HGZ zerstören das Europäische Bahnnetz?

[Russischer Spion]

Was hält Ihr davon?

Hochgeschwindigkeitszüge zerstören das europäische Bahnnetz

[218 466-1]

Rad-Schiene wird dem Flugzeug nie ernsthafte Konkurrenz machen können.
Sowohl KRM in der Form, als auch VdE8 sind überflüssig. Beide Strecken verkürzen die Fahrzeit der ICE nur marginal. Jedenfalls reicht das nicht, um auch nur ansatzweise Flugpassagiere über einen Umstieg zum ICE nachdenken zu lassen, dafür werden wichtige Regionen (Rheintal, Saaletal) vom FV weitgehend abgehängt.
Dieser Pseudo-HGV mit 300 km/h bringt weit weniger zusätzliche Fahrgäste, als durch Wegfall auf klassischen Strecken verloren gehen.

Für die KRM hätte eine 250 km/h SFS mit "normaler" Streckenführung und mit Schotter statt fester Fahrbahn gereicht.
Dann wären die Vorgaben für Züge, die dort fahren dürfen einfacher und man könnte dort heute mit allen ICE-Typen nonstop (in der HVZ z.T. mit Halt) im 30-Min.-Takt und mit RE200 (NIM-Lösung mit BR 101 und IC-Wagen "Rhein-Main-Express") mit Halt im Stundentakt fahren, was ausreichend wäre.
Zudem könnte das Rheintal nachts von Güterzügen entlastet werden.

Stattdessen wurde eine unnötig teure 300 km/h Strecke gebaut, auf der nur ICE3 fahren dürfen und die meisten Züge inzwischen Fahrzeiten haben, die locker auch mit 250 km/h zu schaffen sind.

Um allen größeren Städten dennoch schnelle Verbindungen abieten zu können, sind HGV-Strecken bis 250 km/h sinnvoll.

Alles darüber und die Verbindung zwischen den wichtigsten Großstädten ist eigentlich das Gebiet des Transrapid, der in den meisten Fällen sogar deutlich schneller wäre als Flugverbindungen. Zur Erinnerung nochmal das mögliche Transrapid Netz.
Das wäre bei Umsetzung sicher auch europäish ausgebaut worden nach Paris, Madrid, Amsterdam, Zürich u.a.
VdE8 wird die Fahrzeit der ICE-Sprinter "sensationell" auf unter vier Stunden drücken. Ein Witz wenn man bedenkt, dass der TR das in unter 90 Minuten schaffen würde!
Flugzeuge brauchen 75 Minuten, wären aufgrund der Check-in /-out Zeiten aber dem TR klar unterlegen. Air Berlin, Lufthansa & Co hassen mich. :ph34r:

Die Aufgabe des ICE wäre wie bisher, die Anbindung des Saaletal an München und Berlin. Ebenso auf anderen Strecken, jeweils die Regionen zwischen den Zentren an Goßstädte und den TR anzubinden, wofür Geschwindigkeiten bis 200 km/h auf ausgebauten Bestandsstrecken ausreichen. 250 km/h dort, wo eine NBS Verbindungen zwischen mittleren Städten, wie Hannover-Würzburg oder Stuttgart-Mannheim beschleunigt, ohne diese abzuhängen.

[Rev]

Rad-Schiene wird dem Flugzeug nie Konkurrenz machen können.

*hust* Frankreich *hust* gutes beispiel ist Paris Marseille da fliegt sogut wie nix mehr. Oder durchaus auch Paris / Brüssel - London. Das Problem ist das sich das HGV netzt in Europa noch im Aufbau befindet... das dauert noch sehr lange bis das wirklich überall halbwegs vernünftig ist ... Die Eisenbahn wurde ja auch nicht in 50 Jahren gebaut und so muss man auch das HGV netzt sehen als was neues...

[ropix]

Was hält Ihr davon?

Weiß nicht so recht - also erstens: Die Effekte müssten in allen Hochgeschwindigkeitsnetzen auftreten. Zweitens - auch ohne HGV wären die Billigflieger und z.B. in Deutschland der Fernbus gekommen.

Die Einstellung des Nachtverkehrs (stand das im Artikel - irgendwann hab ich ihn nurmehr schnellgelesen) wird mit dem HGV begründet. Wie es ohne weitergegangen wäre: Verdammt sehr gute Frage.

Das Frankreich tatsächlich ein sehr sehr schlechtes Beispiel in Punkto Zugbetrieb ist ist aber glaub ich auch unbestritten. Spanien ist eh Pleite, da kann man eigentlich überhaupt keine verlässlichen Aussagen machen. Defakto müsste das Land seinen Betrieb eigentlich komplett einstellen. Und das schlägt dann eben auch auf die Eisenbahn durch, ob da nun rationell eingestellt wird oder nicht weiß ich nicht. Dumm ist halt dass man grad in Spanien dachte Bauboom könnte Probleme lösen.

Aber ich könnt auch wetten, nehme einen der in Berlin studiert hat und der Text wäre ganz anders geschrieben.

[viafierretica]

Man ist jahrzehntelang dem Irrtum aufgesessen, dass das oberste Kriterium der Verkehrsmittelwahl die Reisezeit ist. Die gesamte Standardisierte Bewertung - auch beim Straßenbau - beruht auf dieser völlig falschen Prämisse. Wissenschaftler wie Prof. Knoflacher, die diese These seit Jahrzehnten nicht ohne Grund anzweifeln (Konstanz der Reisezeit seit Jahrhunderten), wurden in die Ecke der Durchgeknallten gestellt.
Der Fernbusboom nun zeigt, dass die Geschwindigkeit nicht alles ist, und sich die Fahrgäste auch stundenlang in einen Bus setzen, wenn z.B. WLan vorhanden ist (das gab es vor Jahren noch nicht) und der Preis passt.
Das dafür äquivalente Verkehrsmittel - den IR - hat die Bahn schwachsinnigerweise vor einem Jahrzehnt abgeschafft - IR und EC wären DIE tragengen Säulen im Bahnverkehr.

[Boris Merath]

Sowohl KRM in der Form, als auch VdE8 sind überflüssig. Beide Strecken verkürzen die Fahrzeit der ICE nur marginal. Jedenfalls reicht das nicht, um auch nur ansatzweise Flugpassagiere über einen Umstieg zum ICE nachdenken zu lassen

Bei uns in der Firma gibt es einige die immer wieder München - Berlin fahren, bisher per Auto oder Flugzeug - da gibt es schon ein paar die darüber nachdenken, nach Eröffnung der SFS die Bahn zu nutzen. Und auch KRM hat den Fernverkehr deutlich interessanter gemacht.

Stattdessen wurde eine unnötig teure 300 km/h Strecke gebaut, auf der nur ICE3 fahren dürfen und die meisten Züge inzwischen Fahrzeiten haben, die locker auch mit 250 km/h zu schaffen sind.

Um allen größeren Städten dennoch schnelle Verbindungen abieten zu können, sind HGV-Strecken bis 250 km/h sinnvoll.

Alles darüber und die Verbindung zwischen den wichtigsten Großstädten ist eigentlich das Gebiet des Transrapid, der in den meisten Fällen sogar deutlich schneller wäre als Flugverbindungen.

ICE mit 300 ist also überteuert, eine Strecke wo nur der ICE3 fahren darf ein Fehlschlag - das völlig inkompatible System Transrapid aber toll? Die Logik verstehe ich nicht.

[218 466-1]

Bei uns in der Firma gibt es einige die immer wieder München - Berlin fahren, bisher per Auto oder Flugzeug - da gibt es schon ein paar die darüber nachdenken, nach Eröffnung der SFS die Bahn zu nutzen. Und auch KRM hat den Fernverkehr deutlich interessanter gemacht.

Es wären aber deutlich mehr bei einer 90 Minuten Verbindung, als bei einer 240 Minuten Verbindung, die zudem nur mit einzelnen Zügen (ICE Linie angeboten werden soll.

ICE mit 300 ist also überteuert, eine Strecke wo nur der ICE3 fahren darf ein Fehlschlag - das völlig inkompatible System Transrapid aber toll? Die Logik verstehe ich nicht.

Der Kosten-Nutzen Faktor ist entscheidend. Die 300 km/h der KRM bringen nur wenige Minuten gegenüber einer flexibleren und billigeren 250 Km/h Variante. Aufgrund üppiger Fahrzeitreserven der meisten Züge sogar überwiegend nichts.
Beim TR reden wir bei Lanstrecken von Stunden, nicht nur Minuten. Es gibt keine Alternative, die ähnliche Reisezeiten aufbieten könnte.
Zudem ist das Gefahrenpotential bei Rad-Schiene bei 300km/h und mehr, m.M. einfach zu hoch. Wenn so so ein Zug aus irgendwelchen Gründen entgleist, ist die Hölle los.

[146225]

Die KRM kürzt immerhin mal die Reisezeiten zwischen Süddeutschland <-> NRW um eine Stunde gegenüber dem Rheintal, und das kann so falsch nicht sein, wenn ich sehe wie voll diverse ICE auf dieser Relation doch immer wieder sind. Die Fahrzeit ist sicher auf der einen Seite soweit Trödelei, dass ein pünktlicher ICE mit 260-270 km/h locker durchkommt, andererseits ist es sinnvoll, für den überlasteten Knoten Köln ein paar Minuten Reserve in der Tasche zu haben. Dort mit +10 abzufahren, aber in Mannheim doch noch den Anschluss bequem zu bekommen, ist schon auch nicht so blöd.

Ich sehe halt nach Fertigstellung der Strecke Nürnberg - Halle - Berlin keine solchen "Langstrecken" mehr in Deutschland, aber viele Einzelteile, wo man den FV durch gezielte Maßnahmen in eine knoten- und anschlussoptimierte Fahrzeit bekommen kann, was dann anschließen wieder die Gesamtreisezeit vieler Kunden kürzt.

Bei den Nachtzügen halte ich wirklich dafür, dass die Fliegerei und nicht unbedingt HGV-Züge das Aussterben befördert haben. Erkläre doch heute mal, dass Du nach Italien oder Spanien mit dem Zug in den Urlaub fährst - da bist Du Exote, früher waren das im Sommer Völkerwanderungen auf Schienen. Das, und unstete, konfuse Konzepte wie der Tarifdschungel a la CNL und isolierte Einzeltarife statt sinnvoller Einbindung haben halt an mancher Stelle zu viele Kunden gekostet.

[Naseweis]

Der Kosten-Nutzen Faktor ist entscheidend. Die 300 km/h der KRM bringen nur wenige Minuten gegenüber einer flexibleren und billigeren 250 Km/h Variante. Aufgrund üppiger Fahrzeitreserven der meisten Züge sogar überwiegend nichts.

Schau doch mal, wie schnell die 250er-Züge auf 250er-Strecken fahren. Genauso wie die 300er-Züge auf der 300er-Strecke fahren die in der Regel auch nicht diese maximale Geschwindigkeit, sondern sogar nur so schnell, dass IC-Ersatzzüge mit 200 km/h zur Not den Fahrplan halten können. Der Grund ist nicht der Wert der maximalen Geschwindigkeit, sondern Fahrzeitreserven.

Der Grund für die ICE-W auf der KRM sind ja außerdem nicht zwingend die 300 km/h, sondern die Steigungen. Die KRM mit weniger Steigungen, also flexibel für den ganzen Fernverkehrs-Furhpark nutzbar, wäre wohl viel teurer geworden, da mehr Tunnel, Brücken und Einschnitte nötig.

[corsa636]

Das Problem beim HGV in Deutschland sehe ich, dass es kein "HGV-Netz" ist - sondern in weiten Fällen nur Stückwerk.

Was mich aber immer wieder "überrascht" das in Deutschland trotz teilweilse hoher Streckengeschwindigkeit nur "enttäuschende" Reisegeschwindigkeiten erreicht werden.

Wenn ICE künftig für München - Berlin ~ 4 h benötigen ist das ein Schnitt von nur 150 km/h. Bei einem Schnitt von 200 km/h würde der ICE lediglich 3 Stunden benötigen und die Zeitvorteile des Flugzeugs dadurch noch ein mal geringen!
Für eine Reisegeschwingidkeit von 150 km/h sollte doch eigentlich 200-230 km/h Spitze reichen. (Also sollten IC-Züge die Strecke auch in ca. 4 Stunden bewältigen können, oder?!)

München - Frankfurt ist hald z.B. ein kompletter Witz. Wenn man in ca. 2-2,5h in Frankfurt wäre würde der Anteil von Flugzeug und Auto auch noch mal beachtlich schrumpfen.


Bezüglich der hohen Preise im HGV, die Umsatzerlöse sind für die Bahn identisch, ob ich 60 € je Ticket bei 40% Auslastung habe oder 30€ je Ticket bei 8ß½ Auslastung (den erhöhten Energiebedarf aufgrund der höheren Masse der zusätzlichen Fahrgäste habe ich hier vernachlässigt).

Die Eisenbahnen müssen also versuchen ihr Angebot attraktiver zu gestalten, um ihren Umsatz zu erzielen. Hauptverkaufsargumente sind Fahrzeit (Geschwindigkeit) und Fahrpreis.
Also die Züge beschleunigen und günstiger machen!

Das die KRM eine solche Spezialstrecke ist und nur von ausgesuchten ICE befahren werden kann, verstehe ich auch nicht so recht. Selbst wenn sie bei anderen Trassenführung teurer geworden wäre - der Nutzen wäre doch ein Vielfaches höher (Wenn sie von Güterzügen etc. auch befahren werden könnte)

[ropix]

Die KRM kürzt immerhin mal die Reisezeiten zwischen Süddeutschland <-> NRW um eine Stunde gegenüber dem Rheintal, und das kann so falsch nicht sein, wenn ich sehe wie voll diverse ICE auf dieser Relation doch immer wieder sind.

Hihi - aber genau das steht in dem Artikel doch drin. Der Verkehr würde nicht stattfinden, gäbe es die KRM nicht was Ökologisch noch viel vorteilhafter wäre. Mich beeindruckt die Argumentation irgendwo, die letztlich darauf hinausläuft was eigentlich allen unterschwellig bewusst ist: Mehr daheimbleiben nützt der Umwelt am meisten.

Ansonsten - seit KRM gibt es wenig Fernverkehr auf der Linken Rheinstrecke. Aber es gibt ihn noch (und er nützt immer noch den Leuten die Zwischenziele brauchen. Ansonsten wäre die Relation Mainz-Koblenz tatsächlich ein großer Rückschritt (oder lass es Mainz-Bonn sein)

[Russischer Spion]

Was mich aber immer wieder "überrascht" das in Deutschland trotz teilweilse hoher Streckengeschwindigkeit nur "enttäuschende" Reisegeschwindigkeiten erreicht werden.

Wenn ICE künftig für München - Berlin ~ 4 h benötigen ist das ein Schnitt von nur 150 km/h.

Genau das ist der Punkt. Selbst ein lokbespannter "Newski Express" zwischen Moskau und SPb der kaum schneller als 200 km/h fährt, hat eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h! Das Problem ist, dass Deutschland ein sehr dicht besiedeltes Land ist. Und jeder örtlicher Oberbürgermeister macht sofort den Aufstand, wenn ein ICE ohne Halt an seiner Milchkanne vorbeirauscht...

Ich bin auch damit nicht einverstanden, dass "Rad-Schiene wird dem Flugzeug nie ernsthafte Konkurrenz machen können". Japan und Frankreich haben das Gegenteil bewiesen. TGV Süd-Ost Strecke Paris - Lyon von 1981 ist ein sehr gutes Beispiel dafür.

[Naseweis]

Das Problem beim HGV in Deutschland sehe ich, dass es kein "HGV-Netz" ist - sondern in weiten Fällen nur Stückwerk.
Was mich aber immer wieder "überrascht" das in Deutschland trotz teilweilse hoher Streckengeschwindigkeit nur "enttäuschende" Reisegeschwindigkeiten erreicht werden.

Im Satz oben drüber ist doch die Antwort: Stückwerk!

Wenn ICE künftig für München - Berlin ~ 4 h benötigen ist das ein Schnitt von nur 150 km/h. Bei einem Schnitt von 200 km/h würde der ICE lediglich 3 Stunden benötigen und die Zeitvorteile des Flugzeugs dadurch noch ein mal geringen!
Für eine Reisegeschwingidkeit von 150 km/h sollte doch eigentlich 200-230 km/h Spitze reichen. (Also sollten IC-Züge die Strecke auch in ca. 4 Stunden bewältigen können, oder?!)

Natürlich geht das theoretisch, also sowohl nur 3 h im 300er-ICE als 4 h auch im 200er-IC. Aber es geht nicht auf den vorhandenen bzw. in Bau befindlichen Strecken.

- München-Ingolstadt max. 200 km/h
- Ingolstadt max. 130 km/h
- Ingolstadt-Nord - Nürnberg-Reichswald 300 km/h
- 160 km/h
- Nürnberg max. 80 km/h (vermutlich)
- Nürnberg-Zapfendorf max. 160 km/h (VDE 8.1 PfA 25 - irgendwo ab da wirds wieder schnell)
- Zapfendorf - Erfurt-irgendwas 300 km/h
- Erfurt max. 100 km/h
- Erfurt-Planena 300 km/h
- Planena-Halle max. 160 km/h (vermutlich)
- Halle irgendwas
- Halle-Berlin max. 200 km/h

Deswegen benötigt auch der Sprinter ab Ende 2017, auch mit vmax 300 km/h, auch wenn er nirgendwo hält, immer noch 03:45-04:00 h.

Bezüglich der hohen Preise im HGV, die Umsatzerlöse sind für die Bahn identisch, ob ich 60 € je Ticket bei 40% Auslastung habe oder 30€ je Ticket bei 8ß½ Auslastung (den erhöhten Energiebedarf aufgrund der höheren Masse der zusätzlichen Fahrgäste habe ich hier vernachlässigt).

Genau das will die Bahn ja machen. Mit den Sparpreisen sollen die Züge, die eher leer herumfahren, gefüllt werden. Zur anderen Zeit sind die Züge sowieso voll, dann kann man auch den Normalpreis abschöpfen.

Die Eisenbahnen müssen also versuchen ihr Angebot attraktiver zu gestalten, um ihren Umsatz zu erzielen. Hauptverkaufsargumente sind Fahrzeit (Geschwindigkeit) und Fahrpreis.
Also die Züge beschleunigen und günstiger machen!

Die Eisenbahn kann so schnell fahren, wie die Strecke es erlaubt. Wenn sie schneller fahren soll, muss mehr Strecke gebaut werden. Das ist nicht Sache der Eisenbahn, sondern des Staates. Und der meint, dass das, was gebaut wird, genug ist.

[spock5407]

Wenn ICE künftig für München - Berlin ~ 4 h benötigen ist das ein Schnitt von nur 150 km/h. Bei einem Schnitt von 200 km/h würde der ICE lediglich 3 Stunden benötigen und die Zeitvorteile des Flugzeugs dadurch noch ein mal geringen!
Für eine Reisegeschwingidkeit von 150 km/h sollte doch eigentlich 200-230 km/h Spitze reichen. (Also sollten IC-Züge die Strecke auch in ca. 4 Stunden bewältigen können, oder?!)

Bei den in Deutschland typischen Entfernungen zwischen größeren Halten, sagen wir mal die Anwärter auf IC-Halte vor der IR-Einstellung, erreichst Du mit _durchgehenden_ 200 km/h etwa 140 km/h Reisegeschwindigkeit. Lange Schnellfahrabschnitte wie Spandau-Wolfsburg oder Spandau-Büchen mal aussen vor. Da dürfen aber keine größeren Einbrüche ausserhalb der Haltebahnhöfe sein.
Lange 160er Strecken haben etwa 125 km/h Schnitt.

Wir haben aber kein HGV-Netz, sondern eine Flickschusterei mit langen Altstrecken zwischen Neubauabschnitten wie Nürnberg-Würzburg, Frankfurt-Fulda (und weiter nach Eisenach). die >=160 km/h befahrbaren Kilometer kannst da noch mit 2 Händen und Füssen abzählen. Oder halbscharige Ausbauten, München-Ingolstadt z.B. . Anstelle Pfaffenhofen-Ingolstadt neu direkt zu trassieren und die Altstrecke für dichten RV und GV zu nutzen (wäre damit eh gut belegt), wird der relativ große Umweg über Rohrbach weiter gefahren und verbleibt in Teilen gar auf 160 km/h. Soooooo wird das nix mit richtigem HGV.

Vergessen wir nicht, dass z.B. unsere NBSen der ersten Generation i.w. dazu da waren, Kapazität zu schaffen weil der steigende FV-Takt auf den Altstrecken massiv Kapazität im RV und NV verdrängt hat. Nicht umsonst wurden im alten IC-Netz wo EC/IC-Linien gebündelt verliefen teilw. im Blockabstand gefahren, um nicht noch mehr knappe Trassen zu verbrauchen.
Insbesondere die alte Nordsüd-Strecke Würzburg/Frankfurt-Hannover war historisch nie für massiven FV vorgesehen sondern erhielt diese besonders starke Bedeutung erst nach 1945 durch die Grenze.
Das die neuen Strecken schneller befahrbar waren, war zwar gewollt, aber oberste Priorität war Kapazitätsgewinn. Lange Zeit wurde ja mit 200 km/h-Zügen geplant, die ersten Streckenabschnitte waren im Bau bevor klar war, wie die Züge genau aussehen sollten. Das Konzept "ICE" mit Vmax 250-280 kam erst relativ spät. Daher sind die alten NBS auf Universalbetrieb PV und GV ausgelegt.

KRM war anders. Hier stimmte man Züge und Strecke eng aufeinander ab, so dass nur speziell dafür konzipierte Züge auf dieser Strecke fahren können.

[Russischer Spion]

Aber es geht nicht auf den vorhandenen bzw. in Bau befindlichen Strecken.

- München-Ingolstadt max. 200 km/h

Die NBS München - Ingolstadt - Nürnberg ist doch für 300 km/h ausgelegt :unsure: .

Die Eisenbahn kann so schnell fahren, wie die Strecke es erlaubt. Wenn sie schneller fahren soll, muss mehr Strecke gebaut werden. Das ist nicht Sache der Eisenbahn, sondern des Staates.

...Des Staates und des Geldes. Technisch ist es machbar eine Strecke für 400 km/h zu bauen. Aber die Unterhaltungskosten wären dann enorm, seien es die Stromkosten, Materialverschleiss, menschlicher Faktor usw. UND: für Deutschland wäre das absolut ungeeignet.

[JeDi]

Die NBS München - Ingolstadt - Nürnberg ist doch für 300 km/h ausgelegt :unsure:

Eine NBS gibts aber nur zwischen Ingolstadt und Nürnberg, München-Ingolstadt ist eine 200 km/h-Ausbaustrecke.

[spock5407]

Die NBS München - Ingolstadt - Nürnberg ist doch für 300 km/h ausgelegt  :unsure: .

München-Untermenzing 120. (Ausfahrt aus München bis hinter die Ausfädelung aller Strecken).
Untermenzing-Petershausen: Vmax 200
Petershausen-Rohrbach: Sanierung Ziel 190, ggf. aber kleinere Einbrüche (derzeit im Ausbau begriffen), bislang 150-160 km/h
Rohrbach-Ingolstadt: Sanierung und Vmax 160 (derzeit im Ausbau begriffen), bislang langsamste Stelle 120 km/h (Kurve Reichertshofen)
Ingolstadt Hbf-Ingolstadt-Nord: Vmax 130.
IN Nord-Auditunnel: 160-200 km/h
Auditunnel-Reichswald (kurz vor Fischbach): Vmax 300, am Ende kurzer 250 km/h-Abschnitt
Reichswald-Fischbach: 200
Fischbach-Dutzendteich: 160
Dutzendteich-Nürnberg-Gleißhammer: 120
und dann stufenweise runter auf Vmax 80 zur Einfahrt.

=> etwa die hälfte der Gesamtstrecke ist Vmax 300. Mögliche Fahrzeit im Endausbau ziemlich genau 1 Stunde. Für etwa 170 km.
Es fahren aber auch ICE-Typen mit Vmax 230 und 280 auf der Strecke. Dazu 200 km/h-Regionalzüge und Allersberg-Nürnberg sogar noch langsamere Regionalpendelzüge.

Zwischen München und Ingolstadt Nord muss sich der Schnellverkehr die Strecke mit viel Regional- und Güterverkehr die Trasse teilen. Nur Ingolstadt-Nord bis kurz vor Fischbach gibts eigene "richtige" Schnellfahrgleise. Zwischen Fischbach und Nürnberg ist der Fern-, Regional- und Güterverkehr aus Richtung Regensburg mit sehr viel Zugverkehr auf der Strecke.

[Auer Trambahner]

Ein ganz anderer Faktor: Der Autor reitet auf dem niederigeren Fahrpreis der CIWL rum, ohne Inflation und allgemeine Preissteigerungen zu berücksichtigen.
Und wer sagt, das die nicht auch mittlerweile ein variables Preismodell eingeführt hätte.

[JeDi]

Ein ganz anderer Faktor: Der Autor reitet auf dem niederigeren Fahrpreis der CIWL rum, ohne Inflation und allgemeine Preissteigerungen zu berücksichtigen.
Und wer sagt, das die nicht auch mittlerweile ein variables Preismodell eingeführt hätte.

Ansonsten das übliche - es wird HGV-Normalpreis mit Nachtzug-Sparangebot verglichen (zumindest Trenhotel war definitiv nicht günstig!).

[Russischer Spion]

Apropos Nachtzüge: Statt den Wagenpark massiv zu modernisieren und Angebot zu erweitern, hat man dieses Thema in der EU total vernachlässigt. Blödsinn hoch drei .

[viafierretica]

Dem Autor ging es aber eher um die europäische Dimension. Hier werden statt durchgehenden Zügen und Transportketten immer mehr inkompatible und teure Sonderlösungen entwickelt, die trotz hoher Einzelgeschwindigkeit in der Summe kaum schneller oder gar langsamer als früher sind. Zudem sind es technische Insellösungen. Beispiel Barcelona - Milano oder Zürich: früher durchgehender Nachtzug, jetzt mehrfaches Umsteigen mit unterschiedlichen Tarifsystemen. Abschreckend auch die Verbindung nach Belgien: statt klarem 2h-Takt Köln- Ostende nun inkompatibler Thalys mit eigenem Vertriebssystem, Thalys und ICE sind nicht mal zeitlich optimiert, es gibt ziemlich lange Taktlücken und dann wieder mehrere Züge knapp hintereinander. Der Fahrpreis des Thalys ist nicht kombinierbar mit DB-Angeboten, so dass es besonders teuer wird.

[karhu]

Deswegen funktioniert Wettbewerb im Schienenverker nicht. Hier müssen die Staatsbahnen zusammenarbeiten und sich nicht gegenseitig Konkurenz machen wie das die EU gerne hätte. Also auch ein gemeinsames Preissystem für die gesamte EU das immer gilt, keine Insellösungen und keine Ausnahmen.
Es gibt immer noch zu wenige internationale Verbindungen, die kann es nur geben wenn die EU diese subventioniert, eigenwirtschaftlich sind die kaum wirtschaftlich zu betreiben denn die Mehrheit reist nur national im eigenen Land.
Der EuroNight war ein gutes Konzept, das hätte man ausbauen sollen statt immer mehr auszudünnen, das geht aber auch nur wenn es von Staatsbahnen betrieben wird, eigenwirtschaftlich geht nicht und lohnt sich nicht.

[JeDi]

Hier müssen die Staatsbahnen zusammenarbeiten und sich nicht gegenseitig Konkurenz machen wie das die EU gerne hätte.

Wer sagt denn, dass die EU das gerne hätte?

Der EuroNight war ein gutes Konzept, das hätte man ausbauen sollen statt immer mehr auszudünnen, das geht aber auch nur wenn es von Staatsbahnen betrieben wird, eigenwirtschaftlich geht nicht und lohnt sich nicht.

Komischerweise ist die DB wirtschaftlich an einem von 7 EuroNight-Zügen in Deutschland beteiligt. Und es gibt sie noch.

[Russischer Spion]

Habt Ihr die EuroNight Garnituren schon mal gesehen :unsure: ? Der Zustand und Komfort sind doch eine Katastrophe :ph34r: .

[JeDi]

Habt Ihr die EuroNight Garnituren schon mal gesehen  :unsure: ? Der Zustand und Komfort sind doch eine Katastrophe  :ph34r: .

Was sämtliche EuroNight der RZD in Deutschland betrifft, sicherlich. Die Wagen sind eng, unkomfortabel bei mäßig freundlichem Personal.

[Metropolenbahner]

Was sämtliche EuroNight der RZD in Deutschland betrifft, sicherlich. Die Wagen sind eng, unkomfortabel bei mäßig freundlichem Personal.

Naja, es kommen ja demnächst die Talgos, so unkomfortabel können die gar nicht sein.
Personal ... naja Unfreundlichkeiten gibts bei der DB auch ab und zu ..

[Russischer Spion]

Was sämtliche EuroNight der RZD in Deutschland betrifft, sicherlich. Die Wagen sind eng, unkomfortabel bei mäßig freundlichem Personal.

Ich weiss nicht welche "RZD-Züge" du meinst, aber selbst für den winzigen RIC-Lichtraumprofil hat die Fa. OOO "Zirkon" neue Wagen für den Zug Moskau - Berlin gebaut:

Bild-1
Bild-2
Bild-3
Bild-4
Bild-5

Am Board ist u.a. beheizbarer Boden, WC und Dusche im Abteil, WLAN, eine Bar.

Vielleicht soll DB die Fa. "Zirkon" beauftragen ?

[Russischer Spion]

Naja, es kommen ja demnächst die Talgos, so unkomfortabel können die gar nicht sein.

Die Talgos sind eine Katastrophe: klein, eng und wahnsinnig laut. Die Geschäftsleitung der FPK (Tochtergesellschaft der RZD) die diesen Schrott bestellte, war bestimmt unter starkem Alkoholeinfluss :blink: ...

[JeDi]

Ich weiss nicht welche "RZD-Züge" du meinst

die einzigen EN der RZD in Deutschland: EN 452/453.

, aber selbst für den winzigen RIC-Lichtraumprofil hat die Fa. OOO "Zirkon" neue Wagen für den Zug Moskau - Berlin gebaut:

Bild-1
Bild-2
Bild-3
Bild-4
Bild-5

Am Board ist u.a. beheizbarer Boden, WC und Dusche im Abteil, WLAN, eine Bar.

Konnte CNL schon Anno 1995 kaufen. Als "normale" Schlafwagen kommen aber weiterhin die abgewrackten WLABmee der RZD zum Einsatz - da ist jeder WLABmz173 der DB deutlich angenehmer und komfortabler. Längere und breitere Betten, größere Abteile, Dusche am Gang (und nicht nur für die 1. Klasse), luftgefederte Drehgestelle, ...

[Metropolenbahner]

Die Talgos sind eine Katastrophe: klein, eng und wahnsinnig laut. Die Geschäftsleitung der FPK (Tochtergesellschaft der RZD) die diesen Schrott bestellte, war bestimmt unter starkem Alkoholeinfluss :blink: ...

Aso?
Haben sie ne Billigversion bestellt?

Die Stiftung Warentest hatte Anno 2000 oder so die alten DB-Talgos getestet, die schnitten damals am besten ab.