Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

[Electrification]

Arbeiter aller Klassen, solidarisiert euch?

Her mit dem Proletariat?

Dazu passt eher deine Antwort. Deine sozialistischen Parolen kannst du stecken lassen, das ist was für Ewiggestrige und hat mit dem Thema nichts zu tun.
Es ist wohl zu viel verlangt eine Solidarität untereinander einzufordern, zumindest ein gewisses Verständnis. Manche haben nichts verstanden.

Ich finde es erschreckend wie in dem von mir genannten Beispiel gegen Piloten gehetzt wird, so getan wird als wäre nichts dabei. Wir hätten eine bessere Welt, wenn die Leute sich untereinander nicht die Köpfe einschlagen würden und der eine dem anderen nicht die Butter auf dem Brot missgönnen würde.

Wenn du gut findest dass die Arbeitnehmer untereinander ausgespielt werden, dann ist das dein gutes Recht, aber moralisch wäre es bedenklich.

[NJ Transit]

Zurück zum Thema, bitte!

[Bummelbahn]

Bei dieser neuen Planung ist aber noch eine entscheidende Frage offen: Wird dann der laute Güterverkehr auch weiterhin nachts durch ganz Mannheim geführt (Man will aber doch die Orte an den Altstrecken gerade davon entlasten!) oder gibt es dann trotzdem eine Umfahrung für Mannheim, die dann eben nur dem Güterverkehr vorbehalten wäre? Oder wird es dann nur den sog. "kleinen Bypass" geben?

Jedenfalls fände ich es schon sehr merkwürdig, alle Orte zwischen Frankfurt und Mannheim nachts vom Güterverkehr zu entlasten, während man dann alles voll mitten durch Mannheim durchschickt.

[146225]

Bei dieser neuen Planung ist aber noch eine entscheidende Frage offen: Wird dann der laute Güterverkehr auch weiterhin nachts durch ganz Mannheim geführt (Man will aber doch die Orte an den Altstrecken gerade davon entlasten!) oder gibt es dann trotzdem eine Umfahrung für Mannheim, die dann eben nur dem Güterverkehr vorbehalten wäre? Oder wird es dann nur den sog. "kleinen Bypass" geben?

Jedenfalls fände ich es schon sehr merkwürdig, alle Orte zwischen Frankfurt und Mannheim nachts vom Güterverkehr zu entlasten, während man dann alles voll mitten durch Mannheim durchschickt.

Beim Güterverkehr ist die Frage mit dem "durch" Mannheim oftmals nicht ganz so relevant - Mannheim Rbf ist nicht ganz ohne Grund der zweitgrößte Rbf in Deutschland (nach Maschen). Will also sagen, ein nicht unerheblicher Teil der Güterzüge wird ohnehin in Mannheim behandelt.

[chris232]

Aber ein sehr großer Teil eben auch nicht. Und ob ich 10 km mit 40 fahr oder mit 120 macht halt schon einen Unterschied... Was mich viel mehr interessieren würde: Wo an der Strecke südwärts wäre denn bitte in Mannheim noch Wohngebiet, was nicht eh schon eingewandet ist?

[JeDi]

Haben die Mannheimer eigentlich schon mitbekommen, dass es schon Züge gibt, die den (bestehenden) Bypass nutzen? Gut - ganz ohne Halt dortzumetropolregions (Weinheim...) gehts natürlich nicht, und der Zug fährt auch nur an ganz wenigen Tagen im Jahr (Messeverstärker mit 'nem ollen Bimz, 2 okay-Bvmz und 'nem abgewrackten Avmz, gezogen von ner 120), aber es gibt sie vereinzelt.

Gruß aus IC 2390 vom

JeDi

[G36K]

Unheil droht:

Laut einem Artikel im Darmstädter Echo soll das beauftragte Unternehmen Intraplan consult in seinem Gutachten zu der NBS zum Ergebnis gekommen sein, dass die Neubaustrecke nicht für ICEs sondern ausschließlich für Güterzüge errichtet werden sollte. ICEs würden dann weiter auf der Riedbahn herumschleichen, und sogar zusätzliche Züge auf die noch langsamere Main-Neckar-Bahn verlegt werden um auch in Darmstadt zu halten.

Wenn das so kommt, dann gute Nacht. Halbwegs attraktive Fahrzeiten von Frankfurt und NRW Richtung Stuttgart, München, Zürich, Frankreich wären dann endgültig eine Utopie, und wahrscheinlich auch eine katastrophale Signalwirkung für mehr oder weniger konkrete Aus-/Neubauprojekte im Rest Deutschlands (auch die Rheintalbahn soll ja zu großen Teilen nochmal neu geplant werden, mit mehr Tunnels, und würde mich nicht wundern mit niedrigerer vmax, und dann denke man nur an die ebenfalls wichtigen Strecken Frankfurt-Fulda, Hamburg-Hannover, Ulm-Augsburg, Nürnberg-Würzburg-Frankfurt und Hannover-Dortmund).
Kann die Lufthansa sich schonmal um die entsprechenden Slots für unzählige neue Kurzstreckenflüge kümmern (die ja eigentlich zurecht eingedämmt werden sollen), denn das Verkehrswachstum auf diesen Korridoren wird man kaum im SPFV darstellen können.

[firefly]

Laut einem Artikel im Darmstädter Echo soll das beauftragte Unternehmen Intraplan consult in seinem Gutachten zu der NBS zum Ergebnis gekommen sein, dass die Neubaustrecke nicht für ICEs sondern ausschließlich für Güterzüge errichtet werden sollte.

Die anvisierte Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h lässt aber erahnen, dass es eben doch keine reine Güterverkehrsstrecke werden wird.

Irgendwie werd ich den Eindruck nicht los, dass man das von der Studie favorisierte Konzept in einem Hinterzimmer des Darmstädter Rathauses entworfen hat.

[DSG Speisewagen]

Die NBS Rhein-Main muss als Neubaustrecke mit mind. 250 km/h wie geplant gebaut werden, denn das ist eine der vielen NBS-Lücken in Deutschland die endlich geschlossen werden müssen.

[JeDi]

Die NBS Rhein-Main muss als Neubaustrecke mit mind. 250 km/h wie geplant gebaut werden, denn das ist eine der vielen NBS-Lücken in Deutschland die endlich geschlossen werden müssen.

Nein. Man braucht die Strecke hauptsächlich für die Kapazität. Außer Biblis gehts dort ja schon seit 1991 mit 200 km/h voran.

[G36K]

Dass die NBS in bisher geplanter Form, nicht alle Kapazitätsprobleme in dem Korridor lösen kann hat die Bedarfsplanüberprüfung gezeigt (Darmstadt-Heidelberg bleibt überlastet). Allerdings wage ich ernsthaft zu bezweifeln, dass eine reine Güter-NBS oder auch als 200km/h-Lösung hier mehr herausreißen würde. Letztlich ist festzustellen, dass hier nur 2 zusätzliche Gleise bei der bestehenden Streckenauslastung und den zu erwartenden Mehrverkehren nicht nur im SGV sondern auch im Hochgeschwindigkeits-SPFV einfach nicht ausreichen.
Mir selbst würde da eher folgendes vorschweben:
- 300km/h-NBS Ffm Stadion - Mannheim, großteils wie geplant, allerdings
- 2gleisig nur bis Weiterstadt, Verbindungskurven bei Weiterstadt zur Rhein-Main-Bahn Mainz - Aschaffenburg (von der Strecke kommt ein beträchtlicher Teil des Güterverkehrs Richtung Süden), ab da 3 oder 4gleisig Richtung Süden, idealerweise im Richtungsbetrieb, bis ungefähr Höhe Viernheim, HGV-Gleise weiterhin für 300km/h
- bei Viernheim Auftrennung: Anbindung Mannheim Hbf über 2 Gleise mit 200km/h Richtung MA-Waldhof, und 2Gleise mit 250-300km/h für SGV und SPFV als Bypass an Mannheim vorbei bis zur NBS Mannheim - Stuttgart, evtl Verbindungskurven bei MA-Friedrichsfeld
- keine Anbindung Darmstadt Hbf (stattdessen Erhalt bestehender IC und Tagesrandhalte, sowie neu einzuführende Expresszüge Richtung Mannheim, Flughafen und eventuell Ffm Hbf), ist einfach zu dicht an Mannheim und vor allem Frankfurt, als dass dort ein eigener Halt für Hochgeschwindigkeitszüge Sinn machen würde.

Die Kapazitätsprobleme sind verheerend, aber auch die Fahrzeiten sind trotz der (aber nur abschnittsweise möglichen) 200 km/h ein ziemlich schlechter Witz. Hier lassen sich noch mehr als 10 Minuten rausholen. Frankfurt Hbf/FRA - Stuttgart wäre locker in ca einer Stunde möglich (mit Bypass Mannheim in weniger, in MA haltende Züge etwas mehr, bisherige Fahrzeit liegt bei mehr als 70 Minuten), Frankfurt - München in 2einhalb Stunden locker machbar (wenn man irgendwann auch mal Ulm - Augsburg anständig beschleunigt). In Anbetracht der Bevölkerungs- und Wirtschaftspotentiale die sich entlang dieses Korridors ballen, sollte die Ertüchtigung der gesamten Strecke Rhein/Ruhr - Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur in Sachen Kapazität sondern auch für durchgehenden HGV die mit Abstand höchste Priorität haben, und da ist die NBS Frankfurt - Mannheim mit ordentlicher vmax enorm wichtig. Von wegen, Deutschlands Siedlungsstruktur würde kein HGV-Netz hergeben...
Ich hatte vor einiger Zeit mal die Fluggastzahlen (war glaub 2010) für die auf den einzelnen Teilstrecken in diesem Korridor ausgerechnet, allein die damals vorhandenen Paxe würden theoretisch einen stündlichen ICE komplett auslasten, Verlagerungen vom MIV, und das gerade in diesem Korridor noch ein paar Jahrzehnte andauernde weitere Verkehrswachstum noch gar nicht mit eingerechnet.

[firefly]

Nein. Man braucht die Strecke hauptsächlich für die Kapazität. Außer Biblis gehts dort ja schon seit 1991 mit 200 km/h voran.

Man hat derzeit Fahrzeiten von 36 Minuten zwischen Frankfurt(Main)Hbf und Mannheim Hbf. Das ist ziemlich unpraktisch für einen ITF. Es wäre hier durchaus sinnvoll, weitere 10 min von der Fahrzeit herunter zu hobeln. Zumal von der Fahrzeitverkürzung auf dieser Strecke besonders viele Linien profitieren würden.

[JeDi]

Man hat derzeit Fahrzeiten von 36 Minuten zwischen Frankfurt(Main)Hbf und Mannheim Hbf. Das ist ziemlich unpraktisch für einen ITF. Es wäre hier durchaus sinnvoll, weitere 10 min von der Fahrzeit herunter zu hobeln. Zumal von der Fahrzeitverkürzung auf dieser Strecke besonders viele Linien profitieren würden.

Bist du nicht sonst immer der, der gegen ITF wettert?

Für einen ITF optimal wäre übrigens die Bypasslösung - damit könnte man tatsächlich Frankfurt-Stuttgart auf 58 Minuten bringen (was nicht heißt, dass nicht trotzdem Züge in Mannheim Hbf halten dürfen)

[Xenon]

Für einen ITF optimal wäre übrigens die Bypasslösung - damit könnte man tatsächlich Frankfurt-Stuttgart auf 58 Minuten bringen (was nicht heißt, dass nicht trotzdem Züge in Mannheim Hbf halten dürfen)

Womit man aber ausgerechnet Mannheim als einen der wichtigsten ITF-Knoten im Fernverkehr kaputt machen würde. Oder wo soll denn in Zukunft der Korrespondenzhalt zwischen den Linien Basel - Frankfurt und NRW - Stuttgart in Zukunft stattfinden? In Endeffekt würde der Bypass kaum genutzt werden (es sei man fährt viel mehr Züge, was aber auch wieder massig kostet).

[JeDi]

Oder wo soll denn in Zukunft der Korrespondenzhalt zwischen den Linien Basel - Frankfurt und NRW - Stuttgart in Zukunft stattfinden?

In Friedrichsfeld.

[DumbShitAward]

Die Frage ist weshalb man einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe Süddeutschlands abzwicken sollte, nur damit man eine ITF-kompatible Fahrzeit in Stuttgart erreicht. Aus Sicht des Fernverkehrsumsteigers ist Stuttgart geradezu uninteressant, Verbindungen nach und über Karlsruhe hinaus sind von Mannheim auch zu erreichen (zumindest von der Wegstrecke sogar sinnvoller) und für die Nürnberger und Zürcher ICs Mannheim (teilweise) zu opfern ist doch Wahnsinn. Vielleicht führt das dazu, dass man im Regionalverkehr eben hier und da nichts einspart, aber das ICE-Netz würde massiv davon profitieren.

ITF ist eine nette Sache, wenn man es eben ohne immense Kollateralschäden hinbekommt. Das hier wäre aber einer vom Niveau SBB.

[ropix]

Naja, alles halb so schlimm. Wir definieren als erstes mal Stuttgart Mannheim und Mannheim Frankfurt (Hbf od. Flughafen) jeweils in 28 Minuten. Dann bauen wir die passende Strecke und die passenden Züge dazu. Und fahren anschließend pünktlich da hier offensichtlich keinerlei Zeitreserve mehr vorhanden ist

[Meikl]

Also mit v > 250 km/h werden in Deutschland wohl sowieso keine Strecken mehr gebaut, weil die Kosten in keiner Relation mehr zum Nutzen stehen. Und ob zwischen Mannheim und Frankfurt 200 oder 250 km/h gefahren werden, dürfte nicht mal 5 Minuten ausmachen (ich komme überschlagsmäßig auf weniger als 4 Minuten). Lieber 2 parallele Strecken mit v = 200 km/h, das ist schnell genug, kostet weniger und man hat maximale Flexibilität.

[JeDi]

Die Frage ist weshalb man einen der wichtigsten Umsteigebahnhöfe Süddeutschlands abzwicken sollte, nur damit man eine ITF-kompatible Fahrzeit in Stuttgart erreicht.

Ich sehe nicht, wo da jetzt das Problem ist.

ITF ist eine nette Sache, wenn man es eben ohne immense Kollateralschäden hinbekommt.  Das hier wäre aber einer vom Niveau SBB.

Nein, es wäre System SBB. Da gibts auch IC, die an Olten vorbeifahren (und dafür sowohl Bern als auch Basel mitnehmen), und solche, die den Knoten Olten bedienen (und dafür außerhalb des Knotens Zürich verkehren). Eine ähnliche Situation haben wir in Mannheim auch. Junge - wir reden aktuell über den Halbstundentakt Köln-Stuttgart - da wird es doch wohl möglich sein, je einen Taktzug an Mannheim vorbei und einen durch Mannheim zu fahren. Davon, den Knoten Mannheim zu sprengen redet niemand!

[DSG Speisewagen]

Womit man aber ausgerechnet Mannheim als einen der wichtigsten ITF-Knoten im Fernverkehr kaputt machen würde. Oder wo soll denn in Zukunft der Korrespondenzhalt zwischen den Linien Basel - Frankfurt und NRW - Stuttgart in Zukunft stattfinden? In Endeffekt würde der Bypass kaum genutzt werden (es sei man fährt viel mehr Züge, was aber auch wieder massig kostet).

Warum klappt das in anderen Ländern?
Ist doch ganz einfach, es besteht sowohl Bedarf Mannheim im Stundentakt zu bedienen, als auch im Stundentakt daran vorbeizufahren. Wo ist das Problem? Damit ist doch Mannheim weiterhin mind. im Stundentakt angebunden, wenn nicht sogar öfter bei mehreren Linien.

Wo ist also das Problem eine Linie an Mannheim vorbeizuschleusen und somit die Gesamtreisezeiten für viele Bahnkunden zu verringern? Mannheim wäre damit ja nicht schlechter angebunden.

[firefly]

Bist du nicht sonst immer der, der gegen ITF wettert?

Wenn man beim Bau von Strecke es gleich berücksichtigt, kann ein ITF sehr sinnvoll sein. Ich hab nur ein grosses Problem damit, dass man auf bestehenden ITF-unkonformen Strecken die Fahrzeit künstlich streckt, nur damit die Umsteigezeit schön knapp ist.

Womit man aber ausgerechnet Mannheim als einen der wichtigsten ITF-Knoten im Fernverkehr kaputt machen würde. Oder wo soll denn in Zukunft der Korrespondenzhalt zwischen den Linien Basel - Frankfurt und NRW - Stuttgart in Zukunft stattfinden? In Endeffekt würde der Bypass kaum genutzt werden (es sei man fährt viel mehr Züge, was aber auch wieder massig kostet).

Mannheim ist heute ja kein richtiger ITF-Knoten, sondern in erster Linie ein Korrespondenzhalt zwischen zwei ICE-Linien. Und das würde es auch mit einem Bypass bleiben. Die Befürchtungen in Mannheim, abgehängt zu werden, sind ziemlich lächerlich. Die Stadt und ihr Umland ist zu gross und zu wichtig, als dass dort kein Fernverkehr mehr halten würde.

Naja, alles halb so schlimm. Wir definieren als erstes mal Stuttgart Mannheim und Mannheim Frankfurt (Hbf od. Flughafen) jeweils in 28 Minuten. Dann bauen wir die passende Strecke und die passenden Züge dazu. Und fahren anschließend pünktlich da hier offensichtlich keinerlei Zeitreserve mehr vorhanden ist

28 min werden nicht reichen. Mannheim ist Korrespondenz-Halt. Und da die beiden korrespondierenden Fernzüge über die gleichen Gleise anrollen, wird man etwas schneller als 28 min sein müssen. 26 oder besser gleich 24 min wären aus meiner Sicht nötig. Darüber hinaus muss man bei der DB immer davon ausgehen, dass die Strecke mit der Zeit immer ein paar Minuten langsamer wird.

[G36K]

Sagt ja keiner dass Mannheim abgehängt werden soll. Aber das was dort hält wäre in Zukunft halt eher Ziel/Quellverkehr, und weniger Fernverkehrsumsteiger. Da richtig ausgebaut zukünftig schneller als über Nürnberg, würden Frankfurt - Stuttgart - München und Köln - FRA - Stuttgart - München irgendwann sowieso auf jeden Fall schon im Stundentakt gefahren werden, Frankfurt - Basel hat heute schon stündliche Züge (wenn auch zZ im Holpertakt). Korrespondenzhalte bräuchte man maximal noch um Köln - Basel auf "Stundentakt" zu bekommen.
Der Bypass ist allein auch schon deswegen sinnvoll, da die Main-Neckar-Bahn auf gesamter Strecke zwischen Darmstadt und Friedrichsfeld überlastet ist, so dass es Sinn machen würde den SGV mindestens bis Friedrichsfeld die NBS mitnutzen zu lassen. Der für SGV wichtige Abschnitt zwischen Viernheim (da wo die Strecke zur Anbindung MA Hbf ausfädelt) und Friedrichsfeld ist recht kurz und der Bypass dürfte von nur etwa 1-2 ICEs pro Stunde und Richtung genutzt werden, so dass hier 2 Gleise ausreichend sein sollten.

Großes Problem dass ich bei einer reinen Güter-NBS außerdem sehe (neben der Tatsache dass die Riedbahn überlastet und die Fahrzeiten unterirdisch blieben), ist außerdem dass die ganzen Planungen für den Knoten Frankfurt (zweiter Bauabschnitt Frankfurt Stadion, 2 eigene Fernverkehrsgleise Zeppelinheim - Ffm Hbf, Erschließung FRA Terminal 3 durch die S7) wahrscheinlich an nicht wenigen Stellen nochmal komplett geändert werden müssten.

[corsa636]

Also mit v > 250 km/h werden in Deutschland wohl sowieso keine Strecken mehr gebaut, weil die Kosten in keiner Relation mehr zum Nutzen stehen.

Sind die Kosten für die Strecke wirklich stark von der Geschwindigkeit abhängig?

Um wieviel Prozent ist eine Strecke für 300 km/h teuerer als eine für 250km/h oder für 200km/h?

Ich glaube mal "irgendwo" gelesen oder gehört zu haben, dass vMax vorallem in den Betriebskosten (Energie) niederschlägt.

Wenn das so korrekt ist, würde es aber für mich bedeuten das "schnelle" Strecken sinnmachen - selbst wenn aktuell noch nicht so schnell gefahren wird. Da eine solche Strecke ja eine sehr lange "Nutzungsdauer" hat.

Wenn in Zukunft "schnelles" Fahren mal "wirtschaftlich" wird - aufgrund von vorhandener Nachfrage (Und Zahlungswillen) oder sinkenden Energiekosten - lässt man die vorhandenen Züge einfach schneller fahren oder beschafft ggf. solche.

Aber: Eine HGV Strecke die nicht für den Güterverkehr geeignet ist, macht meiner Meinung nach keinen Sinn!!

[Balduin]

Gutachten schlägt NBS für HGV und Güter vor

Ist das jetzt ein Schritt vorwärts dass irgendetwas passiert oder bewegt man sich nach bekannten Muster wieder nur im Kreis?

[ropix]

Ist das jetzt ein Schritt vorwärts dass irgendetwas passiert oder bewegt man sich nach bekannten Muster wieder nur im Kreis?

Kann schon ein Schritt vorwärts sein, aber diese Inbetriebnahme erleben wir nicht mehr.

[G36K]

Die Korridorstudie Mittelrhein ist ohne großes Traraa abgeschlossen worden. Ausführliche Details auf der Seite des BMVI.

Für die denen die mehreren hundert Seiten zu viel zu lesen sind:

- für den Südteil (Mainz/Frankfurt - Karlsruhe) wurden diverse NBS-Varianten untersucht, teils nur für Güterverkehr, teils gemischt.
Empfehlung:
1. Bau der ursprünglich geplanten ICE-Strecke Frankfurt - Mannheim für 300km/h, mit Verbindungskurve bei Darmstadt zur nächtlichen Nutzung durch SGV der Relation Mainz - Mannheim. Ursprünglich geplante Anbindung Darmstadt Hbf für den Personenfernverkehr nicht wirtschaftlich und damit auch nicht im Betriebskonzept vorgesehen. Nur die Nordanbindung wird vorgeschlagen da als wirtschaftlich bewertet in Verbindung mit der sogenannten Wallauer Spange (Verbindungskurve Wiesbaden Hauptbahnhof - NBS Köln-Ffm Richtung Frankfurt Flughafen) und entsprechenden Regionalzügen Wiesbaden - Flughafen - Darmstadt. Die erwähnte Verbindungskurve für SGV kann entweder direkt bei Weiterstadt die Strecke Mainz-Darmstadt-Aschaffenburg mit der NBS verbinden, oder südlich von Darmstadt die Main-Neckar-Bahn mit der NBS verbinden. Ist Entscheidung der Region, ob sie die direkte Führung präferiert (und damit Entlastung Darmstadts vom Güterverkehr) oder die Führung über Darmstadt (dann muss sämtlicher SGV aus Mainz erstmal durch die Stadt durch; zusammen mit der Nordanbindung hätte DA damit aber die infrastrukturellen Vorraussetzungen theoretisch als ICE-Halt in Betracht kommen zu können).
2. viergleisiger Ausbau Karlsruhe - Graben-Neudorf (NBS Mannheim-Stuttgart) für 200km/h.

- für den nördlichen Teil, also die Entlastung des Mittelrheintals, wird der abschnittsweise Ausbau der Strecke Köln/Hagen - Siegen - Gießen vorgeschlagen. Längerfristig ist eine Güter-NBS Köln-Mainz entweder links- oder rechtsrheinisch denkbar.

- als Alternativen zu Teilen dieses Zielkonzepts wurden auch noch der Ausbau der linksrheinischen Bestandsstrecken zwischen Mainz und Karlsruhe sowie eine komplette linksrheinische Güter-NBS Köln-Mannheim (sogenannte kleine und große "Pfalzlösung") untersucht, aber als unwirtschaftlich verworfen.

Also ums kurz zu machen, der Bedarf und auch die Zweckmäßigkeit der ursprünglich geplanten ICE-Strecke Frankfurt-Mannheim ist bestätigt worden, nur Details (Anbindung Darmstadt, nächtliche Nutzung durch SGV) mussten noch geändert werden.

[luc]

2. viergleisiger Ausbau Karlsruhe - Graben-Neudorf (NBS Mannheim-Stuttgart) für 200km/h.

die derzeitigen zwei Gleise haben schon 200 km/h...