Tempolimit auf Straße und Schiene

[Laurum]

könnte daran liegen dass man auch mit LKW von vor 50 Jahren noch über die Autobahn fahren darf. Kannst ja schlecht hinschreiben 50, mit Bremsuntersuchung vom deutschen TÜV 60, wenns noch nichtmal 6 Monate zurückliegt oder ABS verbaut ist 70, bei LKW mit Bremsassistent 80...

Also den niedrigsten Nenner nehmen und der ist 50.

So ein alter LKW darf aber auch auf der Autobahn bei starkem Gefälle beladen nur mit 30km/h bergab fahren. Mehr erlaubt die damalige Bremstechnik nicht.

[chris232]

Wie ist eigentlich der Spritverbrauch eines LKW, bei 80, 100, und 120 km/h? Alleine das ist schon ein Grund.

Wie ist eigentlich der Spritverbrauch eines Güterzuges bei 80, 100 und 120? Kann ich dir aus Erfahrung sagen: 80 defensiv statt 120 spart ungefähr 50% (!!!). Wieso fahren wir dann trotzdem so viele Züge mit 120 und begrenzen die Güterzüge nicht einfach auf 80, Regionalzüge auf 100 und Fernverkehr auf 130? :rolleyes:

@ropix: Was unterscheidet eigentlich die 50 Jahre zwischen MAN F8 und TGX gegenüber 139 und 193? Sind die Jahre bei der Bahn anders breit? Seitdem haben sich die Sicherheitssysteme beim LKW mindestens genauso weiterentwickelt, wenn nicht sogar deutlich mehr.

[Entenfang]

Wie ist eigentlich der Spritverbrauch eines Güterzuges bei 80, 100 und 120? Kann ich dir aus Erfahrung sagen: 80 defensiv statt 120 spart ungefähr 50% (!!!). Wieso fahren wir dann trotzdem so viele Züge mit 120 und begrenzen die Güterzüge nicht einfach auf 80, Regionalzüge auf 100 und Fernverkehr auf 130? :rolleyes:

Wie viele LKW und wie viele Gz gibt es? Wie viel transportiert ein LKW und wie viel ein Gz? Da ist der Geschwindigkeitsunterschied schon gerechtfertigt.

Und wenn ein LKW mit 120 ins Stauende fährt, dürfte das nochmal andere Ausmaße haben als bei 80. Und nein, auch noch so gute Assistenzsysteme können Unfälle nicht verhindern. Aber das gilt sinngemäß natürlich auch für die Eisenbahn.

[146225]

Und nein, auch noch so gute Assistenzsysteme können Unfälle nicht verhindern. Aber das gilt sinngemäß natürlich auch für die Eisenbahn.

Jein, ein Tf auf der Lok dürfte eher seltener vor die Fragestellung kommen: "Was war das jetzt für ein komischer Spurwechsel direkt vor mir?"

[chris232]

Kommt aber vor Naja, Beispiel Stauende, Unfallursache meist Übermüdung. Abhilfemaßnahme Notbremsassistent, gibts und ist serienreif. Selbes Problem gibts bei der Eisenbahn, nennt sich dann z.B. rotes Signal, Abhilfemaßnahme PZB. Unfälle, die mit modernen Sicherheitssystemen noch passieren, gibt's bei beiden gleichermaßen.

[Entenfang]

Jein, ein Tf auf der Lok dürfte eher seltener vor die Fragestellung kommen: "Was war das jetzt für ein komischer Spurwechsel direkt vor mir?"

Deshalb ja das Wörtchen "sinngemäß". Was ich sagen wollte, auch bei der Eisenbahn gibt es Unfälle. Aber es sind deutlich weniger als im Straßenverkehr.

[ropix]

@ropix: Was unterscheidet eigentlich die 50 Jahre zwischen MAN F8 und TGX gegenüber 139 und 193? Sind die Jahre bei der Bahn anders breit? Seitdem haben sich die Sicherheitssysteme beim LKW mindestens genauso weiterentwickelt, wenn nicht sogar deutlich mehr.

Und ist bei der Bahn etwa die Signalisierung an heutige Verhältnisse angepasst oder gilt die auch für 150 Jahre alte Fahrzeuge?

Ich behauptete doch dass die Beschilderung auch für Fahrzeuge gilt die längst nicht mehr Stand der Technik sind - und eben keine Unterscheidung zu heutigen getroffen wird.

Bergab fürn LKW 50, danach geht's auf der anderen Seite den gleichen Berg wieder rauf, natürlich mit Aufhebung aller. Umweltineffizienter kann man doch gar nicht beschildern...

[chris232]

Ich behauptete doch dass die Beschilderung auch für Fahrzeuge gilt die längst nicht mehr Stand der Technik sind - und eben keine Unterscheidung zu heutigen getroffen wird.

Ist ja nicht so, dass das völlig unmöglich ist. Ich sprech auch nicht von Geschichten wie dem Albabstieg oder anderen Gefahrenstellen, sondern von dem absoluten Großteil der Autobahn. Da, wo's Busse gibt, die 80 fahren dürfen, und welche, die 100 dürfen - warum sollte das nicht auch, je nach Sicherheitsstandard, für LKWs möglich sein? Bei der Bahn gibts ja auch unterschiedliche Geschwindigkeiten je nach Sicherungssystem.

[Bayernlover]

Das kann man aber nicht sinnvoll beschildern. Oder die StVO wird grundlegend geändert.

[218217-8]

Man kann das machen wie bei den Bussen: Wer bestimmte technische Voraussetzungen erfüllt, bekommt den 100er-Aufkleber, für alle Anderen gilt 80. Die StVO müsste natürlich entsprechend angepasst werden, was grundsätzlich auch möglich ist.

[Meikl]

Bei der ganzen Diskussion 80 oder 100 für LKW ist eines vergessen worden: die kinetische Energie. Nehmen wir mal einen voll beladenen 40-Tonner. Bei 80 ist die kinetische Energie 9877 kJ (ca. 2.7 kWh) und bei 100 ist sie 15432 kJ (ca. 4.3 kWh), also gut die Hälfte mehr. Und das Gefahrenpotential kommt nun mal aus der kinetischen Energie. Das ändern auch die besten Bremsen und Assistenzsysteme nicht, das ist reine Physik.

[ropix]

Und dann - fahren die hunderterlaster auf der zweispurigen Autobahn alle links, die anderen alle Rechts. Ich glaub da gibt es viele die das auch gar nicht ändern wollen

[Rohrbacher]

Bei der ganzen Diskussion 80 oder 100 für LKW ist eines vergessen worden: die kinetische Energie. Nehmen wir mal einen voll beladenen 40-Tonner. Bei 80 ist die kinetische Energie 9877 kJ (ca. 2.7 kWh) und bei 100 ist sie 15432 kJ (ca. 4.3 kWh), also gut die Hälfte mehr. Und das Gefahrenpotential kommt nun mal aus der kinetischen Energie. Das ändern auch die besten Bremsen und Assistenzsysteme nicht, das ist reine Physik.

So ist es! Über 50 Jahre Entwicklung hin oder her, so ein Lkw hat gegenüber einem Pkw eine ziemlich fatale Masse. Die erwähnten, angebotenen Notbremsassistenten sind meines Wissens auf 80 km/h ausgelegt und selbst dann nur bis ca. 50 km/h in der Lage, Unfälle per automatischer Gefahrenbremsung komplett zu verhindern. Darüber wird nur die Aufprallgeschwindigkeit reduziert. Fährt man nun 100 km/h, könnte der Notbremsassistent aufgrund des zurückgelegten Weges eventuell nahezu wirkungslos sein. Die müsste man also zumindest mal anders auslegen, also größere Abstände und Regelgrößen. Höhere Lkw-Geschwindigkeiten würden daher längere Sicherheitsabstände erfordern, was für die Kapazität der Straßen vermutlich nachteilig ist, also auf absehbare Zeit daher nicht wirklich praktikabel sein dürfte.

Was in diesem Zusammenhang auch noch eine große Rolle spielt, sind die Kräfte, die bekanntlich auf die Straße wirken. Die sind bei 100 km/h ebenfalls deutlich höher als bei 80 km/h. Straßen und Brücken sind dafür nicht gebaut oder/und müssten öfter saniert werden. Straßensanierung/Baustellendichte ist ja momentan eh schon so ein Thema... Ich denke, schon allein DAS ist das Totschlagargument gegen Tempo 100 für schwere Lkw. Das sollte man auch im Hinterkopf haben, wenn man sich fragt, warum Lkw auf Landstraßen nur 60 km/h dürfen: Die Straßen sind nicht dafür gebaut, dass schwere Fahrzeuge schnell fahren.

Dass Busse bei bestimmten technischen Voraussetzungen auf Autobahnen 100 km/h dürfen, dürfte auch politische Gründe haben und daher kommen, dass Busse a.) vergleichsweise wenige unterwegs sind und b.) vergleichsweise leicht sind/waren, zumindest als die Regeln gemacht wurden.

[chris232]

Und genau dieselben Probleme gibts beim Güterzug auch, trotzdem darf ich 120 fahren statt 90. :rolleyes:

[Entenfang]

Und genau dieselben Probleme gibts beim Güterzug auch, trotzdem darf ich 120 fahren statt 90. :rolleyes:

Fahren im Raumabstand ist hier das Stichwort. Das funktioniert immer gleich, egal ob der Zug 50, 500 oder 5000t hat.

[chris232]

Das halte ich für ein Gerücht. Erstens bremsen sich auch Güterzüge je nach Gewicht und Geschwindigkeit etc. unterschiedlich (wir sprachen ja beim Lkw auch nicht vom Gewicht), zweitens gibts genug Stellen wo die PZB auch nur die Geschwindigkeit mindern würde - und dann kommt wieder die Energie bei 120 gegenüber 90 zum Zug...

[mapic]

Und wenn man den Leuten vor 100 Jahren mal erklärt hätte, dass mal LKW mit 80 und Güterzüge mit 120 fahren werden, hätten die einen wahrscheinlich für verrückt erklärt.


Und fahren im Raumabstand funktioniert tatsächlich immer gleich. Du nutzt mit einer einzelnen Lok schließlich genau die gleichen Blöcke wie mit einem langen, schweren Zug. Und wenn der Zug dafür zu schlecht bremsen würde, dann würdest du ja behaupten, dass du wegen des hohen Gewichts deines Güterzuges ständig unberechtigt über Halt zeigende Signale fährst und gar nix dagegen machen kannst.

Im Gegensatz zum LKW wird beim Zug halt erst mal eine Bremsberechnung gemacht. Und wenns nicht reicht, fährt man langsamer. Und du musst ja auch nicht plötzlich unerwarteterweise bremsen, weil der vor dir fahrende Zug eine Vollbremsung hinlegt. Auf der Autobahn wird meistens im relativen Bremswegabstand gefahren. Davon bist du mit deinem Güterzug ganz weit weg.

[Rohrbacher]

Und genau dieselben Probleme gibts beim Güterzug auch, trotzdem darf ich 120 fahren statt 90.  :rolleyes:

Aber auch nur wenn die maximalen Belastungswerte für die Infrastruktur und bestehenden Bremsweglängen nicht überschritten werden. Die Achslast der meisten Güterwagen ist jetzt nicht so viel größer als die eines Reisezugwagens und mit der entsprechenden Brems- und Signaltechnik spricht (außer vielleicht den Kosten) prinzipiell eigentlich nichts dagegen Güterzüge so schnell zu fahren wie Reisezüge, Beispiel: Autotransportwagen vs. Autotransportwagen. Auf der Straße hat selbst eine große Limousine eine Achslast 1 t, ein großer Lkw gut und gerne bis zu 10 t, also 10x so groß und die wirkenden Kräfte steigen mit zunehmender Geschwindigkeit im Quadrat. Und für solche Achslasten mit hohen Geschwindigkeiten und den hohen Verkehrszahlen sind Straßen und Brücken nicht gebaut! Ein 7er-BMW mit 250 km/h belastet die Straße nicht annähernd so stark wie ein Lkw mit 80 km/h.

[chris232]

Und fahren im Raumabstand funktioniert tatsächlich immer gleich. Du nutzt mit einer einzelnen Lok schließlich genau die gleichen Blöcke wie mit einem langen, schweren Zug. Und wenn der Zug dafür zu schlecht bremsen würde, dann würdest du ja behaupten, dass du wegen des hohen Gewichts deines Güterzuges ständig unberechtigt über Halt zeigende Signale fährst und gar nix dagegen machen kannst.

Die Funktionsweise ist natürlich immer dieselbe. Die Funktionsweise ist aber auch beim Bremsassi dieselbe - nur mal funktionierts ohne Schaden und mal mit wenig Schaden. Und nein, das behaupte ich nicht - du behauptest doch auch nicht, dass Lkws ständig ins Stauende rauschen, oder? Nur wenn ich eben nicht selbst bremse sondern die Sicherheitseinrichtungen (in dem Fall also die PZB) eingreift, gibt es - genauso wie beim Bremsassi - Situationen und Stellen, wo das nur noch den Schaden mindert und nicht vermeidet. Das wollte ich damit sagen.

@Rohrbacher: Bei einem handelsüblichen Lokzug mit vmax 140 hab ich über 21t Radsatzlast, bei den meisten Containerzügen mit vmax 120 vielleicht im Schnitt 15t, bei Personenzügen etwa 10t. Okay, dann machts nur das doppelte und nicht das zehnfache aus (abgesehen davon dass sich die 40 Tonnen normalerweise auf 5 Achsen verteilen).


Edit: Danke fürs Abtrennen, wollte ich mit meinem nächsten Beitrag vorschlagen

[mapic]

Die Funktionsweise ist natürlich immer dieselbe.

Siehst! Und vorhin hast du das noch "für ein Gerücht" gehalten. Darum ging es mir.

[chris232]

Die Funktionsweise ist immer dieselbe, dass es "immer gleich (gut) funktioniert" halte ich für ein Gerücht

[mapic]

Na dann haben wir das unterschiedlich aufgefasst. Jetzt kommts drauf an, wie der Entenfang das tatsächlich gemeint hat.

[Martin H.]

Wie ist eigentlich der Spritverbrauch eines Güterzuges bei 80, 100 und 120? Kann ich dir aus Erfahrung sagen: 80 defensiv statt 120 spart ungefähr 50% (!!!). Wieso fahren wir dann trotzdem so viele Züge mit 120 und begrenzen die Güterzüge nicht einfach auf 80, Regionalzüge auf 100 und Fernverkehr auf 130?  :rolleyes:

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Bei den LKWs gab es mal einen längeren Zeitungsartikel über einen selbstständigen Fuhrunternehmer in den USA, der wirklich immer nur so schnell fährt wie für den Transport erforderlich und per Gesetz möglich, spart dadurch relativ viel Geld und sitzt auch im Anzug im Führerhaus.

Unverständlich teilweise einige Gefällesstrecken auf Autobahnen, LKW werden auf 50 begrenzt, und die Reisebusse pfeifen mit 100 vorbei

Die Frage stammt mehr oder weniger direkt von Andreas Schubert, die Erklärungen mit der alten Technik einleuchtend, wenngleich ich mit ihm in dieser Sache ausnahmsweise mal übereinstimme.

@Rohrbacher: Bei einem handelsüblichen Lokzug mit vmax 140 hab ich über 21t Radsatzlast, bei den meisten Containerzügen mit vmax 120 vielleicht im Schnitt 15t, bei Personenzügen etwa 10t. Okay, dann machts nur das doppelte und nicht das zehnfache aus (abgesehen davon dass sich die 40 Tonnen normalerweise auf 5 Achsen verteilen).

36 aber gerne schon auf nur vier Achsen.
Und die vierachsigen Betonmischer wiegen regelmäßig sogar über 40 Tonnen. Unerlaubterweise natürlich.

Edit: Danke fürs Abtrennen, wollte ich mit meinem nächsten Beitrag vorschlagen

Bitteschön.

Edit: "direkt" eingefügt.

[ropix]

Und genau dieselben Probleme gibts beim Güterzug auch, trotzdem darf ich 120 fahren statt 90. :rolleyes:

Naja - würde man für LKW das Fahren im Block einführen wären wir alle Probleme los. Nur ein LKW z.B. alle Kilometer

[chris232]

Nein, die 120 waren dann schon recht spitz gefahren - wenn ich pünktlich bin (unds nicht grad um den Feierabend geht oder so...) fahr ich normal eh nur 100 und lass es nur bergab hochlaufen oder wenn's um die Zugfolge geht. Da wäre die 143 mit "nur fahren" jeder Neubaulok schon wieder voraus... Ich hab aber zugegebenermaßen keine genauen Vergleichswerte, das war nur immer wieder mal abschnittsweise mal auf die Anzeige geschaut wenn ich irgendwas voraus hatte.

Achja, die USA... Da, wo die Trucker zum Spritsparen nicht schneller als 80 fahren... Meilen B-) Das Problem dabei ist halt, dass hierzulande so schnell ein Stau dazwischen kommen kann, dass so eine Fahrweise quasi unmöglich ist. Bei den Langstrecken außerhalb der großen Städte dürfte das in dünn besiedelten Gegenden wie z.B. Nordamerika deutlich einfacher sein.

Und wieso hab ich jetzt bei dem Namen sofort gewusst, worauf du dich beziehst?

Okay, fairerweise müsste man beim Lkw sowieso auch Doppelbereifung doppelt zählen? Dann bist du bei den Vierachsern nämlich auch bei genau dem Reifenpaar mehr, dass die Fünfachser (sei es SZM mit Auflieger oder Lkw mit Hänger) auch haben. Und nachdem die Vierachser auf der Autobahn dann doch die absolute Minderheit darstellen, würde ich die jetzt mal außen vor lassen.

[Rohrbacher]

@Rohrbacher: Bei einem handelsüblichen Lokzug mit vmax 140 hab ich über 21t Radsatzlast, bei den meisten Containerzügen mit vmax 120 vielleicht im Schnitt 15t, bei Personenzügen etwa 10t. Okay, dann machts nur das doppelte und nicht das zehnfache aus

Dafür sind Eisenbahnstrecken im Gegensatz zu Autobahnen aber gebaut, wenn sie die entsprechenden Höchstgeschwindigkeiten erlauben. Die 21 t Radsatzlast hat eine 200 km/h fahrende 101 auch, ein 401 dürfte bei 280 km/h auch nicht nennenswert weniger haben. Deswegen muss natürlich bei Streckenausbauten eventuell auch am Ober- und ggf. Unterbau aufgerüstet werden, wenn die Züge später schneller fahren sollen.

Und wie gesagt, die im Beispiel 10-fache Last des Lkw bedeutet nicht die 10-fache Belastung, sondern erheblich mehr: "Stimmt's? Beansprucht ein Lkw die Straße 10.000-mal so stark wie ein Pkw?"

abgesehen davon dass sich die 40 Tonnen normalerweise auf 5 Achsen verteilen

Nicht alle Achsen werden gleich belastet. Ein Pkw mit Frontmotor und Vorderraddantrieb hat im leeren Zustand in einigen Fällen eine Gewichtsverteilung von bis zu 70:30, siehe die Tabelle mit den empfohlenen Reifendrücken. Bei einem Bus mit Heckmotor könnte das durchaus ähnlich sein. Beim Lkw oder Bus kommt dazu, dass nicht alle Achsen die gleichen Reifenbreite bzw. -anzahl (Zwillingsreifen) haben, sodass die Last nicht überall gleich verteilt wird, sodass man die Last nicht einfach durch die Zahl der Achsen teilen kann.

Zugelassen nach StVZO je Einzelachse sind 10,0 t, bei einzelnen Antriebsachsen 11,5 t. Dafür sind deutsche Straßen bei den entsprechenden Geschwindigkeiten nach StVO zugelassen und ausgelegt, sofern nicht andere Begrenzungen beschildert sind.

[DSG Speisewagen]

Ich fasse es nicht dass in einem Eisenbahnforum die Geschwindigkeitsfrage beim Lkw nur aus technischer Sicht beleuchtet wird, nicht jedoch dass bei einer Erhöhung der Wettbewerbsvorteil des Lkw noch weiter ansteigen würde und dies eine weitere Verlagerung nach sich ziehen würde.
Die Wettbewerbsverzerrung zugunsten des Straßengüterverkehrs ist doch eh schon groß genug.

[JeDi]

Die Wettbewerbsverzerrung zugunsten des Straßengüterverkehrs ist doch eh schon groß genug.

Wo siehst du eine Wettbewerbsverzerrung?

[DSG Speisewagen]

Wo siehst du eine Wettbewerbsverzerrung?

Schon mal darin dass die EVU für jeden Meter, egal ob Nebenbahn, Hauptbahn, Alt-/Neubaustrecke Trassengebühren bezahlen müssen, auch fürs Abstellen der Fahrzeuge usw.
Die Lkw-Maut gilt nur auf der Autobahn und wenigen Bundesstraßen und deckt nicht mal die durch den Lkw verursachten Schäden ab.

Jetzt senkt man sogar die Maut, statt das Gesetz zu ändern dass dies erst möglich macht. Ökologisch eine Katastrophe und verlagerungstechnisch ein Fehlschlag.

Würde man aber getreu den seit Jahrzehnten immer gleich leeren Sprüchen "Mehr Verkehr auf die Schiene" mal Taten folgen lassen, müsste man zum einen die Kapazität massiv ausbauen und zum anderen restriktiv handeln bzw. Transporte per Schiff und Bahn belohnen.

[Rohrbacher]

Ich fasse es nicht dass in einem Eisenbahnforum die Geschwindigkeitsfrage beim Lkw nur aus technischer Sicht beleuchtet wird

Wie sonst? Rein emotionales Gesülze bringt gar nichts und ist auch nicht mal halb so interessant.