Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

Baureihe 185 · Beitrag von **Baureihe 185** » 01 Jan 2003, 14:55

Weiss einer zufällig, wann Baubeginn für die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim ist ? :]

Chefanwender · Beitrag von **Chefanwender** » 01 Jan 2003, 15:38

Das ist noch nicht sicher. Zurzeit gibt es immer noch Streit zwischen der Stadt Mannheim und der DB. Die ICE-Züge sollen nämlich laut DB nicht mehr in Mannheim halten und da ist es natürlich verständlich, dass die Mannheimer protestieren.

luc · Beitrag von **luc** » 06 Jul 2005, 02:33

Ich beschäftige mich schon länger mit dem Projekt NBS Frankfurt - Mannheim und wundere mich eigentlich, daß die Suchfunktion bisher außer diesem Thread und dem hier nixgefunden hat.
Persönlich bin ich ein Befürworter des Bypasses, denn es wird reichen, wenn nur jeder 2. Zug in Mannheim hält. Außerdem platzt der Mannheimer Bahnhof sowieso aus allen Nähten.
Aber wie gesagt, der Bypass wird nix, da das RP Karlsruhe etwas gegen die Trasse hat....
Aber die Argumente gegen den Bypass sind für mich eh nur vorgeschoben.

Hier mal die Pressemitteilung des RP`s:

Pressemitteilung 18.05.2004
Raumordnerische Beurteilung des Regierungspräsidiums zur DB-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar liegt vor;
Bypass ist nicht mit den Vorgaben der Raumordnung vereinbar
Das Regierungspräsidium Karlsruhe hat die raumordnerische Beurteilung zur DB-Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar vorgelegt. „Die Variante B der Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar ist nicht mit den Zielen, Grundsätzen und sonstigen Erfordernissen der Raumordnung vereinbar,“ lautet das eindeutige Ergebnis. Im Raumordnungsverfahren für den baden-württembergischen Teil der geplanten Neubaustrecke von Frankfurt Zeppelinheim nach Mannheim standen zwei Varianten zur Debatte. Der Antrag der Deutschen Bahn AG umfasste sowohl die Variante A, die den ICE-Verkehr ausschließlich über den Mannheimer Hauptbahnhof führt, als auch die Variante B, bei der 50 % des für die Zukunft prognostizierten ICE-Verkehrs über den sogenannten Bypass an Mannheim vorbei fahren soll. Dagegen hatten sich in der vom Regierungspräsidium durchgeführten Anhörung nicht nur über 50 Gemeinden, Planungsträger und andere betroffene Stellen aus der Region ausgesprochen, sondern auch 2700 Einwohner Mannheims und Ilvesheims. Nur die von der Region einhellig befürwortete Variante A ist nach der Entscheidung des Regierungspräsidiums raumordnerisch vertretbar.
Ausschlaggebend für die negative Bewertung des Bypasses waren eine Vielzahl von Konflikten mit raumordnerischen Zielvorgaben und das Ergebnis der Umweltverträglichkeitsprüfung. Besonders die existenziell wichtige Fernverkehrsanbindung des Rhein-Neckar-Dreiecks wäre nach Auffassung des Regierungspräsidiums wegen der Vorbeifahrt am Oberzentrum Mannheim auf lange Sicht gefährdet. Weitere Konflikte mit Vorrangflächen für die Landwirtschaft oder die Rohstoffsicherung wären vorprogrammiert. Auch die von Seiten der Wasserversorger eingeforderte langfristige Sicherung der Trinkwasserversorgung im Rhein-Neckar-Raum hat aus Sicht des Regierungspräsidiums Vorrang.
Unter Umweltgesichtspunkten fiel ins Gewicht, dass der Bypass in dem ohnehin hoch belasteten und dicht besiedelten Ballungsraum mehr als die doppelte Fläche verbraucht - verbunden mit entsprechenden Zerschneidungswirkungen. Gegen eine verbindliche Zielsetzung des Regionalplans Unterer Neckar verstößt die Trassenführung, wenn sie durch die Grünzäsur im Bereich Ilvesheim/Seckenheim führt. Kritisch schneidet die Variante B im Gegensatz zur Variante A auch bei der Vereinbarkeit mit FFH-Schutzgebieten ab. Drei FFH-Gebiete würden durch Bau und Betrieb der Strecke beeinträchtigt, nämlich das FFH-Gebiet „Unterer Neckar“ (Naturschutzgebiet „Wörtel“ und Landschaftsschutzgebiet „Westlich der Ilvesheimer Schlinge“), das FFH-Gebiet „Mannheimer Sand“ (Teilgebiet Rangierbahnhof Mannheim) und das FFH-Gebiet „Binnendünen“ (Teilgebiet Landschafts-/Naturschutzgebiet „Hirschacker und Dossenwald“). Schließlich tangiert die B-Variante auch noch zwei Feldhamster-Vorkommen im Bereich Mannheim-Vogelstang und Mannheim-Seckenheim. Die Feldhamsterpopulation im Rhein-Neckar-Raum ist die einzige, die von ehemals vier Populationen in Baden-Württemberg übrig geblieben ist.

Insgesamt lässt die raumordnerische Beurteilung des Regierungspräsidiums keinen Zweifel an der dringenden Notwendigkeit der Neubaustrecke und der Bewältigung der Engpässe im Schienennetz zwischen Frankfurt und Mannheim. Vor diesem Hintergrund appellierte denn auch Regierungspräsidentin Gerlinde Hämmerle an die Bahn und die Region, die gemeinsamen Interessen zu sehen: „Wir wissen jetzt, was möglich ist. Das Mögliche sollte sofort begonnen werden“.
Der Raumordnungsbeschluss des Regierungspräsidiums gilt für die Dauer von fünf Jahren.
Die vollständige raumordnerische Beurteilung kann auf der Homepage des Regierungspräsidiums Karlsruhe (www.rp-karlsruhe.de) unter der Rubrik "Themen" abgerufen werden.

Quelle: http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servle...B/menu/1112904/

Baseman · Beitrag von **Baseman** » 06 Jul 2005, 09:05

Ich bin allgemein auch für diese neue Strecke, doch habe ich gehört, dass die NBS anscheinend vor dem Aus steht und die Planungen erstmal auf Eis liegen... oder hat sich dort etwas geändert? Wäre ja mal schön, wenn ja

goldberger · Beitrag von **goldberger** » 06 Jul 2005, 17:41

Die Strecke ist zwar im Bundesverkehrwegeplan enthalten (ich glaube sogar im vordringlicheb Bedarf), aber selbst der ist ja bekanntlich unterfinanziert. In der 66er Liste der aktuellen Bundesregierung, in der Verkehrsprojekte aufgefgührt sind die in den nächsten 5 Jahren angegangen werden sollen, ist die Strecke nicht aufgeführt. Mit anderen Worten: Kein Geld da.
Die Strecke würde eine wichtige Lücke im Schnellfahrnetz schließen, allerdings gibt es Fernstrecken die deutlich ausbaubedürftiger sind (Korridor Stuttgart-Augsburg, Nürnberg-Dresden bzw. Erfurt bzw. Leipzig, Abzweig NBS Würzburg Hannover Richtung Erfurt etc.). Dort lassen sich durch Ausbau mehr Leute auf die Schiene locken, FFM- S z.B. oder FFM- Freiburg ist auch so schon attraktiv, und für den Güterverkehr gibts wohl noch genug Alternativrouten.
Da die Auslastung der Strecke allerdings von Anfang an hoch wäre (im Ggs. zu z.B. Erfurt-Ebensfelde), ist z.Zt. eine (teilweise) private Vorfinanzierung in Diskussion.
Also: Vom Baubeginn sind wir noch meilenweit (bzw. mindestens 5 Jahre) weg, abgesehen davon läuft das Planfeststellungsverfahren noch

rob74 · Beitrag von **rob74** » 06 Jul 2005, 22:23

goldberger @ 6 Jul 2005, 17:41 hat geschrieben: Die Strecke würde eine wichtige Lücke im Schnellfahrnetz schließen, allerdings gibt es Fernstrecken die deutlich ausbaubedürftiger sind (Korridor Stuttgart-Augsburg, Nürnberg-Dresden bzw. Erfurt bzw. Leipzig, Abzweig NBS Würzburg Hannover Richtung Erfurt etc.). Dort lassen sich durch Ausbau mehr Leute auf die Schiene locken, FFM- S z.B. oder FFM- Freiburg ist auch so schon attraktiv, und für den Güterverkehr gibts wohl noch genug Alternativrouten.

Das ist eigentlich logisch: bei den Strecken, die durch schwierigeres Gelände führen (sprich Mittelgebirge) läßt sich mit einer NBS viel mehr Zeit gewinnen als mit einer Strecke in ebenerem Gelände - da reicht es, die bestehende Strecke auszubauen, z.B. Hamburg-Berlin oder München-Ingolstadt. Das Blöde dabei ist, daß so die malerischsten Strecken zuerst "dran glauben" müssen, z.B. die Rheinstrecke, die Geislinger Steige, die Strecken durch den Thüringer Wald, den Harz...

Aber naja, wenn man die Gegend bewundern will, kann man immer noch einen langsamen IC nehmen

Gruß,
Rob

luc · Beitrag von **luc** » 07 Jul 2005, 01:52

goldberger @ 6 Jul 2005, 17:41 hat geschrieben:Dort lassen sich durch Ausbau mehr Leute auf die Schiene locken, FFM- S z.B. oder FFM- Freiburg ist auch so schon attraktiv, und für den Güterverkehr gibts wohl noch genug Alternativrouten.

Ausweichrouten für den Güterverkehr gibt es nicht allzu viele, eigentlich nur die Routen über Darmstadt oder über Mainz, wobei auch diese wiederum stark durch den Regional- und Fernverkehr belastet sind. Auf den Strecken von Frankfurt nach Darmstadt bzw. Frankfurt nach Riedstadt-Goddelau wiederum fahren auch noch S-Bahnen.
Mit einer NBS könnte man halt den Nah- und Güterverkehr vom Fernverkehr sehr gut trennen.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 24 Apr 2006, 17:32

goldberger @ 6 Jul 2005, 17:41 hat geschrieben: Die Strecke würde eine wichtige Lücke im Schnellfahrnetz schließen, allerdings gibt es Fernstrecken die deutlich ausbaubedürftiger sind (Korridor Stuttgart-Augsburg, Nürnberg-Dresden bzw. Erfurt bzw. Leipzig, Abzweig NBS Würzburg Hannover Richtung Erfurt etc.). Dort lassen sich durch Ausbau mehr Leute auf die Schiene locken, FFM- S z.B. oder FFM- Freiburg ist auch so schon attraktiv, und für den Güterverkehr gibts wohl noch genug Alternativrouten.

Das sehe ich genauso. Gerade die Geislinger Steige ist ein extremes Nadelöhr, da ist eine NBS viel notwendiger als zwischen Frankfurt und Mannheim, wo immerhin 160 km/h möglich sind. Meines Wissens wurde auch schon über eine NBS zum Umgehung der Geislinger Steige nachgedacht. Gibt es dazu inzwischen Konkreteres?

luc · Beitrag von **luc** » 24 Apr 2006, 17:39

sbahnfan @ 24 Apr 2006, 17:32 hat geschrieben: Das sehe ich genauso. Gerade die Geislinger Steige ist ein extremes Nadelöhr, da ist eine NBS viel notwendiger als zwischen Frankfurt und Mannheim, wo immerhin 160 km/h möglich sind. Meines Wissens wurde auch schon über eine NBS zum Umgehung der Geislinger Steige nachgedacht. Gibt es dazu inzwischen Konkreteres?

Auf weiten Teilen der Riedbahn Mannheim-Biblis-Frankfurt ist sogar Tempo 200 möglich. Allerdings existieren noch ein paar Bahnübergänge und die enge Kurve bei Biblis. Weiterhin ist diese Strecke hochbelastet (ICE, RB, RE und S7). Von daher wäre ein Neubau schon wünschenswert.

Regiotraindriver · Beitrag von **Regiotraindriver** » 24 Apr 2006, 19:07

Bei der NBS Ffm - Ma ist man keinen schritt weiter, die Stadt Mannheim sowie weitere Gemeinden sind weiterhin strickt dagegen.

andreas · Beitrag von **andreas** » 24 Apr 2006, 21:17

wenn man bedenkt, daß die Metropolregion Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg über 3 Mio (das sind mehr als in Stuttgart) Einwohner hat und der Mannheimer HBF das Eisenbahnzentrum dieser Region ist, dann ist es Blödsinn, da die Neubaustrecke vorbeizuführen - kann ich gut verstehen, daß die Mannheimer da dagegen sind, da sie dadurch Fernverkehrstechnisch unattraktiv werden würden, was ja auch ein Standortnachteil sein dürfte (und wenn der Bypass erstmal da ist wird er auch zunehmend genutzt werden und irgendwann dürfte dann in Mannheim noch im 2 H takt ein ICE halten...)

Dave · Beitrag von **Dave** » 24 Apr 2006, 21:19

Der große Witz zumn Sinn des Bypasses ist ja auch der neue ICE-Sprinter von Stuttgart nach Norden, der auch in Mannheim hält...

luc · Beitrag von **luc** » 24 Apr 2006, 22:52

Dave @ 24 Apr 2006, 21:19 hat geschrieben: Der große Witz zumn Sinn des Bypasses ist ja auch der neue ICE-Sprinter von Stuttgart nach Norden, der auch in Mannheim hält...

Im Vergleich zum kompletten Linksliegenlassen des Bahnhofes Zoo ist das Auslassen des Haltes in Mannheim bei jedem zweiten Fernzug noch einigermaßen nachvollziehbar.

andreas · Beitrag von **andreas** » 25 Apr 2006, 11:57

luc @ 24 Apr 2006, 22:52 hat geschrieben: Im Vergleich zum kompletten Linksliegenlassen des Bahnhofes Zoo ist das Auslassen des Haltes in Mannheim bei jedem zweiten Fernzug noch einigermaßen nachvollziehbar.

es ist zwar blöde für Berlin, da der Bahnhof Zoo das Zentrum des Westteils ist , aber dafür halten die Fernzüge zwei S-bahn Station weiter, kein Vergleich dazu, wenn man eine Region mit 3 Mio Einwohner (der 7. Größte Ballungsraum Deutschlands immerhin) quasi abhängt und nur noch mit einen Pendelzug nach Stuttgart/Frankfurt anhängen will

Chr18 · Beitrag von **Chr18** » 25 Apr 2006, 12:26

Wie sollen die ICE Züge die dann von Stuttgart kommen z.B. nach Frankfurt/Airport fahren wenn die nicht mehr in Mannheim halten sollen? DER HALT IST WICHTIG WEGEN DEN UMSTEIGER!!!!!!!!

Dave · Beitrag von **Dave** » 25 Apr 2006, 13:53

luc @ 24 Apr 2006, 22:52 hat geschrieben: Im Vergleich zum kompletten Linksliegenlassen des Bahnhofes Zoo ist das Auslassen des Haltes in Mannheim bei jedem zweiten Fernzug noch einigermaßen nachvollziehbar.

Naja, als Gag vielleicht. Ansonsten sehe ich das eher wie andreas... Die Westberliner waren durch die Teilung mit vielen Dingen und vorallem Geldern verwöhnt - es ist völlig normal, dass man keine 10 Fernbahnhöfe mehr unterhalten kann. Geht in keiner anderen Stadt. Auch so manche kulturelle Doppeleinrichtung wird noch dran glauben müssen.

luc · Beitrag von **luc** » 25 Apr 2006, 14:13

Chr18 @ 25 Apr 2006, 12:26 hat geschrieben: Wie sollen die ICE Züge die dann von Stuttgart kommen z.B. nach Frankfurt/Airport fahren wenn die nicht mehr in Mannheim halten sollen? DER HALT IST WICHTIG WEGEN DEN UMSTEIGER!!!!!!!!

Nach derzeitigem Stand sollen die ICE-Züge dann Mannheim östlich umfahren. Wie es dann mit dem derzeitigen Umsteigen zwischen den ICE-Strecken von Basel, Stuttgart(-München), Köln und Berlin aussieht, entzieht sich meiner Kenntnis. Vielleicht gibt es dann in Darmstadt so einen Umsteigeknoten.

Dave · Beitrag von **Dave** » 25 Apr 2006, 14:19

luc @ 25 Apr 2006, 14:13 hat geschrieben: Vielleicht gibt es dann in Darmstadt so einen Umsteigeknoten.

Darmstadt soll doch sowieso umfahren werden?!? Außerdem hat Darmstadt nie das Potenzial von Mannheim! :ph34r:

Wittekind · Beitrag von **Wittekind** » 25 Apr 2006, 14:28

Es war nie geplant, Mannheim abzuhängen. Es geht darum, gegenüber dem heutigen Stand Mehrverkehr zu generieren, etwa Sprinterzüge Frankfurt-München oder Köln-München. Verkehr, der heute mit dem Auto oder dem Flugzeug bewältigt wird, soll durch kürzere Fahrzeiten für die Bahn gewonnen werden. Wird in Frankreich sehr erfolgreich praktiziert, aber die Deutschen sind leider zu dumm, um dieses Betriebskonzept zu begreifen.

Man muß die Umfahrung Mannheims im Kontext der ebenfalls geplanten NBS Stuttgart-Ulm sehen. Zusammen mit Auslassen des Haltes Mannheim könnte auf dem Weg nach München eine Dreiviertelstunde eingespart werden. Wenn man dann noch Ulm umfahren könnte... aber das wird, ebenso wie die Umfahrung Mannheims, von deutschen Kirchturmpolitikern untersagt werden.

Schade, denn damit werden Fahrten Frankfurt-München und Köln-München mit der Bahn auch in Zukunft noch zu lange dauern, um gegen Auto und Flugzeug konkurrenzfähig zu sein. Nur mal zum Vergleich: In Frankreich würde eine Strecke der Entfernung Köln-München in 2:20 Stunden zurückgelegt.

Dave · Beitrag von **Dave** » 25 Apr 2006, 14:46

@Wittekind: Warum hält dannd er Sprinter aus Stuttgart in Mannheim?
Außerdem wäre ein Nonstop-Zug München - Frankfurt oder eben München - Köln über Würzburg schneller (zumindest solange es die NBS Wendlingen - Ulm nicht gibt, wenn es sie den jemals gibt).

Wittekind · Beitrag von **Wittekind** » 25 Apr 2006, 15:01

@Wittekind: Warum hält dannd er Sprinter aus Stuttgart in Mannheim?

Ich nehme an, weil es die Umfahrung noch nicht gibt. So muß der Sprinter sich auf jeden Fall durch Mannheim hindurchquälen und dann kann er ebenso gut auch noch halten.

Außerdem wäre ein Nonstop-Zug München - Frankfurt oder eben München - Köln über Würzburg schneller (zumindest solange es die NBS Wendlingen - Ulm nicht gibt, wenn es sie den jemals gibt).

Willst Du denn nicht, daß es sie mal gibt? Stimmt es denn nicht, daß der Bahn viel Verkehr verloren geht, weil heutzutage Züge zwischen Frankfurt und München immer noch länger als drei Stunden brauchen und zwischen Köln und München über viereinhalb Stunden?

Dave · Beitrag von **Dave** » 25 Apr 2006, 15:13

Wittekind @ 25 Apr 2006, 15:01 hat geschrieben:Ich nehme an, weil es die Umfahrung noch nicht gibt. So muß der Sprinter sich auf jeden Fall durch Mannheim hindurchquälen und dann kann er ebenso gut auch noch halten.

Ein Halt mit Fahrgastwechsel macht doch deutlich mehr aus als ein bloses durchfahren.

Wittekind @ 25 Apr 2006, 15:01 hat geschrieben:Willst Du denn nicht, daß es sie mal gibt?

Doch. Aber was ich will wird nciht unbedingt gemacht.

Wittekind @ 25 Apr 2006, 15:01 hat geschrieben:Stimmt es denn nicht, daß der Bahn viel Verkehr verloren geht, weil heutzutage Züge zwischen Frankfurt und München immer noch länger als drei Stunden brauchen und zwischen Köln und München über viereinhalb Stunden?

Ja, aber wenn selbst der heutige Sprinter aus Stuttgart in Mannheim hält ist einfach ein Potenzial für solche nonstop-Züge da. Die werden einfach nicht voll. Und selbst wenn man 2 bis 4 solcher Züge hat braucht man dafür doch nicht gleich einen Bypass bauen!

Grüße, Dave

Wittekind · Beitrag von **Wittekind** » 25 Apr 2006, 15:36

Ein Halt mit Fahrgastwechsel macht doch deutlich mehr aus als ein bloses durchfahren.

Wenn der Zug sowieso mit langsamer Geschwindigkeit den Bahnhof durchfahren muß, dann macht ein Halt ungefähr 3 Minuten aus. Wenn auf einer NBS der Zug am ganzen Stadtbereich mit 300 km/h vorbeifahren kann und dabei die Wegstrecke sogar noch abkürzt, dürfte er mindestens 10 Minuten einsparen.

Doch. Aber was ich will wird nciht unbedingt gemacht.

Die NBS Frankfurt-Mannheim wird wahrscheinlich nur einmal gebaut, also sollte man sie gleich vorausschauend planen. Mit Bypass dürfte sie nur geringfügig mehr Geld kosten als ohne. Außerdem glaube ich, daß die NBS Wendlingen-Ulm irgendwann kommt, wenn nicht jetzt, dann eben später.

Ja, aber wenn selbst der heutige Sprinter aus Stuttgart in Mannheim hält ist einfach ein Potenzial für solche nonstop-Züge da. Die werden einfach nicht voll.

Ich habe vor einem Jahr oder länger mal die Flugpläne durchforstet und zusammengezählt, wieviele Flüge es täglich zwischen Köln und München sowie zwischen Düsseldorf und München gibt. Wenn ich mich richtig erinnere, waren das 42 Flüge täglich pro Richtung. Dazu kommt dann noch die Strecke Frankfurt-München, auf der auch munter geflogen wird und wo dennoch ein Großteil des Verkehrs heute wahrscheinlich mit dem Auto bewältigt wird. Es ist auf jeden Fall Potenzial da.

Und selbst wenn man 2 bis 4 solcher Züge hat braucht man dafür doch nicht gleich einen Bypass bauen!

Der Bypass ist nur ein kleines Verbindungsstück, das wenig Mehrkosten verursacht, dafür aber ganz neue Möglichkeiten eröffnet. Wenn man an solchen Details spart, verschenkt man das Potenzial der Strecke.

andreas · Beitrag von **andreas** » 25 Apr 2006, 17:04

nur mußt du halt sehen, daß in Frankreich zum einen bei weiten keine so dichte besiedlung herrscht wie bei uns und somit ein ballungsraum wie rund um mannheim sowieso ziel für so eine verbindung wäre und nicht im weg.

ich kann mir kaum vorstellen, daß in frankreich der tgv in lyon durchfährt um nach marsielle zu kommen...

goldberger · Beitrag von **goldberger** » 25 Apr 2006, 17:09

Wenn man den Güterverkehr von der Strecke hätte, hätten wir dann nicht bedeutend mehr Kapazität ? Mit der NBS soll man grade mal 2 Min. einsparen können (Angabe im BVWP!).
Kann man nicht den Güterverkehr komplett linksrheinisch halten, über Germersheim oder Neustadt (Winden-Wörth wäre zweigleisig auszubauen, die Gesamtstrecke zu elektrifizieren), und die Odenwaldbahn elektrifizieren+mehr Ausweichstellen. Ausbauen müsste man dann noch Ludwigshafen-Schifferstadt und evtl. Heilbronn-Bad Friedrichshall. Denke aber mit 300-500 Mio. Euro kann man einen Großteil des Güterverkehres auf die Nebenstrecken verlagern und dadurch Trassen freihalten. Bei den Geschwindigkeiten, die im Güterverkehr gefahren werden (außer einige Express-Züge) müsste das doch gehen!

Zum Bypass: Ich hab mal gehört der würde 300Mio. Mehrkosten verursachen. Man bedenke, was man alleine mit dem Geld bauen kann: Südbahn elektrifizieren, Gäubahn nach SMA-Studie ausbauen.

Wittekind · Beitrag von **Wittekind** » 25 Apr 2006, 17:49

nur mußt du halt sehen, daß in Frankreich zum einen bei weiten keine so dichte besiedlung herrscht wie bei uns

Standardausrede. Vollkommen irrelevant.

und somit ein ballungsraum wie rund um mannheim sowieso ziel für so eine verbindung wäre und nicht im weg.

Und warum soll das bei einer dichten Besiedlung anders sein? Wenn der Ballungsraum und Knoten Mannheim wichtig ist - und er ist wichtig - dann wird er auch weiterhin noch von genügend Zügen bedient werden, da braucht man sich keine Sorgen zu machen.

ich kann mir kaum vorstellen, daß in frankreich der tgv in lyon durchfährt um nach marsielle zu kommen...

Warum informierst Du Dich denn nicht einfach mal statt mangelndes Vorstellungsvermögen vorzuschützen? Der TGV fährt tatsächlich nicht durch Lyon hindurch, sondern an Lyon vorbei, zu den Hauptverkehrszeiten jede halbe Stunde, sonst einmal die Stunde um möglichst schnell nach Marseille zu kommen. Nur so sind Fahrzeiten von etwas über 3 Stunden zu erreichen für eine Distanz von 750 km. Übrigens gibt es daneben auch noch genügend schnelle Verbindungen zwischen Lyon und Marseille.

Mit der NBS soll man grade mal 2 Min. einsparen können (Angabe im BVWP!).

Bei welcher Streckenführung? Es liegt doch wohl nahe, die NBS an der A67 und der A6 entlang zu führen, auf der kürzesten Linie zwischen dem Viernheimer Dreieck und dem Kreuz Mannheim. Das bedeutet ganz klar einen wesentlich kürzeren Weg als wenn man durch Mannheim hindurch fährt. Ein Halt aus 300 km/h, ohne Umweg und ohne langsame Zu- und Ausfahrt zum Bahnhof - so wie es etwa in Montabauer oder in Limburg Süd ist - kostet schon 6 Minuten. In Mannheim würde man sich aber außerdem noch den Umweg durch die Stadt sparen und die langsamen Zu- und Ausfahrtstrecken zum Bahnhof. Es kann mir keiner erzählen, daß man hier weniger als 10 Minuten sparen würde, wenn man die NBS auf dem kürzesten Weg an der A67 und der A6 entlang führen würde.

Zum Bypass: Ich hab mal gehört der würde 300Mio. Mehrkosten verursachen.

Schau es Dir auf der Karte an, das sind etwa 10 Kilometer. Das Gelände ist flach, also sehe ich keinen Grund für aufwendige Tunnel oder Brücken. Warum soll also gerade dieser Teil 30 Mio. pro km kosten?

luc · Beitrag von **luc** » 25 Apr 2006, 22:17

andreas @ 25 Apr 2006, 17:04 hat geschrieben: nur mußt du halt sehen, daß in Frankreich zum einen bei weiten keine so dichte besiedlung herrscht wie bei uns und somit ein ballungsraum wie rund um mannheim sowieso ziel für so eine verbindung wäre und nicht im weg.

ich kann mir kaum vorstellen, daß in frankreich der tgv in lyon durchfährt um nach marsielle zu kommen...

Wie schon Wittekind beschrieben hat, umfahren alle TGV`s Paris-Marseille Lyon. Lediglich die Züge, die sogar Paris umfahren haben oder von anderen exotischen Zielen kommen (z.B. Lyon, Genf) fahren über Lyon. Dies ergibt dann genug Züge, um von Lyon nach Paris bzw. Marseille zu kommen. So ähnlich wirds wohl auch in Mannheim sein.
Mannheim wird garantiert nicht vom Fernverkehr abgehängt, wenn jeder zweite ICE nicht hält. Ich denke dieses Umsteigen zwischen den beiden Nord-Süd-Linien wird wohl weiterhin in Mannheim verbleiben, da meine Schnapsidee von vorhin (Darmstadt) kein richtiges Reisendenpotential hat. Andere (und vor allem Verstärkungs-) Züge sollten aber Mannheim umfahren, um den dortigen Hauptbahnhof zu entlasten und die beiden Zufahrtsstrecken vom Hauptbahnhof nach Waldhof.

Push · Beitrag von **Push** » 26 Apr 2006, 11:02

In diesem Zusammenhang frage ich mich auch, warum man in FFM Fernbahnhof keine Schnelldurchfahrtsgleise (?) gebaut hat, und warum da auch wirklich fast jeder Zug da hält... Wenn FFM-MA mal gebaut ist, könnte man da dann wesentlich schneller durchfahren! Gut, im Moment muss man ohnehin (noch) abbremsen, wenn man nach MA abzweigen will.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 26 Apr 2006, 13:04

goldberger @ 25 Apr 2006, 17:09 hat geschrieben: Zum Bypass: Ich hab mal gehört der würde 300Mio. Mehrkosten verursachen. Man bedenke, was man alleine mit dem Geld bauen kann: Südbahn elektrifizieren, Gäubahn nach SMA-Studie ausbauen.

Wenn der Bypass nicht kommt, dann muss man auch noch andere Strecken ausbauen, z.B. MA-Waldhof - MA-Hbf (Mindestens 3-Gleisig).
Außerdem wird durch das durchquetschen durch die Mannheimer Innenstadt bestimmt 5min verlohren. Ein ICE-Bahnhof MA-Seckenheim währe bei einer voll ausgevbauten S-bahn RheinNeckar mindestens im 10min Takt von Heidelberg und Mannheim zu erreichen. Dann könnte auch die Fernverkehrsanbindung von Heidelberg entfallen, und auf der S3 Südost ein 15min Takt eingeführt werden.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 26 Apr 2006, 13:23

Zum Vergleich mit Frankreich,

da wird das Konzept der Sprinterzüge wirklich sehr gut durchgeführt, allerdings auch nur zwischen Paris und anderen Ballungsräumen und nur sehr sporadisch zwischen den einzelnen Ballungsräumen selbst. Durch die extreme Zentralisierung auf Paris in jeglicher Hinsicht (nicht nur verkehrstechnisch) bietet sich so ein Sprinterkonzept dort nun mal an. Allerdings kann die SNCF das auch nur machen, weil der gesamte restliche Verkehr (Regionalverkehr, Nahverkehr, Fracht) gegenüber den TGVs gnadenlos vernachlässigt wird. Sowas wie Stundentakt ist in Frankreich nämlich leider ein Fremdwort. Da fahren selbst auf wichtigen Strecken die Regionalzüge nur alle 2 Stunden. Und deswegen können die Franzosen auf den Strecken, die sich der TGV mit anderen Zügen teilt (und das ist immer noch ein Großteil) so eine enorme Dichte an Hochgeschwindigkeitsverbindungen anbieten. Ganz ehrlich: So was will ich mir hier in Deutschland nicht wünschen.
mfg
Catracho