Baufortschritt zwischen M-IN-N
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Dass Sprinterzüge ohne Sprinterstrecken nicht funktionieren und deswegen aktuell keine nennenswerten Angebote geplant sind, ist klar. Wenn man München - Hamburg wie Paris - Lyon fahren könnte, sähe die Geschichte völlig anders aus. Dazu gehört eine Möglichkeit mit von mir aus auch nur 250 km/h durch Ingolstadt, Göttingen, etc. fahren zu können - nicht müssen - und wie du siehst, täte sich das dann sehr bald auf deutlich mehr als 30 Minuten Fahrzeitvorteil summieren. Die Ursprungsidee, einfach mal schnell mit dem angenommenen (!) 3. und 4. Gleis um Rohrbach drumrum fahren um Zeit zu sparen, weil's auf der Landkarte nett aussieht, funktioniert halt schon in der Theorie kaum. Deswegen habe ich skizziert, wie man das in anderem Rahmen mit einer größeren Zielsetzung aber vielleicht doch brauchbar (?) umsetzen könnte, wenn man animmt (!) tatsächlich auf der Suche nach einer Lösung für das angesprochene "Problem" zu sein. Annahmen sind nunmal Annahmen, um mal zu überlegen, was wäre wenn... und nichts weiter sonst und müssen daher mit der restlichen "Realität" nicht zwingend konform laufen. "Realität" ist außerdem eh nie alternativlos.
Mit meiner eigenen Fuzziwunschträumerei, die ja nicht überall mit Gewalt unter's Thema gemischt werden muss, hat das "Kunstwerk" außerdem nicht im geringsten zu tun. Was ist eigentlich an "Jetzt mal rein theoretisch! Gebaut wird von alledem (...) nix (...) nicht mal das 3. und 4. Gleis" denn so schwer zu begreifen? :rolleyes:
Mit meiner eigenen Fuzziwunschträumerei, die ja nicht überall mit Gewalt unter's Thema gemischt werden muss, hat das "Kunstwerk" außerdem nicht im geringsten zu tun. Was ist eigentlich an "Jetzt mal rein theoretisch! Gebaut wird von alledem (...) nix (...) nicht mal das 3. und 4. Gleis" denn so schwer zu begreifen? :rolleyes:
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Liesen sich Bahnhöfe wie z.B. Ingolstadt, Kassel von den Gleisen er so umbauen das -wenn man noch zusätzlich die Möglichkeit hätte bei Durchfahrten den entsprechenden Bahnsteig zu sperren - man Züge mit 300kmh durchfahren lassen könnte, oder passt das mit den Kurvenradien usw vorne und hinten nicht hin?
Gäbe es zumindest einige Bahnhöfe die man modifizieren könnte?
Gäbe es zumindest einige Bahnhöfe die man modifizieren könnte?
Um vom EBA eine Durchfahrtserlaubnis im HGV-Bereich - also > 190 km/h zu erhalten - wäre es wohl sinnvoller, die "Sprintergleise" per Tunnel oder von mir aus auch per Brücke isoliert am jeweiligen Punkt vorbei zu führen.Galaxy @ 8 Jun 2015, 04:40 hat geschrieben: Liesen sich Bahnhöfe wie z.B. Ingolstadt, Kassel von den Gleisen er so umbauen das -wenn man noch zusätzlich die Möglichkeit hätte bei Durchfahrten den entsprechenden Bahnsteig zu sperren - man Züge mit 300kmh durchfahren lassen könnte, oder passt das mit den Kurvenradien usw vorne und hinten nicht hin?
Gäbe es zumindest einige Bahnhöfe die man modifizieren könnte?
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Das wäre aber dennoch nicht schnell genug, um Flugzeugen Konkurrenz machen zu können, denn nur das, kann ja der Hintergund eines theoretischen 300 km/h Sprinters Hamburg - München sein.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 03:22 hat geschrieben:Wenn man München - Hamburg wie Paris - Lyon fahren könnte, sähe die Geschichte völlig anders aus. Dazu gehört eine Möglichkeit mit von mir aus auch nur 250 km/h durch Ingolstadt, Göttingen, etc. fahren zu können - nicht müssen - und wie du siehst, täte sich das dann sehr bald auf deutlich mehr als 30 Minuten Fahrzeitvorteil summieren.
Rad-Schiene ist dafür einfach nicht zeitgemäß und hat nicht die Aufgabe Hamburg und München miteinander zu verbinden, sondern die Städte dazwischen mit Hamburg und München zu verbinden.
Wenn der ICE-Sprinter von A nach B künftig nur noch zwei statt drei Stunden langsamer ist als das Flugueug, steigt totzdem niemand um. Dazu müsse der ICE schneller als das Flugueug sein, aber das wird man nie schaffen.
Und wenn man für ICE eine komplett isolierte SFS baut, damit der nirgends aufgehalten wird, verliert Rad-Schiene den angeblichen Vorteil mit der Kompatibilität zum Bestandsnetz.
Dann doch lieber Transrapid, der noch deutlich schneller Hamburg - Berlin - München in ca. 2.5 Stunden geschafft hätte.
Klar, mann kann sich Gedanken machen, wie ein Streckenverlauf verbessert werden könnte (Vgl. Baar-Ebenhausen sogar umgesetzt wurde), aber mit Umfahrung von Ingolstadt ist das m.E. der falsche Lösungsansatz.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 03:22 hat geschrieben:Die Ursprungsidee, einfach mal schnell mit dem angenommenen (!) 3. und 4. Gleis um Rohrbach drumrum fahren um Zeit zu sparen, weil's auf der Landkarte nett aussieht, funktioniert halt schon in der Theorie kaum. Deswegen habe ich skizziert, wie man das in anderem Rahmen mit einer größeren Zielsetzung aber vielleicht doch brauchbar (?) umsetzen könnte, wenn man animmt (!) tatsächlich auf der Suche nach einer Lösung für das angesprochene "Problem" zu sein. Annahmen sind nunmal Annahmen, um mal zu überlegen, was wäre wenn... und nichts weiter sonst und müssen daher mit der restlichen "Realität" nicht zwingend konform laufen. "Realität" ist außerdem eh nie alternativlos.
Gerade in Baar-Ebenhausen hätte man evtl.(!) von Norden gesehen die Strecke neben der B13 geradeaus weiter bauen können, die dann an Pörnbeach vorbei nach Pfaffenhofen führt, das am Westrand einen neuen Bahnhof erhält und dann erst bei der Linkskurve kurz nach Paindorf, stattdessen schnurgerade in die Bestandsstrecke einmündet. Reichertshausen wäre damit neben Rorbach aber auch abgehängt.
Da werden sicher auch gleich Einwände wie Tunnel, Brücken etc. (und in echt Proteste von Landwirten und Anwohnern) kommen, aber das soll auch nur eine Idee sein, was wäre wenn...
Wäre vlt. sinnvoller geswesen, als die Flickarbeiten, hätte aber auch nur wenige Minuten gebracht, dafür aber auch für RE, wobei der MüNüX leider bald nichtmehr von den 200 km/h profitieren würde, wegen dem 189 km/h Skoda-Zeug, statt 101/IC-Wagen.
Das ist wieder zu wenig. Über viergleisigen Ausbau (also nach dem jetzigen Verlauf über Rohrbach) wird man sich irgendwann hoffentlich doch noch auch in den Plüschetagegen noch Gedanken machen. Die denken noch nicht so weit, wie EF-User.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 03:22 hat geschrieben:Mit meiner eigenen Fuzziwunschträumerei, die ja nicht überall mit Gewalt unter's Thema gemischt werden muss, hat das "Kunstwerk" außerdem nicht im geringsten zu tun. Was ist eigentlich an "Jetzt mal rein theoretisch! Gebaut wird von alledem (...) nix (...) nicht mal das 3. und 4. Gleis" denn so schwer zu begreifen? :rolleyes:
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Erstens gibt es selbst für zeitsensible Businessleute auch noch andere Kriterien zur Verkehrsmittelwahl. Beispiele wären mehr nutzbare Zeit, kostenloses und ständig verfügbares WLAN, Handynetz, häufigere Verbindungen, ...218 466-1 @ 8 Jun 2015, 06:40 hat geschrieben: Wenn der ICE-Sprinter von A nach B künftig nur noch zwei statt drei Stunden langsamer ist als das Flugueug, steigt totzdem niemand um. Dazu müsse der ICE schneller als das Flugueug sein, aber das wird man nie schaffen.
Zweitens finde ich es ziemlich ... nun ja interessant, dass ausgerechnet DU von Fuzzi-Träumerei sprichst.
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Bahnhofsdurchfahrten sind bei uns leider die grössten Fahrzeitverlustbringer, wenn ich mir die SFS Würzburg-Hannover anschaue, so ist die für Sprinter-Züge total ungeeignet, denn Fulda und Kassel sind nur mit 100 durchfahrbar und Göttingen mit 120, dann noch die teils sehr langen Vor- bzw. Nachläufe bis man wieder 250 fahren kann, besonders Kassel sticht hier sehr negativ heraus, auf einer Strecke von 25 km kann hier nicht volle Gewindigkeit gefahren werden, geht los bei der Üst Schwarzenberg mit 210, dann 170 - 140 - 100 - 130 - 140 - 160 - 210 - 250. Zudem beschleunigen die Züge ja nicht mal eben schnell wieder von 100 auf 250, da braucht es dann schon wieder jede Menge Weg. Nach Durchfahrt in Göttingen Richtung Kassel braucht es ca. 15 km um wieder von 120 auf 250 zu kommen, alleine schon wegen der Steigung hoch nach Jühnde. Nach Abfahrt in Kassel Richtung Fulda kann man erst nach fast 20 km wieder 250 auf dem Tacho sehen, genauso sieht es hinter Fulda aus, erst im Gefälle vom Landrückentunnel zeigt die Nadel wieder 250, hierbei ist es unerheblich ob man nun hält oder nicht. Fulda, Kassel und Göttingen müsste man aber komplett untertunneln um Abhilfe zu schaffen und dies wird nie geschehen.
Auch ist es recht sinnfrei erst mit 300 Sachen über die NIM zu düsen und dann in Nürnberg mit 30 reinzufahren, nur weil die Durchrutschwege nicht passen bzw. sich der Fdl alle Möglichkeiten offen halten will.
Auch ist es recht sinnfrei erst mit 300 Sachen über die NIM zu düsen und dann in Nürnberg mit 30 reinzufahren, nur weil die Durchrutschwege nicht passen bzw. sich der Fdl alle Möglichkeiten offen halten will.
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Dies von dir zu lesen entbehrt nicht einer gewissen Komik.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 01:48 hat geschrieben:Aber wenn doch die Annahmen selbst schon meilenweit an der Realität vorbei gehen, werde ich das ja wohl noch bemerken dürfen. :rolleyes:
Typische Provinz-Fürsten-Denkweise. Denn mit dieser Argumentationsstruktur kannst du einen Halt an jedem noch so kleinen Bahnhof rechtfertigen.Und wenn dann wenigstens ein Sinn dahinter wäre, den ich hier aber vergeblich gesucht habe. Wegen 10 Minuten fährt kein Fahrgast mehr mit.
Im Gegenteil: Die fehlenden Halte in Ingolstadt, bedeuten unterm Strich weniger Fahrgäste. Vielmehr sollte daher jeder ICE dort halten.
Wetten, dass nicht?ICE-Sprinter wird es nur Berlin - München mit einzelnen Zügen geben. Sie sind trotzdem alle langsamer als Flugzeuge und daher überflüssig und m.E. nicht länger als zwei Fahrplanjahre überlebensfähig.
Streiche "Ingolstadt", setze irgendeinen anderen Ort, und du erhältst... siehe oben.Wenn du eine Idee hast, die über 30 Minuten bringt, so wie die tatsächlich gebaute SFS, ohne dabei Ingolstadt abzuhängen, dann her damit...
Siehe ganz oben und Entenfangs Beitrag.Sorry wenn ich dein liebevoll erstelltes "Kunstwerk" nicht zu schätzen weiß, aber das ist m.M. nichts als Fuzzy-träumerei.
An die betreffenden Gleise keine Bahnsteige zu bauen sollte eigentlich reichen. Siehe Limburg Süd und Montabaur.146225 @ 8 Jun 2015, 05:39 hat geschrieben:Um vom EBA eine Durchfahrtserlaubnis im HGV-Bereich - also > 190 km/h zu erhalten - wäre es wohl sinnvoller, die "Sprintergleise" per Tunnel oder von mir aus auch per Brücke isoliert am jeweiligen Punkt vorbei zu führen.
Und das ist wie genau218 466-1 @ 8 Jun 2015, 06:40 hat geschrieben:Das wäre aber dennoch nicht schnell genug, um Flugzeugen Konkurrenz machen zu können, denn nur das, kann ja der Hintergund eines theoretischen 300 km/h Sprinters Hamburg - München sein.
Rad-Schiene ist dafür einfach nicht zeitgemäß und hat nicht die Aufgabe Hamburg und München miteinander zu verbinden, sondern die Städte dazwischen mit Hamburg und München zu verbinden.
Wenn der ICE-Sprinter von A nach B künftig nur noch zwei statt drei Stunden langsamer ist als das Flugueug, steigt totzdem niemand um. Dazu müsse der ICE schneller als das Flugueug sein, aber das wird man nie schaffen.
Und wenn man für ICE eine komplett isolierte SFS baut, damit der nirgends aufgehalten wird, verliert Rad-Schiene den angeblichen Vorteil mit der Kompatibilität zum Bestandsnetz.
Dann doch lieber Transrapid, der noch deutlich schneller Hamburg - Berlin - München in ca. 2.5 Stunden geschafft hätte.
?218 466-1 @ 8 Jun 2015, 06:40 hat geschrieben:schneller als das Flugueug
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Fuzzi-Träumerei? B-)218 466-1 @ 8 Jun 2015, 06:40 hat geschrieben:Das wäre aber dennoch nicht schnell genug, um Flugzeugen Konkurrenz machen zu können (...) Rad-Schiene ist dafür einfach nicht zeitgemäß (...) Dann doch lieber Transrapid
Um wieder zum Anfang zurückzukommen: Warum eigentlich? Die Strecke ist noch nicht fertig ausgebaut, musste sich also noch gar nicht wirklich bewähren, mit dem Überholbahnhof Pfaffenhofen ist noch nicht mal angefangen worden, über Augsburg liegt eine zweite Strecke für den Korridor München - Nürnberg und trotzdem soll die Kapazität über Ingolstadt jetzt schon nicht mehr ausreichen? Für bis zu vier ICE, einen RE und eine RB je Stunde und Richtung und dazwischen bis zu vier Güterzüge oder RB-Taktverstärker, also die kommunizierten etwa 300 Züge am Tag, sollte München - Ingolstadt gerüstet sein. Ich finde den Ausbauzustand durchaus überdurchschnittlich.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 06:40 hat geschrieben:Über viergleisigen Ausbau (also nach dem jetzigen Verlauf über Rohrbach) wird man sich irgendwann hoffentlich doch noch auch in den Plüschetagegen noch Gedanken machen.
Ich möchte nochmal anmerken, dass ich auf anderen Strecken größere Engpässe und Bedarf für zumindest ein Gleis mehr sehe, u.a. Landshut - Plattling, Ingolstadt - Neustadt (Donau), Friedberg (b Augsburg) - Aichach, Markt Schwaben - Mühldorf - Freilassing, Höllriegelskreuth - Wolfratshausen, Holzkirchen - Rosenheim, Tutzing - Garmisch-Partenkirchen. Von eigenen S-Bahngleisen mal ganz abgesehen.
Nur zwei RB-Haltepunkte kurz vor Ingolstadt würde ich mir noch wünschen, da dort die Bedienung doch ein bisschen arg eilzugmäßig ist: Der erste Hp wäre in Winden am Aign, der zweite in Oberstimm.
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TR: 2h, 30 min Hamburg Hbf - München Hbf
Nach meiner Rechnung midestens 15 Min. (ohne MUC-TR 45 Min.) schneller als das Flugzeug und das inkl. Bedienung von Berlin, Leipzig und Nürnberg.
Die zweite Route über Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart wäre evtl. noch etwas schneller.
Nein. Beim TR ist es das Versagen der deutschen Politik. Daher keine "Fuzzi-Träumerei", sondern Erkenntnis der fortschrittlichen Mobilität.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 13:00 hat geschrieben:Fuzzi-Träumerei? B-)
Bei Verspätungen behindern sich ICE RE RB und GZ. Mischbetrieb ist pures Gift für jede Hauptabfuhrstrecke.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 13:00 hat geschrieben:Um wieder zum Anfang zurückzukommen: Warum eigentlich? Für (...) etwa 300 Züge am Tag, sollte München - Ingolstadt gerüstet sein. Ich finde den Ausbauzustand durchaus überdurchschnittlich.
Alles richtig. Ergänzung: München Pasing - Geltendorf, Buchloe - Kißlegg, Neu Ulm - Kempten, Augsburg - Ulm, München Ost - Simbach, Neuoffingen - Regensburg, Lindau - Friedrichshafen u.a.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 13:00 hat geschrieben:Ich möchte nochmal anmerken, dass ich auf anderen Strecken größere Engpässe und Bedarf für zumindest ein Gleis mehr sehe, u.a. Landshut - Plattling, Ingolstadt - Neustadt (Donau), Friedberg (b Augsburg) - Aichach, Markt Schwaben - Mühldorf - Freilassing, Höllriegelskreuth - Wolfratshausen, Holzkirchen - Rosenheim, Tutzing - Garmisch-Partenkirchen. Von eigenen S-Bahngleisen mal ganz abgesehen.
Dann kommt man eber erst recht nicht mehr ohne ICE-Überholung durch, die vorzugsweise "fliegend" erfolgen sollte.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 13:00 hat geschrieben:Nur zwei RB-Haltepunkte kurz vor Ingolstadt würde ich mir noch wünschen, da dort die Bedienung doch ein bisschen arg eilzugmäßig ist: Der erste Hp wäre in Winden am Aign, der zweite in Oberstimm.
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Dann hätte eigentlich sämtliche Politik außer der chinesischen versagt? Gewagte These. Ist ja nicht so, dass sich der Transrapid weltweit durchgesetzt hat die letzten Jahrzehnte, nur bei uns nicht.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 16:57 hat geschrieben:Nein. Beim TR ist es das Versagen der deutschen Politik.
So krass auf Kante genäht ist das Betriebsprogramm jetzt auch auch nicht, verglichen mit anderen Strecken. München - Augsburg ist ja nur viergleisig, weil sich in diesem Abschnitt zwei stark frequentierte Fernstrecken überlagern, nämlich München - Stuttgart und München - Nürnberg II.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 16:57 hat geschrieben:Bei Verspätungen behindern sich ICE RE RB und GZ. Mischbetrieb ist pures Gift für jede Hauptabfuhrstrecke.
Gebraucht werden je Halt etwa drei Minuten. Ein Twindexx mit Vmax = 160 km/h fährt zwischen München und Petershausen etwa zwei Minuten schneller als die heutigen Züge, zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach etwa eine Minute schneller. Durch die etwas höhere Beschleunigung kann man über den Laufweg mindestens eine weitere Fahrplanminute sparen, das wären schon etwa vier Minuten. Die anderen zwei Minuten fährt man in München früher los. Das wäre wohl schon ohne Überholung realisierbar.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 16:57 hat geschrieben:Dann kommt man eber erst recht nicht mehr ohne ICE-Überholung durch
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Doch, das behaupte ich und stehe auch dazu.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 18:01 hat geschrieben:Dann hätte eigentlich sämtliche Politik außer der chinesischen versagt? Gewagte These. Ist ja nicht so, dass sich der Transrapid weltweit durchgesetzt hat die letzten Jahrzehnte, nur bei uns nicht.
Nur weil es im eigenen Land keine kommerziell betriebene Strecke gibt, blieben weitere Auslandsaufträge aus.
München - Nürnberg II spielt aber ab Dez. 2017 keine bedeutende Rolle mehr. Linen 8 (Sprinter) 25, 28 und 41 fahren nach jetzigem Stand dann ausschließlich über NIM.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 18:01 hat geschrieben:So krass auf Kante genäht ist das Betriebsprogramm jetzt auch auch nicht, verglichen mit anderen Strecken. München - Augsburg ist ja nur viergleisig, weil sich in diesem Abschnitt zwei stark frequentierte Fernstrecken überlagern, nämlich München - Stuttgart und München - Nürnberg II.
Augsburg - Nürnberg wird vsl. mit zweistündl. AFX abgespeist werden was ja auch ausreichend wäre. Konkrete Angaben von Bahnens gibt es dazu aber noch nicht.
Augsburg - Ulm ist zweigleisig ohne jeglichen Nürnberg-Einfluss jedenfalls hoffnungslos überlastet.
Minus 4-5 Minuten, die die ICE (Edit: Btw, mindestens drei Zugpaare pro Stunde!) durch den fertigen Ausbau sparen, egalisieren diese Rechnung und man wird den ICE nicht wegen zwei RB-Halten, geänderte Abfahrts-/Ankunftzeiten in München geben.Rohrbacher @ 8 Jun 2015, 18:01 hat geschrieben:Gebraucht werden je Halt etwa drei Minuten. Ein Twindexx mit Vmax = 160 km/h fährt zwischen München und Petershausen etwa zwei Minuten schneller als die heutigen Züge, zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach etwa eine Minute schneller. Durch die etwas höhere Beschleunigung kann man über den Laufweg mindestens eine weitere Fahrplanminute sparen, das wären schon etwa vier Minuten. Die anderen zwei Minuten fährt man in München früher los. Das wäre wohl schon ohne Überholung realisierbar.
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Na gut, dann behaupte ich jetzt einfach, der Transrapid bräuchte für die genannte Strecke 4h23,5'. Dann steht Aussage gegen Aussage.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 16:57 hat geschrieben:Flug: Netto 1h15min. zzgl. 30 Min Anfahrt Hamburg Flughafen + ca. 30 min. Check in + ca. 20 Min Check out MUC + (Optimalfall 10 Min TR) n. München Hbf = Gesamt 2h, 45min bzw. 3h 15min aktuell.
TR: 2h, 30 min Hamburg Hbf - München Hbf
Nach meiner Rechnung midestens 15 Min. (ohne MUC-TR 45 Min.) schneller als das Flugzeug und das inkl. Bedienung von Berlin, Leipzig und Nürnberg.
Die zweite Route über Dortmund, Köln, Frankfurt, Stuttgart wäre evtl. noch etwas schneller.
Das ist etwas missverständlich formuliert, aber im Grunde korrekt: Die Nicht-Realisierung des Transrapids ist eine fortschrittliche Erkenntnis der Mobilität(-splanung).Nein. Beim TR ist es das Versagen der deutschen Politik. Daher keine "Fuzzi-Träumerei", sondern Erkenntnis der fortschrittlichen Mobilität.
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Ein typischer TramBahnFreak Beitrag.TramBahnFreak @ 8 Jun 2015, 23:32 hat geschrieben:Na gut, dann behaupte ich jetzt einfach, der Transrapid bräuchte für die genannte Strecke 4h23,5'. Dann steht Aussage gegen Aussage.
Das ist etwas missverständlich formuliert, aber im Grunde korrekt: Die Nicht-Realisierung des Transrapids ist eine fortschrittliche Erkenntnis der Mobilität(-splanung).
Wenn die Argumente ausgehen und lange Weile dazu kommt, muss er halt irdendeinenen Senf dazugeben. :rolleyes:
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Ach so. Das ist natürlich ein plausibler Grund, warum man eine absolut geniale Erfindung weltweit so gut wie nicht einsetzt.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 18:54 hat geschrieben:Nur weil es im eigenen Land keine kommerziell betriebene Strecke gibt, blieben weitere Auslandsaufträge aus.
Auch Güterzüge benötigen Trassen.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 18:54 hat geschrieben:München - Nürnberg II spielt aber ab Dez. 2017 keine bedeutende Rolle mehr. Linen 8 (Sprinter) 25, 28 und 41 fahren nach jetzigem Stand dann ausschließlich über NIM.
Will man den Taktknoten in Ingolstadt behalten, wird dir bei schnellerer ICE-Fahrzeit fast nix anderes übrigbleiben als mit dem ICE einfach später in München loszufahren.^^ Man baut ja nicht teuer die Strecke um, damit der Zug dann a.) die gesparte Zeit in Ingolstadt rumsteht oder b.) keine Anschlüsse mehr hat. Nein, das macht man nicht. Damit bleibt der Zeitpunkt nahezu gleich an dem der ICE hinter Oberstimm auf die RB aufläuft.218 466-1 @ 8 Jun 2015, 18:54 hat geschrieben:Minus 4-5 Minuten, die die ICE (...) durch den fertigen Ausbau sparen, egalisieren diese Rechnung und man wird den ICE nicht wegen zwei RB-Halten, geänderte Abfahrts-/Ankunftzeiten in München geben.
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Wetten, beides wird es im Flugzeug früher geben, als im Zug?Entenfang @ 8 Jun 2015, 10:19 hat geschrieben: kostenloses und ständig verfügbares WLAN, Handynetz
Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen.
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Daher hat die Bahn dem Gemeinwohl und nicht privaten Profitinteressen zu dienen, begreifen Sie es doch endlich mal!
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Zumindest kostenloses WLAN hat man sich doch groß auf die Agenda geschrieben. Und die Tschechen machen vor, wie es wunderbar geht. Was natürlich noch nicht heißt, dass die DB das auch schafftchris232 @ 9 Jun 2015, 06:21 hat geschrieben: Wetten, beides wird es im Flugzeug früher geben, als im Zug?
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Funfact: Meine "Fuzzi-Phantasie" einer 300 km/h schnellen Umfahrung Ingolstadts (entlang der A9) südlich von Rohrbach bis Stammham ist unter der Nummer 320 als zu prüfendes Projekt zum Bundesverkehrswegeplan vorgeschlagen, habe ich gerade festgestellt, siehe Seite 31. Da steht zwar auf Basis geduldigen Papiers... ähm... geduldiger pdf-Seiten immer viel drin, aber so völlig abwegiges Zeug habe ich also nicht in die Karte gepinselt, zumindest hatte irgendwo jemand anders schonmal die gleiche Idee. :ph34r:
Das erwähnte ggf. angedachte dritte (S-Bahn-) Gleis von Petershausen bis Pfaffenhofen ist in der selben Kategorie unter der Nummer 129 zur Prüfung vorgeschlagen.
Das erwähnte ggf. angedachte dritte (S-Bahn-) Gleis von Petershausen bis Pfaffenhofen ist in der selben Kategorie unter der Nummer 129 zur Prüfung vorgeschlagen.
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In die "zu prüfenden Projekte" konnte jeder Bürger seine Vorschläge einschicken, die dann auch gesammelt und, nomen est omen, geprüft wurden. Aber eben auch nur geprüft, das heißt nicht unbedingt übernommen.Rohrbacher @ 14 Jun 2015, 16:52 hat geschrieben:Da steht zwar auf Basis geduldigen Papiers... ähm... geduldiger pdf-Seiten immer viel drin, aber so völlig abwegiges Zeug habe ich also nicht in die Karte gepinselt, zumindest hatte irgendwo jemand anders schonmal die gleiche Idee. :ph34r:
Entsprechend des Wünsch-dir-was-Status sind, neben vielen guten Ideen, auch einige Luftblasen dabei. Mein Favourite ist die Nummer 199 auf Seite 21: eine ABS/NBS Badische Schwarzwaldbahn, eine Neutrassierung Gutach--Villingen inkl. Schwarzwald-Basistunnel Gutach--St. Georgen für 230 km/h
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Mist. Ich habe verpasst die 300 km/h NBS Freiburg - Bad Waldsee - München vorzuschlagen. Die würde dann auch dort stehen. :ph34r:Jogi @ 14 Jun 2015, 17:07 hat geschrieben:In die "zu prüfenden Projekte" konnte jeder Bürger seine Vorschläge einschicken,Rohrbacher @ 14 Jun 2015, 16:52 hat geschrieben:Funfact: Meine "Fuzzi-Phantasie" einer 300 km/h schnellen Umfahrung Ingolstadts (entlang der A9) südlich von Rohrbach bis Stammham ist unter der Nummer 320 als zu prüfendes Projekt zum Bundesverkehrswegeplan vorgeschlagen,
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Ohne en Detail die Gleitlage zu können, wird der im Artikel beschriebene Umbau wohl mindestens eins dieser Gleise, wahrscheinlich alle eh Kosten. Irgendwo muss der Platz für die Durchgangsgleise plus Abstände, Begradigung etc. ja herkommen.
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Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Mich würde interessieren welche Weichen man für die Anbindung der Bahnsteiggleise verbaut. Da reichen weder 60er noch 80er Weichen, eigentlich halte ich auch 100er-Weichen für unangebracht, für einen schnellen Regionalverkehr. Geht ja sicher nicht alles in die Überholung und dann kostet Schleicherei viel Zeit, wie scheinbar an anderen Stellen auf dieser verhunzten Strecke, mit Sparausbau (die 190 km/h, warum nicht 200 oder 230? ist ja auch ein Sparwitz).
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Also Kinding und Allerberg haben 100er Weichen und der MüNüX ist da schon lange vorher unter 100 km/h bzw. noch lange nicht wieder bei 100 km/h. Alles was noch höhere Vmax zulassen würde, wäre für haltende Züge völlig sinnlos.Trapeztafelfanatiker @ 12 Feb 2019, 08:05 hat geschrieben:Mich würde interessieren welche Weichen man für die Anbindung der Bahnsteiggleise verbaut. Da reichen weder 60er noch 80er Weichen, eigentlich halte ich auch 100er-Weichen für unangebracht, für einen schnellen Regionalverkehr. Geht ja sicher nicht alles in die Überholung und dann kostet Schleicherei viel Zeit, wie scheinbar an anderen Stellen auf dieser verhunzten Strecke, mit Sparausbau (die 190 km/h, warum nicht 200 oder 230? ist ja auch ein Sparwitz).
Die 190 auf der ABS sollen an den Kurvenradien liegen. Für 200 hätte man noch mehr umtrassieren müssen. Ob das stimmt, weiss ich nicht. Falls es doch nur an Sparmassnahmen liegt (ggf. andere Vorgaben für Lärmschutz und/oder betriebliche Vorgaben), dann wäre das erneut eine peinliche Angelegenheit. <_<
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Soweit ich weiß, bleiben die Ladegleise, wo sie sind. Hat's jedenfalls mal geheißen, schließlich ist die Anlage noch in Betrieb. Möglich, dass in Anpassung an die heutige Nutzung ein Gleis wegfällt bzw. die Aufteilung neu gestaltet wird. Der neue Bahnsteig 1 kommt auf jeden Fall unwesentlich weiter nach Osten als jetzt, das sieht man ja an den Bauvorleistungen z.B. an der Unterführung dazu. Schießlich ist mit dem Entfall von zwei ehemaligen Mittelbahnsteigen einiges an Platz. Eventuell beißt sich das gar nicht, weil das neue Gleis 1 erst im Bereich der Ladestraße nach Süden ausfädelt. Nachdem in Rohrbach und im nahen Reichertshausen ein knapp 700 m langes Ausweichgleis in Fahrtrichtung Süden vorhanden ist, könnte das zusätzliche Gleis auch ein kurzes werden wie in Rohrbach Richtung Norden.Iarn @ 12 Feb 2019, 12:45 hat geschrieben:Ohne en Detail die Gleitlage zu können, wird der im Artikel beschriebene Umbau wohl mindestens eins dieser Gleise, wahrscheinlich alle eh Kosten. Irgendwo muss der Platz für die Durchgangsgleise plus Abstände, Begradigung etc. ja herkommen.
Die ganze Strecke hat 80er Weichen, auch Pfaffenhofen wird da keine allzugroße Ausnahme bilden. Die Planung des Bahnhofs ist ja keine neue.Trapeztafelfanatiker @ 12 Feb 2019, 15:05 hat geschrieben:Mich würde interessieren welche Weichen man für die Anbindung der Bahnsteiggleise verbaut.
Dann könnte man ja die 190 km/h nur in diesen speziellen Radien anwenden und nicht durchgehend. Ne, das hat schon den gleichen bürokratischen Grund, warum die Skoda-Dostos plötzlich auch nur218 466-1 @ 12 Feb 2019, 18:19 hat geschrieben:Die 190 auf der ABS sollen an den Kurvenradien liegen.
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80er-Weichen sind viel zu wenig. Im SPNV auf Hauptbahnen sollten 100er-Weichen auf Ausweichen die Untergrenze bilden, um hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erhalten.Rohrbacher @ 12 Feb 2019, 18:22 hat geschrieben: Die ganze Strecke hat 80er Weichen, auch Pfaffenhofen wird da keine allzugroße Ausnahme bilden. Die Planung des Bahnhofs ist ja keine neue.
Es ist ein Skandal, gerade weil sich ja, wie du glaube ich mal dargestellt hast, die Fahrzeiten erhöht haben und das nach einem Ausbau. Das ist doch verrückt.
Naja, es kommt auf die genaue Signallage an und ob dort von der einfahrenden Seite her Weichenausdehnung vorgesehen ist oder nicht.218 466-1 @ 12 Feb 2019, 17:19 hat geschrieben:Alles was noch höhere Vmax zulassen würde, wäre für haltende Züge völlig sinnlos.
Im Überholfall räumste ja damit auch das durchgehende Hauptgleis eher, als dort unnötigerweise mit 60 oder 80 erst langzuckeln zu müssen.
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