Zukunft des Fernverkehrs?

[146225]

Ich finde dennoch dass DB Bahn etwas riskieren sollte:
Im Dezember 2016 werden die MüNüX-Garnituren frei.
Damit könnte man zwei jeweils 8-Wagen-Garnituren bilden und als IRE200 auf einer Strecke einsetzen, wo die DB besonders unter Fernbusse leidet.
Fahrpreis Pauschal ca. 15€ gilt nur in diesen IRE.
Wenn das Angebot gut angenommen wird, kann man weitere IRE200 auf anderen Strecken einführen, wenn ICmod Garnituren vom ICx freigesetzt wurden.

Was tut die DB eigentlich zwischen Hamburg und Berlin? Ah.

[218 466-1]

Was tut die DB eigentlich zwischen Hamburg und Berlin? Ah.

Nicht viel.
Dort gibt es zwar IRE, aber mit 19,90€ und 3h, 04min Fahrzeit gegenüber 8€ mit 3h, 10min Fahrzeit beim Fernbus gibt es nicht wirklich einen Grund, auf die Schiene zurückzukehren.
Das ist zwar besser als nichts, aber nicht mutig genug. Der ICE verliert so keine Fahrgäste an den IRE, aber der Fernbus halt auch nicht. :rolleyes:


Berlin - München wäre eine künftige mögliche IRE Verbindung über die jetzige ICE-Strecke via Jena. 19€ und ca. 6h 23min Fahrzeit gegenüber 22€ und 6h 50min würden diesen Fernbussen den garaus machen.

101+ABvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdzf

Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf (tief) - Berlin Südkreuz - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig Hbf - Jena Paradies - Saalfeld(Saale) - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf


Weiteres Beispiel für spätere ICmod-Einsätze als IRE200:
Stuttgart - Hamburg IRE 23€ ca. 6h Fahrzeit gegenüber 25€ und 9h, 45min beim Fernbus (vgl. ICE 111€ und 5h 09min Fahrzeit / IC bzw. dann ICx-ICE via Rheintal und Dortmund 89€ und 7h, 36min Fahrzeit).

101+Apmz+Bvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdzf

Stuttgart Hbf - Heidelberg Hbf - Weinheim(Bergstr) - Bensheim - Darmstadt Hbf - Frankfurt(Main)Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Celle - Uelzen - Bad Bevensen - Lüneburg - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg Dammtor - Hamburg-Altona

Damit würde ein eiskalter Wind durch das Fernbusnetz wehen.
Mit weiteren ICmod-IRE200 und ggf. auch IRE-D160 (NV-Version der neuen IC-D) abseits der SFS könnte man den Fernbusverkehr nahzu zum erliegen bringen.
Es muss ja kein Taktverkehr sein, aber so 2-4 Verbindungen pro Tag und Richtung wären nicht schlecht.
Bistro entfällt aber Minibar wäre ein zusätzliches Argument für den IRE und würde nochmal ein paar € bringen.
Nur ist halt die Frage, ob DB Bahn in dem Bereich zumidest die "schwarze Null" halten könnte.

[Metropolenbahner]

Berlin - München wäre eine künftige mögliche IRE Verbindung über die jetzige ICE-Strecke via Jena. 19€ und ca. 6h 23min Fahrzeit gegenüber 22€ und 6h 50min würden diesen Fernbussen den garaus machen.

101+ABvmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdzf

Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf (tief) - Berlin Südkreuz - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig Hbf - Jena Paradies - Saalfeld(Saale) - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

Weiss nicht, die NIM ist in Sachen Trassengebühren sch...ön teuer.
Wie wärs über Treuchtlingen-Augsburg?

Weiteres Beispiel für spätere ICmod-Einsätze als IRE200:
Stuttgart - Hamburg IRE 23€ ca. 6h  Fahrzeit gegenüber 25€ und 9h, 45min beim Fernbus

Damit würde ein eiskalter Wind durch das Fernbusnetz wehen.
Mit weiteren ICmod-IRE200 und ggf. auch IRE-D160 (NV-Version der neuen IC-D) abseits der SFS könnte man den Fernbusverkehr nahzu zum erliegen bringen.
Es muss ja kein Taktverkehr sein, aber so 2-4 Verbindungen pro Tag und Richtung wären nicht schlecht.
Bistro entfällt aber Minibar wäre ein zusätzliches Argument für den IRE und würde nochmal ein paar € bringen.
Nur ist halt die Frage, ob DB Bahn in dem Bereich zumidest die "schwarze Null" halten könnte.

Die DB wird - abgesehen von ihrem ICneu und IC-Bus wohl nicht mehr unternehmen.
Deine Idee sähe ich am realistischsten über die Aufgabenträger realisierbar. Mittlerweile scheint man ja gefallen an eigenen Fuhrparks zu finden, da ists zu neuen IREs ebenfalls nicht weit. Bei nur 2-4 täglichen Verbindungen sollte man an den Ländergrenzen dann auch nen vernünftigen Takt zu den Nachbar-Aufgabenträger hinbekommen, idealerweise ebenfalls zu nem IRE.
So ein NV-IRE würde natürlich noch etwas öfters halten und auch das Umsteigen würde auf der Langstrecke mehr Zeit kosten, aber Neumaterial sollte auch schneller beschleunigen. Ob sich mit neuen Zügen aber auch Kampfpreise rentieren ... tja das ist die Frage, aber zumindest beim ICneu peilt die DB ja auch 19 Euro an ... von daher scheint es nicht unmöglich zu sein.

[146225]

Es ist durchaus eine diskutierenswerte Frage, ob es Ziel eines oder mehrerer EVU sein kann, dem Fernbus auf diese Weise ein Ende zu setzen - das halte ich dann nämlich für eine "laute" und aufwendige Methode mit noch ungewissem Ausgang. Viel sinnvoller erscheint es mir da, solche Aktionen wie die Fahrkarten zu 19,- € öfter zu plazieren - kann man ja radikal vereinfachen, also ohne Zugbindungen und ähnliche Gängeleien, und auch transparent machen: Am Aktionstag X gibt es eine Stückzahl Y an 19,-€ Fahrkarten über alle Vertriebskanäle für die Verbindung der Wahl, gültig ab Kauf 3 Monate (Datum eintragen, abfahren, fertig) und nicht am Freitag und Sonntag. Dazu einen Zähler auf bahn.de, der von der Stückzahl Y runterzählt, und gut ist.

Wozu führt das? Da die Fernbusse ja immer als "deutlich billiger" als die Eisenbahn wahrgenommen werden wollen, müssen sie jede dieser Aktionen mit erkennbar tieferen Preisen begleiten - mehr wie 10 oder 12 € springt da nicht bei raus. Damit bleibt die dünne Marge auch dauerhaft im Keller, und damit schädigt man die Konkurrenz - leise, nebenbei, aber nachhaltig wirkungsvoll! Insbesondere weil man ja die Aktionsthemen variieren kann - hey, heute gibt es Stückzahl Y an 19,-€ Fahrkarten nur für die IC/EC, dafür aber mit Vor-/Nachlauf im NV? Oder: heute gibt es Stückzahl Y an 10,-€ Fahrkarten nur für Strecken bis 250 km. Oder: heute gibt es Stückzahl Y an 19,-€ Fahrkarten für alle BC-25/50-Inhaber, das bindet die Stammkundschaft. Oder, oder, oder. Es muss nur zwei Dinge erfüllen: Einfach sein, die Dinger müssen geringste Vertriebskosten haben und verkaufbar sein ohne aufwendige Erklärungen. Und zwar online, im Reisenzentrum, bei der Agentur oder auch am NTA in Dingenskirchens Gleis 4. Wie Semmeln beim Bäcker. Und zweitens, Transparenz: Es darf nicht der Verdacht aufkommen, dass es bei lauter Werbung dann nur geringe Stückzahlen gibt, die ja eh keiner so wirklich kennt, wie das aktuell bei den Sparpreisen der Fall ist.

[Südostbayer]

Noch kann man umsteuern, indem man möglichst viel Marktanteil bei der Bahn hält. Das ist letztlich auch viel billiger und einfacher, als nachträglich wieder Kunden vom Fernbus zurück zu holen. Die bereits von der Bahn angekündigten Maßnahmen reichen dazu aber sicherlich bei weitem nicht aus. Und die wichtigste Lektion, dass nun auf 20 Jahre Consultants, Controler und sonstige Kostenbremser wieder eine Zeit der Investitionen folgen müsste, hat die Bahnführung evident immer noch nicht gelernt.

Ohne bestreiten zu wollen, dass so manches im Argen ist: Die Bahnführung hat die Aufgabe gestellt bekommen, möglichst wirtschaftlich zu agieren. Investitionen, wie Du sie ansprichst, liegen nicht allein in der Hand der Bahn, sondern auch und gerade in Hand ihres Aktionärs... Eine zentrale Stellschraube sind (wären) die Trassenpreise, die in Deutschland vergleichsweise hoch sind und für den Fernverkehr mit dem "TPS 2017"-System auch nicht attraktiver werden.

Den Regionalverkehr hätte man gerne zu 100 % privatisieren können. Aber der Fernverkehr und das Netz, das hätte zwingend beim Staat bleiben müssen.

Eigenartig. Je nach Definition ist doch entweder sowohl DB-Regional- und Fernverkehr als auch das DB-Netz 100% privatisiert (privatwirtschaftliche Organisation) oder eben alles 100% staatlich (Bund als einziger Anteilseigner).

[218 466-1]

Weiss nicht, die NIM ist in Sachen Trassengebühren sch...ön teuer.
Wie wärs über Treuchtlingen-Augsburg?

Dann landet man bei ziemlich genau 7h Fahrzeit und verliert einen von zwei Vorteilen gegenüber dem Bus. Das würde schon deutlich weniger Fahrgäste ziehen. Es gibt allerdings auch eine Fernbusverbindung Augsburg - Berlin, jedoch sollte jeder IRE möglicht jeweils midestens fünf Fernbussen die Luft aus den Reifen lassen.
Das dumme ist halt die NIM als "Fplus" Strecke mit 9,74€/Km x 1,65€ Takt-Trasse.
Nächste Kategorie F1 liegt bei 4,97€/Km
Sparen könnte man noch mit Economy-Trasse x 1,00€. Dann allerdings würde sich die Fahrzeit evtl. noch etwas verlängern, da dann selbst Takt-RB Vorrang haben und ggf. einige Km hinter diesen hergebummelt werden müsste.

Die DB wird - abgesehen von ihrem ICneu und IC-Bus wohl nicht mehr unternehmen.
Deine Idee sähe ich am realistischsten über die Aufgabenträger realisierbar. Mittlerweile scheint man ja gefallen an eigenen Fuhrparks zu finden, da ists zu neuen IREs ebenfalls nicht weit. Bei nur 2-4 täglichen Verbindungen sollte man an den Ländergrenzen dann auch nen vernünftigen Takt zu den Nachbar-Aufgabenträger hinbekommen, idealerweise ebenfalls zu nem IRE.
So ein NV-IRE würde natürlich noch etwas öfters halten und auch das Umsteigen würde auf der Langstrecke mehr Zeit kosten, aber Neumaterial sollte auch schneller beschleunigen. Ob sich mit neuen Zügen aber auch Kampfpreise rentieren ... tja das ist die Frage, aber zumindest beim ICneu peilt die DB ja auch 19 Euro an ... von daher scheint es nicht unmöglich zu sein.

Bei den Ländern sieht es auch nicht besser aus. Solange der Bund die Mittel für den SPNV nicht erhöht, können die Länder das jeweils aktuelle Angebot gerade noch so finanzieren, wobei z.T. schon getrennte RE und RB zusammengelegt wurden.
Da bleibt kein Spielraum für Expressverbindungen, zumal der SPNV ja nicht im Wettbewerb mit Fernbussen steht, wodurch die Länder kein Interesse an entsprechenden Maßnahmen haben.
Einerseits sind Umstiege schon wieder ein Grund, direkte Fernbusse vorzuziehen und andererseits ist die Zusammenarbeit meherer Länder für "Heckeneilzüge" nicht einfach.
Noch mehr Halte sind auch nicht so sinvoll. Das kostet unnötig Fahrzeit und Stationsgebühren. Man zahlt nicht z.B. 14,58€ bzw. 4,86€ pro Halt an DB Station&Service nur damit VGN- bzw. VVS-Pendler noch eine zuätzliche Möglichkeit haben, nach Fürth bzw. Vaihinen(Enz) zu pendeln. Die fahren ohnehin Bahn und brauchen daher nicht unnötig die neuen IRE zu verstopfen.

DB Bahn müsste schon eigenwirtschaftlich loslegen und bevor man ICmod abstellt und BR 101 bei Schenker verschwendet, wären solche IRE200 einen Versuch wert, verlorene Fahrgäste zurückzugewinnen.

Es ist durchaus eine diskutierenswerte Frage, ob es Ziel eines oder mehrerer EVU sein kann, dem Fernbus auf diese Weise ein Ende zu setzen - das halte ich dann nämlich für eine "laute" und aufwendige Methode mit noch ungewissem Ausgang. Viel sinnvoller erscheint es mir da, solche Aktionen wie die Fahrkarten zu 19,- € öfter zu plazieren - kann man ja radikal vereinfachen, also ohne Zugbindungen und ähnliche Gängeleien, und auch transparent machen: Am Aktionstag X gibt es eine Stückzahl Y an 19,-€ Fahrkarten über alle Vertriebskanäle für die Verbindung der Wahl, gültig ab Kauf 3 Monate (Datum eintragen, abfahren, fertig) und nicht am Freitag und Sonntag. Dazu einen Zähler auf bahn.de, der von der Stückzahl Y runterzählt, und gut ist.

Wozu führt das? Da die Fernbusse ja immer als "deutlich billiger" als die Eisenbahn wahrgenommen werden wollen, müssen sie jede dieser Aktionen mit erkennbar tieferen Preisen begleiten - mehr wie 10 oder 12 € springt da nicht bei raus. Damit bleibt die dünne Marge auch dauerhaft im Keller, und damit schädigt man die Konkurrenz - leise, nebenbei, aber nachhaltig wirkungsvoll! Insbesondere weil man ja die Aktionsthemen variieren kann - hey, heute gibt es Stückzahl Y an 19,-€ Fahrkarten nur für die IC/EC, dafür aber mit Vor-/Nachlauf im NV? Oder: heute gibt es Stückzahl Y an 10,-€ Fahrkarten nur für Strecken bis 250 km. Oder: heute gibt es Stückzahl Y an 19,-€ Fahrkarten für alle BC-25/50-Inhaber, das bindet die Stammkundschaft. Oder, oder, oder. (...)

:wacko: Das wäre schon wieder zu kompliziert. Da gilt das Motto "wer zuerst kommt...". Wenn man dann am Tag X erst kurzfristig die Entscheidung zur Fahrt trifft, ist die nächsten 10 Tage u.U. schon alles vergeben oder der passende Zug steht gerade nicht im Angebot.
Als Ergänzung für ICE käme das in Frage, aber als alleiniges Mittel m.E. unzureichend.

Zum "ungewissen Ausgang": In der Form könnten die IRE ohnehin nur ein paar Jahre fahren, da das Alter der Bpmz & Co dann allmählich auch forgeschritten sein wird.
Je nach Ausgang würde dann ab den Jahr 2030 entweder die Zuggattung IRE zusammen mit den Wagen verschrottet, oder wenn es sich lohnt, bestellt DB Bahn entsprechenden Ersatz an Neufahrzeigen.

[Metropolenbahner]

Dann landet man bei ziemlich genau 7h Fahrzeit und verliert einen von zwei Vorteilen gegenüber dem Bus. Das würde schon deutlich weniger Fahrgäste ziehen. Es gibt allerdings auch eine Fernbusverbindung Augsburg - Berlin, jedoch sollte jeder IRE möglicht jeweils midestens fünf Fernbussen die Luft aus den Reifen lassen.

Naja, also nur eine halbe Stunde mehr?
Weiss nicht, ob der Zeitvorteil sooo wichtig wäre. Die Fernbusse haben ja gerade gezeigt, dass Zeit nicht das wichtigste Kriterium ist, sondern der Preis.
Aus der Sicht müsste man auf die superteure NIM verzichten und darauf hoffen, dass die fehlenden FV-Reisenden durch Binnenreisende aufgefangen werden würden.
Immerhin ist der MüNüX ja auch recht voll, fährt aber nur im 2h Takt. Ein Entlastungszug über Augsburg in der Taktlücke wäre vielleicht nicht das schlechteste und die halbe Stunde mehr fiele wohl nicht so in Gewicht, schließlich würde man ggü. des Wartens auf den Münüx theoretisch dann immer noch 30 min sparen.
Zusätzlich gäbe es sicherlich auch genügend Passagiere, die von Nürnberg einigermaßen schnell nach Augsburg wollen. Der AFX schafft das mit Halt in Treuchtlingen und Donauwörth in 1:10, der normale Takt-NV braucht dagegen fast zwei Stunden (1:52).

Das dumme ist halt die NIM als "Fplus" Strecke mit 9,74€/Km x 1,65€ Takt-Trasse.

Jupp, insgesamt kostet der Spass zw. NN und MH 1025 Euro - und das ist schon der Economy-Preis ... eine Takttrasse schlägt mit fast 1.700 Euro zu buche. Selbige kostet über Augsburg ziemlich genau die Hälfte: 827 Euro, genauso wie die Economy, die mit 501 Euro zu buche schlägt. Das entspräche also schon 25 bis 40 20-Euro-Tickets und das allein wegen der Relation NN-MH.

Sparen könnte man noch mit Economy-Trasse x 1,00€. Dann allerdings würde sich die Fahrzeit evtl. noch etwas verlängern, da dann selbst Takt-RB Vorrang haben und ggf. einige Km hinter diesen hergebummelt werden müsste.

Ja, wobei das in Sachen NIM wohl kein Problem wäre, viel NV fährt da ja nicht, GV überhaupt keiner. Ab Ingolstadt würde es aber wohl problematisch werden.

Aber Economy-Trassen sind demnächst sowieso Geschichte, weiss man schon genaueres über die Preise im TPS 2017? Konnte dazu bisher nur Theoretisches finden, aber nichts konkretes zu den Kosten.

Bei den Ländern sieht es auch nicht besser aus. Solange der Bund die Mittel für den SPNV nicht erhöht, können die Länder das jeweils aktuelle Angebot gerade noch so finanzieren, wobei z.T. schon getrennte RE und RB zusammengelegt wurden.

Ja, aber IREs sollen - laut alten ProBahn-Berechnungen - weniger Zuschüsse benötigen, eben weil zu den bisherigen NV-Reisenden noch ein paar FV-Kunden dazukommen, was das Ganze dann etwas rentabler machten.
Wie das jetzt in Fernbuszeiten aussieht, ist aber die Preisfrage.
Im Endeffekt ist halt die Frage, wierum man das Pferd aufzäumt. Macht man NV zu FV (alter Re -> IRE) oder nimmt man FV und lässt den etwas öfters halten (alter IC wird IRE). Bei der DB sehe ich überhaupt keine Chancen, von daher müsste aus meiner Sicht was von den Ländern kommen. Im Sonderfall Bayern könnte sich das Land so einen Luxus vielleicht sogar leisten, z.B. falls sie beim Länderfinanzausgleichsprozess mehr für sich behalten dürfen. Söder ist immerhin auch "Heimatminister" und - auf dem Papier - dafür zuständig die ländlichen Regionen zu unterstützen. Im Treuchtlinger Landkreis gibts z.B. keine Autobahn, da wäre ein Expresshalt - neben den 2-3 HVZ-ICEs - verkehrspolitisch schon nicht schlecht. Frage ist halt, ob die Bahn irgendeinen im "Heimatministerium" interessiert, im Moment scheint das Augenmerk in Sachen ländlicher Raum (und ironischerweise auch in Sachen ICE) nur beim Internetausbau zu liegen.

Da bleibt kein Spielraum für Expressverbindungen, zumal der SPNV ja nicht im Wettbewerb mit Fernbussen steht, wodurch die Länder kein Interesse an entsprechenden Maßnahmen haben.

Stimmt leider auch nicht zu 100%, siehe:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/nahv...kurrenz-fernbus

Zusammen mit dem oben genannten Unterstützung des ländlichen Raums seh ich deshalb schon Chancen für "Heckeneilzüge". Zumindest in den reichen Ländern. BaWü plant mit den "Metropolexpresslinien" ja auch in die Richtung.

Einerseits sind Umstiege schon wieder ein Grund, direkte Fernbusse vorzuziehen und andererseits ist die Zusammenarbeit meherer Länder für "Heckeneilzüge" nicht einfach.
Noch mehr Halte sind auch nicht so sinvoll. Das kostet unnötig Fahrzeit und Stationsgebühren. Man zahlt nicht z.B. 14,58€ bzw. 4,86€ pro Halt an DB Station&Service nur damit VGN- bzw. VVS-Pendler noch eine zuätzliche Möglichkeit haben, nach Fürth bzw. Vaihinen(Enz) zu pendeln. Die fahren ohnehin Bahn und brauchen daher nicht unnötig die neuen IRE zu verstopfen.

Naja, verglichen mit den obigen Mehrkosten bei NBS-Benutzung sind 5-15 Euro ja mal nicht die Welt. Daran wirds sicherlich nicht scheitern. Fahrzeittechnisch bin ich aber auch kein Fan eines Halts in Fürth, insbesondere wenn wir von Deiner Option eines "ICalt" mit BR101 sprechen, die Beschleunigung wäre damit nicht gerade sensationell. Bei "echtem" FV mit Haltestellenabständen >50km sicher kein Problem, aber von Nürnberg nach Fürth (und dahinter dann auch noch Erlangen, Forchheim, Bamberg in mickrigen ~20km Abständen ...)

DB Bahn müsste schon eigenwirtschaftlich loslegen und bevor man ICmod abstellt und BR 101 bei Schenker ver<s>sch</s>wendet, wären solche IRE200 einen Versuch wert, verlorene Fahrgäste zurückzugewinnen.

Immerhin einen Vorteil sähe ich auch: Das Material wäre schon da und ist auch schon abbezahlt. Bliebe nur die Frage, ob es nicht schon zu alt wäre und/oder genügend Material für so einen Zusatzverkehr verfügbar wäre. So wie ich das im Moment sehe, scheint die DB die IC-Garnituren auf der Strecke nach Amsterdam und den Touristen-ICs "herunterfahren" zu wollen. Dort kann ein ICx aufgrund fehlender Traktion unter Gleichstrom oder unelektrifizierten Streckenabschnitten ja nicht hin.
Wenn man wollte könnte man mehr Wagen für einen IR-Verkehr sicherlich instandhalten .. aber will mans? Ich glaube nicht. Die aktuelle Planung sieht z.B. 2030 nen ICneu Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Bamberg-Jena-Leipzig vor, das dürfte es gewesen sein. Von daher würde ich eher auf die Länder samt billiger zu unterhaltendem Neumaterial hoffen, auch die DB hofft beim ICneu ja auch Länderzuschüsse, da können die Länder es auch gleich selbst machen, den Betrieb ausschreiben und somit die Kosten drücken. Immerhin sind auch die aktuellen Zinsen im tiefsten Kellerloch, ländereigene Fahrzeugpools böten sich also wirklich an. Sicherlich ist die Lage der Länder auch alles andere als rosig, aber besser ein Heckeneilzug als gar nichts

Von der DB AG erwarte ich nichts, die ist zu 100% auf Gewinn gebürstet, die Länder hätten dagegen wenigstens noch den Anreiz für schnelle Regionalanbindungen, v.a. in Gebieten ohne Autobahn (=Gebieten ohne Fernbusanschluss). Wenn sie sich das bei gutem Kassenstand dann auch noch leisten könnten, sehe ich (geringe) Chancen.

[Cloakmaster]

Was "bietet" der Fernbus, was die Bahn nicht bietet?

- Sitzplatzgarantie
- Umsteigefreiheit
- Kampfpreise

Was bietet die Bahn, was der Fernbus nicht bietet?

- Mitnahmegarantie
- Taktfahrplan
- Anschlu8ssverbindungen
- Tarifeinheit im Vor/Nachlauf
- (teilweise) bessere Fahrzeiten

Ich denke, man sollte beides nicht aus den Augen verlieren: sowohl das preisgünstige "nur fahrt"- Angebot Wo man mit dem Fernbus in Konkorrenz ist, als auch, das "bessere" und damit teurere Angebot zb einer zügigeren Fahrt, welche eher gegen den Inlands-Flug antritt. Natürlich darf die "breite Mitte" dazwischen wie zB eine Fahrt Bamberg-Itzehohe auch nicht völlig vernachlässigt werden.

Natürlich muss auch das preisgünstige "nurFahrt"-Angebot einen gewissen Mindest-Standard halten - hier wäre zB flächendeckendes, stbiles und eingermaßen schnelles WLAN sehr weit vorne einzuordnen.

Ich würde es zB begrüßen, gerade die "Langläufer" wie zB Bremen/Hamburg-München nicht immer an jeder "Gießkanne" halten lassen zu müssen - hier sollte es auch Verbindungen mit weniger Halten und einer dadurch geringeren Gesamtfahrzeit geben. Knapp über 5 Stunden sind zwar schon gut, aber in meinen Augen ist das aber noch ausbaufähig - und zwar ohne 300 (und mehr) km/h-Trassen, sondern eben durch Anheben der Durchscnittsgeschwindigkeit durch Auslassen von einzelnen Halten - Haltabstände unter 100Km sind im schnellen Fernverkehr per se immer fragwürdig. Und das wäre mir dann auch ein mehr an Preis wert.

Zudem würde ich jeder FV-Fahrkarte einen Gutschein von zB 1€ für das Bistro-Angebot aufdrucken, um damit dieses Geschäft ein wenig anzukurbeln. Überhaupt wird der immense Vorteil der Bewegungsfreiheit im Zug viel zu wenig ausgenutzt. Die Versuche eines Kinderabteils (ICE) darf man getrost als halbherzig abtun - warum gehen Eltern gern bei IKEA einkaufen? - weil die Kinder im "Smaland" geparkt werden können - was derzeit im Fernzug nicht drin ist. Auch von da her bin ich sehr für DoSto im Fernverkehr - man bekommt einfach mehr verfügbare Fläche - welche nur bitte eben nicht zu 100% mit Sitzen vollgepflastert sein sollte, sondern auch zur Steigerung der Aufenthaltsqualität genutzt werden könnte. Wenn man schon von "Hotelzug" spricht - warum nicht zB einen kleinen Fitness oder gar "SPA"-Bereich? LH Technik baut Swimming Pools in Flugzeuge, da sollte ein kleiner Whirlpool im Zug keine technische Unmöglichkeit darstellen, wenn man es auf die Spitze treiben will. Und damit könnte unter Garantie kein Inlandsflug, kein Fernbus, und natürlich auch kein privates Auto mithalten!!
Sicher ist so eine "Luxus"-Ausstattung nichts für jeden Zug und jede Strecke. Aber zB ein Laufband oder Trimdich-rad nimmt nun wirklich nicht so arg viel Platz weg, und löst keine Folgekosten aus. Möglichkeiten gibt es viele, freie Flächen zu bespielen, und damit Anreize zu schaffen.

[spock5407]

Die, Entschuldigung, "Milchkannen"-Halte des hochrangigen FV kritisiere ich schon lange; ich bin halt noch ein IC'85/IC'91/IC'93-Kind . Und dazu ein unterlegtes B-Netz (=> IR)

Halte wie Bad Hersfeld, Gotha, Günzburg, Göppingen, Plochingen und wie die ganzen IR-Systemhalte im Kernnetz hiessen sind nunmal kein ICE-Revier. Genau wie ich nichts von als ICE umgelabelten IR-Strecken halte. Wie z.B. ehemals die Gäubahn.

Unter ICE verstehe ich Hochgeschwindigkeitsverkehr mit möglichst viel Schnellfahrstreckenanteilen und begrenzten Halten: in Großstädten oder Systemknotenpunkten. Mit bestmöglicher Geschwindigkeit und Vorrang. Plus den einen oder anderen Halt in Tagesrandlage. Dafür bin ich bereit, einen gewissen Adder im Fahrpreis zu zahlen, wenn auch der Komfort stimmt. Meine Messlatte ist dabei Bvmz185 bzw. ICE1.
Der ICneu spielt dann den ex-IR und übernimmt den ergänzenden und Budget-FV.

[3247]

Ich würde es zB begrüßen, gerade die "Langläufer" wie zB Bremen/Hamburg-München nicht immer an jeder "Gießkanne" halten lassen zu müssen - hier sollte es auch Verbindungen mit weniger Halten und einer dadurch geringeren Gesamtfahrzeit geben. Knapp über 5 Stunden sind zwar schon gut, aber in meinen Augen ist das aber noch ausbaufähig - und zwar ohne 300 (und mehr) km/h-Trassen, sondern eben durch Anheben der Durchscnittsgeschwindigkeit durch Auslassen von einzelnen Halten - Haltabstände unter 100Km sind im schnellen Fernverkehr per se immer fragwürdig. Und das wäre mir dann auch ein mehr an Preis wert.

Ohne den Ausbau von Strecken bringt es nicht so viel, Halte auszulassen. Wenn ein ICE ohnehin bremsen muss, um dann relativ langsam durch den Bahnhof zu fahren, kann er auch anhalten. München—Hamburg ist ein gutes Beispiel: Ingolstadt ist der einzige Bf., den man noch mit 160 km/h durchfahren kann, bei Bahnhöfen wie Würzburg, Fulda, Kassel-Wilmhelmshöhe, Göttingen ist es laut Openrailwaymap max. 100 km/ oder 80 km/h.

[Cloakmaster]

Eine Durchfahrt mit 80 oder 100 km/h dürfte immer noch schneller sein, als ein anhalten auf 0. 1-3 Minuten haltezeit, und ein erneutes Beschleunigen von 0 an, statt von 80 an. Aber ja, natürlich wären schnelle Durchfahrtgleise an einigen Stellen alles andere als verkehrt.

Angenommen, der platz reicht nicht für ein "volles" Durchfahrtgleis: Würde ein um sagen wir nur 20 oder 30 cm versetztes Vierschienen-Gleis schon helfen, was die erlaubte Durchfahr-Geschwindigkeit eines Bahnhofs/Bahnsteiggleises angeht?

[Iarn]

Ich glaube durch Montabaur kann man mit Vollgas durch. Und meiner Meinung nach ist das das einzige was A Fernverkehr tun sollte.

[3247]

Ich glaube durch Montabaur kann man mit Vollgas durch. Und meiner Meinung nach ist das das einzige was A Fernverkehr tun sollte.

Ja, so wie in Montabaur sollten Fernbahnhöfe an kleineren Halten aussehen. Dann kann der ICE (oder ICE Sprinter) ohne Halt durchfahren und der ICx (oder ICE Nicht-Sprinter) trotzdem halten.

Unter der Prämisse, dass nur die allerniedrigste Fernzugkategorie dort hält, ist der Bahnhof in Montabaur gar nicht so unsinnig, wie immer getan wird.

[3247]

Eine Durchfahrt mit 80 oder 100 km/h dürfte immer noch schneller sein, als ein anhalten auf 0. 1-3 Minuten haltezeit, und ein erneutes Beschleunigen von 0 an, statt von 80 an. Aber ja, natürlich wären schnelle Durchfahrtgleise an einigen Stellen alles andere als verkehrt.

Natürlich ist es immer noch ein paar Minuten schneller. Aber irgendwann überwiegt halt der Nutzen des Haltes.

Angenommen, der platz reicht nicht für ein "volles" Durchfahrtgleis: Würde ein um sagen wir nur 20 oder 30 cm versetztes Vierschienen-Gleis schon helfen, was die erlaubte Durchfahr-Geschwindigkeit eines Bahnhofs/Bahnsteiggleises angeht?

Nein, weil das Problem weniger die Bahnsteige als vielmehr die kurvenreichen Zulaufstrecken in der Stadt sind.

[Cloakmaster]

Nein, weil das Problem weniger die Bahnsteige als vielmehr die kurvenreichen Zulaufstrecken in der Stadt sind.

ok, seh ich ein.

Gegenfrage: Mit welcher Geschwindigkeit darf denn durch ein Bahnsteiggleis gefahren werden - vorausgesetzt die Streckengeometrie wäre nicht der limitierende Faktor?

[spock5407]

200 km/h regulär und 230 km/h mit Sicherung der Bahnsteige während der Durchfahrt. Letzteres gibt es AFAIK nur zwischen Hamburg und Berlin.

Das Problem an der Nordsüd-NBS ist, dass alles keine neuen Bahnhöfe sind. Fulda, Wilhelmshöhe, Göttingen war ja alles vorhanden und wurde nur angepasst. Wobei in den jeweiligen Lagen durch die Einbettung der Trassen in die Städte auch keine wirklichen Alternativen waren, wollte man nicht "draussen auf der Wiese" nen neuen ICE-Bahnhof fernab der sonstigen Infrastruktur und städtischen Verkehrswege errichten. Da dort aber jeweils eh Systemhalte im Takt vorgesehen waren, spielte das kaum eine Rolle. Einzig Kassel hat ne recht lange Ein-/Ausfahrt Ri Göttingen, wo etwas länger limitiert.
Und südwärts fahrend ist man zwar ratzfatz aus Göttingen raus, ist dann aber prompt auf einer langen 12,5 Promille-Rampe, die der Beschleunigung ICE1+2 arge Grenzen setzt. Ich bin nicht sicher, ob man es bis Jühnde Bbf überhaupt schafft, die 250 zu erreichen. Eher erst im Bereich Rauhebergtunnel. Mit der Zusi 3 kann mans dann ja mal selber ausprobieren.

Limburg, Montabaur oder auch Vaihingen (Enz) sind alles neue Bahnhöfe und wurden im Gleisplan entsprechend angelegt, dass sie kein Hindernis darstellen.

[3247]

ok, seh ich ein.

Gegenfrage: Mit welcher Geschwindigkeit darf denn durch ein Bahnsteiggleis gefahren werden - vorausgesetzt die Streckengeometrie wäre nicht der limitierende Faktor?

Ohne größeren Aufwand 200 km/h.

§ 13 (3) EBO sagt dazu: Auf Bahnsteigen an Gleisen, die mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h befahren werden, sind die bei Durchfahrten freizuhaltenden Flächen zu kennzeichnen; bei mehr als 200 km/h sind Vorkehrungen zu treffen, daß sich keine Reisenden im Gefahrenbereich auf den Bahnsteigen aufhalten.

[Martin H.]

Und mehr als 160 km/h auch nur mit Bestandsschutz, sowie Warndurchsagen. Sonst hätte man sich die ganze Ausbauerei zwischen München und Ingolstadt auch schenken können. Ist einfach sicherer.

[JLanthyer]

... Bestandsschutz, ...

Häufig taucht dieses Wort auf. Wofür ist eigentlich der Bestandsschutz der Bahnanlagen, wenn ich fragen darf?

-> Auch wenn ich mich leider in den OT-Ausflug begeben muß: Genießen die Straßen, Verkehrsampeln u.a. auch Bestandsschutz? Wenn nein, weshalb bekommen die Bahnanlagen einen Extra-Wurst?

[spock5407]

Bestandsschutz gibt es für sehr viele Rechtsbereiche. Das ist durchaus kein Bahn-Unikum.

Mein (und anderer Leute) Klasse3-Führerschein z.B. . Mit dem darf man alles mögliche fahren, was heute bei weitem nicht mehr Klasse B ist. Da braucht man heute teilw. sogar CE dafür.
=> Wiedervorlage nicht vorm Januar 2033.

[Martin H.]

Ja, der gilt auch im Straßenverkehr. Viele Straßen wären heute so nicht mehr baubar.
Autos ohne Gurte, Kopfstützen, Tagfahrlicht, bestimmten Abgasnormen und ABS, demnächst dem automatischen Notruf sind neu gar nicht mehr zulassungsfähig. Bis auf ggf. Letzteres trifft alles auch für Busse zu.

Da gibt's einen Fall, Sohn bekam zur Geburt einen neuen Mini geschenkt, bekommen ihn aber nach etwas über 20 Jahren nicht angemeldet.

Bei Kfz ist es sogar noch besser. Wo Schienenfahrzeuge eine Neuzuassung bräuchten die sie nicht mehr bekommen, fährt man mit dem Kfz zum TÜV und lässt es eintragen, fertig.

Was mir gerade noch so einfällt, Garagen unmittelbar an der Straße. Bei Neubauten muss vor dem Tor eine PKW-Länge frei sein.

[218 466-1]

Naja, also nur eine halbe Stunde mehr?
Weiss nicht, ob der Zeitvorteil sooo wichtig wäre. Die Fernbusse haben ja gerade gezeigt, dass Zeit nicht das wichtigste Kriterium ist, sondern der Preis.
Aus der Sicht müsste man auf die superteure NIM verzichten und darauf hoffen, dass die fehlenden FV-Reisenden durch Binnenreisende aufgefangen werden würden.
Immerhin ist der MüNüX ja auch recht voll, fährt aber nur im 2h Takt. Ein Entlastungszug über Augsburg in der Taktlücke wäre vielleicht nicht das schlechteste und die halbe Stunde mehr fiele wohl nicht so in Gewicht, schließlich würde man ggü. des Wartens auf den Münüx theoretisch dann immer noch 30 min sparen.
Zusätzlich gäbe es sicherlich auch genügend Passagiere, die von Nürnberg einigermaßen schnell nach Augsburg wollen. Der AFX schafft das mit Halt in Treuchtlingen und Donauwörth in 1:10, der normale Takt-NV braucht dagegen fast zwei Stunden (1:52).

6h, 23min ggü. 7h ist halt der Unterschied schneller oder langsamer als der Bus (6h, 50min) wobei 10 Minuten den Kohl nicht fett machen sollten.

Allerdings könnte man mit dem IRE200 die Schwaben besänftigen, die ja gegen die Abhängung vom Fernverkehr Ri. Nürnberg Sturm laufen und so ohne Wiederstand von IHK &Co sämtliche ICE auf die NIM verlegen.
"IC-Komfort", "200 km/h", "direkt bis Berlin" und "19€" hört sich gut an für Augsburger, die ja ohnehin schonmal den MüNüX dauerhaft haben wollten (verwöhnt von den Baustellenumleitugen der letzten Jahre). Das sollte als Ergänzung zum AFX für Augsburg <-> Nürnberg den Wegfall der ICE verschmerzbar machen. Fahrzeit nonstop 1h 10min.
Edit: Die NIM ist ja auch mit dem echten MüNüX (dann mit Skoda RE-D) bereits versorgt.
Daher wäre die Führung über Augsburg garnicht mal so schlecht.

Jupp, insgesamt kostet der Spass zw. NN und MH 1025 Euro - und das ist schon der Economy-Preis ... eine Takttrasse schlägt mit fast 1.700 Euro zu buche. Selbige kostet über Augsburg ziemlich genau die Hälfte: 827 Euro, genauso wie die Economy, die mit 501 Euro zu buche schlägt. Das entspräche also schon 25 bis 40 20-Euro-Tickets und das allein wegen der Relation NN-MH.

Ja, wobei das in Sachen NIM wohl kein Problem wäre, viel NV fährt da ja nicht, GV überhaupt keiner. Ab Ingolstadt würde es aber wohl problematisch werden.
Aber Economy-Trassen sind demnächst sowieso Geschichte, weiss man schon genaueres über die Preise im TPS 2017? Konnte dazu bisher nur Theoretisches finden, aber nichts konkretes zu den Kosten.

In den konkreten Beispielen wäre es aber auch nur die NIM selbst, wo keine "störenden" Taktzüge im Weg wären.
Bei Stuttgart - Hamburg sähe es etwas besser aus mit den SFS Stuttgart-Zuffenhausen - Abzw. Rollenberg und Fulda - Hannover.
Bei den übrigen Abschnitten müsste man hoffen, dass der Fahrplan so gestaltet werden würde, dass die Tf nicht gleich beim ersten Sbk schon ein Vr0 sehen, weil irgendein RE planmäßg voraus zuckelt, bzw. dass man Bahnhof davor nicht unnötig lange zuwarten muss, um nicht aufzulaufen. Edit: Oder halt doch Takttrassen bestellen.

Ja, aber IREs sollen - laut alten ProBahn-Berechnungen - weniger Zuschüsse benötigen, eben weil zu den bisherigen NV-Reisenden noch ein paar FV-Kunden dazukommen, was das Ganze dann etwas rentabler machten.
Wie das jetzt in Fernbuszeiten aussieht, ist aber die Preisfrage.
Im Endeffekt ist halt die Frage, wierum man das Pferd aufzäumt. Macht man NV zu FV (alter Re -> IRE) oder nimmt man FV und lässt den etwas öfters halten (alter IC wird IRE). Bei der DB sehe ich überhaupt keine Chancen, von daher müsste aus meiner Sicht was von den Ländern kommen. Im Sonderfall Bayern könnte sich das Land so einen Luxus vielleicht sogar leisten, (...) Zusammen mit dem oben genannten Unterstützung des ländlichen Raums seh ich deshalb schon Chancen für "Heckeneilzüge". Zumindest in den reichen Ländern. BaWü plant mit den "Metropolexpresslinien" ja auch in die Richtung.

DB Bahn könnte es halt unkompliziert umsetzten, weil das Rollmaterial vorhanden ist. Bei den Aufgabenträgern wäre viel Bürokratie dabei. Fragen blieben offen: Was würden private EVU dazu sagen, wenn man diese Verkehre einfach an die DB vergibt? Wären nicht doch Ausschreibungen nötig, die Neufahrzeuge erfordern mit weniger Komfort, was außerdem die Inbetriebnahme um Jahre verzögert, während ICmod schon längst umlackiert als IRE unterwegs wären?
Die IRE müssten eigentlich zusätzlich zum Takt fahren zwischen ICE's und RE's. Die meisten heutigen ICmod Linien gehen auf ICx über -> "ICE".
Realistische Höffnung auf entsprechende Weiterverwendung der BR 101 und ICmod seitens DB Bahn besteht wenig, aber es wäre halt die schnellste und einfachste Möglichkeit, etwas gegen den Fahrgastschwund zu unternehmen.
Vlt. könnte man aber die Länder mit ins Boot holen, wie z.B. bei einigen IC-D (u.a. Gäubahn) sodass die IRE zumidest teisubventioniert fahren würden.
Die goldene Mitte könnte so funktionieren und die Aufgabenträger könnten ihre Ausschreibungen auf die reine Grundversorgung der RB konzentrieren.
Ob man je nach Strecke einzelne RE ablösen könnte müsste man sehen. Dies sollte aber nicht dazu führen, dass den IRE mehr Halte auferlegt werden, wodurch sie dann nicht mehr mit dem Bus mithalten könnten.

Fahrzeittechnisch bin ich aber auch kein Fan eines Halts in Fürth, insbesondere wenn wir von Deiner Option eines "ICalt" mit BR101 sprechen, die Beschleunigung wäre damit nicht gerade sensationell. Bei "echtem" FV mit Haltestellenabständen >50km sicher kein Problem, aber von Nürnberg nach Fürth (und dahinter dann auch noch Erlangen, Forchheim, Bamberg in mickrigen ~20km Abständen ...)

So schelcht ist die Beschleunigung der BR 101 garnicht. Selbst mit 12 Wagen immernoch besser, als z.B. 2x BR 411.
Andererseits natürlich kein Vergleich zu leichten Regio-ET.

Immerhin einen Vorteil sähe ich auch: Das Material wäre schon da und ist auch schon abbezahlt. Bliebe nur die Frage, ob es nicht schon zu alt wäre und/oder genügend Material für so einen Zusatzverkehr verfügbar wäre. So wie ich das im Moment sehe, scheint die DB die IC-Garnituren auf der Strecke nach Amsterdam und den Touristen-ICs "herunterfahren" zu wollen. Dort kann ein ICx aufgrund fehlender Traktion unter Gleichstrom oder unelektrifizierten Streckenabschnitten ja nicht hin.
Wenn man wollte könnte man mehr Wagen für einen IR-Verkehr sicherlich instandhalten .. aber will mans? Ich glaube nicht. Die aktuelle Planung sieht z.B. 2030 nen ICneu Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Bamberg-Jena-Leipzig vor, das dürfte es gewesen sein. Von daher würde ich eher auf die Länder samt billiger zu unterhaltendem Neumaterial hoffen, auch die DB hofft beim ICneu ja auch Länderzuschüsse,(...)

Am Anfang wäre nichts anderes für IRE verfügbar. Die 200 km/h braucht man eigentlich schon, bei solchen Distanzen - auch um ICE's auf den SFS nicht zu behindern.
Für Netzausweitungen darüber hinaus wäre m.E. vorandene BR 146.2 mit neuen IRE-D am besten geeignet, auf Strecken, wo mehr als 160 km/h ohnehin nicht drin ist. Ausstattung ähnlich, wie bei den IC-D, wenn die nicht ohnehin irgendwann sowiso umlackiert werden.
Was dann nach ~2030 auf den SFS als IRE fahren würde, steht in den Sternen. Neue Bpmz und später Nachfolger für BR 101, abgespeckte ICx-Version, oder neue andere 200 km/h Triebzüge, da das (p) Druckertüchtigt ohne KRM, NIM und VdE8 - Nutzung als Kostenfaktor eingespart werden könnte.

(...)da können die Länder es auch gleich selbst machen, den Betrieb ausschreiben und somit die Kosten drücken. (...)

Von der DB AG erwarte ich nichts, die ist zu 100% auf Gewinn gebürstet, die Länder hätten dagegen wenigstens noch den Anreiz für schnelle Regionalanbindungen, v.a. in Gebieten ohne Autobahn (=Gebieten ohne Fernbusanschluss). Wenn sie sich das bei gutem Kassenstand dann auch noch leisten könnten, sehe ich (geringe) Chancen.

Ausschreibungen würden halt lange dauern, dazu die Einigung mehrerer Aufgabenträger mit jeweils eigenen Wünschen, mehr Halte, weniger Komfort. Ob das noch auf echte Konkurrenz zum Fernbus hinauslaufen würde? :unsure:
Die Umsetzung mit eigenwirtschftlichem Betrieb durch DB-Fernverkehr zusammen mit Teisubvetionierung durch mehrere Aufgabenträger (alleine für für Berlin - München wären es deren vier) wäre am sinvollsten und könnte die IRE überlebensfähig machen.

Grube wird das aber wohl nicht riskieren, da nicht rentabel genug.
Und Dorbi wäre sogar sauer, wenn sein Liebkingsprojekt Fernbus zerstört würde. :ph34r:
Verdienen kann die DB an den abgewanderten Fahrgästen so oder so nichts mehr. Aber zumidest selbst befördern könnte sie wieder - wenn der Wille vorhanden wäre.

[TramBahnFreak]

6h, 23min ggü. 7h ist halt der Unterschied schneller oder langsamer als der Bus (6h, 50min) wobei 10 Minuten den Kohl nicht fett machen sollten.

Überschätz mal den zeitfaktor nicht. Einem Großteil der Fernbus-Kundschaft geht es tatsächlich darum, günstig von A nach B zu kommen.
(ansonsten würde ich mich nicht 3 Stunden in einen Bus setzen, was die Bahn selbst im Regionalverkehr in guten zwei schafft. Aber 11 € gegenüber dem Bayernticket mit 23 machen sich halt, wenn man alleine reist, doch bemerkbar...)

Und Dorbi wäre sogar sauer, wenn sein Liebkingsprojekt Ferbus zerstört würde.  :ph34r:

Wer bitte?

[Metropolenbahner]

6h, 23min ggü. 7h ist halt der Unterschied schneller oder langsamer als der Bus (6h, 50min) wobei 10 Minuten den Kohl nicht fett machen sollten.
(...)
Allerdings könnte man mit dem IRE200 die Schwaben besänftigen, die ja gegen die Abhängung vom Fernverkehr Ri. Nürnberg Sturm laufen und so ohne Wiederstand von IHK &Co sämtliche ICE auf die NIM verlegen.
(...)
Das sollte als Ergänzung zum AFX für Augsburg <-> Nürnberg den Wegfall der ICE verschmerzbar machen. Fahrzeit nonstop 1h 10min.
(...)
Daher wäre die Führung über Augsburg garnicht mal so schlecht.

Ja, seh ich auch so, für Schwaben und den Anschlussverkehr ins Allgäu wär das zusätzlich zum AFX schon kein schlechtes Angebot.
Hab auch mal die Fahrpläne studiert, in der HVZ nachmittags ab 15:40 gibts aktuell schon einen kleinen FV-Stundentakt zw. München-Nürnberg über Pasing-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen. 3 Züge fahren bis 17:40, ein IC, zwei ICE.
Ob die sich jetzt aber wirklich eigenwirtschaftlich rentieren, oder ob das aktuell irgendein Kuhhandel oder nur Übergangsfahrplan ist, weiss ich nicht. Ab Treuchtlingen, wo es einen 30 Min Takt nach Nürnberg gibt, fahren damit 3 Züge pro Stunde nach Nürnberg. Da stellt sich die Frage, ob man das nicht irgendwie kombinieren könnte. Z.B: Freigabe der IC(E)s und ggf. ein Zusatzhalt in Roth. Aber naja - Detailfragen.
Edit: Hab mal nach Augsburg gesucht, laut geplanten "Zielnetz 2030", solls dort nur einen 2-Stunden ICE-Takt geben, da wäre also Platz für einen parallelen 2h-IR, der dann in Nürnberg Anschluss zum ICneu über Jena nach Berlin haben könnte.

In den konkreten Beispielen wäre es aber auch nur die NIM selbst, wo keine "störenden" Taktzüge im Weg wären.

Ja klar, aber wie besagt sind die Economytrassen bald sowieso Geschichte, unsere Überlegungen müssten wir da ans neue TPS anpassen. Angeblich solls Rabatte für Neuverkehre geben, aber wie die Trassenkosten selbst ausfallen werden, keine Ahnung.

DB Bahn könnte es halt unkompliziert umsetzten, weil das Rollmaterial vorhanden ist. Bei den Aufgabenträgern wäre viel Bürokratie dabei.

Klar, aber würde die DB AG ihr Altmaterial freiwillig zum günstigen Preis zur Verfügung stellen? Wohl eher nicht ...

Fragen blieben offen: Was würden private EVU dazu sagen, wenn man diese Verkehre einfach an die DB vergibt? Wären nicht doch Ausschreibungen nötig, die Neufahrzeuge erfordern mit weniger Komfort, was außerdem die Inbetriebnahme um Jahre verzögert, während ICmod schon längst umlackiert als IRE unterwegs wären?

Vlt. könnte man aber die Länder mit ins Boot holen, wie z.B. bei einigen IC-D (u.a. Gäubahn) sodass die IRE zumidest teisubventioniert fahren würden.
Die goldene Mitte könnte so funktionieren und die Aufgabenträger könnten ihre Ausschreibungen auf die reine Grundversorgung der RB konzentrieren.
Ob man je nach Strecke einzelne RE ablösen könnte müsste man sehen. Dies sollte aber nicht dazu führen, dass den IRE mehr Halte auferlegt werden, wodurch sie dann nicht mehr mit dem Bus mithalten könnten.

Naja, aber mit den Ländern kommen Steuergelder ins Boot und dann muss man ausschreiben. So schlimm wärs vermutlich auch nicht, mittlerweile hat man schließlich genug Erfahrung mit Fahrzeugpools. Die kann man in der Ausschreibung anbieten, aber gleichzeitig dennoch Altmaterial zulassen. Wenn die ICalt dann günstiger als z.B. ein Flirt200 wäre, gut, wenn nicht dann halt nicht. Je nachdem wie schnell man damit anfangen wollte, könnte man die Verkehre auch 2-3 Jahre ersteinmal frei an die DB vergeben, aber nachdem es sich sowieso über Neuverkehre handeln würde, seh ich dafür jetzt keinen zwingende Gründe. Ok, das Eröffnen der VDE8 natürlich, Jena protestiert da ja genauso wie Augsburg.

Ausschreibungen würden halt lange dauern, dazu die Einigung mehrerer Aufgabenträger mit jeweils eigenen Wünschen, mehr Halte, weniger Komfort. Ob das noch auf echte Konkurrenz zum Fernbus hinauslaufen würde? :unsure:

Naja, besser als aktuell wärs halt. Zusätzlich sollte man auch ein paar kleine Aufgabenträger zusammenlegen, damit es weniger im Gebälk kracht. In Bayern ist man mit der BEG fein raus. In Sachsen dagegen ... so oder so müsste man erstmal klein anfangen, z.B. auf der bereits genannten Strecke München-Augsburg-Nürnberg. Wenn der gut läuft kann man dann die Verkehre nach Rosenheim/Coburg oder über die Altstrecke nach Jena/Halle/Leipzig ausweiten.

Ob man je nach Strecke einzelne RE ablösen könnte müsste man sehen. Dies sollte aber nicht dazu führen, dass den IRE mehr Halte auferlegt werden, wodurch sie dann nicht mehr mit dem Bus mithalten könnten.

Ja muss man halt im Detail sehen, wie z.B. beim oben genannten Roth-Beispiel. Roth ist schon nicht schlecht, dort endet die SBahn aus Nürnberg und die Nebenbahn aus Hilpoltstein. Hätte man NT-Fahrzeuge und/oder Fahrzeuge mit guter Beschleunigung, könnte man sich den Halt wohl leisten, ohne ist es strittig.

So schelcht ist die Beschleunigung der BR 101 garnicht. Selbst mit 12 Wagen immernoch besser, als z.B. 2x BR 411.
Andererseits natürlich kein Vergleich zu leichten Regio-ET.

Haha, genau. Die ICEs beschleunigen "traditionell" einfach ziemlich schlecht. Erstens weil sies im "normalen" FV mit langen Halteabständen nicht brauchen, zweitens weil die Getriebe für Tempo >200 entsprechend länger übersetzt sind und die Motoren somit auch nicht soviel Drehmoment aufs Gleis bringen. Wenn man mit nem Ferrari im 6. Gang losfährt beschleunigt der auch nicht so überragend
Ist dann halt bei den kurzen Halteabständen im deutschen FV hinderlich. Wenn ich mich recht erinnere hat die DB beim ICx-Projekt genau aus dem Grund auch auf Tempo 280/300 verzichtet, weil die Beschleunigung wichtiger ist, die beim ICx entsprechend besser sein soll.
Bei unserem Fall ist dann halt die Frage, obs ein Flirt oder Kiss200 nicht auch tut, sollte zumindest billiger als ein ICx sein und der Westbahn-KISS beschleunigt immer noch mit sehr guten 0,85 m/s², das ist bei Halteabständen zw. 30-50 km ziemlich perfekt. Mehr braucht man nur für SBahnen mit Halteabständen unter 10km.

Am Anfang wäre nichts anderes für IRE verfügbar. Die 200 km/h braucht man eigentlich schon, bei solchen Distanzen - auch um ICE's auf den SFS nicht zu behindern.

Wäre dann auch ne Preisfrage. München-Augsburg sollten dank 4 Gleisen erstmal unkritisch sein. Augsburg-Donauwörth wären noch 200, aber dann? Alles nur VMax160 nach Nürnberg, dort dann ebenfalls nur Bummeltempo, solange der angeplante Ausbau für die VDE8-Strecke nicht realisiert ist. Durchs Mittelgebirge dann nur Tempo 80-100 ... 200 gibts dann erst wieder ab Halle/Leipzig nach Berlin. So groß wäre der 200-Anteil also nicht. Ich würde es am Ende von den Kosten abhängig machen. Falls Tempo200 zuviel kosten sollte, muss mans sein lassen, schließlich soll es günstige Tickets geben. Vermutlich ist der ICneu auch aus dem Grund nur ein Tempo160-Zug. Die o.g. KIss sind auch kein Sonderangebot, 180 Mio für einen 6-Teiler und 9 Vierteiler bedeuten ca. 16 Mio für einen Vierteiler. Mit ca. 400 Plätzen bedeutet das auch 40.000 Euro aufwärts pro Sitzplatz.

Preisfrage wäre auch, ob wg. der deutlich gesteigerten Fahrplanreserven der letzten Jahre die 200er Strecken nicht auch mit 160 gefahren werden können - nur halt mit weniger Reserven.

Was dann nach ~2030 auf den SFS als IRE fahren würde, steht in den Sternen. Neue Bpmz und später Nachfolger für BR 101, abgespeckte ICx-Version, oder neue andere 200 km/h Triebzüge, da das (p) Druckertüchtigt ohne KRM, NIM und VdE8 - Nutzung als Kostenfaktor eingespart werden könnte.

Naja die Antwort ist klar: Irgendwas "Günstiges" um nicht zu sagen "Billiges" Vermutlich ein Dosto-Triebwagen.

Die Umsetzung mit eigenwirtschftlichem Betrieb durch DB-Fernverkehr zusammen mit Teisubvetionierung durch mehrere Aufgabenträger (alleine für für Berlin - München wären es deren vier) wäre am sinvollsten und könnte die IRE überlebensfähig machen.

Ja, aber die Überlegung setzt wieder einen fairen, guten Preis der DB AG voraus. Das halte ich leider für nicht gegeben. Ohne Ausschreibung wirds nicht gehen. Welches Material dann am Ende unterwegs ist, ist eigentlich auch egal, Hauptsache es fährt überhaupt was.

Verdienen kann die DB an den abgewanderten Fahrgästen so oder so nichts mehr. Aber zumidest selbst befördern könnte sie wieder - wenn der Wille vorhanden wäre.

Ja, aber solange das nur mit Verlust möglich wäre, wäre die DB AGe garantiert nicht scharf drauf... eher lassen sie nen IC-Bus zw. Nürnberg-Berlin fahren.

[218 466-1]

Ja,  seh ich auch so, für Schwaben und den Anschlussverkehr ins Allgäu wär das zusätzlich zum AFX schon kein schlechtes Angebot.
Hab auch mal die Fahrpläne studiert, in der HVZ nachmittags ab 15:40 gibts aktuell schon einen kleinen FV-Stundentakt zw. München-Nürnberg über Pasing-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen. 3 Züge fahren bis 17:40, ein IC, zwei ICE.
Ob die sich jetzt aber wirklich eigenwirtschaftlich rentieren, oder ob das aktuell irgendein Kuhhandel oder nur Übergangsfahrplan ist, weiss ich nicht. Ab Treuchtlingen, wo es einen 30 Min Takt nach Nürnberg gibt, fahren damit 3 Züge pro Stunde nach Nürnberg. Da stellt sich die Frage, ob man das nicht irgendwie kombinieren könnte. Z.B: Freigabe der IC(E)s und ggf. ein Zusatzhalt in Roth. Aber naja - Detailfragen.
Edit: Hab mal nach Augsburg gesucht, laut geplanten "Zielnetz 2030", solls dort nur einen 2-Stunden ICE-Takt geben, da wäre also Platz für einen parallelen 2h-IR, der dann in Nürnberg Anschluss zum ICneu über Jena nach Berlin haben könnte.

Bis 2030 fließt noch viel Wasser die Donau hinunter. Was vom Zielnetz tatsächlich umgesetzt werden wird, ist noch völlig offen.
Schauen wir erstmal auf die nächsten 10 Jahre:
Im Dezember 2017 geht VdE8 in Betrieb. Die ICE-Linien 25, 28 und 41 fahren dann (evtl. abgesehen von der HVZ) ausschließlich über die NIM. Ingolstadt erhält einen durchgehenden 30-Minuten ICE-Takt (L25 stündl. '00 und abwechselnd L28/41 stündl. '30).
Für Augburg bleibt tagsüber wohl nur der AFX übrig.

Der erste Versuch für IRE wäre im Dezember 2016 möglich, wenn die MüNüX-Garnituren frei werden.
Für München - Berlin ein Jahr zu früh. Daher würde ich Stuttgart - Hamburg vorziehen.

Im Dezember 2017 sollen die ersten ICx fahren, die über Umwege erste IC-Wagen (unmodernisiert) für mögliche IRE verfügbar machen.
Ab Dezember 2018 - 2021 könnte man das IRE-Netz nach und nach weiter ausbauen, wenn auch ICmod bei ihren jetzigen Einsätzen von ICx abgelöst werden, die dann noch bis ca. 2030 als IRE eingesetzt werden könnten.

Klar, aber würde die DB AG ihr Altmaterial freiwillig zum günstigen Preis zur Verfügung stellen? Wohl eher nicht ...
Naja, aber mit den Ländern kommen Steuergelder ins Boot und dann muss man ausschreiben. So schlimm wärs vermutlich auch nicht, mittlerweile hat man schließlich genug Erfahrung mit Fahrzeugpools. Die kann man in der Ausschreibung anbieten, aber gleichzeitig dennoch Altmaterial zulassen. Wenn die ICalt dann günstiger als z.B. ein Flirt200 wäre, gut, wenn nicht dann halt nicht. Je nachdem wie schnell man damit anfangen wollte, könnte man die Verkehre auch 2-3 Jahre ersteinmal frei an die DB vergeben, aber nachdem es sich sowieso über Neuverkehre handeln würde, seh ich dafür jetzt keinen zwingende Gründe. Ok, das Eröffnen der VDE8 natürlich, Jena protestiert da ja genauso wie Augsburg.

Müssen tut man nichts. Auf der Gäubahn funktioniert das ja auch mit Kooperation zw. DB Fernverkehr und Aufgabenträger (NVBW).
DB Bahn muss nichts "zur Verfügung stellen", sondern behält die Fahrzeuge doch und müsste sie nur weiter einsetzen, statt abzustellen.
Wenn DB Bahn sagt, schaut her, wir haben komfortable IC-Wagen, die noch einige Jahre Einsatzbereit sind und mit denen können wir Augsburg und den Frankenwald weiterhin schnelle Direktverbindungen nach München und Berlin anbieten, wenn ihr euch finaziell beteiligt, wären die Aufgabenträger bestimmt nicht abgeneigt.
Günstiger als Altfahrzeuge zu verwenden geht nicht, zumal das Projekt ja nur ein Test wäre und der Zeitrahmen mit der verbeibenden Einsatzzeit der ICmod inetwa übereinstimmt.
Vorschnell Neufahrzeuge einzusetzen wäre noch riskanter, denn wenn die Fernbusbetreiber doch ein Gegenmittel aus dem Hut zaubern würden und nicht genug Fahrgäste zur Bahn zurückkehren, wäre eine Einstellung mit Fristablauf der Wagen wesentlich einfacher zu verkraften.
Erst wenn sich die IRE bewähren, kann man über Neufahrzeuge nachdenken, die dann ohnehin erforderlich wären.
Die Alternative wäre ja nur, die ICmod vorzeitig abzustellen und BR 101 an DB Schenker abzugeben.

Ja muss man halt im Detail sehen, wie z.B. beim oben genannten Roth-Beispiel. Roth ist schon nicht schlecht, dort endet die SBahn aus Nürnberg und die Nebenbahn aus Hilpoltstein. Hätte man NT-Fahrzeuge und/oder Fahrzeuge mit guter Beschleunigung, könnte man sich den Halt wohl leisten, ohne ist es strittig.

Aber das wäre in drei Punkten kontraproduktiv:
1.) Völlig anderes Aufgabengebiet. VGN-Pendler nach Roth nutzen ohnehin die Bahn. Die IRE würden dadurch unnötig vollgestopft. Das Ergebnis wäre das selbe Chaos wie aktuell beim MüNÜX, dass die Kapatität nicht ausreicht. Die Wagen vom alten NüNüX ergeben nur zwei 8-Wagen-Garnituren und bei ICmod, wo bis 12 Wagen möglich wären, setzt die Bahnsteiglänge an solchen Stationen dort unnötig Grenzen. In Roth hält auch kein Fernbus, den es abzulösen gilt.
2.) Wenn man in Roth hält, hält man auch in Treuchtlingen, Donauwörth und nördlich in Erlangen, Forchheim u.a. was die Fahrzeit summiert doch deutlich verlängert und keine Alternative zum Bus mehr darstellt.
3. Jeder Halt kostet Stationsgebüren und verteuert die IRE unnötig.
Daher nein. Der IRE wäre ein Fernzug und sollte auch einen Fahrplan wie ein solcher bekommen.

Wäre dann auch ne Preisfrage. München-Augsburg sollten dank 4 Gleisen erstmal unkritisch sein. Augsburg-Donauwörth wären noch 200, aber dann? Alles nur VMax160 nach Nürnberg, dort dann ebenfalls nur Bummeltempo, solange der angeplante Ausbau für die VDE8-Strecke nicht realisiert ist. Durchs Mittelgebirge dann nur Tempo 80-100 ... 200 gibts dann erst wieder ab Halle/Leipzig nach Berlin. So groß wäre der 200-Anteil also nicht. Ich würde es am Ende von den Kosten abhängig machen. Falls Tempo200 zuviel kosten sollte, muss mans sein lassen, schließlich soll es günstige Tickets geben. Vermutlich ist der ICneu auch aus dem Grund nur ein Tempo160-Zug. Die o.g. KIss sind auch kein Sonderangebot, 180 Mio für einen 6-Teiler und 9 Vierteiler bedeuten ca. 16 Mio für einen Vierteiler. Mit ca. 400 Plätzen bedeutet das auch 40.000 Euro aufwärts pro Sitzplatz.

Preisfrage wäre auch, ob wg. der deutlich gesteigerten Fahrplanreserven der letzten Jahre die 200er Strecken nicht auch mit 160 gefahren werden können - nur halt mit weniger Reserven.
Naja die Antwort ist klar: Irgendwas "Günstiges" um nicht zu sagen "Billiges" Vermutlich ein Dosto-Triebwagen.

Für weitere IRE (vgl. das Stuttgart - Hamburg Beispiel) sind die 200 km/h-Anteile doch recht hoch. ICE's fahren dort sogar 250 km/h. Die IRE sollten die ICE nicht behindern und Überholungen in Jühnde Bbf, um die man dort bei 160 km/h wohl nicht herum kommen würde, sollten tunlichst vermieden werden.
Für IRE, die SFS befahren sind die 200 km/h m.E. unerlässlich. Als Nachfolger der ICmod kämen u.a. Stadler KISS oder neue Bpmz in Frage.
Für IRE ohne 200 km/h Anteile reicht Twindexx-Vario wahlweise als Triebzug, oder wie erwähnt Lokbespannt unter Verwendung bereits vorhandener BR 146.2, sozusagen IC-D in Rot.

Ja, aber die Überlegung setzt wieder einen fairen, guten Preis der DB AG voraus. Das halte ich leider für nicht gegeben. Ohne Ausschreibung wirds nicht gehen. Welches Material dann am Ende unterwegs ist, ist eigentlich auch egal, Hauptsache es fährt überhaupt was.

Ich würde auf DB-Initiative setzen, das in Gang zu setzen. Der Fernverkehr leidet ja am meisten unter Fernbussen. Bundesländer-grenzüberschreitende Züge sind bei Ausschreibungen sehr schwierig umzusetzen.
Teilsubventionierung nach Vorbild der Gäubahn wäre denkbar.

[rautatie]

Wenn man schon von "Hotelzug" spricht - warum nicht zB einen kleinen Fitness oder gar "SPA"-Bereich?

Vor vielen Jahren bin ich mal in Norwegen Zug gefahren, und ich erinnere mich, dass es im Speisewagen einige richtige bequeme Ohrensessel gab. Ich find das damals schön und gemütlich.

Ob ich allerdings auf einem Laufband laufen würde, im Zug, mit seinen häufigen Beschleunigungs- und Richtungsänderungen? Ich glaube, da gäbe es zu viele Stürze... Höchstens ein Ergometer-Fahrrad wäre praktikabel, weil man sich darauf besser festhalten kann.

[Martin H.]

Solche waren, wenn man einem Zeitungsartikel glaubt, dieses Jahr in den Zügen der BR-Radltour und haben sogar mit die Motoren der 245 gespeist. War total ernst geschrieben. :unsure:

[Urmel]

Wenn ich ganz konkret auf busliniensuche.de nachschaue, dann gehen die Preise bei Sonderangeboten von 4 € (!) für die Fahrt Frankfurt-Köln los, dabei angegebene Fahrtzeit 2:25 von der Fa. Megabus. Die Bahn lässt sich dort auch listen (ein kleiner Trick, um noch billigere Spartickets als über bahn.de zu finden ist ja, die Fernbusliniensuche zu nutzen, wo die DB nochmal besonders günstige Tickets anbietet). Dementsprechend zum Supersondersparangebot für 19 € mit der Bahn, Fahrtzeit 2:27. Also in etwa die selbe Fahrtzeit, immer noch der fast 5x Preis. Und ob die Kunden, die über bahn.de, am Automat und im Reisezentrum eine Fahrkarte erwerben wollen so glücklich darüber wären/sich nicht etwas veräppelt vorkommen würden, dass sie den billigsten Preis nur über eine Fernbusvergleichsseite auffinden können, lasse ich auch mal so im Raume stehen.

Nun kann sich jeder selbst die Frage stellen, ob ihm die Preisdifferenz von 15 € die Fahrt mit der Bahn statt mit dem Fernbus wert ist. Bei selber Fahrtzeit.

Der ICE bräuchte natürlich nur eine Stunde, das billigste Sparangebot, was ich für eine Fahrt am morgigen Mittwoch auf bahn.de für den ICE finden konnte, kostet immer noch 45 €. Ist die eine Stunde kürzere Fahrtzeit wirklich 41 € Aufpreis wert? Ich bin ein recht komfortbewusster Fahrgast - aber nicht einmal mir ist es das wert.

Man hat in meinen Augen auch einfach viel zu viel Geld für Zwangsbeglückung von Fahrgästen verprasst. Neubaustrecken, übermotorisierte ICE Vorzeigezüge, die häufig aber nur auf Altstrecken mit IC Tempo verkehren, wo es viel billigere Bpmz neuester Bauart in der Anschaffung ganz genauso gut getan hätten. Oder Geschichten wie den neuen Hbf Berlin, den neuen Hbf Stuttgart, alles nette "nice to have" Dinge - wenn ich aber deutlich billiger verreisen könnte, dann nehme ich als Fahrgast auch gerne einen alten Bahnhof (der kann ja trotzdem gepflegt sein!) in Kauf und auch etwas längere Fahrtzeiten.

Es stellt sich eben heraus, dass dem Fahrgast die in Corporate Identity steril sanierten Vorzeigebahnhöfe und die supertollen Neubaustrecken und ICE Fahrzeuge nicht diesen Mehrpreis gegenüber etwas zweckmäßigerem "Gerät" wert sind. Das mag lange dadurch kaschiert gewesen sein, dass der Personenfernverkehr der Bahn in Deutschland alternativlos war, wenn man ein öffentliches Verkehrsmittel nutzen wollte. Fernbusse waren zum Schutz des Bahnmonopols seit Jahrzehnten verboten, das alleine muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen, statt die Kunden durch gute Preis/Leistung und Qualität von der Bahn zu überzeugen hat man kurzerhand die Fernbuskonkurrenz gesetzlich verboten. Und für die allermeisten Relationen eignete sich der Flugverkehr schon deshalb nicht, weil die wenigsten Deutschen zB in München wohnen und nach Berlin reisen wollen, zwischen Ingolstadt und Münster (o. ä.) gibt es nun einmal keine Flugverbindungen.

Nun gibt es aber Fernbusverbindungen, in dem Maße, wo neue Verbindungen angeboten werden, in dem Maße gerät die Bahn dort jeweils unter Druck. Ironischerweise kann sie darauf dort am besten reagieren, wo sie es bisher unterlassen hat, auf die selbe Art zu wirtschaften, die die Kosten und somit letztlich auch die Fahrpreise explodieren lässt. Hamburg-Berlin hat man, trotz vieler Forderungen danach, nicht nach ICE Neubaustandard ausgebaut, sondern zu massiv niedrigeren Kosten "nur" für 230 km/h ausgebaut und dabei hat man sehr knapp kalkuliert und nur das notwendige auch gemacht (nach Interpretation der Bahnführung, die Überinvestition und Verschwendung wohl noch zum Maßstab hat, wird dieser Ausbau als stellenweise "nur notdürftig" bezeichnet, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Berlin-Hambur...BCr_230_km.2Fh).

Man lässt da jetzt ICE Garnituren verkehren, weil man diese überteuert eingekauften Fahrzeuge ja irgendwie einsetzen muss, wenn auch, wie auf fast allen ICE Linien hoffnungslos übermotorisiert. Ein neuer Zug wie der österreichische Railjet mit VMax 230 km/h, hätte es hier genauso getan - ist doch seine Höchstgeschwindigkeit mit der dieser Ausbaustrecke deckungsgleich. Nur, dass der Railjet in der Anschaffung viel billiger war. Er wurde 2005 zur Beschaffung ausgeschrieben, die ÖBB zahlten dann pro Zug 10,5 Mio. €. Nur etwas später, 2008, hat die DB den Velaro D beschafft, Kaufpreis pro Zug ca. 35 Mio. €. Die beschafften Lose beider Züge waren ähnlich groß, der zeitliche Abstand 2005-2008 ist auch bzgl. Inflation unbeachtlich. Der Railjet kann übrigens ebenso grenzübergreifend eingesetzt werden und hat mit 408 Sitzplätzen zwar etwas weniger Sitzplätze, dies ist aber dadurch bedingt, dass man Sitzplätze "geopfert" hat um im Railjet Fahrradmitnahme zu ermöglichen (ansonsten hätte der Railjet 440 Sitzplätze, der Velaro hat mit 460 Sitzplätzen nur unwesentlich mehr Sitzplätze).

Man hat also keinerlei Reisezeitzugewinn durch den Einsatz der auf den meisten Strecken übermotorisierten ICE, die dreimal so hohen Anschaffungskosten fallen aber ebenso in's Gewicht wie die empfindlich höheren Wartungs- und Instandhaltungskosten (genauso, wie ein Ferrari bei defekten viel teurer ist als ein Polo, egal, ob ich den Ferrari auch nur für Fahrten zum Büro und Supermarkt nutze oder tatsächlich Rennen damit fahre - das ist an der Stelle auch kein Vergleich von Äpfel mit Birnen, die Instandhaltung eines ICE ist um Größenordnungen teurer, als die Instandhaltung eines lokbespannten Wendezuges!).

Achja: Trassenentgelte sind auch noch höher, nur weil auf dem Fahrzeug "ICE" draufgeklebt ist, egal, ob es seine zugelassene Höchstgeschwindigkeit überhaupt ausfahren kann oder nicht.

Die Flottenpolitik der "wir machen jetzt einen auf Airline und nennen darum unsere Schaffner auch Zugbegleiter, siehe Flugbegleiter, usw."-Ära ist die vielleicht größte, da teuerste, Hypothek der Bahn. Und den Kostenblock kriegt sie so schnell auch nicht vom Hals, die Fahrzeuge vor ihrer technischen Lebensdauer zu verschrotten wäre wirtschaftlich ja auch kein Ausweg. Also muss sie mit überteuerten Kosten ein Minus einfahren, um wenigstens ansatzweise ihre laufenden Kosten zu decken.

Eine kaufmännisch furchtbare Situation, in die der Personenfernverkehr da gemanagt wurde, meine ich.

[Urmel]

PS: Für eine preiswertere Fahrkarte fährt auch jeder gerne "nur" in einem Zug a lá Railjet anstatt einem spacigen ICE. Einen Hoffnungsschimmer schien es hier zunächst zu geben, wenn man sich die neue ICx Anschaffung anschaut, die langfristig auch die ICE ersetzen soll. Dabei hat man von der Übermotorisierung Abstand genommen, der ICx kann "nur" noch 250 km/h in der Spitze. Er ist aber immer noch viel zu teuer. Trotz der enormen Stückzahl von 200 Zügen im ersten Los hat man bei Gesamtkosten von 6,3 Mrd. € immer noch rund 31 Mio. € pro Zug zu bezahlen, mit nur 48 Sitzplätzen mehr (in der größten Version) als beim Railjet immer noch ein rund dreifacher Anschaffungspreis. Ja, der Railjet wurde vor 10 Jahren angeschafft, Inflation fand seitdem statt, nur, der ICx wird auch in einer viel, viel, viel höheren Stückzahl beschafft, was sich massiv kostensenkend pro Einheit auswirkt im Vergleich - unzweifelhaft ist er also gegenüber einer Lösung a lá Railjet überteuert, obwohl der Railjet "nur" 20 km/h in der Spitze langsamer ist und der Railjet ein solider und komfortabler Reisezug ist. Wenn man wieder auf bewährte und ausentwickelte lokbespannte Wendezug-Technik setzt und entsprechend massiv Kosten bei Anschaffung und insb. auch im Betrieb spart, dann könnte man Fahrkarten deutlich billiger anbieten und würde trotz Preissenkungen keine Abstriche bei Profiten machen. Nur, auch für die kommenden Jahre und Jahrzehnte hat man bereits die überteuerte Anschaffung getätigt und damit den zu hohen Kostenapparat der Bahn auf unbestimmte Zeit "zementiert".

Und solchen Reisekomfort bietet der Railjet für gut zahlende Kunden in der sog. Business-Klasse:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Pre...4387966054).jpg

...wie man sieht gibt es dort auch weiterhin Abteile für Ruhesuchende, die die Bahn ja komplett abschafft bei ihren Neufahrzeugen.

Wer fährt da nicht gerne mit?

Nach soviel Platz und solchen regelrechten Sesseln sucht man in den Visualisierungen des neuen ICx in der obersten Wagenklasse vergeblich. D. h. selbst bei den besonders margenstarken Geschäftskunden ist der Railjet der eigentlich bessere Fernzug.

Unter der Business gibt es noch die First-Class, der Railjet hat nämlich drei Wagenklassen, die den Vergleich mit der 1. Klasse im ICE sicherlich nicht scheuen muss:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rai...first_class.jpg

Und auch bei den billigsten Economy-Sitzen sichtbar dickere Polsterung bei Lehne und Sitzfläche:

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%C3...rtment_rack.jpg

Dazu ordentlich Stauraum für Gepäck. So würde mir Zugreisen wieder Spaß machen. Aus meiner Sicht nicht nur der deutlich billigere Zug (1/3 des Neupreises vom Velaro D - der Railjet ist ebenso grenzüberschreitend einsetzbar!), sondern auch der deutlich bessere Zug. Weil man nicht mit jeder Zuggeneration bei der ÖBB meint das Rad neu erfinden zu müssen, sondern auf ausentwickelte und entsprechend preiswerte lokbespannte Wendezugtechnik setzt, mit ausentwickelten Drehgestellten, ausentwickelten E-Loks, ausentwickelten Wagenkastenkonstruktionen aus Edelstahl.

[Baureihe 401]

Ernsthafte Frage: Bist du schonmal im Railjet in der Economy Class mitgefahren?