Da gab es dann einen billigen Fernbus, wo... :wacko:Baureihe 401 @ 1 Sep 2015, 15:17 hat geschrieben: Ernsthafte Frage: Bist du schonmal im Railjet in der Economy Class mitgefahren?
Zukunft des Fernverkehrs?
Preise: Nach meinem Verständnis handelt es sich bei den Preisen für den Railjet um solche OHNE Lokomotive. Die Lok-(Einzel-)Wagen-Konzeption dürfte sich negativ auf Instandhaltungs- und Energiekosten auswirken. Die Preise eines derartigen Zuges wären wegen geänderter Normen heute vermutlich deutlich höher. Ob die geringeren Investitionen die höheren Betriebskosten überkompensieren, wäre zu prüfen.
Ansonsten kann ich allen, die hier Konzepten entwickeln, nur empfehlen: Sucht euch einen Geldgeber für euer Startupunternehmen und fahrt mit den konzeptionell einfacheren Fahrzeugen die umfangreichen IRE-Fahrpläne. Es gibt in Deutschland einen freien Netzzugang. Und es ist soviel Kapital auf der Suche nach einer guten Anlagemöglichkeit, dass Ideen, die halbwegs erfolgversprechend sind, mit Begeisterung finanziert werden.
Ansonsten kann ich allen, die hier Konzepten entwickeln, nur empfehlen: Sucht euch einen Geldgeber für euer Startupunternehmen und fahrt mit den konzeptionell einfacheren Fahrzeugen die umfangreichen IRE-Fahrpläne. Es gibt in Deutschland einen freien Netzzugang. Und es ist soviel Kapital auf der Suche nach einer guten Anlagemöglichkeit, dass Ideen, die halbwegs erfolgversprechend sind, mit Begeisterung finanziert werden.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
-
Urmel
Was soll das denn jetzt? Eine "wenn ihr euch für so neunmalklug haltet machts doch selbst besser!"-Ansage durch die Blume?
Die Bahn ist ein Staatsunternehmen (ungleich Staatsbetrieb, aber ein Staatsunternehmen, da in 100 % Bundeseigentum) und wird mit Unsummen an Steuergeldern, der ein oder andere Euro davon kam in den Jahren letztlich auch aus meinem Geldbeutel, unterstützt. Da erdreiste ich mich Kritik zu üben, auch ohne selbst ein eigenes EVU auf die Beine zu stellen. Der Einwand "Besser machen oder Klappe halten" kann höchstens gelten, wenn es sich um wirklich private Unternehmungen handelt.
Im Übrigen hat die DB - und zwar nur diese - einen grundgesetzlichen Gemeinwohlauftrag und auch über dessen Einhaltung interessiere ich mich dann doch auch noch als Bürger und Demokrat. Der Gemeinwohlauftrag besteht v. a. darin, eine möglichst ökologische und ökonomische Alternative zu privatfinanzierten Verkehrsmitteln für Jedermann anzubieten, gleich ob Geschäftsmann oder Langzeitarbeitsloser, ob gehbehindert oder im Rollstuhl. Zu vernünftigen Preisen, sowohl barrierefrei bzgl. den Betriebsanlagen und Fahrzeugen sowie auch dem Tarif- und Buchungssystem. In größtmöglicher Breite.
Da haben ingenieurstechnische Spielereien wie Powercars oder Triebzug-Expresszüge auf der Prioritätenliste erst ganz am Ende Platz. Im Fernverkehr stellt die Bahn diese Prioritätenliste aber auf den Kopf. Glücklicherweise gibt es jetzt eine potente Alternative, mit dem neuen Fernbusverkehr, sodass man all jene, die jegliche Kritik an der Bahn immer nur vom Tisch reden wollen, geradezu dabei beobachten kann, wie sie angesichts der Fernbuserfolge auf Kosten des DB Fernverkehrs zunehmend unruhig werden. Etwas Schadenfreude kann ich mir da sicherlich nicht verkneifen. Wobei das Thema dazu eigentlich zu ernst ist.
Die Bahn ist ein Staatsunternehmen (ungleich Staatsbetrieb, aber ein Staatsunternehmen, da in 100 % Bundeseigentum) und wird mit Unsummen an Steuergeldern, der ein oder andere Euro davon kam in den Jahren letztlich auch aus meinem Geldbeutel, unterstützt. Da erdreiste ich mich Kritik zu üben, auch ohne selbst ein eigenes EVU auf die Beine zu stellen. Der Einwand "Besser machen oder Klappe halten" kann höchstens gelten, wenn es sich um wirklich private Unternehmungen handelt.
Im Übrigen hat die DB - und zwar nur diese - einen grundgesetzlichen Gemeinwohlauftrag und auch über dessen Einhaltung interessiere ich mich dann doch auch noch als Bürger und Demokrat. Der Gemeinwohlauftrag besteht v. a. darin, eine möglichst ökologische und ökonomische Alternative zu privatfinanzierten Verkehrsmitteln für Jedermann anzubieten, gleich ob Geschäftsmann oder Langzeitarbeitsloser, ob gehbehindert oder im Rollstuhl. Zu vernünftigen Preisen, sowohl barrierefrei bzgl. den Betriebsanlagen und Fahrzeugen sowie auch dem Tarif- und Buchungssystem. In größtmöglicher Breite.
Da haben ingenieurstechnische Spielereien wie Powercars oder Triebzug-Expresszüge auf der Prioritätenliste erst ganz am Ende Platz. Im Fernverkehr stellt die Bahn diese Prioritätenliste aber auf den Kopf. Glücklicherweise gibt es jetzt eine potente Alternative, mit dem neuen Fernbusverkehr, sodass man all jene, die jegliche Kritik an der Bahn immer nur vom Tisch reden wollen, geradezu dabei beobachten kann, wie sie angesichts der Fernbuserfolge auf Kosten des DB Fernverkehrs zunehmend unruhig werden. Etwas Schadenfreude kann ich mir da sicherlich nicht verkneifen. Wobei das Thema dazu eigentlich zu ernst ist.
-
Urmel
PS: eine Taurus kostete in der Beschaffung 4,3 Mio. €. Das macht mit dem ungespannten Railjet in Summe 15 Mio. €. Immer noch weniger als die Hälfte eines Velaro D oder ICx. Und wieso gerade eine wartungsfreundliche Lok (leicht zugänglich, ausentwickelte Komponenten, eine defekte Lok kann im Betrieb ad hoc getauscht werden, ohne, dass der ganze Zug in die Werkstatt muss, wie bei Triebzügen mit Antriebsproblemen der Fall) im Unterhalt teurer sein soll, als die erst in den 90ern entwickelten, über das ganze Fahrzeug verteilten, Triebzugsysteme, mit entsprechender Komplexität, hätte ich gerne einmal erläutert. Denn das widerspricht nun wirklich jeglicher Logik. Die auf dem Papier sicherlich vorhandenen Vorzüge von Triebzügen stehen in krassem Widerspruch zur Betriebspraxis. Ich sehe es als einen Hauptgrund des Fahrzeugmangels der Bahn an, dass man so stark auf Triebzüge gesetzt hat bei Neuanschaffungen. Das bedingt nämlich, dass immer gleich der gesamte Zug in die Werkstatt muss / ausfällt, wenn irgendwas am Antrieb defekt ist.
Und es ist in der Praxis nun einmal so, dass der Antrieb zigmal häufiger Anlass für Reparaturen oder Wartungsarbeiten ist, mit entsprechenden Ausfallzeiten, als die eigentlichen Wagenkästen mit ihrer Struktur und Wagentechnik. Nur, dass diese von den weitaus häufigeren Antriebsdefekten im Falle von Triebzügen sozusagen "in Geiselhaft" genommen werden und zwangsläufig mit ausfallen. Hätte man einen lokbespannten Zug a lá Railjet neu angeschafft, für das Gros der Fernverkehrsstrecken wo die ICEs ihre VMax eh nicht ausfahren können und dazu noch eine minimale Lokreserve für ad hoc Ersatz von ausgefallenen Loks, dann hätten wir eine deutlich höhere Verfügbarkeit der einzelnen Wägen und durch die bestmögliche Auslastung des Betriebskapitals, gebunden in den Zügen, erhöht man die Wirtschaftlichkeit nochmal deutlich / hält Kosten im Griff. Darum sagte ich, sowohl in der Anschaffung wie auch im Betrieb ist ein klassischer, lokbespannter Wendezug die deutlich wirtschaftlichere Alternative. Die Bahn in Deutschland vereint, das Gefühl habe ich wiederholt, im Personenfernverkehr die Nachteile eines Staatsbetriebs (durchwachsener Service, wirtschaftlich fragwürdige Investitionen, hohe Preise) mit den Nachteilen der Privatwirtschaft (Mitarbeiter unter Druck, nicht lukrative Strecken werden vernachlässigt, Züge auf den gut ausgelasteten Hauptstrecken gezielt überbucht - deswegen sträubt man sich auch so gegen die häufig von Fahrgastverbandseite vorgeschlagene Einführung einer Reservierungspflicht, dann kann man ja nicht mehr nach Belieben mehr Fahrkarten verkaufen als der Zug überhaupt Sitzplätze hat - im Zweifel holt man die Bundespolizei dazu, um überfüllte Züge teilweise zu "räumen", wo wir wieder bei negativem Gebaren von Staatsbetrieben sind und so schließt sich der Kreis).
Und es ist in der Praxis nun einmal so, dass der Antrieb zigmal häufiger Anlass für Reparaturen oder Wartungsarbeiten ist, mit entsprechenden Ausfallzeiten, als die eigentlichen Wagenkästen mit ihrer Struktur und Wagentechnik. Nur, dass diese von den weitaus häufigeren Antriebsdefekten im Falle von Triebzügen sozusagen "in Geiselhaft" genommen werden und zwangsläufig mit ausfallen. Hätte man einen lokbespannten Zug a lá Railjet neu angeschafft, für das Gros der Fernverkehrsstrecken wo die ICEs ihre VMax eh nicht ausfahren können und dazu noch eine minimale Lokreserve für ad hoc Ersatz von ausgefallenen Loks, dann hätten wir eine deutlich höhere Verfügbarkeit der einzelnen Wägen und durch die bestmögliche Auslastung des Betriebskapitals, gebunden in den Zügen, erhöht man die Wirtschaftlichkeit nochmal deutlich / hält Kosten im Griff. Darum sagte ich, sowohl in der Anschaffung wie auch im Betrieb ist ein klassischer, lokbespannter Wendezug die deutlich wirtschaftlichere Alternative. Die Bahn in Deutschland vereint, das Gefühl habe ich wiederholt, im Personenfernverkehr die Nachteile eines Staatsbetriebs (durchwachsener Service, wirtschaftlich fragwürdige Investitionen, hohe Preise) mit den Nachteilen der Privatwirtschaft (Mitarbeiter unter Druck, nicht lukrative Strecken werden vernachlässigt, Züge auf den gut ausgelasteten Hauptstrecken gezielt überbucht - deswegen sträubt man sich auch so gegen die häufig von Fahrgastverbandseite vorgeschlagene Einführung einer Reservierungspflicht, dann kann man ja nicht mehr nach Belieben mehr Fahrkarten verkaufen als der Zug überhaupt Sitzplätze hat - im Zweifel holt man die Bundespolizei dazu, um überfüllte Züge teilweise zu "räumen", wo wir wieder bei negativem Gebaren von Staatsbetrieben sind und so schließt sich der Kreis).
-
Urmel
Ja. Ich fand es ungefähr gleichauf mit 2. Klasse im ICE 1 (siehe dein UsernameBaureihe 401 @ 1 Sep 2015, 14:17 hat geschrieben: Ernsthafte Frage: Bist du schonmal im Railjet in der Economy Class mitgefahren?
). Und deutlich bequemer als die ICE 3 Bestuhlung der 2. Klasse. Auf gut Deutsch tat mir der Hintern durch das lange Sitzen im Railjet nicht weh (im ICE 3 hingegen schon, übrigens auch in der 1. Klasse des ICE 3). Und die Fahrt ging von Bregenz nach Wien, also innerhalb Österreichs so mit die längste Zugstrecke, die man überhaupt zurücklegen kann.-
Metropolenbahner
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 4881
- Registriert: 23 Okt 2013, 05:14
Auch wenn er die Frage mittlerweile schon positiv beantwortet hat, stellt sich im Vergleich zum ICx die Folgefrage: Schon mal im ICx gesessen?Baureihe 401 @ 1 Sep 2015, 15:17 hat geschrieben: Ernsthafte Frage: Bist du schonmal im Railjet in der Economy Class mitgefahren?
Die Sitzabstände wurden zwar doch wieder etwas vergrößert, aber ob die Kniefreiheit trotz der "innovativen" Sitze mit geringen Verstellmöglichkeiten größer ausfällt, bleibt fraglich.
Kurz gesagt: Auch wenn die Holzklasse des Railjets alles andere als Luxus ist, besteht durchaus die Möglichkeit, dass der ICx das noch toppen könnte .. im negativen Sinne natürlich.
Ansonsten zur "Performance" des Railjets, da gabs mal eine Aussage eines DB FV-Vertreters:
Quelle: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thr...hread&id=269039Bei der Forschung nach einem Nachfolger der IC-Züge haben wir auch den railjet betrachtet. Wir waren zwar sehr über die Eigenschaften des railjet beeindruckt, aber bezüglich IC-Nachfolger erkannten wir uns nicht im railjet. Wir wünschen die ÖBB dennoch viel Erfolg mit dem railjet.
Ist zwar eine interpretationsfähige Aussage, aber die klingt schon sehr danach, dass man etwas arrogant und einem ein Railjet zu billig/primitiv war. Naja .. jetzt kann die DB schauen wo sie bleibt. Die Sitzplatzkosten sind durch die teuren Designänderung - die man blöderweise wg. des Fernbusses im Nachhinein gesehen - überhaupt nicht gebraucht hätte, explodiert. Davon abgesehen hätte man bei nem Wagenzug alternativ halt einfach 1-2 Wagen mehr angehängt und ggf. noch ne Lok am Ende. Das hätte ganz sicher KEINE 600 Mio. Euro extra an Entwicklungskosten verursacht. Da wurde verdammt viel Geld verpulvert. Wieviel Railjetgarnituren man für 600 Mio wohl bekommen hätte?
Dass man später in Panik dann ne Art Billig-Railjet in Form des Dosto-ICs rausbrachte, verwundert nicht. Ist halt günstig und verursacht keine horrenden Entwicklungskosten.
Immerhin, einen Vorteil hat das Ganze: Der Fernbus lehrt die DB AG auch mal etwas bescheidener zu sein, und keine teuren Extrawürste zu braten. Das neue Fernverkehrskonzept geht ja schon mal in die richtige Richtung. Leider ist das Wagenmaterial aber fix
Naja mal schauen, vielleicht gibts ja mal einen ICx-Railjet-Zwitter: ICx-Wagen von Bombardier mit deren leichten Drehgestellen plus Lok, z.B. BR101. Die ICx-Steuerwagen sind praktischerweise bereits antriebslos konzipiert, die könnte man also fast 1:1 übernehmen. Nur die Steuerelektronik müsste man adaptieren.
5 Wagen plus Lok kämen ca. auf 160m Zuglänge, das wäre dann fürs nen RE200 ganz gut ein ZUB reicht dann auch -> Kostenersparnis.
Aber gut, der ICx ist fertig entwickelt, eventuell wäre ein normaler ICx-5-Teiler doch billiger. Das müsste man genau kalkulieren.
-
Baureihe 401
- Kaiser
- Beiträge: 1063
- Registriert: 11 Dez 2004, 12:12
- Wohnort: Mitten im Ruhrpott
Nein, er fährt ja auch noch nichtMetropolenbahner @ 1 Sep 2015, 17:58 hat geschrieben: Auch wenn er die Frage mittlerweile schon positiv beantwortet hat, stellt sich im Vergleich zum ICx die Folgefrage: Schon mal im ICx gesessen?
Die Sitzabstände wurden zwar doch wieder etwas vergrößert, aber ob die Kniefreiheit trotz der "innovativen" Sitze mit geringen Verstellmöglichkeiten größer ausfällt, bleibt fraglich.
Kurz gesagt: Auch wenn die Holzklasse des Railjets alles andere als Luxus ist, besteht durchaus die Möglichkeit, dass der ICx das noch toppen könnte .. im negativen Sinne natürlich.
Wollte nur damit sagen das die Sitze in der Economy Class vom Railjet auch nicht das gelbe vom Ei sind.Fahrberechtigt auf den Baureihen 101, 111, 120, 143, 146, 1016/1116, 401, 402, 403/406, 423-426, 440, 442, 445 und diversen Steuerwagen.
-
Urmel
Ich kann nur von meiner Erfahrung berichten. Und der Railjet Economy Sitz ist im Vergleich zu den IC Dosto (1. Klasse!) Sitzen, die ich schon probesitzen konnte, in etwa so, wie einer dieser orangen Hartschalensitze, die es zu meiner Kinderzeit in der Straßenbahn gab im Vergleich zu einem bequemen Schreibtischstuhl, auf dem ich gerade sitze und diese Zeilen schreibe. Eigentlich nicht einmal regionalverkehrstauglich, höchstens im städtischen Nahverkehr für 10-15 min. Sitzzeit zumutbar. Wobei ich schon auf manchem Hartschalensitz bzw. Holzstuhl, der ergonomischer gestaltet war, bequemer saß, als auf dem IC Dosto "Polster".
Man mag das jetzt kleinlich finden, aber aus Fahrgastsicht ist nun einmal die Frage, wie bequem ein Sitz ist und wie es mit der Beinfreiheit aussieht wichtiger, als Diskussionen über verschiedene Antriebskonzepte und technische Details und was sonst Ingenieure und Eisenbahnenthusiasten so umtreibt. Als Fahrgast will ich einen Zug, der sauber ist, mich im Winter wärmt, im Sommer kühlt, mit funktionierenden Toiletten, bequemen Sesseln und Laufruhe. Wenn das erfüllt ist - aus Sicht von 99 % aller Fahrgäste der perfekte Zug. Ein Railjet bietet all das. Mission accomplished.
Ansonsten kann ich Metropolenbahner nur beipflichten, diesen Eindruck der technischen Selbstüberschätzung und über solide, bewährte Lösungen die Nase rümpfen hatte ich auch schon wiederholt.
Man mag das jetzt kleinlich finden, aber aus Fahrgastsicht ist nun einmal die Frage, wie bequem ein Sitz ist und wie es mit der Beinfreiheit aussieht wichtiger, als Diskussionen über verschiedene Antriebskonzepte und technische Details und was sonst Ingenieure und Eisenbahnenthusiasten so umtreibt. Als Fahrgast will ich einen Zug, der sauber ist, mich im Winter wärmt, im Sommer kühlt, mit funktionierenden Toiletten, bequemen Sesseln und Laufruhe. Wenn das erfüllt ist - aus Sicht von 99 % aller Fahrgäste der perfekte Zug. Ein Railjet bietet all das. Mission accomplished.
Ansonsten kann ich Metropolenbahner nur beipflichten, diesen Eindruck der technischen Selbstüberschätzung und über solide, bewährte Lösungen die Nase rümpfen hatte ich auch schon wiederholt.
-
Urmel
Natürlich bist du das nicht, wer hier ist schon "normaler" Fahrgast. Der normale Fahrgast würde sämtliche Diskussionen hier im Forum als langweilig und Zeitverschwendung betrachten. Natürlich kann man Enthusiasten und Hobbyisten nicht zum Maßstab machen. Der normale Fahrgast will einfach bequem und zuverlässig und möglichst günstig von A nach B. Technikspielereien, Design usw. läuft für ihn unter "nice to have - solange es nichts Extra kostet, ansonsten, nein Danke".spock5407 @ 1 Sep 2015, 17:38 hat geschrieben: Tja, dann bin ich nicht jeder.
-
Metropolenbahner
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 4881
- Registriert: 23 Okt 2013, 05:14
Klar, war ja nur ne rhetorische FrageBaureihe 401 @ 1 Sep 2015, 18:10 hat geschrieben: Nein, er fährt ja auch noch nicht
Ich wollte nur darauf hinweisen, dass in der aktuellen Geiz-ist-Geil-Zeit generell nicht mehr mit "Eigelb" in der 2. Klasse zu rechnen ist. Sowas wie die riesigen Abteile in den ICE1 wird es leider nie mehr geben.
Ansonsten noch zu den Railjetkosten:
In einer 800seitigen BVU-Studie gibts dazu auch ein paar Zahlen:
http://www.bmvi.de/cae/servlet/contentblob...schienen-de.pdf
Ab Seite 52 firmiert der RJ dort unter "HGV D". Die Kosten werden pro Zug mit 14,3 Mio angegeben, dafür gibts 550 Sitzplätze und VMax 230. Ein Velaro ("HGV A") bietet 450 Sitzplätze und Vmax300, kostet aber 24,7 Mio. Mehrsystem (MS) kostet beim Velaro 2,4 Mio extra, beim RJ dagegen nur 1,5 Mio.
Entsprechend geringer sind die Kapitaldienstkosten pro Fahrzeugstunde: 180 Euro zu 312 Euro und bei MS 200 zu 342 Euro. Das läppert sich dann mit jeder Stunde ganz schön ...
Interessant auch der Energieverbrauch, der RJ ist bei gleicher Geschwindigkeit deutlich stromsparender. Bei 230 km/h verursacht der Fahrzeugkilometer RJ 1,26 Euro an Traktionsenergiekosten, der Velaro dagegen 1,87 Euro. Ist der verteilte Antrieb so ineffizient, oder an was liegt das sonst, eventuell an der hohen Vmax?
Die Unterhaltkosten fallen ebenfalls pro RJ aus: 2,30 Euro pro Kilometer stehen 2,7 Euro des Velaros gegenüber. Aber gut, ein VMax300-Fz darf schon mehr kosten. Da stellt sich eher die generelle Frage, wie oft man Tempo 300 in Deutschland wirklich braucht und ausfahren kann.
Preisfrage bleibt aber: Wie würde der ICx in der Tabelle abschneiden? Immerhin sollen ggü. dem ICE1 30% Energie eingespart werden, damit läge man dann knapp unter dem RJ. Wäre schon mal ein Vorteil, aber bei den Kapitalkosten pro Zugstunde wird man vermutlich eher in Velaroregionen vorstoßen
Somit ist dann auch klar, dass es ein Dosto-IC mit NV-Material sein muss, der wird im Verhältnis spottbillig sein, außerdem reicht bei der (kurzen) Zuglänge auch noch ein einziger ZUB. Das ist beim 7-teiligen ICx schon nicht mehr möglich, ergo wird es den nie im Billigeinsatz geben. Die zusätzlichen 38 Euro netto pro Stunde (möglicherweise veraltet, aber weniger wirds sicher nicht sein) für einen Zugchef sind als Fernbuskonkurrenz sicherlich zuviel, v.a. wenn der Zug aubseits der großen Hauptstrecken schlecht ausgelastet ist. Ein ICx-5-Teiler wäre wohl noch ok, aber die Kapitalkosten werden dadurch auch nicht großartig sinken.Die Daten sind aus meiner Sicht teilweise nicht plausibel. Vergleicht man die RJ-Daten mit denen, eines lokbespannten Zuges (S. 54), sind die RJ-Zahlen zu niedrig. Mir erscheinen, unter Betrachtung der Massen, die Stromverbräuche der ICE 3 (bzw. TGV) zu hoch. Mit rund 400 t Leergewicht dürfte der ICE 3 in etwas dieselbe Masse besitzen, wie ein RJ. Knapp 50 % Mehrverbrauch sind da ziemlich abwegig. Ich glaube daher insgesamt nicht, dass die Studie eine belastbare Quelle für die Betriebskosten ist.Metropolenbahner @ 1 Sep 2015, 21:45 hat geschrieben:
Ansonsten noch zu den Railjetkosten:
In einer 800seitigen BVU-Studie gibts dazu auch ein paar Zahlen:
http://www.bmvi.de/cae/servlet/contentblob...schienen-de.pdf
Ab Seite 52 firmiert der RJ dort unter "HGV D". Die Kosten werden pro Zug mit 14,3 Mio angegeben, dafür gibts 550 Sitzplätze und VMax 230. Ein Velaro ("HGV A") bietet 450 Sitzplätze und Vmax300, kostet aber 24,7 Mio. Mehrsystem (MS) kostet beim Velaro 2,4 Mio extra, beim RJ dagegen nur 1,5 Mio.
Entsprechend geringer sind die Kapitaldienstkosten pro Fahrzeugstunde: 180 Euro zu 312 Euro und bei MS 200 zu 342 Euro. Das läppert sich dann mit jeder Stunde ganz schön ...
Interessant auch der Energieverbrauch, der RJ ist bei gleicher Geschwindigkeit deutlich stromsparender. Bei 230 km/h verursacht der Fahrzeugkilometer RJ 1,26 Euro an Traktionsenergiekosten, der Velaro dagegen 1,87 Euro. Ist der verteilte Antrieb so ineffizient, oder an was liegt das sonst, eventuell an der hohen Vmax?
Die Unterhaltkosten fallen ebenfalls pro RJ aus: 2,30 Euro pro Kilometer stehen 2,7 Euro des Velaros gegenüber. Aber gut, ein VMax300-Fz darf schon mehr kosten. Da stellt sich eher die generelle Frage, wie oft man Tempo 300 in Deutschland wirklich braucht und ausfahren kann.
Ab Ende 2017 hat sich die Frage nach dem RJ eh erledigt, da er in der Form sicher nicht mehr zulassungsfähig ist, aufgrund der geänderten Normen, die ja ärgerlicherweise immer zur Folge haben, dass Investitionen und Betriebskosten steigen.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
-
Urmel
Du hast es doch schwarz-auf-weiß. "Erscheint mir nicht plausibel" reicht da als Einwand nun wirklich nicht.
Es ist im Übrigen eine ingenieurstechnische Konstante, dass die Effizienz proportional zur Größe der verwendeten Aggregate zunimmt. Daher ist zB ein großes Kohlekraftwerk effizienter als ein kleines, eine große Heizungsanlage effizienter als viele kleine (was ja soweit geht, dass es immer noch effizienter ist, ein aufwändiges Rohrleitungsnetz durch Städte zu verlegen um Gebäude an sog. Fernwärme anzuschließen, alsdass die Gebäude einzelne, kleinere Heizungsaggregate betreiben - soviel effizienter ist ein einzelnes, großes Heizkraftwerk), usw. Das ist, wie gesagt, eine technische Konstante in allen Bereichen, wo Aggregate Energie umsetzen. Auch wenn es darum geht Elektrizität in Bewegungsenergie umzusetzen.
Weiterhin ist auch hier zur Verdeutlichung ein Vergleich mit KFZ möglich, der analog funktioniert, ohne "Äpfel und Birnen" zu vergleichen (eine Analogie ist nämlich kein Vergleich).
Ein Sportwagen ist auf Maximalleistung ausgelegt. Er kann viel schneller als ein Kleinwagen für den Stadtverkehr fahren - der Kleinwagen, der zwar nicht so schnell fahren kann, ist dafür ganz auf Stadtverkehr optimiert und daher im Alltag - trotz identischer oder häufig sogar geringerer Masse des Sportwagens - wesentlich spritsparender als der Sportwagen. Das kann jeder mehr oder minder aus seiner Alltagserfahrung nachvollziehen, daher ein ganz anschauliches Beispiel. Auch darum ist Übermotorisierung solch eine Geldverschwendung. Man kann nicht alles gleichzeitig haben - einen Antrieb, der auch bei 230 km/h effizient funktioniert, aber bei Bedarf auch auf 330 km/h Fahrt beschleunigen kann, das wäre technisch die Quadratur des Kreises. Darum ist es durchaus plausibel, dass der RJ wesentlich energieffizienter ist. Zusätzlich dazu, dass eine vorgespannte Lok ganz natürlich entsprechende Größen-Effizienzvorteile hat, gegenüber auf Wagen verteilte Antriebe bei Triebzügen. Der einzige Vorteil von Triebzügen ist eigentlich, dass ein Triebzug eine wesentlich bessere Beschleunigung hat. Das ist bei der S-Bahn auch beim Regionalzug ein wichtiges Kriterium. Aber im Fernverkehr definitiv nicht. Zu den Betriebskosten zählt außerdem die Wartung - einen über den ganzen Zug verteilten Antrieb zu warten ist, dazu muss man kein Ingenieur sein, schlüssig deutlich aufwändiger, als eine vergleichsweise kompakte Lok zu warten. Zumal die technischen Komponenten in Triebzügen teilweise auch noch besonders schwer erreichbar "zugebaut" sind, aus evidenten Platzgründen. Auch die Standzeit von Triebzügen ist höher, denn, wie gesagt, jeglicher Antriebsdefekt legt auch gleich den ganzen Zug lahm, während ein lokbespannter Zug nach einem Loktausch sofort wieder einsatzbereit ist. Das macht sich in der Kalkulation extrem bemerkbar (vgl. zB die Branche der "Billigflieger", die ihre niedrigeren Preise v. a. darüber anbieten kann, weil die Flugzeuge minimale Standzeiten haben und fast durchgehend im Einsatz Geld verdienen).
Der Railjet hat im Übrigen ein präzises Leergewicht von 417,2 t, dazu kommen noch 88 t für die Taurus.
Ein "ursprünglicher" ICE 3 hat ein Leergewicht von 409 t (der Velaro D, der in der Öffentlichkeit auch als ICE 3 bezeichnet wird, eines von 454 t).
Es ist aber eben nun einmal so, dass eine Lokomotive energieeffizienter ist (Aggregatsgröße), als über das Fahrzeug verteilte Systeme. Das fällt auch wesentlich stärker in's "Gewicht", als Gewichtsunterschiede von Zügen, denn aufgrund der minimalen Reibung des Rad-Schiene-Systems (nur ein Kugellager ist noch reibungsärmer, der Luftwiderstand ist unabhängig von der Masse) ist das eigentlich nur bei Beschleunigung und Bremsung relevant, ein Fernzug führt diese Aktionen aber vergleichsweise (zB im Vergleich mit dem Regionalverkehr) selten aus. Dazu sind HGV Züge auch noch für Geschwindigkeit statt Effizienz optimiert und verkehren auf dem größten Teil des "ICE"-Netzes auch nur mit einem Bruchteil ihrer möglichen Maximalgeschwindigkeit, siehe die Analogie mit dem Sportwagen im Stadtverkehr. Sodass es unter dem Strich wirklich plausibel ist, dass der RJ effizienter ist.
Und zu der Normfrage: der ICE 3 aus den 90ern wäre unter den neuesten Normen genauso wenig noch in unveränderter Form neuzulassungsfähig. Das hat nun wirklich nichts mit der Frage lokbespannter Wendezug Vs. Triebzug zu tun. Ich möchte ja auch nicht den inzwischen 10 Jahre alten RJ Entwurf 1:1 nachproduzieren. Ich möchte eine Lanze dafür brechen, dass ein lokbespannter Wendezug im Spannungsfeld Kosten und Fahrkomfort/Leistung für den deutschen Fernverkehr, abseits der wenigen "Rennstrecken", vollkommen ausreichend wäre. Denn unabhängig von der Grundsatzdiskussion, ob man in einem so kleinen aber so dicht besiedelten Land wie Deutschland Hochgeschwindigkeitszüge überhaupt braucht, muss auch HGV Freunden einleuchten, dass man zuerst die Strecken ausbaut und dann die entsprechenden Fahrzeuge dafür anschafft, nicht umgekehrt.
Wobei die ICE Flotte, die inzwischen auf !248 Fahrzeuge! angewachsen ist, wenn man alle Baureihen addiert, nicht dazu geführt hat, dass deswegen flächendeckend auch auf HGV-Streckengeschwindigkeit ausgebaut wird, d. h. der Großteil der aktuellen Fernverkehrsflotte wurde überteuert angeschafft und wird überteuert betrieben, weil deren technisches VMax ohnehin nicht ausgereizt wird, dem im Vergleich zu einem Railjet höhere Anschaffungspreis und höhere Betriebskosten also nicht einmal einem verkehrlichen Nutzen gegenüber stehen (deswegen meine Aussage, dass diese Flottenpolitik unabhängig von der Grundsatzdiskussion pro/kontra Hochgeschwindigkeitsverkehr als gigantische Fehlkalkulation betrachtet werden muss). Und nun kann sich noch jeder überschlägig überlegen, was diese "hard facts" im Bezug auf 248 ICE Fahrzeuge, von denen nur ein Bruchteil wirklich im HGV eingesetzt wird, für einen Unterschied bzgl. der gesamten Kostenstruktur des Personenfernverkehrs machen: "Ab Seite 52 firmiert der RJ dort unter "HGV D". Die Kosten werden pro Zug mit 14,3 Mio angegeben, dafür gibts 550 Sitzplätze und VMax 230. Ein Velaro ("HGV A") bietet 450 Sitzplätze und Vmax300, kostet aber 24,7 Mio. Mehrsystem (MS) kostet beim Velaro 2,4 Mio extra, beim RJ dagegen nur 1,5 Mio. Entsprechend geringer sind die Kapitaldienstkosten pro Fahrzeugstunde: 180 Euro zu 312 Euro und bei MS 200 zu 342 Euro. Das läppert sich dann mit jeder Stunde ganz schön" (Metropolenbahner).
Ja, Fahrgäste wie spock5407, denen das "ICE Feeling" auf Strecken mit IC Geschwindigkeit diese enormen Mehrkosten wert ist - schließlich schlagen sich diese Mehrkosten direkt in den Fahrpreisen nieder - sind da definitiv in der Minderheit. Auf diese Minderheit - no offense, spock5407 - wird aber unser Personenfernverkehr bisher ausgerichtet. Die Kostenseite ist schlicht viel zu aufgebläht. Das hat in der Form definitiv keine Zukunft, wenn man den Marktanteil halten will.
Es ist im Übrigen eine ingenieurstechnische Konstante, dass die Effizienz proportional zur Größe der verwendeten Aggregate zunimmt. Daher ist zB ein großes Kohlekraftwerk effizienter als ein kleines, eine große Heizungsanlage effizienter als viele kleine (was ja soweit geht, dass es immer noch effizienter ist, ein aufwändiges Rohrleitungsnetz durch Städte zu verlegen um Gebäude an sog. Fernwärme anzuschließen, alsdass die Gebäude einzelne, kleinere Heizungsaggregate betreiben - soviel effizienter ist ein einzelnes, großes Heizkraftwerk), usw. Das ist, wie gesagt, eine technische Konstante in allen Bereichen, wo Aggregate Energie umsetzen. Auch wenn es darum geht Elektrizität in Bewegungsenergie umzusetzen.
Weiterhin ist auch hier zur Verdeutlichung ein Vergleich mit KFZ möglich, der analog funktioniert, ohne "Äpfel und Birnen" zu vergleichen (eine Analogie ist nämlich kein Vergleich).
Ein Sportwagen ist auf Maximalleistung ausgelegt. Er kann viel schneller als ein Kleinwagen für den Stadtverkehr fahren - der Kleinwagen, der zwar nicht so schnell fahren kann, ist dafür ganz auf Stadtverkehr optimiert und daher im Alltag - trotz identischer oder häufig sogar geringerer Masse des Sportwagens - wesentlich spritsparender als der Sportwagen. Das kann jeder mehr oder minder aus seiner Alltagserfahrung nachvollziehen, daher ein ganz anschauliches Beispiel. Auch darum ist Übermotorisierung solch eine Geldverschwendung. Man kann nicht alles gleichzeitig haben - einen Antrieb, der auch bei 230 km/h effizient funktioniert, aber bei Bedarf auch auf 330 km/h Fahrt beschleunigen kann, das wäre technisch die Quadratur des Kreises. Darum ist es durchaus plausibel, dass der RJ wesentlich energieffizienter ist. Zusätzlich dazu, dass eine vorgespannte Lok ganz natürlich entsprechende Größen-Effizienzvorteile hat, gegenüber auf Wagen verteilte Antriebe bei Triebzügen. Der einzige Vorteil von Triebzügen ist eigentlich, dass ein Triebzug eine wesentlich bessere Beschleunigung hat. Das ist bei der S-Bahn auch beim Regionalzug ein wichtiges Kriterium. Aber im Fernverkehr definitiv nicht. Zu den Betriebskosten zählt außerdem die Wartung - einen über den ganzen Zug verteilten Antrieb zu warten ist, dazu muss man kein Ingenieur sein, schlüssig deutlich aufwändiger, als eine vergleichsweise kompakte Lok zu warten. Zumal die technischen Komponenten in Triebzügen teilweise auch noch besonders schwer erreichbar "zugebaut" sind, aus evidenten Platzgründen. Auch die Standzeit von Triebzügen ist höher, denn, wie gesagt, jeglicher Antriebsdefekt legt auch gleich den ganzen Zug lahm, während ein lokbespannter Zug nach einem Loktausch sofort wieder einsatzbereit ist. Das macht sich in der Kalkulation extrem bemerkbar (vgl. zB die Branche der "Billigflieger", die ihre niedrigeren Preise v. a. darüber anbieten kann, weil die Flugzeuge minimale Standzeiten haben und fast durchgehend im Einsatz Geld verdienen).
Der Railjet hat im Übrigen ein präzises Leergewicht von 417,2 t, dazu kommen noch 88 t für die Taurus.
Ein "ursprünglicher" ICE 3 hat ein Leergewicht von 409 t (der Velaro D, der in der Öffentlichkeit auch als ICE 3 bezeichnet wird, eines von 454 t).
Es ist aber eben nun einmal so, dass eine Lokomotive energieeffizienter ist (Aggregatsgröße), als über das Fahrzeug verteilte Systeme. Das fällt auch wesentlich stärker in's "Gewicht", als Gewichtsunterschiede von Zügen, denn aufgrund der minimalen Reibung des Rad-Schiene-Systems (nur ein Kugellager ist noch reibungsärmer, der Luftwiderstand ist unabhängig von der Masse) ist das eigentlich nur bei Beschleunigung und Bremsung relevant, ein Fernzug führt diese Aktionen aber vergleichsweise (zB im Vergleich mit dem Regionalverkehr) selten aus. Dazu sind HGV Züge auch noch für Geschwindigkeit statt Effizienz optimiert und verkehren auf dem größten Teil des "ICE"-Netzes auch nur mit einem Bruchteil ihrer möglichen Maximalgeschwindigkeit, siehe die Analogie mit dem Sportwagen im Stadtverkehr. Sodass es unter dem Strich wirklich plausibel ist, dass der RJ effizienter ist.
Und zu der Normfrage: der ICE 3 aus den 90ern wäre unter den neuesten Normen genauso wenig noch in unveränderter Form neuzulassungsfähig. Das hat nun wirklich nichts mit der Frage lokbespannter Wendezug Vs. Triebzug zu tun. Ich möchte ja auch nicht den inzwischen 10 Jahre alten RJ Entwurf 1:1 nachproduzieren. Ich möchte eine Lanze dafür brechen, dass ein lokbespannter Wendezug im Spannungsfeld Kosten und Fahrkomfort/Leistung für den deutschen Fernverkehr, abseits der wenigen "Rennstrecken", vollkommen ausreichend wäre. Denn unabhängig von der Grundsatzdiskussion, ob man in einem so kleinen aber so dicht besiedelten Land wie Deutschland Hochgeschwindigkeitszüge überhaupt braucht, muss auch HGV Freunden einleuchten, dass man zuerst die Strecken ausbaut und dann die entsprechenden Fahrzeuge dafür anschafft, nicht umgekehrt.
Wobei die ICE Flotte, die inzwischen auf !248 Fahrzeuge! angewachsen ist, wenn man alle Baureihen addiert, nicht dazu geführt hat, dass deswegen flächendeckend auch auf HGV-Streckengeschwindigkeit ausgebaut wird, d. h. der Großteil der aktuellen Fernverkehrsflotte wurde überteuert angeschafft und wird überteuert betrieben, weil deren technisches VMax ohnehin nicht ausgereizt wird, dem im Vergleich zu einem Railjet höhere Anschaffungspreis und höhere Betriebskosten also nicht einmal einem verkehrlichen Nutzen gegenüber stehen (deswegen meine Aussage, dass diese Flottenpolitik unabhängig von der Grundsatzdiskussion pro/kontra Hochgeschwindigkeitsverkehr als gigantische Fehlkalkulation betrachtet werden muss). Und nun kann sich noch jeder überschlägig überlegen, was diese "hard facts" im Bezug auf 248 ICE Fahrzeuge, von denen nur ein Bruchteil wirklich im HGV eingesetzt wird, für einen Unterschied bzgl. der gesamten Kostenstruktur des Personenfernverkehrs machen: "Ab Seite 52 firmiert der RJ dort unter "HGV D". Die Kosten werden pro Zug mit 14,3 Mio angegeben, dafür gibts 550 Sitzplätze und VMax 230. Ein Velaro ("HGV A") bietet 450 Sitzplätze und Vmax300, kostet aber 24,7 Mio. Mehrsystem (MS) kostet beim Velaro 2,4 Mio extra, beim RJ dagegen nur 1,5 Mio. Entsprechend geringer sind die Kapitaldienstkosten pro Fahrzeugstunde: 180 Euro zu 312 Euro und bei MS 200 zu 342 Euro. Das läppert sich dann mit jeder Stunde ganz schön" (Metropolenbahner).
Ja, Fahrgäste wie spock5407, denen das "ICE Feeling" auf Strecken mit IC Geschwindigkeit diese enormen Mehrkosten wert ist - schließlich schlagen sich diese Mehrkosten direkt in den Fahrpreisen nieder - sind da definitiv in der Minderheit. Auf diese Minderheit - no offense, spock5407 - wird aber unser Personenfernverkehr bisher ausgerichtet. Die Kostenseite ist schlicht viel zu aufgebläht. Das hat in der Form definitiv keine Zukunft, wenn man den Marktanteil halten will.
@ Urmel
Die Motoren von Autos mit den elektrischen Antrieben von Zügen zu vergleichen zeugt nicht gerade von weitreichenden Kenntnissen auf diesen Gebieten. Ein elektrisch angetriebener lokbespannter Zug mit Drehstromtechnik, der, wenn deine Zahlen stimmen, 20 % schwerer ist als der Triebzug, kann nicht 25 % weniger Stromkosten haben. Eine "Überdimensionierung" kann sogar einen Minderverbrauch zur Folge haben, da zwar die Leistung höher ist, aber die Zeit, in der diese abgerufen werden muss, kleiner, also zwar mir kW aber überproportional weniger h mit in Summe weniger kWh. Außerdem ergeben sich auf Seite 54 für einen Lok-Wagen-Zug mit sieben Wagen höhere Instandhaltungskosten als zwei Seiten vorher für den RJ angegeben. Daher meine Aussage: Die Daten sind nicht plausibel!
Ich finde es bedauerlich, dass der Neubau von Schnellfahrstrecken sich so ewig hinzieht. In den nächsten 30 Monaten kommt aber endlich mal wieder etwas dazu. Heute beträgt der Anteil SFS bspw. zwischen Köln und München etwa 50 % (über Ingolstadt), in einigen Jahren wird der Anteil über Stuttgart vermutlich größer sein. München - Berlin wird dann bei etwa 70 % liegen. Die Anteile sind dann so groß, dass die v(max)>230 km/h durchaus seine Berechtigung hat. Bei den Verkehren nach Frankreich (und Belgien) gilt das sogar noch mehr. Bedauerlich sind die schon ewig diskutierten, aber immer noch fehlenden Lückenschlüsse zwischen Frankfurt und Mannheim und zwischen Frankfurt und Würzburg.
Eine ideologisch gefärbte Debatte führt übrigens nicht weiter. Wenn Du eher dem sozialistischen Weltbild zuneigst, zielt jegliche ökonomische Diskussion ins Leere, da du immer mit "Gemeinwohl" und anderen nicht definierten "Gegenargumenten" kontern wirst.
Die Motoren von Autos mit den elektrischen Antrieben von Zügen zu vergleichen zeugt nicht gerade von weitreichenden Kenntnissen auf diesen Gebieten. Ein elektrisch angetriebener lokbespannter Zug mit Drehstromtechnik, der, wenn deine Zahlen stimmen, 20 % schwerer ist als der Triebzug, kann nicht 25 % weniger Stromkosten haben. Eine "Überdimensionierung" kann sogar einen Minderverbrauch zur Folge haben, da zwar die Leistung höher ist, aber die Zeit, in der diese abgerufen werden muss, kleiner, also zwar mir kW aber überproportional weniger h mit in Summe weniger kWh. Außerdem ergeben sich auf Seite 54 für einen Lok-Wagen-Zug mit sieben Wagen höhere Instandhaltungskosten als zwei Seiten vorher für den RJ angegeben. Daher meine Aussage: Die Daten sind nicht plausibel!
Ich finde es bedauerlich, dass der Neubau von Schnellfahrstrecken sich so ewig hinzieht. In den nächsten 30 Monaten kommt aber endlich mal wieder etwas dazu. Heute beträgt der Anteil SFS bspw. zwischen Köln und München etwa 50 % (über Ingolstadt), in einigen Jahren wird der Anteil über Stuttgart vermutlich größer sein. München - Berlin wird dann bei etwa 70 % liegen. Die Anteile sind dann so groß, dass die v(max)>230 km/h durchaus seine Berechtigung hat. Bei den Verkehren nach Frankreich (und Belgien) gilt das sogar noch mehr. Bedauerlich sind die schon ewig diskutierten, aber immer noch fehlenden Lückenschlüsse zwischen Frankfurt und Mannheim und zwischen Frankfurt und Würzburg.
Eine ideologisch gefärbte Debatte führt übrigens nicht weiter. Wenn Du eher dem sozialistischen Weltbild zuneigst, zielt jegliche ökonomische Diskussion ins Leere, da du immer mit "Gemeinwohl" und anderen nicht definierten "Gegenargumenten" kontern wirst.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
-
Urmel
Du verwechselst, trotz meines vorausschauenden Hinweises, einen Vergleich mit einer Analogie.
Eine Analogie in einem Fall wie diesem bedeutet, man nimmt ein allgemein verständlicheres, griffigeres Beispiel, um ein ähnliches Prinzip zu veranschaulichen. Etwas ganz anderes als ein Vergleich (=Gleichsetzung, statt Ähnlichkeit, wie bei der Analogie). Und pardon, ich bin Dipl.-Ing. Maschinenbau mit Informatik (angewandte Mathematik) als Zweitfach. Ich weiss also sehr wohl, wovon ich rede, anstatt aber mit Fachsprache und Formeln zu nerven habe ich mich um Anschaulichkeit und größtmögliche Allgemeinverständlichkeit bemüht. Solltest du ein Fachkollege sein können wir uns gerne per PN "Fachchinesisch" um die Ohren hauen.
Ich weiss auch nicht, warum du dir nur Halbsätze herausgreifst. Natürlich ist es die Quadratur des Kreises, einen sowohl bei 230 km/h effizienten wie auch auf 330 km/h beschleunigbaren Antrieb zu konstruieren. Man kann nicht beides gleichzeitig haben, da sag ich einfach mal an der Stelle "isso", weil du meine Erklärungsversuche ohnehin nicht zu schätzen scheinst. Nur als Hinweis zu vertiefender Lektüre: der Antrieb muss, um von 230 km/h noch zusätzliche 100 km/h VMax zu bringen, nicht nur ca. 1/3 mehr Leistung bringen, da der Luftwiderstandes nicht etwa proportional zunimmt, sondern vereinfacht gesagt quadratisch (Quadratfunktion der Geschwindigkeit).
Und, wie gesagt, das Thema NBS "ja/nein/wie schnell werden sie gebaut" ist davon unabhängig. Die Franzosen machen das besser, die planen zeitgleich mit dem Bau einer neuen Strecke auch die (passgenaue) Anschaffung von neuen TGV für diese Strecke. Und auf Fernverkehrsstrecken, die nicht für den TGV ausgebaut sind, verkehrt auch kein TGV. Eigentlich ein no-brainer, würde man meinen.
Und was meine wiederholten Argumente, dass die ICE Fixierung bei der Fernverkehrsflotte v. a. unwirtschaftlich ist, damit zu tun hat, dass ich mit "Gemeinwohl" statt mit ökonomischen Argumenten arbeiten würde, das wüsste ich auch einmal gern. Ein Oxymoron in Reinform. "Sozialistisch" im Sinne von Mißwirtschaft, das scheinst du da ggf. damit zu meinen, ist genau das, was hier geschieht: ohne wirtschaftliche Vernunft wurde eine Flotte von inzwischen 248 krass übermotorisierten Fernverkehrszügen angeschafft und mit einem entsprechend überhöhten Kostenapparat gewirtschaftet, was solange auch einigermaßen funktionierte, als durch staatswirtschaftliche Monopolgesetze die Fernbuskonkurrenz noch ausgeschaltet war. Ich argumentiere hingegen für einen freien Markt und für betriebswirtschaftliche Vernunft. Wie sich das unter den Vorwurf eines "sozialistischen Weltbilds" subsumieren lässt, erkläre mir das mal bitte. Wenn sich das schon am Verweis auf den Gemeinwohlauftrag der Bahn festmachen lässt, dann ist das Grundgesetz nämlich auch eine sozialistische Verfassung.
Eine Analogie in einem Fall wie diesem bedeutet, man nimmt ein allgemein verständlicheres, griffigeres Beispiel, um ein ähnliches Prinzip zu veranschaulichen. Etwas ganz anderes als ein Vergleich (=Gleichsetzung, statt Ähnlichkeit, wie bei der Analogie). Und pardon, ich bin Dipl.-Ing. Maschinenbau mit Informatik (angewandte Mathematik) als Zweitfach. Ich weiss also sehr wohl, wovon ich rede, anstatt aber mit Fachsprache und Formeln zu nerven habe ich mich um Anschaulichkeit und größtmögliche Allgemeinverständlichkeit bemüht. Solltest du ein Fachkollege sein können wir uns gerne per PN "Fachchinesisch" um die Ohren hauen.
Ich weiss auch nicht, warum du dir nur Halbsätze herausgreifst. Natürlich ist es die Quadratur des Kreises, einen sowohl bei 230 km/h effizienten wie auch auf 330 km/h beschleunigbaren Antrieb zu konstruieren. Man kann nicht beides gleichzeitig haben, da sag ich einfach mal an der Stelle "isso", weil du meine Erklärungsversuche ohnehin nicht zu schätzen scheinst. Nur als Hinweis zu vertiefender Lektüre: der Antrieb muss, um von 230 km/h noch zusätzliche 100 km/h VMax zu bringen, nicht nur ca. 1/3 mehr Leistung bringen, da der Luftwiderstandes nicht etwa proportional zunimmt, sondern vereinfacht gesagt quadratisch (Quadratfunktion der Geschwindigkeit).
Und, wie gesagt, das Thema NBS "ja/nein/wie schnell werden sie gebaut" ist davon unabhängig. Die Franzosen machen das besser, die planen zeitgleich mit dem Bau einer neuen Strecke auch die (passgenaue) Anschaffung von neuen TGV für diese Strecke. Und auf Fernverkehrsstrecken, die nicht für den TGV ausgebaut sind, verkehrt auch kein TGV. Eigentlich ein no-brainer, würde man meinen.
Und was meine wiederholten Argumente, dass die ICE Fixierung bei der Fernverkehrsflotte v. a. unwirtschaftlich ist, damit zu tun hat, dass ich mit "Gemeinwohl" statt mit ökonomischen Argumenten arbeiten würde, das wüsste ich auch einmal gern. Ein Oxymoron in Reinform. "Sozialistisch" im Sinne von Mißwirtschaft, das scheinst du da ggf. damit zu meinen, ist genau das, was hier geschieht: ohne wirtschaftliche Vernunft wurde eine Flotte von inzwischen 248 krass übermotorisierten Fernverkehrszügen angeschafft und mit einem entsprechend überhöhten Kostenapparat gewirtschaftet, was solange auch einigermaßen funktionierte, als durch staatswirtschaftliche Monopolgesetze die Fernbuskonkurrenz noch ausgeschaltet war. Ich argumentiere hingegen für einen freien Markt und für betriebswirtschaftliche Vernunft. Wie sich das unter den Vorwurf eines "sozialistischen Weltbilds" subsumieren lässt, erkläre mir das mal bitte. Wenn sich das schon am Verweis auf den Gemeinwohlauftrag der Bahn festmachen lässt, dann ist das Grundgesetz nämlich auch eine sozialistische Verfassung.
@ Urmel
Es ist aber halt bei weitem nicht ähnlich und deshalb verbietet sich nicht nur der Vergleich, sondern auch die Behauptung, es wäre eine Analogie. Es ist nämlich etwas komplett anderes. Ein Taurus mit 10 Wagen-Zug wird vermutlich bei gleichem Betriebsprogramm einen geringeren Energieverbrauch haben als eine 146.0, gerade weil die Leistung höher ist und das Produkt aus kW und h eben geringer. Wir haben es hier zudem mit Drehstrommotoren zu tun, nicht mit alten Kommutatormaschinen, die mit einphasigem Wechselstrom betrieben werden.
Du behauptest, die Fernverkehrsflotte wäre unwirtschaftlich. DB Fernverkehr sieht es offenbar anders. Dort werden vor Investitionen sicherlich auch Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt. Diese können natürlich fehlerhaft sein, aber es wäre schon hilfreich, wenn du deine These der Unwirtschaftlichkeit mit wirtschaftlichen Argumenten untermauern könntest. Da es in Deutschland freien Netzzugang gibt, steht es allen Menschen und Unternehmen auf der Welt frei, eine in deinen Augen betriebswirtschaftlich vernünftige Leistung auf die Schienen zu bringen. Offenbar spricht bislang aber die (betriebs-)wirtschaftliche Vernunft gegen deine Thesen, sonst hätten DB Fernverkehr oder andere schon längst entsprechend agiert.
Es ist aber halt bei weitem nicht ähnlich und deshalb verbietet sich nicht nur der Vergleich, sondern auch die Behauptung, es wäre eine Analogie. Es ist nämlich etwas komplett anderes. Ein Taurus mit 10 Wagen-Zug wird vermutlich bei gleichem Betriebsprogramm einen geringeren Energieverbrauch haben als eine 146.0, gerade weil die Leistung höher ist und das Produkt aus kW und h eben geringer. Wir haben es hier zudem mit Drehstrommotoren zu tun, nicht mit alten Kommutatormaschinen, die mit einphasigem Wechselstrom betrieben werden.
Du behauptest, die Fernverkehrsflotte wäre unwirtschaftlich. DB Fernverkehr sieht es offenbar anders. Dort werden vor Investitionen sicherlich auch Wirtschaftlichkeitsberechnungen durchgeführt. Diese können natürlich fehlerhaft sein, aber es wäre schon hilfreich, wenn du deine These der Unwirtschaftlichkeit mit wirtschaftlichen Argumenten untermauern könntest. Da es in Deutschland freien Netzzugang gibt, steht es allen Menschen und Unternehmen auf der Welt frei, eine in deinen Augen betriebswirtschaftlich vernünftige Leistung auf die Schienen zu bringen. Offenbar spricht bislang aber die (betriebs-)wirtschaftliche Vernunft gegen deine Thesen, sonst hätten DB Fernverkehr oder andere schon längst entsprechend agiert.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
Hat man im Ingenieurstudium eigentlich ein Pflichtfach "Höhere Arroganz"? Echt zum Kotzen diese Überheblichkeit. Kaum einen Schraubenzieher halten können aber sich was auf sein Diplömchen einbildenUrmel @ 2 Sep 2015, 14:34 hat geschrieben: Und pardon, ich bin Dipl.-Ing. Maschinenbau mit Informatik (angewandte Mathematik) als Zweitfach. Ich weiss also sehr wohl, wovon ich rede, anstatt aber mit Fachsprache und Formeln zu nerven habe ich mich um Anschaulichkeit und größtmögliche Allgemeinverständlichkeit bemüht. Solltest du ein Fachkollege sein können wir uns gerne per PN "Fachchinesisch" um die Ohren hauen.
-
Metropolenbahner
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 4881
- Registriert: 23 Okt 2013, 05:14
.. wenn dem lokbespannten Zug die gleiche Fahrzeugekonfiguration zugrunde läge, stimmte das.autolos @ 2 Sep 2015, 10:55 hat geschrieben: Die Daten sind aus meiner Sicht teilweise nicht plausibel. Vergleicht man die RJ-Daten mit denen, eines lokbespannten Zuges (S. 54), sind die RJ-Zahlen zu niedrig.
Ich würde mich nicht wundern, wenn den FV-Daten einfach aktuells IC-Material zugrunde läge, also BR101 oder sogar noch BR120 plus ältere Wagen. Da kanns schon sein, dass die ältere Loktechnik einen schlechteren Wirkungsgrad hat. Wenn dem so wäre, würde das aber bedeuten, dass nicht die RJ-Werte zu niedrig, sondern die IC-Werte zu hoch wären.
Bei den Wartungskosten ist die Frage kniffliger, da unterscheidet sich der RJ eigentlich nur durch die Kurzkupplungen. Senkt das irgendwie die Wartungskosten? Oder vielleicht neue Diagnose-/Sensoriksysteme, die ausfallende Teile schon im voraus ankündigen?
Also bei ner 800 Seiten Studie aus renommierter Quelle würde ich die Zahlen nicht sofort verteufeln, sondern erstmal nach möglichen Erklärungen suchen. Ich glaub jetzt mal nicht, dass sich die Zahlen irgendjemand aus den Fingern gesogen hat, sondern dass es da eine Datenbasis im Hintergrund gibt.
Davon abgesehen: Hast Du ne bessere Quelle als eine Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums?
@143:
Wo ist er arrogant? Er hat darauf hingewiesen, dass er sich qua Amt mit der Theorie auskennen dürfte, um die es gerade geht. Das ist doch ok, praktische Schraubenzieherthemen sind ja gerade nicht das Thema.
@ Metropolenbahner
Auf Seite 54 steht auch, wieviel pro Wagen abgezogen werden muss , wenn es kürzere Züge sind (25 ct bzw. 12 ct). Die resultierenden Werte bei sieben Wagen liegen deutlich über den RJ-Werten. Das ist nicht plausibel. Weiterhin bleibe ich dabei, dass bei gleicher Masse die Verbrauchsunterschiede nicht so sein können, wie es dargestellt ist. Die sogenannte Analogie von Urmel war in meinen Augen Unsinn. Und gerade weil er sich inhaltlich nicht äußerst, sondern nur auf sein Studium verweist u. dgl., ist der Vorwurf der Arroganz zumindest nicht abwegig.
Auf Seite 54 steht auch, wieviel pro Wagen abgezogen werden muss , wenn es kürzere Züge sind (25 ct bzw. 12 ct). Die resultierenden Werte bei sieben Wagen liegen deutlich über den RJ-Werten. Das ist nicht plausibel. Weiterhin bleibe ich dabei, dass bei gleicher Masse die Verbrauchsunterschiede nicht so sein können, wie es dargestellt ist. Die sogenannte Analogie von Urmel war in meinen Augen Unsinn. Und gerade weil er sich inhaltlich nicht äußerst, sondern nur auf sein Studium verweist u. dgl., ist der Vorwurf der Arroganz zumindest nicht abwegig.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
Und das qualifiziert Dich zum Experten für elektrische AntriebeUrmel @ 2 Sep 2015, 14:34 hat geschrieben: Und pardon, ich bin Dipl.-Ing. Maschinenbau mit Informatik (angewandte Mathematik) als Zweitfach.
Weil ja Elektromotoren + Traktionselektronik direkt mit Verbrennungsmotoren vergleichbar sind...Merke: der Wirkungsgrad von Elektromotoren ist von vielen Parametern abhängig, aber nicht von deren Größe.
-
Metropolenbahner
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 4881
- Registriert: 23 Okt 2013, 05:14
Darauf hab ich doch schon geantwortet, Deine Annahme ist nur richtig, wenn dem FV-Modell genau die gleiche Technik zugrunde lägen. Du gehst einfach pauschal davon aus, dass es zw. FV-Zügen und RJs keinen Unterschied geben kann, das seh ich aber nicht so. Begründung siehe letztes Posting. Natürlich spekuliere ich da nur, wir haben keine genaue Aussage dazu, Du machst aber auch nichts anderes.autolos @ 2 Sep 2015, 22:52 hat geschrieben: @ Metropolenbahner
Auf Seite 54 steht auch, wieviel pro Wagen abgezogen werden muss , wenn es kürzere Züge sind (25 ct bzw. 12 ct). Die resultierenden Werte bei sieben Wagen liegen deutlich über den RJ-Werten. Das ist nicht plausibel.
Nachdem die Studie allerdings einiges gekostet haben dürfte und sicherlich von allen möglichen Experten geschrieben ist, tendiere ich zu meiner Erklärung. Dein eher simpler Standpunkt unterstellt den Machern der Studie schlicht Dilettantismus. Kann man machen, ist mir aber zu einfach.
Naja inhaltlich hat er doch auf den allgemeinen Vorteil der größeren Systeme hingewiesen, den gilt es zu widerlegen. Kommentare zu seinem Bildungsabschluss oder Arroganzvorwürfe helfen doch garantiert nicht weiter.Weiterhin bleibe ich dabei, dass bei gleicher Masse die Verbrauchsunterschiede nicht so sein können, wie es dargestellt ist. Die sogenannte Analogie von Urmel war in meinen Augen Unsinn. Und gerade weil er sich inhaltlich nicht äußerst, sondern nur auf sein Studium verweist u. dgl., ist der Vorwurf der Arroganz zumindest nicht abwegig.
@Meikl:
Die Größe ist nicht entscheiden, richtig, aber was ist mit der Getriebeuntersetzung? Für Tempo >300 braucht man andere als für 200. Wenn dann aber so ein HGV-Zug auf Altstrecken mit Tempo 160 dahinzuckelt werden die Motoren kaum im optimalen Wirkungsbereich arbeiten. Außerdem besteht der Wirkungsgrad eines Antriebs nicht nur von den Motoren allein. Der Hauptfaktor liegt eher bei den Trafos und den Umrichtern.
Es stellt sich nun also v.a. die Frage, ob ein zentrales, großes Trafo+Umrichtersystem Vorteile ggü. kleineren, verteilten System hat, oder nicht. Bei den modernen Loks gibts aktuell eigentlich immer einen Umrichter pro Motor, wodurch man wieder ein paar Promille rausholen kann. Bei Triebwagen gibts dagegen oft 2 Motoren pro Wechselrichter. Ausnahme sind nur die modernsten Züge mit Permanentmagnetmotoren, trifft jetzt aber nicht auf den ICE3 zu. Eher im Gegenteil, der hat noch GTO-Thyristoren, die sind mehrere Prozente schlechter als IGBTs. Von daher würde ich denen jetzt mal einen Großteil des Mehrverbrauchs zuschlagen, aber das muss jetzt nicht bedeuten, dass andere Faktoren gegen Null gingen.
Wenn ich mich recht erinnere, dann gabs auch eine interessante Sache beim ICx: Die Integration der Kühlsysteme von Trafo und Wechselrichter. Anstatt zweier Kühlkreisläufe mit 2 Ventiatoren, Pumpen etc. pp gibts nur einen pro Powercar der beide Komponenten kühlt. Allerdings gibts bekanntlich mehr als ein Powercar ... von daher wäre eine Lok aus der Sicht auch wieder im Vorteil, dort ist ja alles zentral an einem Platz, wodurch die Komponentenkühlung ebenfalls hochintegrierbar sein dürfte.
Hauptnachteil der Lok ist dagegen das Mehrgewicht, das ebenfalls beschleunigt werden muss, wofür zusätzliche Energie aufgewendet werden muss. Dagegen gibts Vorteile bei der Wartung. Also das ist alles schon eine komplexe Rechnerei.
@ Metropolenbahner
Ich habe auf Unplausibilitäten im Hinblick auf lokbespannte Züge in dem Bericht hingewiesen. Dem setzt du nichts entgegen, außer einem "wird schon stimmen". Das räumt die Unplausibilität in keiner Weise aus!
Das gilt auch für die Energiekiste RJ vs. ICE 3. Es handelt sich nicht um Verbrennungsmotoren. Die dargestellten Differenzen sind für mich schlicht nicht nachvollziehbar
Ich habe auf Unplausibilitäten im Hinblick auf lokbespannte Züge in dem Bericht hingewiesen. Dem setzt du nichts entgegen, außer einem "wird schon stimmen". Das räumt die Unplausibilität in keiner Weise aus!
Das gilt auch für die Energiekiste RJ vs. ICE 3. Es handelt sich nicht um Verbrennungsmotoren. Die dargestellten Differenzen sind für mich schlicht nicht nachvollziehbar
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
-
Metropolenbahner
- Lebende Forenlegende
- Beiträge: 4881
- Registriert: 23 Okt 2013, 05:14
Stimmt im Groben, aber eine Sache übersiehst Du: Ich vertraue den Daten, da ich die Urheber als kompetent einstufe. Begründung ist dabei das professionelle Umfeld der Studie.autolos @ 3 Sep 2015, 17:39 hat geschrieben: @ Metropolenbahner
Ich habe auf Unplausibilitäten im Hinblick auf lokbespannte Züge in dem Bericht hingewiesen. Dem setzt du nichts entgegen, außer einem "wird schon stimmen". Das räumt die Unplausibilität in keiner Weise aus!
Du dagegen vertraust den Daten nicht, weil Du sie Dir nicht erklären kannst. Wem soll man da nun mehr vertrauen? Dir (dessen Hintergrund unbekannt ist) oder den Studienautoren? Kennst Du wenigstens die der Studie zugrundeliegenden Basisdaten oder traust Du Dir mehr Fachkompetenz zu, als den Erstellern der Studie?
Wie besagt, Deine Verweigerungshaltung ist nachvollziehbar. Auf den ersten Blick kann man das so sehen, grob ist ein RJ sowas wie ein IC in Deutschland, deshalb könnte man keine großen Unterschiede erwarten. Aber auf den 2. ist er das eben nicht, es gibt Unterschiede beim Fahrzeugmaterial, ergo ist mir das viel zu simpel. Wenn die BVU und Intraplanleute so inkompetent wären, wie Du unterstellst, könnten man im Bundesverkehrsministerium gleich einpacken und ner Oma auf der Straße die Ausarbeitung der nächste Studie überlassen.
Das Teilthema können wir damit dann aber auch anschließen, ich glaube der Studie, Du nicht .. damit kann ich leben. Jeder anderer Leser kann das ebenfalls für sich entscheiden.
-
Urmel
Kurz zum Vorwurf der "Überheblichkeit", nicht den Kontext vergessen. Ich habe sicherlich keinen großen Bock, noch sachlich zu bleiben, wenn mir erstmal sinngemäß vorgeworfen wird, dass ich ja eh keine Ahnung habe ("Die Motoren von Autos mit den elektrischen Antrieben von Zügen zu vergleichen zeugt nicht gerade von weitreichenden Kenntnissen auf diesen Gebieten.") und dann auch noch vorgeworden bekomme, ich sei ideologisch und habe gar ein sozialistisches Weltbild. Ich finde, ich habe dafür eigentlich noch recht zurückhaltend und besonnen reagiert. Geärgert hat mich das nämlich definitiv.
Ich möchte über die Frage der Effizienz und Kosten nun auch nicht mehr diskutieren. Ich habe gesagt, was ich dazu zu sagen hatte, Studien von Fachleuten wurden zitiert, wenn man all das nicht hören will, weil man sich die deutsche Bahnwelt lieber rosarot redet, um nur ja nichts ändern zu müssen, dann ist das eine Frage der persönlichen Präferenzen und einfach nichts, worüber ich noch zu diskutieren wüsste. Ich finde, der Personenfernverkehr ist in einem desolaten Zustand, andere sehen das anders. Das muss man an der Stelle mal so stehen lassen.
Es lohnt auch immer ein Blick über die Grenze.
Italien hat immerhin die 9. größte Volkswirtschaft der Erde, direkt hinter Russland und noch vor Indien. Für gerade einmal 60 Mio. Italiener also ganz beachtlich, nicht umsonst gehört Italien zu den G7.
Zu selten wird in Deutschland der italienischen Eisenbahn Beachtung geschenkt. Leider, denn dort gibt es ganz eigene, einheimische Hersteller und auch ein komplett anderes Personenfernverkehrs- und Tarifsystem. So werden die Züge des Fernverkehrs in Frecciarossa (roter Pfeil), Frecciargento (silbener Pfeil) und Frecciabianca (weißer Pfeil) unterteilt, mit VMax 300 km/h, 250 km/h sowie 200 km/h (selbe Reihenfolge).
Beim roten Pfeil gibt es sogar vier Wagenklassen; namentlich Executive, Business, Premium, Standard und noch ein richtiges Bordrestaurant, welches sich sehen lassen kann:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
Zusätzlich aber auch noch eine kleine Bar:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/005855/206724.jpg
Man beachte die tollen Sessel in der Oberklasse:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
sowie den kleinen Besprechensraum auf Schienen:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
die anderen Klassen können sich ebenso sehen lassen:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
Hier die "alte" Serie des roten Pfeils aus den 90ern (Großraum):
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fre...ossainterno.jpg
Sieht doch richtig gemütlich aus: die gedeckteren Farben und dicken Polster (schaut euch die Dicke der Polsterungen der Sitze an! In der rechten, unteren Ecke besonders gut zu sehen im Vergleich zum weiblichen Fahrgast, der darauf sitzt). Viel ansprechender, als der eher biedere Look des deutschen Standarddesigns.
Wenn ich sehe, welchen Platz man in italienischen Fernzügen in der obersten Wagenklasse hat kriege ich das Heulen, wenn ich an die deutsche 1. Klasse denke:
http://www.fsnews.it/cms-file/immagini/fsn...C_Executive.jpg
Ja, das Ticket dort kostet seinen Preis. Aber es gibt genug Klientel, die sowas zu schätzen weiss und zahlen kann und will. Das Geschäft lässt sich die Bahn in Deutschland entgehen, wenn sie immer nur nach Masse und Sparpreisen usw. schielt - zumal das, wie man sieht, trotzdem nicht zur Wachstum beim Personenverkehr sorgt, sondern im Gegenteil.
Am unteren Ende der Preisspanne sind die Fahrkarten dafür deutlich billiger als in Deutschland und "Standard" im italienischen Fernverkehrszug ist jetzt auch nicht gerade Folter:
http://cdn.treneseuropa.com/wp-content/upl...recciarossa.jpg
beachter wieder die gemütlichen, dicken Polster und das allgemein gedecktere und weniger "unruhige" Ambiente. Auch die getönten Scheiben zwischen den Vis-a-Vis Bestuhlungen sind ein guter Kniff, um den Großraum etwas zu gliedern und ihm etwas die ungemütliche "Durchzug-Atmosphäre" zu nehmen.
Zumindest was das Bahnreisen im Fernverkehr angeht wäre ich lieber Italiener, das sage ich ganz offen.
Ich möchte über die Frage der Effizienz und Kosten nun auch nicht mehr diskutieren. Ich habe gesagt, was ich dazu zu sagen hatte, Studien von Fachleuten wurden zitiert, wenn man all das nicht hören will, weil man sich die deutsche Bahnwelt lieber rosarot redet, um nur ja nichts ändern zu müssen, dann ist das eine Frage der persönlichen Präferenzen und einfach nichts, worüber ich noch zu diskutieren wüsste. Ich finde, der Personenfernverkehr ist in einem desolaten Zustand, andere sehen das anders. Das muss man an der Stelle mal so stehen lassen.
Es lohnt auch immer ein Blick über die Grenze.
Italien hat immerhin die 9. größte Volkswirtschaft der Erde, direkt hinter Russland und noch vor Indien. Für gerade einmal 60 Mio. Italiener also ganz beachtlich, nicht umsonst gehört Italien zu den G7.
Zu selten wird in Deutschland der italienischen Eisenbahn Beachtung geschenkt. Leider, denn dort gibt es ganz eigene, einheimische Hersteller und auch ein komplett anderes Personenfernverkehrs- und Tarifsystem. So werden die Züge des Fernverkehrs in Frecciarossa (roter Pfeil), Frecciargento (silbener Pfeil) und Frecciabianca (weißer Pfeil) unterteilt, mit VMax 300 km/h, 250 km/h sowie 200 km/h (selbe Reihenfolge).
Beim roten Pfeil gibt es sogar vier Wagenklassen; namentlich Executive, Business, Premium, Standard und noch ein richtiges Bordrestaurant, welches sich sehen lassen kann:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
Zusätzlich aber auch noch eine kleine Bar:
http://www.vlaky.net/upload/galeria/005855/206724.jpg
Man beachte die tollen Sessel in der Oberklasse:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
sowie den kleinen Besprechensraum auf Schienen:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
die anderen Klassen können sich ebenso sehen lassen:
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
http://www.duegieditrice.it/wp-content/gal...triceit-web.jpg
Hier die "alte" Serie des roten Pfeils aus den 90ern (Großraum):
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fre...ossainterno.jpg
Sieht doch richtig gemütlich aus: die gedeckteren Farben und dicken Polster (schaut euch die Dicke der Polsterungen der Sitze an! In der rechten, unteren Ecke besonders gut zu sehen im Vergleich zum weiblichen Fahrgast, der darauf sitzt). Viel ansprechender, als der eher biedere Look des deutschen Standarddesigns.
Wenn ich sehe, welchen Platz man in italienischen Fernzügen in der obersten Wagenklasse hat kriege ich das Heulen, wenn ich an die deutsche 1. Klasse denke:
http://www.fsnews.it/cms-file/immagini/fsn...C_Executive.jpg
Ja, das Ticket dort kostet seinen Preis. Aber es gibt genug Klientel, die sowas zu schätzen weiss und zahlen kann und will. Das Geschäft lässt sich die Bahn in Deutschland entgehen, wenn sie immer nur nach Masse und Sparpreisen usw. schielt - zumal das, wie man sieht, trotzdem nicht zur Wachstum beim Personenverkehr sorgt, sondern im Gegenteil.
Am unteren Ende der Preisspanne sind die Fahrkarten dafür deutlich billiger als in Deutschland und "Standard" im italienischen Fernverkehrszug ist jetzt auch nicht gerade Folter:
http://cdn.treneseuropa.com/wp-content/upl...recciarossa.jpg
beachter wieder die gemütlichen, dicken Polster und das allgemein gedecktere und weniger "unruhige" Ambiente. Auch die getönten Scheiben zwischen den Vis-a-Vis Bestuhlungen sind ein guter Kniff, um den Großraum etwas zu gliedern und ihm etwas die ungemütliche "Durchzug-Atmosphäre" zu nehmen.
Zumindest was das Bahnreisen im Fernverkehr angeht wäre ich lieber Italiener, das sage ich ganz offen.
-
Rohrbacher
- *Lebende Forenlegende*
- Beiträge: 14712
- Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
- Wohnort: ja
Das wirklich große Geschäft im Fernverkehr macht die Bahn mit der Holzklasse auf Hauptstrecken in der Hauptverkehrszeit, nicht mit einer Hand voll Leute, die vielleicht noch teurere Tickets haben, aber eben auch mehr Aufwand erfordern und zwar auch wenn grad mal kein Premiumkunde da ist. Diese Premiumklassen sind ungefähr so sinnvoll wie die 1. Klasse im Nahverkehr zwischen Prien und Aschau. Ich würde behaupten, in der normalen real vorhandenen 1. Klasse eines IC/ICE ist der Anteil der Sparpreiskunden sogar höher als in der 2. Klasse. Denn immer wenn die 2. Klasse voll und teuer würde, bietet mir die DB recht günstig was in der 1. Klasse an, also ein "Billigticket". Manchmal sogar billiger als in der Holzklasse. Das spricht dann natürlich Bände, was das "riesen Geschäft" mit der 1. Klasse oder was höherem angeht, sonst hätte der MET ja prima funktionieren müssen. Oh nein, jetzt hab' ich MET gesagt... :ph34r:Urmel @ 3 Sep 2015, 20:05 hat geschrieben:Das Geschäft lässt sich die Bahn in Deutschland entgehen
-
218 466-1
- "Lebende Forenlegende"
- Beiträge: 7992
- Registriert: 02 Aug 2010, 15:13
- Wohnort: Red Bank NJ, ex-Ingolstadt
Und das ruft mich natürlich auf den Plan.Rohrbacher @ 3 Sep 2015, 20:41 hat geschrieben:Das spricht dann natürlich Bände, was das "riesen Geschäft" mit der 1. Klasse oder was höherem angeht, sonst hätte der MET ja prima funktionieren müssen. Oh nein, jetzt hab' ich MET gesagt... :ph34r:
Der MET ist im wesentlichen an der Inkompatibilität der Fahrkarten zu Anschlussstrecken und am fehlenden Netz gescheitert.
Mit nur einer Inselstrecke war nicht viel zu holen.
Ansonsten waren die Vorteile für die S-Klasse oder A8 fahrende Zielgruppe aber auch generell nicht groß genug.
Das Rollmaterial war gut, die Fahrzeiten auch, aber das Konzept war viel zu schlecht.
Die ÖBB zeigt mit den RJ, das es durchaus funktionieren kann.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
-
Urmel
Nur weil die DB etwas verbockt heißt es nicht, dass es nicht funktionieren kann. Ich habe Trenitalia ja nun wirklich ausführlich vorgestellt.Rohrbacher @ 3 Sep 2015, 19:41 hat geschrieben: Das wirklich große Geschäft im Fernverkehr macht die Bahn mit der Holzklasse auf Hauptstrecken in der Hauptverkehrszeit, nicht mit einer Hand voll Leute, die vielleicht noch teurere Tickets haben, aber eben auch mehr Aufwand erfordern und zwar auch wenn grad mal kein Premiumkunde da ist. Diese Premiumklassen sind ungefähr so sinnvoll wie die 1. Klasse im Nahverkehr zwischen Prien und Aschau. Ich würde behaupten, in der normalen real vorhandenen 1. Klasse eines IC/ICE ist der Anteil der Sparpreiskunden sogar höher als in der 2. Klasse. Denn immer wenn die 2. Klasse voll und teuer würde, bietet mir die DB recht günstig was in der 1. Klasse an, also ein "Billigticket". Manchmal sogar billiger als in der Holzklasse. Das spricht dann natürlich Bände, was das "riesen Geschäft" mit der 1. Klasse oder was höherem angeht, sonst hätte der MET ja prima funktionieren müssen. Oh nein, jetzt hab' ich MET gesagt... :ph34r:
Und weisst du was? Nach der Teilprivatisierung im Jahr 2000 hat Trenitalia es geschafft, seine gesamten Altschulden bis 2009 abzubauen und seitdem schreibt die Gesellschaft kontinuierlich Gewinne. Mit seinem Mehrklassen-Konzept und Premium-Angeboten, die ja angeblich alle zum Scheitern verurteilt sind, wenn man deinen Aussagen glaubt. Trenitalia wird schlicht besser gemanagt. Aber wir Deutschen halten uns ja immer für so verdammt überlegen, erst recht gegenüber "den Südeuropäern". Hochmut kommt vor dem Fall. Hier im Forum habe ich ohnehin das Gefühl, dass die DB wirklich machen kann, was sie will, gewisse User werden alles aber auch wirklich alles immer mit 100 % Überzeugung in der Stimme verteidigen und rechtfertigen. Komplette Kritikresistenz.
Umsatz und Gewinn der DB Personenverkehrsgesellschaften sind um ein Vielfaches höher als die der Trenitalia. Was sagt uns das?Urmel @ 4 Sep 2015, 11:17 hat geschrieben: Nur weil die DB etwas verbockt heißt es nicht, dass es nicht funktionieren kann. Ich habe Trenitalia ja nun wirklich ausführlich vorgestellt.
Und weisst du was? Nach der Teilprivatisierung im Jahr 2000 hat Trenitalia es geschafft, seine gesamten Altschulden bis 2009 abzubauen und seitdem schreibt die Gesellschaft kontinuierlich Gewinne. Mit seinem Mehrklassen-Konzept und Premium-Angeboten, die ja angeblich alle zum Scheitern verurteilt sind, wenn man deinen Aussagen glaubt. Trenitalia wird schlicht besser gemanagt. Aber wir Deutschen halten uns ja immer für so verdammt überlegen, erst recht gegenüber "den Südeuropäern". Hochmut kommt vor dem Fall. Hier im Forum habe ich ohnehin das Gefühl, dass die DB wirklich machen kann, was sie will, gewisse User werden alles aber auch wirklich alles immer mit 100 % Überzeugung in der Stimme verteidigen und rechtfertigen. Komplette Kritikresistenz.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
-
Urmel
Dass du - obwohl du Vergleichen doch sonst so kritisch gegenüber stehst - hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Der Umsatz und Gewinn von VW ist auch höher, als der von Ferrari. Trotzdem ist Ferrari unzweifelhaft das profitablere Unternehmen. Und einen direkten Zuschuss aus Steuergeld, zusätzlich zur Förderung von Einzelprojekten, bekommt Trenitalia ebenfalls nicht - der "Gewinn" der DB ist komplette Fiktion.
Siehe "Ohne staatliche Zuschüsse 6 Milliarden Euro Verlust" (http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pres ... 10-vor.php). Klassische "linke-Tasche-rechte-Tasche"-Veräppelung der Bürger durch die Politik, die damit das Scheitern der Bahnreform kaschieren will, die ja mit dem Totschlagargument "es mag nicht besser geworden sein, aber wenigstens schreibt die DB nicht mehr so hohe Verluste wie die Bundesbahn damals", also einem finanziellen Argument, bis heute gerechtfertigt wird. Das hält einer genaueren Betrachtung natürlich nicht stand, siehe der Link.
Auch sonst könnten Artikel von engagierten Bahnfreunden wie jene von "Bahn für Alle" ggf. ein Augenöffner für dich sein, zum Einstieg die wahre Bilanz von 20 Jahren Bahnreform (http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs ... lle%29.pdf)
oder der Faktencheck zum "neuen Fernverkehrskonzept" (http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs ... 015%29.pdf).
Es tut offenbar Not, auch mal einer anderen Sichtweise, als jener der PR- und Presseabteilung der Bahn, Aufmerksamkeit zu schenken. Da ist die Bahn nämlich schon lange auf Augenhöhe mit privaten Großkonzernen - was PR, Rhetorik, Lobbyismus und Pressearbeit anbelangt. Mach die Augen auf und lass dir nicht Sand in die Augen "Poffalan". Wir hatten einst eines der besten Eisenbahnsysteme des Planeten, in 20 Jahren hat man es geschafft, die einstige Institution "Bundesbahn" zum Gespött kaputt zu "reformieren".
Siehe "Ohne staatliche Zuschüsse 6 Milliarden Euro Verlust" (http://www.bahn-fuer-alle.de/pages/pres ... 10-vor.php). Klassische "linke-Tasche-rechte-Tasche"-Veräppelung der Bürger durch die Politik, die damit das Scheitern der Bahnreform kaschieren will, die ja mit dem Totschlagargument "es mag nicht besser geworden sein, aber wenigstens schreibt die DB nicht mehr so hohe Verluste wie die Bundesbahn damals", also einem finanziellen Argument, bis heute gerechtfertigt wird. Das hält einer genaueren Betrachtung natürlich nicht stand, siehe der Link.
Auch sonst könnten Artikel von engagierten Bahnfreunden wie jene von "Bahn für Alle" ggf. ein Augenöffner für dich sein, zum Einstieg die wahre Bilanz von 20 Jahren Bahnreform (http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs ... lle%29.pdf)
oder der Faktencheck zum "neuen Fernverkehrskonzept" (http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs ... 015%29.pdf).
Es tut offenbar Not, auch mal einer anderen Sichtweise, als jener der PR- und Presseabteilung der Bahn, Aufmerksamkeit zu schenken. Da ist die Bahn nämlich schon lange auf Augenhöhe mit privaten Großkonzernen - was PR, Rhetorik, Lobbyismus und Pressearbeit anbelangt. Mach die Augen auf und lass dir nicht Sand in die Augen "Poffalan". Wir hatten einst eines der besten Eisenbahnsysteme des Planeten, in 20 Jahren hat man es geschafft, die einstige Institution "Bundesbahn" zum Gespött kaputt zu "reformieren".