Beschleunigung verscheidener Baureihen

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 09 Jan 2015, 23:23

Metropolenbahner @ 9 Jan 2015, 22:58 hat geschrieben: @Martin H.
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Sicher? Da wurde doch die Triebzugvariante mit 4/6 Zwischenwägen bestellt, d.h. 8 angetriebene Achsen, die dürften damit doch gut beschleunigen, oder nicht?
Auf Wikipedia werden 0,6-1,2 m/s² genannt, je nach Konfiguration. Aber die Twindexx Vario-Maximalkonfig liegt bei 8 Mittelwägen, d.h. die Beschleunigung der eingesetzten Triebzügen muss über 0,6 liegen, Pi*Daumen wohl bei 0,8. Schaffen das die langen Dosto-Verbände auch schon?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 10 Jan 2015, 17:15

Also wenn Du in der Lok sitzt wärs wohl das einfachste, das analog dem Rechenbeispiel hier zu berechnen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Beschleunigun...Geschwindigkeit

Also einfach die Zeit messen, die man zum Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit braucht.

Die Firmenangaben beziehen sich oft nur auf nen engen Geschwindigkeitsbereich bis max. 50 km/h darüber wirds dann schnell schlechter, d.h. die Zahlen will die Werbeabteilung nicht

Würde mal sagen, dass 3 Messwerte bei 30, 50 und interessehalber vielleicht auch noch 100 km/h einen guten Überblick liefern sollten.

Optimal wärs noch in doppelter Ausführung, einmal in der HVZ mit proppenvollen Wägen und dann in der Nebenzeit mit möglichst leeren Waggons.

Eine 111 hat aber ja "nur" 3,7MW, da sollte ein neuer Dosto mit 2x2,3=4,6MW und doppelt so vielen angetriebenen Achsen eigentlich schon (deutlich) besser beschleunigen.
Die 80t der Lok spart man ja auch noch ein. Die zwei "angetriebenen Steuerwagen", sind ja ganz sicher keine 40t schwerer als die antriebslosen Steuerwagen

Aber das ist jetzt schön OT, gibts irgendwo nen 111er-oder Twindexx-Vario-Diskussionsfaden?

Rev · Beitrag von **Rev** » 10 Jan 2015, 22:57

Könnte man zum RB Muc / ing / Treuchtlingen schieben da passt es ganz gut die Strecke bekommt ja die Twindexx.

Ich denke mal das die beiden angetrieben Steuerwagen recht viel wiegen werden. Jemanden ne Idee was der DoSto Diesel für Israel wiegt? Wäre zumindest ein Anhaltspunkt.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 10 Jan 2015, 22:59

Rev @ 10 Jan 2015, 22:57 hat geschrieben: Ich denke mal das die beiden angetrieben Steuerwagen recht viel wiegen werden. Jemanden ne Idee was der DoSto Diesel für Israel wiegt? Wäre zumindest ein Anhaltspunkt.

Was meinst du jetzt? Die Wagen werden doch von handelsüblichen Alstom-Dieselloks geschoben/zogen?

Rev · Beitrag von **Rev** » 10 Jan 2015, 23:03

Tatsächlich was haben die dann in den Steuerwagen eingebaut ist das die Klimaanlage :blink:

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 10 Jan 2015, 23:04

Rev @ 10 Jan 2015, 23:03 hat geschrieben: Tatsächlich was haben die dann in den Steuerwagen eingebaut ist das die Klimaanlage :blink:

Jawohl! Insbesondere wohl der Generator.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 12 Jan 2015, 11:36

Rev @ 10 Jan 2015, 23:03 hat geschrieben: Tatsächlich was haben die dann in den Steuerwagen eingebaut ist das die Klimaanlage :blink:

Wieviel wiegen die denn?
In den Steuerwagen gibts neben dem Führerstand auch die Zugsicherungseinheit(en), das wiegt insgesamt je nachdem was man braucht so 1-2t.

Gibts eigentlich keine Gewichtsangaben für den Twindexx Vario Dosto? Geheim ist das Teil doch nicht mehr, oder?

Danke an die Admins fürs Verschieben

S-Bahn 27 · Beitrag von **S-Bahn 27** » 12 Jan 2015, 12:55

Nein, genau das möchte man mit diesem "Vario-Konzept" eben nicht. Es soll sich schon alles was die Lok ersetzt im angetriebenen Endwagen (Steuerwagen) befinden, damit man z. B. dazu auch bloß Dosto'03 als Mittelwagen einstellen kann.

Anders siehts beim Stadler KISS aus, wo durchaus auch Komponenten auf die Mittelwagen verteilt sind, jedoch handelt es sich da ja um einen festen Triebzugverband und alte Stadler-Mittelwagen sind ohnehin nicht vorhanden.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 12 Jan 2015, 14:21

Martin H. @ 12 Jan 2015, 12:16 hat geschrieben:

Danke für die vielen Rechnungen, das sieht schon sehr realistisch aus, liegt alles im erwarteten Rahmen.

Mit dem Hinweis auf das 111er Sandwitch mit 6 Dostos hast Du mich überrascht, das hatte ich total vergessen. Ich ging nur von einer 111 aus.
Mit Zweien ist das natürlich ne ganz andere Rechnung, die beschleunigen selbstverständlich dann sehr gut. Deswegen hat man sie schließlich auch.

Wir bekommen drei Vierteiler, die dann voraussichtlich die 1,2 haben werden, eingesetzt wahrscheinlich nur als Verstärker zwischen München und Ingolstadt. Ob man die in Schwachlastzeiten verstärkt einsetzen wird, ich kann nicht so recht dran glauben.
(...)
Auch sind als Kurzzeitleistung nur 2.300 kW angegeben, die 111 hat 3.700.

Wie kommst Du auf die 2,3MW? Hat der 4-Teiler nur einen Antriebssteuerwagen? Laut Werbe-PDF wär das durchaus möglich, in dem Fall wäre das eher ein langsames Gefährt.
Obenrum fehlte die Leistung dann, wie Du schon schriebst.

Edit 2: Auf Wikipedia sind jetzt 50 Tonnen für die Mittelwagen, und 52 für die Steuerwagen als Leermasse angegeben, das ist schon ordentlich. Dazu dann ncoh die GEwichte für den Antrieb, vielleicht packt man ja auch den Trafo und ggf. anderes in einen der Mittelwagen?

Ne, das wird alles eingebaut.
Das wird wohl ungefähr auf Folgendes rauslaufen:
Trafo: 3-4t
Gleichrichter: 1-2t
Antrieb: 2-3t

Also mehr als 10t sollten es nicht werden. Mit 2 Steuerwagen insgesamt ca. +20t; kein Vergleich zu den +160t zweier 111er. Da wird man gut Energie sparen können.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 12 Jan 2015, 15:26

Dann hab' ich das falsch interpretiert, und es sind 4.600 kW.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 14 Jan 2015, 20:54

Martin H. @ 12 Jan 2015, 15:26 hat geschrieben: Dann hab' ich das falsch interpretiert, und es sind 4.600 kW.

Nicht unbedingt, wie besagt gibts den 4-Teiler auch mit nur einem TK, also 2,3MW. Aus Wartungsgründen würde ich zwar 2 TKs vermuten (ein Steuerwagen wäre ja wieder ne Extrawurst), aber was genau bestellt wurde weiss ich/man ja nicht.

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Jan 2015, 11:27

Metropolenbahner @ 10 Jan 2015, 17:15 hat geschrieben: Die Firmenangaben beziehen sich oft nur auf nen engen Geschwindigkeitsbereich bis max. 50 km/h darüber wirds dann schnell schlechter, d.h. die Zahlen will die Werbeabteilung nicht

Naja, doch, der Bereich darüber ist grob über die Leistungsangabe abgedeckt, die ja in der Regel auch genannt wird. Details sieht man aber natürlich nur im Geschwindigkeits-Zugkraft-Diagramm, das dann in den Prospekten natürlich nicht mehr enthalten ist, und effektiv auch praktisch ermittelt werden muss - auch wenn man es natürlich auch vorher schon abschätzen kann.

Weltreisender · Beitrag von **Weltreisender** » 20 Jan 2015, 12:53

Nur die reine Stunden-/Dauerleistung zu vergleichen bringt gar nichts! Denn die Kommtatorloks sind kurzzeitig allesamt kräftig überlastbar. Ein Drehstromfahrzeug dagegen nicht. Der Grund ist in erster Linie die Kühlung der Fahrmotoren. Die begrenzt im Stunden-/Dauerbetrieb die Leistung der Fahrmotoren auf die genannten Werte. Heisst also, sowohl aus der 111, 112, 114 oder 143 kann ich kurzzeitig erheblich mehr herausholen wie die angegebenen 3700/3720/4220 kW.
Mit einer 112/114 versägt man in der Praxis recht problemlos eine 146.2, weil man der einfach eine deutlich höhere Kurzzeitleistung entlocken kann. Der 112/114 kann man kurzzeitig bis zu >6300 kW Leistung entlocken.

143 · Beitrag von **143** » 20 Jan 2015, 15:17

Weltreisender @ 20 Jan 2015, 12:53 hat geschrieben: Der Grund ist in erster Linie die Kühlung der Fahrmotoren.

Demnach unterscheidet sich die Kühlung von Kommutatorloks von der Drehstromlok-Kühlung?

Sollte man hier nicht vielmehr zwischen Luft- und Wasserkühlung differenzieren? Güterzugloks z.B. haben aus dem Grund bevorzugt eine Luftkühlung.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 20 Jan 2015, 16:45

Weltreisender @ 20 Jan 2015, 12:53 hat geschrieben: Ein Drehstromfahrzeug dagegen nicht.

*hust* Taurus *hust*

Weltreisender · Beitrag von **Weltreisender** » 20 Jan 2015, 17:36

chris232 @ 20 Jan 2015, 16:45 hat geschrieben: *hust* Taurus *hust*

Ja, der Taurus 1 und 2 kann kurzzeitig 7000 kW ab, die neue Skoda 109E ist für 5 - 10 min sogar auf 7400 kW überlastbar, bei beiden abhängig von der Stromrichter- und Trafotemperatur. Aber es sind halt keine ~ 50 % Mehrleistung, die man herkömmlichen Kommutatorloks entlocken kann.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 02 Feb 2015, 16:04

Weltreisender @ 20 Jan 2015, 12:53 hat geschrieben: Nur die reine Stunden-/Dauerleistung zu vergleichen bringt gar nichts! Denn die Kommtatorloks sind kurzzeitig allesamt kräftig überlastbar. Ein Drehstromfahrzeug dagegen nicht. Der Grund ist in erster Linie die Kühlung der Fahrmotoren. Die begrenzt im Stunden-/Dauerbetrieb die Leistung der Fahrmotoren auf die genannten Werte. Heisst also, sowohl aus der 111, 112, 114 oder 143 kann ich kurzzeitig erheblich mehr herausholen wie die angegebenen 3700/3720/4220 kW.
Mit einer 112/114 versägt man in der Praxis recht problemlos eine 146.2, weil man der einfach eine deutlich höhere Kurzzeitleistung entlocken kann. Der 112/114 kann man kurzzeitig bis zu >6300 kW Leistung entlocken.

Wie schaut das mit der Überlastung bei zunehmendem Alter aus?
Geht das immer noch so zuverlässig?

Davon abgesehen hilft pure Leistung beim Anfahren erstmal nichts, da sind 8 Achsen ggü. 4en immer im Vorteil.

Vorteile hat man dann beim Beschleunigen ab ca. 50 km/h, aber da muss die 112/114 erstmal den Anfahrtsverlust einholen.

Ja, der Taurus 1 und 2 kann kurzzeitig 7000 kW ab, die neue Skoda 109E ist für 5 - 10 min sogar auf 7400 kW überlastbar, bei beiden abhängig von der Stromrichter- und Trafotemperatur.

Also im Winter mehr als im Sommer?

Meikl · Beitrag von **Meikl** » 03 Feb 2015, 08:47

Weltreisender @ 20 Jan 2015, 17:36 hat geschrieben: Ja, der Taurus 1 und 2 kann kurzzeitig 7000 kW ab, die neue Skoda 109E ist für 5 - 10 min sogar auf 7400 kW überlastbar, bei beiden abhängig von der Stromrichter- und Trafotemperatur.

Wird diese Überlastbarkeit automatisch berücksichtigt bei "Hebel auf den Tisch" oder muß man es manuell freischalten?

chris232 · Beitrag von **chris232** » 05 Feb 2015, 00:27

Beim Taurus kann mans am Display auswählen.

corsa636 · Beitrag von **corsa636** » 09 Feb 2015, 09:33

Auf DSO habe ich mal eine Beschleunigungskurve für einen ICE 3 gesehen - war toll gemacht!

Auch eine Frage diesbezüglich, beschleunigen andere Züge oder Loks bis zur Geschwindigkeit X (z.B. 100, 120, 160) ähnlich gut wie der ICE3.

Was ich mir aus der Beschleunigungskurve zusammen gereimt habe, war:

- Haltestellenabstand ~ 50 km -> Eine VMax >200km/H bringt nicht viel (Ich denke auch das hier auch die "Moderne" VMax von 189km/H keine spürbar schlechteren Reisezeiten bringt. Kommt hald drauf an, weiviel günstiger des Rollende Material ist)

- Haltestellenabstand ~ 100 km -> Eine VMax >250km/H bringt nicht viel

Wie seht Ihr das Thema?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 09 Feb 2015, 21:47

corsa636 @ 9 Feb 2015, 09:33 hat geschrieben: Wie seht Ihr das Thema?

Grob stimmts schon was Du sagst, aber der springende Punkt ist natürlich das Beschleunigungsvermögen.

Die DB hat z.B. beim ICx explizit gesagt, dass sie den v.a. wg. der in Deutschland typisch kleinen Halteabstände mit verteiltem Antrieb bestellt/konstruiert hat, eben damit das Beschleunigungsvermögen besser ist.

Die Getriebesache ist dann auch noch ein Thema, je geringer die eingeplante Höchstgeschwindigkeit ist, desto besser beschleunigt die gleiche Lok (mit gleichem Motor). Aufgrunddessen sind die Triebkopf-HGV-Züge aus Beschleunigungssicht eher lahme Enten, deren TKs basieren ja quasi auf normalen - wegen der geringen HGV-Achslast - schwachen Lokomotiven um die ~4 MW.

Von daher würde ich mal pauschal und pi*Daumen sagen, dass Deine Aussagen für so nen TK-HGV-Zug stimmen, nicht aber für Triebzüge mit besserem Beschleunigungsvermögen.

Die Stadler Kiss schaffen z.B: 200 und beschleunigen immer noch mit - für Fernverkehr - sehr guten 0,88m/s².