City-Tunnel Leipzig

[Tequila]

Naja, rein physikalisch limitierend sind es dort derzeit ca. 3 Minuten (Einfahrt in Bahnsteig, Trittstufen raus, Fahrgastwechsel, Trittstufen rein, Weiterfahrt, kurz vor Erreichen des nächsten Haltes wird erst der Block für den nächsten Zug freigemacht). Und geringe Zeitpuffer für Verspätungsabbau oder um notfalls eine verspätete S-Bahn zwischen zwei reguläre S-Bahnen einschieben zu können (immerhin wird auch über lange Strecken und teilweise mit Mischbetrieb gefahren, z.B. nach Hoyerswerda oder Zwickau) sollte ja auch drin sein.

[Martin H.]

Naja, der Tunnel hat keine LZB, Hamster wären mit LZB bestellbar.

[ropix]

Naja, der Tunnel hat keine LZB, Hamster wären mit LZB bestellbar.

Die LZB würde in meinen Augen aber auch nicht wirklich viel bringen. Signale sind genug vorhanden in meinen Augen. Ich mein, Takt 5 scheint erstmal ein sehr guter Kompromiss aus Fahrgastaufkommen und Tunnelnutzung zu sein. Sollte die Region einen deutlichen Aufschwung erleben kann man wie in München "nachverdichten"

Bis dahin sollte ETCS L2 ja eigentlich dann auch verfügbar sein

[Martin H.]

Ich hab die neue Seite übersehen, das war hauptsächlich auf fireflys "Schade" bezogen. Oder er meint die Trittstufen. Oder beides.

Oder vielleicht auch die Tatsache, dass es nach Halt erst rund eine Sekunde dauert, bevor die Schiebefritte überhaupt erst freigegeben werden können.

[andreas]

Die LZB würde in meinen Augen aber auch nicht wirklich viel bringen. Signale sind genug vorhanden in meinen Augen. Ich mein, Takt 5 scheint erstmal ein sehr guter Kompromiss aus Fahrgastaufkommen und Tunnelnutzung zu sein. Sollte die Region einen deutlichen Aufschwung erleben kann man wie in München "nachverdichten"

Bis dahin sollte ETCS L2 ja eigentlich dann auch verfügbar sein

Ich war am Montag in Leipzig und hatte beim warten dank Stundentakt auf der S2 etwas Zeit, also das mit dem Nachverdichten wird wohl zumindest vom Fahrgastaufkommen lange nicht nötig sein.
Selbst am HBF war zwischen 16.00 und 16.30 so wenig los, das ist man als jemand, der Münchner Auslastung gewohnt ist, sich wundert warum da quasi keiner fährt. Und das aufkommen an den anderen Tunnelstationen war
auch sehr übersichtlich.

Aber die Bahnhöfe sind schön geworden.

[TravellerMunich]

Nun, den Tunnel selbst nutzen wohl 24.000 Fahrgäste täglich:
http://www.bild.de/regional/leipzig/city-t...38438.bild.html

An anderer Stelle wurde der stärkste Querschnitt mit 17.000 zwischen Markt und Hauptbahnhof ausgewiesen.
http://www.lvz-online.de/leipzig/citynews/...s-a-266406.html

In München hat der stärkste Querschnitt bekanntlich rund 15 Mal so viele Fahrgäste. 15 Mal!
Und dennoch kann eine Entlastungsstrecke (2. Tunnel oder Südring) offenbar nur knapp den Nutzen-Kosten-Faktor reißen.
Die unterschiedlichen Maßstäbe erstaunen doch. Im gesamten S-Bahn-Netz Mitteldeutschland sind bei gleicher Netzgröße wie bei der Münchner S-Bahn nur 55.000 Fahrgäste pro Tag unterwegs, in München bekanntlich ebenfalls 15 Mal so viele. Alleine der U4-Abschnitt zwischen Max-Weber-Platz und Arabellapark hat mehr Fahrgäste als das gesamte S-Bahn-Netz dort und rund doppelt so viele wie der Leipziger City-Tunnel. Dennoch gibt es genügend Nahverkehrs-Freaks hier, die noch immer gerne gegen Abschnitte wie die U4 schießen, nur mal als Anmerkung.

Kosten in Leipzig rund 1 Mrd. für den Tunnel.

[Bayernlover]

55.000?!?!?!?

Oh Gott...

[Jean]

Anderswo bewältigt das eine Strassenbahn. :rolleyes:

[andreas]

Nun, den Tunnel selbst nutzen wohl 24.000 Fahrgäste täglich:
http://www.bild.de/regional/leipzig/city-t...38438.bild.html

An anderer Stelle wurde der stärkste Querschnitt mit 17.000 zwischen Markt und Hauptbahnhof ausgewiesen.
http://www.lvz-online.de/leipzig/citynews/...s-a-266406.html

In München hat der stärkste Querschnitt bekanntlich rund 15 Mal so viele Fahrgäste. 15 Mal!
Und dennoch kann eine Entlastungsstrecke (2. Tunnel oder Südring) offenbar nur knapp den Nutzen-Kosten-Faktor reißen.
Die unterschiedlichen Maßstäbe erstaunen doch. Im gesamten S-Bahn-Netz Mitteldeutschland sind bei gleicher Netzgröße wie bei der Münchner S-Bahn nur 55.000 Fahrgäste pro Tag unterwegs, in München bekanntlich ebenfalls 15 Mal so viele. Alleine der U4-Abschnitt zwischen Max-Weber-Platz und Arabellapark hat mehr Fahrgäste als das gesamte S-Bahn-Netz dort und rund doppelt so viele wie der Leipziger City-Tunnel. Dennoch gibt es genügend Nahverkehrs-Freaks hier, die noch immer gerne gegen Abschnitte wie die U4 schießen, nur mal als Anmerkung.

Kosten in Leipzig rund 1 Mrd. für den Tunnel.

Und die verkaufen das auch noch als Erfolg....

[frizzos]

Anderswo bewältigt das eine Strassenbahn.    :rolleyes:

... oder Metrobusse mit Doppelgelenkern

[146225]

... oder Metrobusse mit Doppelgelenkern

Der war widerlich!

[spock5407]

Wieviel Fahrgäste hat der 16/17 in der Arnulfstr./Werktag ; etwa 20k?

Derweil ist die Leipzig/Halle ja nicht so klein; aber im Umland ists halt dünner und Arbeitsplätze dürften auch anders verteilt sein.

[TravellerMunich]

Wieviel Fahrgäste hat der 16/17 in der Arnulfstr./Werktag ; etwa 20k?

Derweil ist die Leipzig/Halle ja nicht so klein; aber im Umland ists halt dünner und Arbeitsplätze dürften auch anders verteilt sein.

Dürften mehr sein.
Nehme sogar mal an, dass das gesamte Mitteldeutsche S-Bahn-Netz mit 430 km Strecke in München wahrscheinlich vom Fahrgastaufkommen her mit 1,5 Metrobuslinien mit Buszügen abgewickelt würde.

Nun gut, die Personenkilometer dürften in Leipzig deutlich mehr sein. Aber in der Fürstenrieder oder Rosenheimer Straße dürfte man von der Querschnittbelastung her mithalten.

Was nicht heißt, dass die Münchner Sparsamkeit ein Vorbild sein muss. Wenn die Bayern sich den Transrapid sparen, dann bauen sich die Leipziger von dem Geld halt einen Tunnel...

[DSG Speisewagen]

Der Tunnel ist durchaus sinnvoll, nur was man daraus macht ist eben zu wenig.

Man sollte auch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Die Region München klaut sich auch überall die Fachkräfte und viele sind gezwungen in diesen überteuerten Moloch zu ziehen. Im Raum Halle/Leipzig steht man verglichen mit dem Rest Ostdeutschlands gut da, aber es fehlt eben außerhalb der Städte die Vorortstruktur.

Jedenfalls sollte man das nicht mit der typisch Münchner Arroganz betrachten, sondern eben aus einem vernünftigen Blickwinkel.
Hätte Leipzig und Umgebung die Arbeitsplätze wie die Region München, hätte man auch vergleichbare Fahrgastzahlen. Ein großer Teil der Bevölkerung hilft aber z. B. mit die Münchner S-Bahn zu fluten.
Einerseits jammert man über den Verkehr rum, es müsse ausgebaut werden, andererseits kriegt man den Hals nicht voll sich noch mehr Arbeitsplätze, noch mehr Leute bei weniger Wohnraum und steigenden Preisen an Land zu ziehen und andere Regionen noch mehr zu schwächen.

[Bayernlover]

Ja, weil man einen Tunnel gräbt, blühen plötzlich die Landschaften. Sehr sinnvoll.

[spock5407]

Was willst Du mehr aus dem Tunnel machen? Der meiste Verkehr kommt aus nördlicher Richtung rein. Man musste ja schon ein Schleifchen Ri Engelsdorf einrichten, denn diese Strecke kommt ja normal auch aus Ri Nordost in den Hbf rein.

Mit innerstädtischen Halbstundentakt (S1) lockst auch niemanden groß in die S-Bahn, die Leut aus Ri Grünau fahren dann mit der Trambahn wenn sie nicht grad von und zu einer S-Bahnstation wollen.
Und für schnelle RE-Züge im Takt durch den Tunnel hat man nicht genug Trassen weil die S-Bahnzüge dazwischen sind.

Auch nicht alle Strecken wurden in den Tunnel eingebunden (Zeitz, Bad Lausick, Grimma, Weißenfels)

Btw, wir vergleiche nur Reisendenzahlen. Fakt ist, dass bei Faktor 2,5-3 im Reisenpotential etwa Faktor 15 beim Aufkommen besteht. Da fragt man sich natürlich schon, ob der Mitteleinsatz für den Tunnelbau wirklich gerechtfertigt war. Ich lese hier nix von Arroganz oder Niedermachen.

[Cloakmaster]

Btw, wir vergleiche nur Reisendenzahlen. Fakt ist, dass bei Faktor 2,5-3 im Reisenpotential etwa Faktor 15 beim Aufkommen besteht. Da fragt man sich natürlich schon, ob der Mitteleinsatz für den Tunnelbau wirklich gerechtfertigt war.

Dann spring mal zurück ins Jahr 1973, und scheu, wie viel denn da so an einem durchschnittlichen Werktag auf dem Stamm los war. DA fragte man auch, ob der Tunnel denn wirklich so notwendig war. 40 Jahre später zu sagen "Ja, war er" ist leicht...

[spock5407]

Valider Punkt; es gab ja bei weitem nicht von Anfang an die 800k Fahrgäste/Tag.

[146225]

Btw, wir vergleiche nur Reisendenzahlen. Fakt ist, dass bei Faktor 2,5-3 im Reisenpotential etwa Faktor 15 beim Aufkommen besteht. Da fragt man sich natürlich schon, ob der Mitteleinsatz für den Tunnelbau wirklich gerechtfertigt war. Ich lese hier nix von Arroganz oder Niedermachen.

Ich würde es nur am Rande mit "arrogant" bezeichnen, aber an den Gedanken, dass nicht jede Infrastruktur gleich zu > 150% überlastet sein muss, müsst ihr euch in München glaube ich wirklich erst wieder gewöhnen. Und wer weiß schon, wie das HalLeipizg des Jahres 2030, 2050.... ff. aussieht und ob man dann nicht ggf. über Reservekapazitäten froh ist?

[DSG Speisewagen]

Die Region Halle/Leipzig wird auf jeden Fall wachsen und damit profitieren. Ich wette dass die Tunnelbauten in Stuttgart, Frankfurt oder München anfangs auch von vielen kritisiert wurden.

Der Tunnel ist und bleibt sinnvoll, auch wenn er viel gekostet hat, aber bei Straßentunneln in den Städten schaut auch keiner aufs Geld. Ich hätte mir aber größere Kapazitätsreserven gewünscht, so dass man hier problemlos hochfahren kann und gerade in der Innenstadt im Tunnelbereich sollten die S-Bahnen alle 5-10 Minuten fahren.
In Rostock wird das Geld für solche Takte verschwendet, was dann in Rest-MV fehlt, aber hier braucht es für einen Erfolg eben eine hohe Taktfrequenz.

Der Münchner Tunnel hätte bei einer schlechten Taktfrequenz auch Probleme und wäre weit unter heutigen Werten.

[Bayernlover]

Man hat in München mit 200.000 Fahrgästen täglich angefangen. Also viermal so viel wie in Leipzig.

[Iarn]

Die Region Halle/Leipzig wird auf jeden Fall wachsen und damit profitieren.

Nun die demographische Entwicklung sagt was anderes.

[andreas]

Nachdem man ja jetzt die Kosten des Tunnels kennt und den Nutzen, was ist das für ein KNF? - 20?

ja, die Region mag wachsen, aber sie wächst von den Bahnhöfen weg, weil man nicht in der Lage ist, die ganzen Ex DDR Ruinen wegzureißen und die Flächen für Wohnnutzung zu nutzen.
Da wird einfach neu ausgewiesen und der Mist in den Städten bleibt bestehen und die Neubaugebiete sind dann so weit weg von der Bahn, daß die Leute sowieso mit dem Auto fahren

[Cloakmaster]

Und wie genau willst du den Nutzen berechnen? Der Fahrgastzuwachs an zB der Station Markt beträgt - in Prozenten ausgedrückt - unendlich, womit auch der Nutzen den Wert unendlich erhalten würde. Im Vergleich dazu werden sämtliche Kosten vernachnässigbar klein.

Auch die ganzen "Ruinen" gehören jemandem. Die kannst du nicht einfach wegreissen, weil der Anblick dein Auge stört.

[andreas]

Und wie genau willst du den Nutzen berechnen? Der Fahrgastzuwachs an zB der Station Markt beträgt - in Prozenten ausgedrückt - unendlich, womit auch der Nutzen den Wert unendlich erhalten würde. Im Vergleich dazu werden sämtliche Kosten vernachnässigbar klein.

Auch die ganzen "Ruinen" gehören jemandem. Die kannst du nicht einfach wegreissen, weil der Anblick dein Auge stört.

da geht's doch nicht um den Anblick, der mich stört - da geht's dadrum, daß man in guter Lage in Ortslage die Immobilien verfaulen läßt und auf grüner Wiese mit Neuausweisungen wieder
haufenweise Fläche versiegelt, die auch noch ewig weit von jeglicher Infrastuktur weg ist. Ich war am Montag in Lieberwolkwitz, da ist am Bahnhof (wo immerhin alle 2 h ein Zug fährt) die üblichen
Industrieruinen, während eineinhalb Kilometer südlich eine riesige NeubauEFH Siedlung entstanden ist - und von denen werden die wenigstens mit dem Zug fahren (2 h Takt in der Stadt !).

Das muß einfach nicht sein und die Stadt kann ja auch Grundstücke überplanen, die ihnen nicht gehören. Das wäre ja das geringste Problem.

Wie berechnet man die KNF bei Projekten im voraus? man nimmt den angenommen nutzen und die angenommen kosten - jetzt hat man bei beiden reale Zahlen, müßte man dann doch einfach rechnen können oder?

[Cloakmaster]

Das Problem ist das gleiche: die Ruinen gehören jemanden, und auf der grünen Weise neu bauen ist billiger, als Abriss, altlastenentfernung, und erst danach Neubau, mit entsprechen verzögerter Fertigstellung. Vor allem das Thema Altlasten-Entfernung ist nunmal ein extrem teures.


Der KNF beplanter Projekte ist eine Abschätzung, mehr nicht.

und nein, man hat nach wie vor keine wirklich "realen" Zahlen. Die Fahrgastzahlen sind und bleiben stetig Änderungen unterworfen. Selbst wenn man zB den Druchschnitt des ersten Betriebsjahres nimmt, oder meinetwegen die der kompletten Zeit seit Eröffnung, sagt das nichts bzw. nur wenig über den volkswirtschaftlichen Nutzen des Tunnel über seine gesamte Betreibsdauer aus.

Man kann nun zwar die Kosten exakter beziffern, aber der Nutzfaktor ist und bleibt eine Schätzung, und keine mathematische korrekte Berechnung bis zur letzten Stelle hinterm komma.

[DSG Speisewagen]

Man hat in München mit 200.000 Fahrgästen täglich angefangen. Also viermal so viel wie in Leipzig.

Mit deutlich dichterem Takt und mehr Zugbewegungen, gerade in der Innenstadt. Man sollte nicht nur die Fahrgastzahlen betrachten, sondern eben auch Takte und Zugfrequenzen. Damit kann man keine höheren Zahlen erreichen, dazu ist Leipzig halb so groß wie München und die Reisendenströme sind nicht nur auf das Zentrum von Leipzig fixiert, was die Stammstrecke gut abdeckt.

Verglichen mit der Regio-S-Bahn Bremen, der S-Bahn Nürnberg oder anderen Regionen vergleichbarer Größe dürfte man so schlecht nicht abschneiden.
Aber die Welt der Münchner Arroganz endet eben an der Stadtgrenze und ihr Städtchen das nebenbei keinerlei Visionen hat (wie aber fast alle deutschen Städte) ist der Nabel der Welt.


Die demographische Entwicklung @Iarn ist nicht etwas was man hinnehmen muss, man kann sie ändern. Fakt ist dass die Regionen Leipzig/Halle und Dresden im Gegensatz zu anderen Regionen Ostdeutschlands kaum Einwohnerverluste haben bzw. in Zukunft sogar Wachstumspotentiale haben.
Ansonsten hilft nur eins (auch wenn das in Ostdeutschland vielerorts nicht gern gelesen wird): Einwanderung, Einwanderung, Einwanderung.
Dann kann man auch die sinkende Bevölkerungsentwicklung abfangen, denn sonst ist die Zukunft des Landes irgendwann gefährdet.

[DSG Speisewagen]

und nein, man hat nach wie vor keine wirklich "realen" Zahlen. Die Fahrgastzahlen sind und bleiben stetig Änderungen unterworfen. Selbst wenn man zB den Druchschnitt des ersten Betriebsjahres nimmt, oder meinetwegen die der kompletten Zeit seit Eröffnung, sagt das nichts bzw. nur wenig über den volkswirtschaftlichen Nutzen des Tunnel über seine gesamte Betreibsdauer aus.

Ich verstehe nicht wieso der Tunnel so mies gemacht wird, er ist nichts anderes als die Tunnel in Frankfurt, München oder Stuttgart.
Das Problem ist doch eher dass der Takt eben nicht so dicht ist wie in den anderen genannten Städten, daher sind logischerweise auch die Fahrgastzahlen niedriger. Das sollte doch jedem einleuchten.
Man muss bedenken dass man in Sachsen ist und dort der SPNV ein ungeliebtes Kind ist. Nicht der Tunnel ist das Problem, sondern die Bestellpolitik des Landes.

Hier könnten auch so schön RE (Halle-) Leipzig - Hof fahren, die gibt es gar nicht, stattdessen eine Art Express-S-Bahn die aber wie die andere S-Bahn nach Zwickau fährt.
Im Stadtbereich müsste die Taktfrequenz mit zusätzlichen Linien einfach höher sein und es fehlen einfach Expresslinien neben der S-Bahn und durch die Beschaffenheit des Tunnels könnte man viele davon durch den Tunnel jagen, auch andere in Leipzig endende Linien.

[andreas]

ja, weil man halt wieder nur halbe Sachen gemacht hat. Die Dieselstrecken hat man alle außen vor gelassen, die Strecke von Wurzen fährt den Riesenumweg übern Bayerischen Bahnhof durch den Tunnel, weil man einfach nur eine echte Südstrecke hat in Leipzig.

Man hatte so lange Zeit um auch die Strecken nach Zeitz, Grimma, Großkotha/Gaithain, Bad Dürrenberg usw ins S-bahn Netz aufzunehmen

Aber dann hat man halt das Problem, daß man im Prinzip 10 (9) Strecken von Norden hat und nur zwei (drei) von Süden....

[Cloakmaster]

Ergo: Leipzig braucht Olympia. Ohne Oly '72 wäre München heute bei WEITEM nicht das, was es heute ist. Und das meine ich nicht nur auf den ÖPNV bezogen, sondern insgesamt.