Gewicht von Waggons

[andreas]

Hallo, in diesem Beitrag
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...05&#entry583361

kommt die Sprache, daß der neue DostoSteuerwagen 73 Tonnen wiegt.
Nach ein bissl rumgesuche findet man z.b. den Moduswagen auch schon mit 40 Tonnen, ein S-bahn ET 423 auch über 100 Tonnen.

Gut, bei Loks/Triebzügen leuchtet mir das Gewicht noch ein, weil man es wohl für die Traktion braucht.
Aber wo ist der Sinn, daß ein Waggon so schwer ist? Kann man die nicht leichter bauen?

[mapic]

Das ist kein Steuerwagen, sondern ein Antriebswagen

[Martin H.]

Deshalb war der Wagen auch in Anführungszeichen.

Man baut durchaus leichter als früher, dafür wird aber auch mehr in die Züge reingepackt.
WCs mit Abwassertank, Rollstuhllifte, Rechner ohne Ende usw., Dinge die es früher nicht gab. Ebenso den gewichtigen Posten Klimaanlage.....

In manche Loks baut/e man aber auch für bessere Haftung auf den Schienen extra Gewichte ein.

[218 466-1]

(...) kommt die Sprache, daß der neue DostoSteuerwagen 73 Tonnen wiegt. (...)
Aber wo ist der Sinn, daß ein Waggon so schwer ist? Kann man die nicht leichter bauen?

Dosto-Triebzug-Endwagen der BR 445.
Anders als bei den DoIC, bei denen noch eine 146.5 bzw. 147.5 mit ihren Eigengewichten dazu kommt, werden die Twindexx-Vario bei DoRE (leider) als Triebzug ohne Lok ausgeführt.
Ist halt vmtl. billiger so, wenn die "Lok" mit dem Bombardier-Nudelholz under den Zug gewalzt wird.
Das führt aber dazu, dass es keine pünktliche Betriebsaufnahne im Dez. 2016 auf der Strecke München-Ingolstadt-Treuchtlingen(-Nürnberg) geben wird.

[TramBahnFreak]

Dosto-Triebzug-Endwagen der BR 445.

Bei "Baureihe 445" denk ich irgendwie immer zuerst an den Meridian...

[Martin H.]

Ob das ansonsten anders wäre? Die Mittelwagen werden wohl eher fertig, und die kann man auch mit einer 111, 101 oder 218 ziehen. Genauso lassen sich in den späteren Züge im Fall des Falles normale Wagen einreihen, das läuft dann nicht mehr über Zugbus sondern herkömmlich über ZWS/ZDS.
Naja, soo dumm ist das System nicht, Zahl der angetriebenen Achsen bei fast gleicher Radsatzlast verdoppelt, im Rest des Zuges aber keine Motorengeräusche.
Ursache für das Konzept ist auch das spätere Verstärken und Schwächen in Ingolstadt, geht konventionell auch, aber nicht soo schnell, und man hat immer wieder Loks in der Mitte was bei zehn Wagen eher schlecht ist.

Bei mir sind das übrigens Triebwagen, einzelne Antriebswagen mit mehreren weiteren Wagen. Bei Triebzügen ist der Antrieb auf nahezu den gesamten Zug verteilt.

628 - 928 = Triebwagen und Bei-/Steuerwagen
628 - 629 = Triebzug

Mal als einfaches Beispiel.

[TramBahnFreak]

Aber: Ist ein einzelner 650 jetzt ein Triebwagen oder ein Triebzug?

[Luchs]

Ganz einfach. Schau mal an, wie es aussieht, wenn die Kapzität von einem nicht aureicht. Aber Hmm - gab es nicht sogar antriebslose Beiwagen bzw. war das nicht zumindest mal geplant?

Aber irgenwie ist das Konzept schon wieder ein Stück weg von dem derzeit vorherrschenden reinen Triebzugglauben.

edit, @Trambahnfreak: bei Meridian denke ich irgendwie an 1430 ...

Luchs.

[Martin H.]

Soweit ich weiß, sollte es mal zweiteilige 650 geben. Das bestellende EVU wollte dannber doch nicht und so ist das Ganze eingeschlafen.

Da ein einzelner 650 ein Wagen ist, Triebwagen, ab zwei Triebzug
Behaupte ich jetzt einfach mal :ph34r:

Einzelner ist aber Triebwagen.

[NJ Transit]

bei Meridian denke ich irgendwie an 1430

...und ich an 1044/1045 - sonst noch wer?

[TramBahnFreak]

...und ich an 1044/1045 - sonst noch wer?

Du solltest beim Begriff "Meridian" besser an was anderes denken... :ph34r:

[JeDi]

...und ich an 1044/1045 - sonst noch wer?

*meld*

[Rohrbacher]

Naja, soo dumm ist das System nicht, Zahl der angetriebenen Achsen bei fast gleicher Radsatzlast verdoppelt, im Rest des Zuges aber keine Motorengeräusche.

Die SBB ist mit ihren "Hochleistungstriebwagen" RBe 4/4 viele Jahrzehnte gut gefahren, wiegt übrigens auch ca. 70t. Der Ansatz damals: Wozu eine leichte E-Lok wie seinerzeit die E41 der DB vor leichte Einheitswagen oder was auch immer hängen, wenn man die "E41" einfach gleich in einen Einheitswagen einbauen kann? Also haben die knapp 2 MW unterflur in einem vierachsigen, mehrfachtraktionsfähigen Triebwagen eingebaut, der an beiden Enden Führerstände und Wagenübergänge hat. Geniales Konzept, tolles Fahrzeug. Gerade die Einsätze als Lok sehen ulkig aus. Mach' das mal mit einem Flirt-Endwagen.

Das Vorbild für den neuen 445 ist quasi der RBDe 4/4 mit einem Führerstandsende aus den 80ern. Nur doppelstöckig.

[218 466-1]

(...)Zahl der angetriebenen Achsen bei fast gleicher Radsatzlast verdoppelt, im Rest des Zuges aber keine Motorengeräusche.
Ursache für das Konzept ist auch das spätere Verstärken und Schwächen in Ingolstadt, geht konventionell auch, aber nicht soo schnell, und man hat immer wieder Loks in der Mitte was bei zehn Wagen eher schlecht ist.

Wie wollen's die denn stärken und schwächen? Sinvoll geht das doch nur wie bei anderen Triebzügen, pro Einheit. Ansonsten gleich kompliziert wie bei Lok-Wagen-Zügen, nur mit den zusätzlichen Nachteil, dass die Antriebs-/End-/Steuer-Wagen (eieiei, immer das neue Zeug da) richtig herum stehen müssen. :wacko:
Aber man muss ja bei jeder Ausscheibung das Rad neu erfinden, statt dass man einfach die technisch indentische Version zu DoIC mit BR 147 bestellt hätte. Die wäre wenigstens pünktlich verfügbar gewesen.

Soweit ich weiß, sollte es mal zweiteilige 650 geben. Das bestellende EVU wollte dannber doch nicht und so ist das Ganze eingeschlafen.
Da ein einzelner 650 ein Wagen ist, Triebwagen, ab zwei Triebzug 
Behaupte ich jetzt einfach mal :ph34r:
Einzelner ist aber Triebwagen.

Den "RS2" 651 oderwasauchimmer wollte ursprüglich die BOB-FN (ob es noch andere Intressenten gab, weiß ich nicht), weil man auf [acronym title="TFH: Friedrichshafen Hafen <Bft>"]TFH[/acronym] - [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] ohnehin immer mindestans zweiteilig fährt (wie zuvor schon mit 2xNE81), aber für den Kurzlauf [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] - [acronym title="TRB: Ravensburg <Bf>"]TRB[/acronym] wären die damals noch zu groß gewesen. Bei den Sommerfesten dort jedoch zu klein bzw. mit 2xRS2 wieder zu groß. Daher die Entscheidung zugunsten RS1.

Und 2xRS1 sind zwei Triebwagen m.M. Also "Triebzug" nur feste Einheit mit komplett vetreiltem Antrieb wie 403, 407, 411, 420, 423, 440, 442 u.a.
Die neuen 445 sind eine eigene Zunft, dem 401 ählich, nur dass halt auch noch Fahrgäste im "Triebkopf" mitfahren. Ich zähle die am ehesten zu Lok-Wagen.

[Martin H.]

Es kommen drei Vierteiler, der Rest als Sechsteiler, wenn es noch so ist. Gefahren wird maximal zehnteilig mit
TK-MW-MW-TK-TK-MW-MW-MW-MW-TK.
Das meinte ich mit Flügeln, das direkte Trennen zwischen Mittelwagen ist soweit ich weiß im laufenden Betrieb nicht vorgesehen.

[143]

Man baut durchaus leichter als früher, dafür wird aber auch mehr in die Züge reingepackt.

Naja das Maximum an Leichtbau wurde Mitte der 90er erreicht. Seitdem werden insbesondere Wagenkästen wieder schwerer. Liegt an neuen Crashnormen und einem Hang zu Niederflurigkeit.

[Rohrbacher]

Man baut durchaus leichter als früher, dafür wird aber auch mehr in die Züge reingepackt.

Naja das Maximum an Leichtbau wurde Mitte der 90er erreicht. Seitdem werden insbesondere Wagenkästen wieder schwerer. Liegt an neuen Crashnormen und einem Hang zu Niederflurigkeit.

Was heißt "früher"? Gut, zwischendrin gab es mal sehr schwere Geräte, die Nachfolger in den 90ern waren durch Jacobsdrehgestelle, andere Materialien etc. dann schon leichter, aber absolut gesehen war das Maximum des Leichtbaus in Deutschland schon um 1950 erreicht. Zu unterbieten gilt es vermutlich einen Bn mit anfänglich 28 t bei 96 Sitzplätzen = 292 kg pro Sitzplatz bei den Reisezugwagen und bei den Triebwagen einen VT95 mit 246 kg pro Sitzplatz. Sein Beiwagen VB142 ist mit 228 t pro Sitzplatz noch leichter, das ganze Wagerl wiegt keine 8 t. Das ist Leichtbau! Alles was danach kam, war deutlich schwerer. Selbst die relativ leichten Regioshuttle mit der hohen Packungsdichte von 101 Sitzplätzen in der agilis-Version sind mit etwa 396 kg pro Sitzplatz noch deutlich schwerer. Von Leichtbau wie in den 50ern sind wir heute weit weg und werden aufgrund gewisser Wünsche und Zwänge wohl auch nicht mehr dort hinkommen.

[143]

Das ist Leichtbau!

Wir sprechen hier von Strukturleichtbau und nicht von Konzeptleichtbau.
Leichtbau durch Weglassen von Anforderungen und Leistungen (Klimaanlage, Niederflur, Crash, Motorisierung, etc) ist jetzt nicht so die Ingenieurskunst. Folgt man Deiner Argumentation, hätte wohl die Draisine den höchsten Leichtbaugrad

An der Stelle sei auf die beiden Schienenfahrzeug-Leichtbaustudien von der RWTH Aachen resp. der TU Kaiserslautern verwiesen. Abrufbar unter:

http://www.ifs.rwth-aachen.de