerschweizerisch einsetzen, die kommen nicht nach Lindau. Am Lindau-EC fahren die üblichen D-tauglichen 421er. Die müssten alle der letzten Re 4/4-Bauserie entstammen und somit Baujahr 1984-85 sein, wenn ich mich nicht irre. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Dennoch hat guru61 inhaltlich sicherlich recht. Auch eine Re 4/4, Baujahr 1964 würde als E-Lok über mehr Bumms verfügen als zwei diesel-hydraulische 218, die ja nicht so richtig krass die Butter vom Brot ziehen... Wenn eine mit der Re420 vergleichbare, etwas schwächere 111 ausnahmsweise mal alleine 8-10 Dostos (samt kalter 111 am Zugschluss) von München nach Ingolstadt zieht, dann fetzt das immer noch mehr als wenn zwei 218 einen vergleichbaren Zug nach Mühldorf fahren. Jetzt mal rein subjektiv. Dennoch dürfte sich das in der Fahrzeit nur minimal niederschlagen.

Der Prototyp kommt aus dem Jahr 1964.
Da die Drehgestelle und die Lokkasten eigene Revisionsdaten haben und alles untereinander getauscht wird, kannst du durchaus an einem Lokkasten der letzen Serie ein Drehgestell der ersten Serie haben. Insbesondere da für die letze Serie keine Ersatzteile geordert wurden.
Gruss Guru

[JeDi]

Und trotzdem haben wir immer wieder die Linie verbessert. Der Vergleich der Dienstfahrpläne aus den 70er Jahren und den 2000er Jahren zeigt das deutlich:
Hier 1971:
https://farm4.staticflickr.com/3946/1497657...e54dac169_o.jpg
https://farm6.staticflickr.com/5607/1541168...5edb1e964_o.jpg

Und 2008: Die Zugreihe N ist übrigens für Neigezüge.
https://farm6.staticflickr.com/5602/1559462...1ef260453_o.jpg
https://farm4.staticflickr.com/3942/1541118...4ea9ca338_o.jpg
Was dabei auffällt ist, dass nicht nur die Höchstgeschwindigkeit der Zugreihen um ein weniges angehoben wurden, sondern auch die Beschränkungen in den Stationen weitestgehend abgebaut wurden.
Rechts neben dem Stationsnamen sind die abweichenden Durchfahrgeschwindigkeiten und das dazugehörige Gleis abgedruckt: Ein Bruch bedeutet im Zähler die Einfahrts- und im Nenner die Ausfahrtsgeschwindigkeit. Ein Rahmen darum um die Zahl herum wird mit Fahrbegriff 3 signalisiert.

Also: viele kleine Verbesserungen bringen auch etwas. Hat aber den Nachteil, dass man keinen Politiker einladen kann, der, als Beispiel, die Erhöhung der Durchfahrtsgeschwindigkeit in Rorschach von 40 auf 90 mit dem Zerschneiden eines Bandes einweihen kann!

Derartiges wird allerdings in Deutschland genau so gemacht, zuletzt in Mindelheim, demnächst in Türkheim, schon zu Bundesbahnzeiten im württembergischen Teil.

Eine LA ist eine Baustellensignalistion und keine permanente Langsamfahrstelle, nach Schweizer Art. Die werden auch separat signalisiert und sind im Dienstfahrplan aufgenommen.

Es bleibe die Frage nach dem Unterschied in der Wirkung. Permanente Langsamfahrstellen gibts übrigens in Deutschland auch nicht mehr, die werden auch irgendwann Fahrplanwirksam. Hat DB Netz übrigens den Vorwurf der Statistikkosmetik eingebracht - in der Schweiz scheint das ja Usus zu sein, dass man La nur ausruft, wenns wirklich kurzfristig ist?

Wie ich, mit Griff in meine Schatzkiste nachgewiesen habe, ist auf der Strecke Zürich - St. Margrethen einiges getan worden, und der Ausbau geht auch heute weiter. Aber dies geschieht eher im Stillen, nach der Devise: Kleinvieh macht auch Mist. So sind in Wil und St. Gallen die mechanischen Signale ganz still und leise ersetzt worden.

U.A. Memmingen als Beispiel auf Deutscher Seite. Was das für die Streckengeschwindigkeit bringen soll, versteh ich aber nicht. Die hängt schließlich nicht (oder nur sehr eingeschränkt - kann man einem Mech E LZB beibringen?) am Stellwerk.

Auch die Stellwerke wurden nach und nach ersetzt, und / oder mit der Möglichkeit der Fernsteuerung aus- bzw. nachgerüstet. In naher Zukunft wird die ganze Ostschweiz von der Betriebsleitzentrale Zürich aus ferngesteuert.

Auch hier gilt wieder: Die DB darf offenbar nicht zentralisieren (auch in der Schweiz nicht, sonst hätte sie schon seit 2001 keine Mechanischen Stellwerke in der Schweiz mehr!), die SBB dürfen aber schon...

Auf jeden Fall finde ich es bemerkenswert, dass im Mai 2013 es nicht möglich war, eine Reise von Frauenfeld über Nördlingen nach Rothenburg ob der Tauber mit dem OeV in nützlicher Frist zu unternehmen:

...ich könnte jetzt auch diverse Fallbeispiele nennen, wo es am miesen Fahrplan der Schweizer gescheitert ist, einen Ausflug überhaupt oder per Bahn zu unternehmen. Angefangen von unterirdischen Fahrzeiten bis hin zu Bussen, die halt auch nur zweimal am Tag fahren. Schlussendlich sehe ich persönlich keines der beiden Systeme als besser oder schlechter an.

[218 466-1]

Derartiges wird allerdings in Deutschland genau so gemacht, zuletzt in Mindelheim, demnächst in Türkheim, schon zu Bundesbahnzeiten im württembergischen Teil.

Das war aber nicht alles unbedingt vorteilhaft. Im württembergischen Teil bedeutete das, Auflassung von vier Kreuzungsbahnhöfen. Mindelheim verlor ein Gleis.
Heute scheitert der Stundentakt am fehlenden Bf. Gebratzhofen.

U.A. Memmingen als Beispiel auf Deutscher Seite. Was das für die Streckengeschwindigkeit bringen soll, versteh ich aber nicht. Die hängt schließlich nicht (oder nur sehr eingeschränkt - kann man einem Mech E LZB beibringen?) am Stellwerk.

Ausfahrt [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] Gleis 3 Richtung Ungerhausen war mit den alten Signalen Hp2 mit 40 km/h. Nun sieht man Hp1 ohne Geschwindigkeitsbeschränkung. An der Gleisführung wurde aber nichts geändert.

[guru61]

Derartiges wird allerdings in Deutschland genau so gemacht, zuletzt in Mindelheim, demnächst in Türkheim, schon zu Bundesbahnzeiten im württembergischen Teil.

Schön. Dann ist ja alles gut. Es war deine Behauptung, dass in der Schweiz nichts gemacht würde!

Letztenendes baut aber die Schweiz ihren Abschnitt genau so viel (oder wenig) aus. Neigetechnik gabs auf beiden Seiten spendiert, sonst passierte nicht allzuviel (ebenfalls auf beiden Seiten) - wer noch am meisten tut sind die Österreicher mit ihrem Ausbau zwischen Lauterach und Lustenau

In der Zeit zwischen dem ersten Dienstfahrplan und heute wurde, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, folgendes ausgebaut:
Zürich: 1981 Anbindung der Käferberglinie an den HB ( 2. Doppelspur Richtung Osten)
1990 Eröffnung der Zürichberglinie (3. Doppelspur in Richtung Osten)
2014 Eröffnung Durchmesserlinie (4. Doppelspur in Richtung Osten)
Oerlikon: Massiver Ausbau des Bahnhofs in den 70er Jahren (Flughafenlinie), den 80er Jahren(S-Bahn) und in den 00er Jahren(Durchmesserlinie).
Effretikon: Ausbau Abzwweig Hürlistein in den 70er Jahren und Bau der Ueberwerfung 2014
Winterthur:
Umbau des Bahnhofs in den 80er Jahren, Zürcher- und Wülflingerstrasseunterführungen ersetzt. Dadurch Flexieble Gleisführung mit Schotterbett möglich, Erhöhung der Einfahr- und Ausfahrgeschwindigkeiten. Umbau aller folgenden Stationen bis und mit St. Gallen, auf Mittelperron/ Seitenperron. Ersatz der Stellwerke. Streckung der Kurve bei Aadorf, Totalumbau Bahnhof Wil mit Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten. Umbau Bahnhöfe Uzwil, Flawil und Gossau. Streckung der Kurve vor Gossau. Totalumbau St. Gallen HB. Im Moment wird ein weiterer Perron angebaut. Ausbau der Strecke St. Finden – Goldach auf Doppelspur, Bau der Galgentobelbrücke (1982) um das Rutschgebiet zu umgehen. Ausbau Rorschach, Staad, Rheineck und St. Margrethen.
Als Beispiel der Galgentobelviadukt:
https://farm4.staticflickr.com/3253/2946720...92b972bf9_o.jpg
Die Bahn lief vorher einspurig am Hang entlang und heute doppelspurig auf einem Viadukt.

Es bleibe die Frage nach dem Unterschied in der Wirkung. Permanente Langsamfahrstellen gibts übrigens in Deutschland auch nicht mehr, die werden auch irgendwann Fahrplanwirksam. Hat DB Netz übrigens den Vorwurf der Statistikkosmetik eingebracht - in der Schweiz scheint das ja Usus zu sein, dass man La nur ausruft, wenns wirklich kurzfristig ist?

Genau so: Kurventafeln, wie die permanenten Langsamfahrstellen genannt werden, haben nichts mit Baustellen zu tun. Die erscheinen auch im Dienstfahrplan unter der Streckenspalte als „Kurve 110“ oder „K. Ausf. 110“ oder „K. n. H. 80“ je nachdem sie zwischen, oder nach Stationen oder Haltestellen liegen.
Der Grund liegt darin, dass es Blödsinn wäre, wegen einer kurzen Kurve die Streckengeschwindigkeit zwischen 2 Stationen ganz zu reduzieren. Ich habe mal die Kurventafeln zwischen Zürich und St. Margrethen aufgezeichnet (Rot. Grün und Blau ist der Galgentobelviadukt und die alte Strecke daneben).
http://map.search.ch/d/mnlm2izmg
Die Betriebsphilosophie in der Schweiz ist nun mal, das Möglichste aus der Streckengeometrie herauszuholen. Das schlägt sich in Verschiedenem nieder: Zum Beispiel dass die Vorsignalabstände dem Bremsweg entsprechen, dass viel mehr Flachweichen, die höhere Geschwindigkeiten zulassen, eingebaut werden. Dann eben die Kurventafeln. Dann auch dass man Fahrzeuge hat, die im oberen Geschwindigkeitsbereich noch genügend Reserven haben, um die Züge wieder rasch zu beschleunigen. Und Und Und.

U.A. Memmingen als Beispiel auf Deutscher Seite. Was das für die Streckengeschwindigkeit bringen soll, versteh ich aber nicht. Die hängt schließlich nicht (oder nur sehr eingeschränkt - kann man einem Mech E LZB beibringen?) am Stellwerk.

Streckengeschwindigkeit nicht, aber Einfahrtsgeschwindigkeit: Bei mechanischen Signalen lässt sich nur „Offen“ oder „Offen 40“ signalisieren.

Auch hier gilt wieder: Die DB darf offenbar nicht zentralisieren (auch in der Schweiz nicht, sonst hätte sie schon seit 2001 keine Mechanischen Stellwerke in der Schweiz mehr!), die SBB dürfen aber schon...

Wer sagt das? Es ist mir unverständlich, dass man im Klettgau noch mechanische Stellwerke belassen hat, und in Erzingen 2013 wieder mechanische Signale aufgestellt hat! Ich kenne keinen Fall, in der Schweiz, bei dem die Zentralisierung nicht erlaubt wurde. Und die DB untersteht auf ihren Linien in der Schweiz Schweizer Recht.

...ich könnte jetzt auch diverse Fallbeispiele nennen, wo es am miesen Fahrplan der Schweizer gescheitert ist, einen Ausflug überhaupt oder per Bahn zu unternehmen. Angefangen von unterirdischen Fahrzeiten bis hin zu Bussen, die halt auch nur zweimal am Tag fahren. Schlussendlich sehe ich persönlich keines der beiden Systeme als besser oder schlechter an.

Das solls geben. Ich persönlich kenne nur ein Beispiel: Von Les Ponts de Martel nach Fleurier. Dort fahren nur etwa 3 Busse pro Tag.
Denn Beachte:
Aus der Bundesverfassung lässt sich ableiten, dass wir Anrecht auf eine Grundversorgung mittels öffentlichem Verkehr haben.
Eine Ortschaft mit 100 und mehr Einwohnern hat grundsätzlich Anrecht auf den OeV.
Dafür wurde zum Beispiel der Publicar geschaffen.
http://www.postauto.ch/pag-startseite/pag-...ortcut_publicar

Ich denke es ist nicht vermessen, wenn ich behaupte, dass die durchschnittliche Versorgung mit dem OeV in der Schweiz auf dem Lande besser ist als in Deutschland.
Gruss Guru

[JeDi]

Streckengeschwindigkeit nicht, aber Einfahrtsgeschwindigkeit: Bei mechanischen Signalen lässt sich nur „Offen“ oder „Offen 40“ signalisieren.

Blödsinn. Es lässt sich natürlich genau so auch alles andere signalisieren, per Mastschild oder Buchfahrplaneintrag...

Wer sagt das? Es ist mir unverständlich, dass man im Klettgau noch mechanische Stellwerke belassen hat, und in Erzingen 2013 wieder mechanische Signale aufgestellt hat! Ich kenne keinen Fall, in der Schweiz, bei dem die Zentralisierung nicht erlaubt wurde. Und die DB untersteht auf ihren Linien in der Schweiz Schweizer Recht.

Man wollte die Bahnhöfe Erzingen, Wilchingen-Hallau, 9kirch, und Beringen Bad mal ins ESTW Waldshut bauen wollen. Geld wäre da gewesen, Planung auch - das BAV hat allerdings auf einer lokalen Besetzung der Schweizer Bahnhöfe und des Grenzbahnhofes Erzingen bestanden. Warum sollte man dann also keine mechanischen Signale wieder aufbauen, wenn man eh vor Ort besetzen muss? Welche Vorteile hätte hier eine andere Stellwerksbauform?

Aktuell ist übrigens ein ESTW für sämtliche Schweizer DB-Bahnhöfe mal wieder in Planung. Auf eine Besetzung von Erzingen besteht das BAV aber m.W. weiterhin.

Dafür wurde zum Beispiel der Publicar geschaffen.
http://www.postauto.ch/pag-startseite/pag-...ortcut_publicar

Rufbussysteme sind auch in Deutschland populär und werden durchaus erfolgreich eingesetzt - gerne auch als Ersatz für die üblichen 3 Buskurse am Tag (mit Tendenz zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen bei ähnlichem Kostenaufwand), man experimentiert auch mit neuen Formen, z.B. der Einbindung von ohnehin anfallenden Privatfahrten wie bei NVV Mobilfalt.

Grundversorgungsanspruch gibts in Deutschland allerdings auch - ich weiß allerdings nicht, wie sich hier die Definitionen unterscheiden. In Deutschland wird jedenfalls kein Taktverkehr o.Ä. erwartet, sondern dass man halt alles nötige irgendwie erledigen kann.

Ich denke es ist nicht vermessen, wenn ich behaupte, dass die durchschnittliche Versorgung mit dem OeV in der Schweiz auf dem Lande besser ist als in Deutschland.

Würde ich nicht unbedingt sagen. In der Schweiz hat man halt verhältnismäßig viele urbane Gebiete, wo entsprechend auch viel fährt (z.B. Thomashardt, gut 1000 Einwohner, mit Stundentakt von früh bis spät), während es im ländlichen Raum in beiden Ländern eher dünn wird, sofern kein Schienenverkehr besteht.

[218 466-1]

Streckengeschwindigkeit nicht, aber Einfahrtsgeschwindigkeit: Bei mechanischen Signalen lässt sich nur „Offen“ oder „Offen 40“ signalisieren.

Sicher?

[ropix]

Streckengeschwindigkeit nicht, aber Einfahrtsgeschwindigkeit: Bei mechanischen Signalen lässt sich nur „Offen“ oder „Offen 40“ signalisieren.

Sicher?

In der Schweiz ja. Nur da hat man im Zweifel einfach Lichtsignale an die Stellwerke geklatscht wenns was anderes sein sollte. Deutschland hat sich hier nicht so entwickelt, so dass man irgendwann die Leuchtzahlen einfach auch an Formsignale geklebt hat.

Natürlich geht LZB auch mit Formsignalen. ETCS sicher auch, wäre halt nochmal ein Entwicklungsaufwand.

Und ja, Deutschland verpennt massiv Schienenprojekte, aber deswegen gleich garnichtstun vorwerfen wie im Ausgangsposting zum Streit ist weit hergeholt. Bis Bahn2000 war man doch in etwa auf dem selben Level, von Oberleitung jetzt mal abgesehen. Erst danach steigt die Kundenzufriedenheit in der Schweiz - subjektiv wurde dort also alles besser wärend es bei uns immer steiler bergab geht.

[guru61]

Blödsinn. Es lässt sich natürlich genau so auch alles andere signalisieren, per Mastschild oder Buchfahrplaneintrag...

Ja, in Deutschland! In der Schweiz gabs solche Spielereien, wie Zusatzflügel bei Klappscheiben und erhöhte Geschwindigkeiten bei Signalisierung mit Fahrbegriff 2 nicht.
Ausfahrvorsignale gab es nicht. Die wurden Durchfahrsignale genannt, und durften nur öffnen, wenn das Semaphor Ein- und Ausfahrsignal Gerade offen war. Signalreglement 1916:
https://farm4.staticflickr.com/3948/1543720...15d5901_o_d.jpg

Man wollte die Bahnhöfe Erzingen, Wilchingen-Hallau, 9kirch, und Beringen Bad mal ins ESTW Waldshut bauen wollen. Geld wäre da gewesen, Planung auch - das BAV hat allerdings auf einer lokalen Besetzung der Schweizer Bahnhöfe und des Grenzbahnhofes Erzingen bestanden. Warum sollte man dann also keine mechanischen Signale wieder aufbauen, wenn man eh vor Ort besetzen muss? Welche Vorteile hätte hier eine andere Stellwerksbauform?

Es wundert mich, dass das Schweizer BAV Bedingungen stellen kann in Deutschland (Erzingen).
Nach dieser Mitteilung ist der Grund aber ein anderer:
https://www.news.admin.ch/message/index.htm...de&msg-id=51397
Solange die Anlagen nicht dem Behindertengleichstellungsgesetz entsprechen, muss Bahnpersonal vorhanden sein.
Der Vorteil eines Lichtsignales wäre doch klar: Fast kein Unterhalt. Bessere Sichtbarkeit. Das Ausfahrsignal in Erzingen musste ja bereits deswegen versetzt werden. Funktionalität auch bei Schnee und Eis sichergestellt.

Aktuell ist übrigens ein ESTW für sämtliche Schweizer DB-Bahnhöfe mal wieder in Planung. Auf eine Besetzung von Erzingen besteht das BAV aber m.W. weiterhin.

Ob sie das können? Schliesslich liegt Erzingen in Deutschland.
Das ist im Staatsvertrag von 1853 nicht gedeckt:
http://www.admin.ch/opc/de/classified-comp...0001/index.html
Zitat:
Art. 40 
Für Anlage und Betrieb der Eisenbahn auf schweizerischem Boden und alles darauf Bezug habende ist die Eisenbahnverwaltung den schweizerischen, sowohl richterlichen als sonstigen Behörden, nach Massgabe der Gesetze und Verordnungen unterworfen.
Zitat Ende
Und Erzingen ist NICHT auf Schweizer Boden.

Dafür wurde zum Beispiel der Publicar geschaffen.
Rufbussysteme sind auch in Deutschland populär und werden durchaus erfolgreich eingesetzt - gerne auch als Ersatz für die üblichen 3 Buskurse am Tag (mit Tendenz zu deutlich steigenden Fahrgastzahlen bei ähnlichem Kostenaufwand), man experimentiert auch mit neuen Formen, z.B. der Einbindung von ohnehin anfallenden Privatfahrten wie bei NVV Mobilfalt.
.... während es im ländlichen Raum in beiden Ländern eher dünn wird, sofern kein Schienenverkehr besteht.

Guggsch mal, als Beispiel Juf:
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...2014/90.552.pdf
Hat 30 Einwohner:
http://de.wikipedia.org/wiki/Juf

Oder hier, eine Reportage dieser Linie:
https://www.youtube.com/watch?v=DbbDELf5tJE

Ich sage nicht, dass es in der Schweiz keine Orte gibt, die schlecht erschlossen sind. Wenn dies so ist, dann ist das politisch gewollt. Aber nicht vom Herr Oberbürgermeister, sondern vom Volk.

Da in der Schweiz ein wirklicher Föderalismus herrscht, die Gemeinden und Kantone nämlich auch mit eigenen Finanzkompetenzen ausgerüstet sind, sind auch die Finanzen da um allenfalls eine Gemeinde, via Volksentscheid, zu zwingen, einen Ortsbusbetrieb aufzuziehen.

Allerdings auch mit der Folge, dass damit der Steuerfuss der Gemeinde erhöht werden könnte.
Es gibt immer wieder Ortschaften, die einen Testbetrieb aufziehen, und aber, wenn er sich als nicht der Nachfrage entsprechend erweist, wieder zugemacht wird.

Gruss Guru

[guru61]

Streckengeschwindigkeit nicht, aber Einfahrtsgeschwindigkeit: Bei mechanischen Signalen lässt sich nur „Offen“ oder „Offen 40“ signalisieren.

Sicher?

Hundertprozentig Sicher!

Wohlverstanden in der Schweiz!

Seit den 30er Jahren wurden, bei Änderungen der Signalisierung konsequent Lichtsignale einsetzt. Für Vorsignale wurden Spezialschaltungen mit polarisierten Relais entwickelt, damit über das 2 Adrige Kabel zur Beleuchtung der Klappscheiben nun auch ein 3 begriffiges Vorsignal angesteuert werden konnte.

Mehr als ein Flügel oben bedeutet in der Schweiz immer 40 km/h.

Gruss Guru

[JeDi]

Ja, in Deutschland! In der Schweiz gabs solche Spielereien, wie Zusatzflügel bei Klappscheiben und erhöhte Geschwindigkeiten bei Signalisierung mit Fahrbegriff 2 nicht.

Dann sag das halt dazu? Ich dachte, wir reden über angeblich sinnfreie Neubauten von Mechanik in Deutschland.

Es wundert mich, dass das Schweizer BAV Bedingungen stellen kann in Deutschland (Erzingen).

Könnte es, sofern eine örtliche Besetzung im Grenzvertrag vorgesehen ist. Ich hab mich aber getäuscht (und dir leider nicht sofort widersprochen - die Aussage von Mechanik in Erzingen kam ja von dir!) - ist ein El L und hängt am ESTW Waldshut.

Nach dieser Mitteilung ist der Grund aber ein anderer:
https://www.news.admin.ch/message/index.htm...de&msg-id=51397
Solange die Anlagen nicht dem Behindertengleichstellungsgesetz entsprechen, muss Bahnpersonal vorhanden sein.

Die Mitteilung ist von 2013. War das in der Planungsphase des ESTW Waldshut (also vermutlich schon vor 2000) auch schon so? M.W. bezog und bezieht sich hierbei das BAV auf Art. 28 im Staatsvertrag, wonach die Bahnbediensteten für die Strecken auf Schweizer Gebiet vorzugsweise Schweizer sein müssen.

Der Vorteil eines Lichtsignales wäre doch klar: Fast kein Unterhalt. Bessere Sichtbarkeit. Das Ausfahrsignal in Erzingen musste ja bereits deswegen versetzt werden.

...weil ein Lichtsignal anderswo besser sichtbar ist? Warum genau ist denn jetzt ein Lichtsignal besser sichtbar? Bei Dunkelheit dürfte sich eigentlich kein Unterschied ergeben, bei Helligkeit müsste das Formsignal leichte Vorteile haben, da bei passendem Sonnenstand die Lichter halt irgendwann nicht mehr wirklich gut erkennbar sind.

Funktionalität auch bei Schnee und Eis sichergestellt.

Noch am ehesten ein Argument. Dafür funktioniert das Mech auch bei totalem Stromausfall noch.

Guggsch mal, als Beispiel Juf:
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...2014/90.552.pdf
Hat 30 Einwohner:
http://de.wikipedia.org/wiki/Juf

Schaut mir jetzt nach einer Verwertung von Standzeiten in Cresta (immerhin ja Hauptort der Gemeinde). Macht man in Deutschland üblicherweise auch - wäre nur die Frage, ob man Regelmäßig nach Cresta fahren würde (also - außerhalb der Schulzeiten).

Ich sage nicht, dass es in der Schweiz keine Orte gibt, die schlecht erschlossen sind. Wenn dies so ist, dann ist das politisch gewollt. Aber nicht vom Herr Oberbürgermeister, sondern vom Volk.
Da in der Schweiz ein wirklicher Föderalismus herrscht, die Gemeinden und Kantone nämlich auch mit eigenen Finanzkompetenzen ausgerüstet sind, sind auch die Finanzen da um allenfalls eine Gemeinde, via Volksentscheid, zu zwingen, einen Ortsbusbetrieb aufzuziehen.

Ortsbusse gibts in Deutschland auch genug - und auf kommunaler Ebene könnte man sogar ein Bürgerbegehren starten. Scheint hierzulande also seltener gewünscht zu sein. Wenn es ein entsprechendes Angebot gibt, wird es aber in der Regel hier wie dort auch durchaus genutzt.

[ropix]

Der Vorteil eines Lichtsignales wäre doch klar: Fast kein Unterhalt. Bessere Sichtbarkeit. Das Ausfahrsignal in Erzingen musste ja bereits deswegen versetzt werden. Funktionalität auch bei Schnee und Eis sichergestellt.

Man muss halt nur regelmäßig die Lampen tauschen und die Optiken neu einmessen. Wüsste auch nicht dass in Erzingen ein Ausfahrsignal versetzt worden wäre. Und von einem eingefrorenen Signal im Klettgau hätt ich jetzt auch noch nix gehört.

Aber bei Stromausfall geht bei den mechanischen Stellwerken in dem Augenblick wo die Batterie leer ist auch überhaupt nix mehr. Im Klettgau liese sich keine Weiche stellen (wobei ich mir nichtmal sicher bin ob diese Funktionalität nicht schon weg ist wenn das Landesnetz flöten geht), keine Gleisfreimeldung, Rückblock und Fahrstraßenfestlegung. Ist schon dumm wenn das einzig mechanische am Mechanischen Stellwerk noch die Leitung zum Flügelsignal ist

[guru61]

Und ja, Deutschland verpennt massiv Schienenprojekte, aber deswegen gleich garnichtstun vorwerfen wie im Ausgangsposting zum Streit ist weit hergeholt. Bis Bahn2000 war man doch in etwa auf dem selben Level, von Oberleitung jetzt mal abgesehen. Erst danach steigt die Kundenzufriedenheit in der Schweiz - subjektiv wurde dort also alles besser während es bei uns immer steiler bergab geht.

Punkto SBB magst du teilweise Recht haben, wenn du statt Bahn 2000 den Taktfahrplan nimmst. Die Zäsur war nicht Bahn 2'000 sondern der Taktfahrplan 1982 mit den kontinuierlichen Verbesserungen. Und die Einweihung der S- Bahn Zürich 1990, deren Abstimmung allerdings bereits 1981, also ein halbes Jahr vor der Einführung des Taktfahrplans stattfand.
Hier die Abstimmungsvorlage:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/47484G
https://www.flickr.com/gp/r_walther/300Tek

1987 war Schweizweit "jede Stunde jede Richtung" auf dem Bahnnetz eingeführt.

In dieser Zeit herrschte auch die Waldsterbenhysterie, die auch die Politischen Weichen stellte, damit die Bahn nun gefördert wurde. So zum Beispiel mit dem Halbtax für 100 Franken.

Und etwas ganz wichtiges:
Du unterschlägst den Einfluss der Privatbahnen, denen rund 40% des Schweizer Bahnnetzes gehören.
Die haben immer wieder den SBB gezeigt, wie man den Betrieb besser führen könnte.

Es war die BLS, die das Einphasen System einführten im schweren Bergbetrieb.
Die BLS war immer führend im Lokomotivbau. Von der Be 5/7 über die Ae6/8, über die Ae4/4, Ae8/8 und die Re 4/4 bis zur 465er, die noch ein Quäntchen leistungsfähiger ist als die 460.
Es war die Rhätische Bahn, die auf der Albulalinie den gesammten Verkehr von Bergün aus fernsteuerte und eine Schaltung entwickelte, die das automatische Kreuzen auf der Einspur, mit Berücksichtigung der Zuggattung zuliess.
Es waren Schmalspurbahnen, die die Zugsischerungen bis hin zur ZSL 90 entwickelten und von Anfang an Haltauswerung hatten und, bei ZSL 90 auch Manöverfahrten überwacht. Etwas, was das so hochgerühmte ETCS nicht kann!http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicheru ... _(Schweiz) und http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicherung_...nienleiter_1990
Es war die SBB, die noch 2'000 ohne Zugsicherung auf ihrem Schmalspurnetz fuhr.

Es war die RBS, die seit den 70er Jahren mit Taktfahrplan fuhr. Zu einem Zeitpunkt, da die SBB noch verneinte, dass ein Taktfahrplan überhaupt gesamtschweizereich möglich war. Die Argumente sind übrigens die gleichen, wie heute in Deitschland.
Dieses Angebot wurde von 3 Ingenieuren der SBB in ihrer Freizeit erarbeitet, natürlich nach Vorbild Holland, und am 16. Juni 1972 an der Generalversammlung der GDI der SBB präsentiert.
Nachzulesen hier, Kapitel 5, ab Seite 187: http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/...eth-1642-01.pdf

Das grosse Wunder war nun, dass dieses Potential bei den SBB gesehen, und entsprechend gewürdigt wurde.
Zitat:
Zwei Monate später zeigte sich der Vorsitzende der SBB-Generaldirektion, Otto
Wichser, in einem persönlichen Brief an die Autoren «stark beeindruckt», dankte
ihnen für diesen «wertvollen Beitrag» und liess ihnen eine pekuniäre Anerkennung
zukommen.135 Die Generaldirektion stützte sich dabei auch auf das positive Urteil
von Rietmann und Berthoud: «Die Betriebsabteilung und der Kommerzielle
Dienst Personenverkehr beurteilen Ihre Arbeit als vorzüglich.»
Zitat Ende

Winter waren es die Privatbahnen, die als erste Panoramwagen eingeführt hatten. Die MOB baute 1978 Wagen aus dem Jahr 1914 um.
Es war die FO und die RhB, die nach 1981 auf die Idee kamen, den nun ganzjährig verkehrenden Glacier Express konsequent als Luxusprodukt zu vermarkten:

Die BLS hatte von anfang an den besseren Gedanken, wie man den Nebenverkehr optimieren könnte: Ihre blauen Pfeile waren, gegenüber den roten der SBB von Anfang an darauf konzipiert, Abhängewagen mitzunehmen. https://www.flickr.com/gp/r_walther/s7md1P

Und noch 1995 wollte die SBB die Seelinie stillegen. Der Weibel hatte sogar die Frechheit sie für einen Franken anzubieten, und war dann sehr böse, als die MThB auf das Angebot einging, und die SBB die Linie auch tatsächlich abgeben musste. Diese Zäsur hat die SBB nachhaltig erschüttert. Erst seitdem schenkt die SBB auch dem Nebenverkehr die nötige Beachtung.

Die SBB steht heute viel mehr unter Druck, als die DB, eben weil die Privatbahnen eine Grösse haben, die den SBB weh tun kann.
Neuestes Beispiel ist die alte Gotthardstrecke, die die SBB nur noch als Nebenlinie mit Umsteigen und unkonfortablen S-Bahn Rollmaterial betreiben will. Die SOB hat nun ein ähnliches Konzept, mit Verbindungen ab Goldau oder sogar Luzern geboten, mit gutem Rollmaterial, ähnlich wie die BLS, die ihre Bergstrecke heute mit ihren Lötschbergern betreibt, und sich nicht über Fahrgästemangel beklagen kann.
Die SBB ist natürlich "not amused" über solches. Aber die Konsequenz wird sein, dass höchstwahrscheinlich ein besseres Konzept kommen wird.

Es ist also nicht einfach so zu sagen, dass man bis zur Bahn 2'000 nichts gemacht hat! Die Weichen wurden schon wesentlich früher gestellt, denn es mussten die Abstimmungen gewonnen werden, die jeweils rund 10 Jahre früher stattfanden. Ein Ja konnte es nur geben, wenn der Stimmbürger sich im klaren war, was kommen könnte und auch das Vertrauen hatte, dass dies auch so umgesetzt wurde.

Was wir 2004 mit der Bahn 2'000 eingeweiht haben, wurde seit den 70er Jahren geplant, diskutiert abgewandelt, wieder diskutiert, verbessert redimensioniert und schlussendlich abgesegnet und gebaut.
Gruss Guru

[guru61]

Man muss halt nur regelmäßig die Lampen tauschen und die Optiken neu einmessen. Wüsste auch nicht dass in Erzingen ein Ausfahrsignal versetzt worden wäre. Und von einem eingefrorenen Signal im Klettgau hätt ich jetzt auch noch nix gehört.

Ja es war Wilchingen! Hab mich falsch erinnert. Sorry!
http://www.drehscheibe-online.de/foren/rea...d.php?3,6761459
Zitat:
als im Oktober 2013 der elektrische Betrieb auf der KBS 730 zwischen Erzingen und Schaffhausen aufgenommen wurde, hat man zwar vor Abschluss der Bauarbeiten, aber doch relativ spät festgestellt, daß die Sicht auf das Ausfahrsignal Wilchingen-Hallau (Regelgleis Richtung Neunkirch) nicht ausreichend war. Ursache war ein knapp vor dem Signal platzierter Fahrleitungsmast. Für die durchfahrenden Züge (planmässig nur IRE) wurde eine Langsamfahrstelle (40 km/h) eingerichtet (im Bild links oben). Anfang Januar 2014 wurde dieses Manko behoben, das Signal am Regelgleis wurde ersetzt, der Mast ist nun deutlich höher
Zitat Ende

Lampentausch wird wegfallen. In der Schweiz werden seit längerem Versuche mit LED Signalen gemacht.
Das einmessen der Optik wird mit eine Fernrohr gemacht, das an der Leuchte angebracht werden kann, Damit ist die optische Achse gleich wie mit der Linse.
https://www.flickr.com/gp/r_walther/368990
Ausserdem ist die Optik so gestaltet, dass sie vielleicht alle 10 Jahre mal einreguliert werden muss. Das Ganze ist äusserst robust. Die Birnen haben so enge Toleranzen beim Glühfaden, dass sie ohne Probleme mit der Optik ausgewechselt werden können.

Aber bei Stromausfall geht bei den mechanischen Stellwerken in dem Augenblick wo die Batterie leer ist auch überhaupt nix mehr. Im Klettgau liese sich keine Weiche stellen (wobei ich mir nichtmal sicher bin ob diese Funktionalität nicht schon weg ist wenn das Landesnetz flöten geht), keine Gleisfreimeldung, Rückblock und Fahrstraßenfestlegung. Ist schon dumm wenn das einzig mechanische am Mechanischen Stellwerk noch die Leitung zum Flügelsignal ist

Früher wars mal so, dass ein Stellwerk am Bahnnetz hieng, und aufs Ortsnetz umstellen konnte, Das beides ausfiel war eher selten. Ob das bei den EstW heute noch ist, weiss ich allerdings nicht.

Gruss Guru

[DSG Speisewagen]

Und etwas ganz wichtiges:
Du unterschlägst den Einfluss der Privatbahnen, denen rund 40% des Schweizer Bahnnetzes gehören.
Die haben immer wieder den SBB gezeigt, wie man den Betrieb besser führen könnte.

Diese "Privatbahnen" in der Schweiz sind aber zum Glück alle in der öffentlichen Hand, also keine richtigen Privatbahnen. Aber genau das ist natürlich ein gutes Konzept, eine Konkurrenz durch öffentlich-rechtliche EVU, wo die Wertschöpfung in der Region bleibt und sich keine internationalen Großkonzerne bereichern.
Es schafft auch eine höhere Identifikation wenn die Bahn der Region selbst gehört, denn dann ist es eben die Bahn der Region, die dort voll versteuert und möglichst dort Leistungen einkauft (Reinigung, Service, Handwerker usw.) und damit eine hohe regionale Wertschöpfung erreicht.

[103001]

Bahnstrecke München-Lindau wird endlich elektrifiziert – sie könnte eine Alternative zum Brenner-Basistunnel werden

sueddeutsche.de vom 21. Juni 2003

aus urheberrechtlichen Gründen wurde das Zitat gelöscht

Strecke München Lindau als Brenner Entlastung?

Es soll der Abschnitt über Memmingen (eingleisig) elektrisiert werden, wie soll man da noch Güterzüge rein bekommen.

Auch von München Bis Geltendorf ist alles dicht da nur 2gleisig.

[ropix]

Bahnstrecke München-Lindau [...] eine Alternative zum Brenner-Basistunnel ...

sueddeutsche.de vom 21. Juni 2003

Strecke München Lindau als Brenner Entlastung?

Es soll der Abschnitt über Memmingen (eingleisig) elektrisiert werden, wie soll man da noch Güterzüge rein bekommen.

Auch von München Bis Geltendorf ist alles dicht da nur 2gleisig.

Ja da siehste mal was man sich vor 11 Jahren noch so alles überlegt hat.

Heute: Vielleicht ein Güterzug mehr, kein Zulauf zur NEAT die den Brenner entlasten würde. Dafür konkrete Planungen zum 6-spurigen Ausbau der A96

[guru61]

Diese "Privatbahnen" in der Schweiz sind aber zum Glück alle in der öffentlichen Hand, also keine richtigen Privatbahnen. Aber genau das ist natürlich ein gutes Konzept, eine Konkurrenz durch öffentlich-rechtliche EVU, wo die Wertschöpfung in der Region bleibt und sich keine internationalen Großkonzerne bereichern.
Es schafft auch eine höhere Identifikation wenn die Bahn der Region selbst gehört, denn dann ist es eben die Bahn der Region, die dort voll versteuert und möglichst dort Leistungen einkauft (Reinigung, Service, Handwerker usw.) und damit eine hohe regionale Wertschöpfung erreicht.

Ja, das ist schon so. In der Schweiz wird mit "Privatbahnen", Aktiengesellschaften, deren Aktien frei erworben können, bezeichnet.
Ich persönlich besitze Atien der SZU, der Brienzer Rothornbahn und der Zürichsee Schifffahrts Gesellschaft.

Das Meccano spielt aber auch umgekehrt: Eine Privatbahn hatte immer wieder Finanzbedarf, der über kantonale und gemeideeigene Abstimmungen finanziert werden musste. Solche Abstimmungen konnten nur gewonnen werden, wenn dem Stimmbürger auch klar war, was er bekommt. Dies hat immer wieder dazu geführt, dass sich die Betriebsleiter der Bahnen am Kunden orientieren mussten.

Gruss Guru

[guru61]

Die Mitteilung ist von 2013. War das in der Planungsphase des ESTW Waldshut (also vermutlich schon vor 2000) auch schon so? M.W. bezog und bezieht sich hierbei das BAV auf Art. 28 im Staatsvertrag, wonach die Bahnbediensteten für die Strecken auf Schweizer Gebiet vorzugsweise Schweizer sein müssen.

Sorry, aber "Darauf Bedacht zu nehmen" und Vorzugsweise, ist doch ein Unterschied!
Das Vorzugsweise bezieht sich alleine auf Bahnwärter und "niedere Bedienstete".
Ich behaupte mal dass dies eine Personalkategorie ist, die heute auf dieser Strecke nicht mehr existiert.
Zitat:
Die grossherzogliche Bahnverwaltung wird bei Besetzung der Dienste für den Betrieb der auf schweizerischem Gebiete gelegenen Bahnstrecken auch auf Anstellung schweizerischer Angehörigen Bedacht nehmen und die Bahnwärter sowie die übrigen niedern Bediensteten auf schweizerischem Gebiete vorzugsweise aus Schweizern bestellen.
Zitat Ende

...weil ein Lichtsignal anderswo besser sichtbar ist? Warum genau ist denn jetzt ein Lichtsignal besser sichtbar? Bei Dunkelheit dürfte sich eigentlich kein Unterschied ergeben, bei Helligkeit müsste das Formsignal leichte Vorteile haben, da bei passendem Sonnenstand die Lichter halt irgendwann nicht mehr wirklich gut erkennbar sind.

Du wirst aber nicht wirklich behaupten, dass eine Optik in einem Lichtsignal vergleichbar ist, mit einer Propanfunzel mit Farbscheibe davor?
Ich habe selber noch 2 Laternen von Schweizer Signalen: 2 Stück 30 Watt Funzeln sind drin, ohne irgendeine Optik oder einen Reflektor. Beim Vorsignal ist die Laterne quer und das Licht wird noch zusätzlich mit Spiegeln umgelenkt. Und wenn dich die Sonne blendet, dann ist, wenigstens empfand ich das während meiner aktiven Zeit so, ein Lichtsignal immer noch besser zu sehen, als ein Semaphor!

...Dafür funktioniert das Mech auch bei totalem Stromausfall noch..

Auch die Flügelkupplung?

Gruss Guru

[218 466-1]

Planungsphase des ESTW Waldshut

die Einweihung der S- Bahn Zürich (...) die Rhätische Bahn, die auf der Albulalinie (...) Schmalspurbahnen, die die Zugsischerungen bis hin zur ZSL 90 entwickelten (...)

In der Schweiz wird mit "Privatbahnen", (...) Eine Privatbahn (...)

Optik in einem Lichtsignal vergleichbar ist, mit einer Propanfunzel mit Farbscheibe davor?
Ich habe selber noch 2 Laternen von Schweizer Signalen:

Freunde, das hat aber nichts mehr mit München - Lindau zu tun... <_< :offtopic:

[218 466-1]

Die ersten Zwischenwagen des neuen Wackeldackel Twidexx-Swiss-Express wurden gerade nach Görliz überführt.
Diese Züge sollen dann auch München - Zürich (- Genf) fahren, falls dis ABS 48 noch vor dem Ende der Einsatzzeit fertiggestellt wird. :ph34r:

[ropix]

Du wirst aber nicht wirklich behaupten, dass eine Optik in einem Lichtsignal vergleichbar ist, mit einer Propanfunzel mit Farbscheibe davor?
Ich habe selber noch 2 Laternen von Schweizer Signalen: 2 Stück 30 Watt Funzeln sind drin, ohne irgendeine Optik oder einen Reflektor. Beim Vorsignal ist die Laterne quer und das Licht wird noch zusätzlich mit Spiegeln umgelenkt.  Und wenn dich die Sonne blendet, dann ist, wenigstens empfand ich das während meiner aktiven Zeit so, ein Lichtsignal immer noch besser zu sehen, als ein Semaphor!

Du kannst den Semaphor aber auch nur bedingt mit einem Deutschen High-Tech-Formsignal vergleichen. Nein, Spiegelumlenkung haben wir schon lange nicht mehr, Propangas treibt im Süden auch nirgendwo mehr die Beleuchtung an

Auch die Flügelkupplung?

Gruss Guru

Es scheitert schon daran dass die Signalhebelsperre nicht auslösen kann ohne Strom. Aber ja, wo verbaut würde natürlich auch die Signalflügelkupplung nicht greifen.

Im Klartext - bei den in der Schweiz verbauten mechanischen Stellwerken bei totalem Stromausfall kann man eventuell die Schlüsselgesperrten Weichen mit dem Schlüssel aus der Hebelbank, sicher mit dem Ersatzschlüssel vom Schlüsselbrett aufsperren und die elektrischen Weichen mit der Weichenkurbel umkurbeln. HV Anlegen und den Zügen entgegeneilen zum Befehlisieren geht dann auch noch. Mehr nicht

Freunde, das hat aber nichts mehr mit München - Lindau zu tun...  <_<  :offtopic:

Da passiert dieses und nächstes Jahr sowieso - ach doch.

Die Termine für die frühzeitige Anwohnerverarsche stehen fest: http://www.abs48.com/aktuelles/termine-fue...ung-stehen-fest

[Karl]

Ich finde das ist der richtige Schritt in die richtige Richtung zumal ja ab Lindau via Österreich in die Schweiz die Strecke elektrifiziert ist. Ich hätte mir auch eine weitere Elektirizfierung von Plzen bis zur deutschen Grenze und weiter bis nach München gewünscht- so könnte man sogar einmal täglich einen EuroCity fahren lassen der Prag via München direkt mit Zürich verbindet und dieser gleich 3 Länder miteinander verbindet.