Zukunft des Fernverkehrs?

[Rohrbacher]

Vor allem durch die Fernbuspreise zeigt sich, was im deutschen Fernverkehr wirklich fehlt, nämlich durchweg bezahlbare Tickets für die Masse und Fernverkehrsanschluss auch in Mittelstädten und nicht noch mehr teures Schischi für ein in Deutschland nunmal erfahrungsgemäß sehr kleinen Kundenkreis.

In Italien kann das ja auch völlig anders sein als in Deutschland, das habe ich ja nicht gesagt. In der Schweiz ist der Anteil der 1. Klasse-Kunden und damit der Anteil der 1. Klasse-Bereiche auch höher als in Deutschland, bei der S-Bahn (!) Zürich teilweise 1/3 des Zuges, während Deutschland und Österreich die 1. Klasse im S-Bahn- und Nahverkehr immer öfter abgeschafft haben. Andere Länder, andere Sitten.

Das kann daran liegen, dass in Deutschland die 2. Klasse in den letzten Jahrzehnten immer recht hochwertig war. Wenn ich mal kurz aushole, 1928 wurde die 4. Klasse (die in Baden und Bayern 1918 in Folge der Not nach dem Krieg überhaupt erst eingeführt wurde!) abgeschafft, die bis um 1900 teilweise noch aus Stehplatzwagen bestand und dann eh immer weiter aufgewertet wurde. Dadurch wurde Bahnfahren teurer, weil die 3. Klasse als nun billigste Klasse nur minimal billiger wurde als vorher. Die Bahn brauchte in der Wirtschaftskrise Geld... 1956 wurde dann die 3. Klasse bei der DB abgeschafft. Könnte man meinen. Eigentlich hat man aber die eh kaum existente 1. Klasse abgeschafft und damit die bisherige 2. und 3. Klasse nur nominell aufgewertet und somit kurzzeitig noch einige ehemalige Wagen der 4. Klasse noch 2.-klassig wurden.^^ Egal. Was ich sagen will, in Deutschland hat man im Laufe der Zeit die Extreme oben und unten abgeschafft und die Bahn seit den 50ern, gerade im Fernverkehr an der seit dem Wirtschaftswunder breiten Mittelschicht orientiert. Die 2. Klasse der DB war daher international gesehen immer relativ nobel. 6er-Abteile in der 2. Klasse waren lange Zeit außerhalb der DB kaum üblich, in Italien waren 8er-Abteile beispielweise noch lange Standard in der 2. Klasse. Die Bpmz bekamen ab 1978 ziemlich großzügige Sitzreihenabstände, es gipfelte in den verschwenderischen Sitzlandschaften mit teilweise 1+2-Bestuhlung in der 2. Klasse im Bvmz 188 und dem IR zum Ende der Bundesbahnzeit. Aufgrund der Gewohnheit einer recht noblen 2. Klasse ist die Nachfrage nach höheren Wagenklassen in Deutschland traditionell geringer als in anderen Ländern, wo die Definition der Wagenklassen einfach eine andere ist.

In Deutschland gibt's ja heute regelmäßig Aufschreie, wenn eine neue IC-Generation in der 2. Klasse "nur" das bietet, was z.B. in der Schweiz in der 2. Klasse ganz normal ist. In der Schweiz fährt aber eben die Kundschaft, die mehr will, viel selbstverständlicher eine 1. Klasse, die von der Definition und den Ansprüchen vielleicht irgendwo zwischen den beiden deutschen Wagenklassen liegt.

[Urmel]

Und die DB will für diese 2. Klasse den Preis, den anderswo die 1. Klasse kostet.

Schau doch mal konkret was zB die ÖBB will. Das geht soweit, dass ich Geld spare, wenn ich eine Fahrt zwischen einem deutschen Abfahrtsort und einem österreichischen Zielort bei einer Reise über die ÖBB Seite buche, als wenn ich den identischen (!) Zug, mit identischer Wagenklasse und Reservierung, über bahn.de buche. Ich bin schon mehrfach mit der Bahn in den Winterurlaub nach Österreich gefahren und habe dabei für die 1. Klasse über die ÖBB Buchungsseite sogar etwas weniger bezahlt, als die Bahn über bahn.de für die 2. Klasse verlangt hätte. Ja, ohne Bahncard und Sparpreiskontingent und diesen und jenen Kniff. Einfach ganz normal auf eine Seite gehen und eine Fahrkarte buchen.

Und ich vergleiche auch nicht, was in Italien vor Jahrzehnten der Standard war. Sondern jetzt.
Das ist die unterste Wagenklasse im italienischen Fernverkehr, Anno 2015:

http://www.giugiaroarchitettura.it/wp-cont...renitalia_6.jpg

Wo siehst du da in Deutschland einen höheren Standard?

Eisenbahninteressierte wie wir hätten vielleicht eine minimale Chance, durch Beharrlichkeit und Sachkunde genug Öffentlichkeit zu machen, damit sich sukzessive manche Dinge bei uns im Fernverkehr wieder verbessern. Das wird aber nur gehen, wenn wir unsere Energie nicht dazu vergeuden, untereinander über die Erkenntnis, dass es überhaupt Verbesserungsbedarf gibt, zu zanken. Die Grundaussage aller Fahrgastverbände und Eisenbahninteressierten muss unverbrüchlich lauten, dass wir bessere Preis/Leistung wollen, statt Gelder bei irgendwelchen Auslandsabenteuern zu verbrennen, dass wir keine Börsenbahn sondern eine Bürgerbahn wollen, dass das Fazit nach 20 Jahren Bahnreform lautet, dass die damals versprochenen Vorteile nicht eingetreten sind, sich dafür Dinge flächendeckend verschlechtert haben. Du hast das ja gerade indirekt belegt, indem du die Komfortstandards der alten Bundesbahn im Vergleich gelobt hast. Der Steuerzuschuss war damals inflationsbereinigt übrigens nicht höher als heute.

[Urmel]

Noch ein paar Fakten:

"Aber trifft der Vorwurf der großen Teuerung nun auch zu, wenn man nicht nur die Normalpreise, sondern auch die Sparpreise mit berücksichtigt? Diesen Mix bildet erfreulicherweise die offizielle Statistik ab, und auch diese zeigt: Zwischen 1993 und 2013 sind die Fahrpreise im Bahnverkehr insgesamt um 78,6 Prozent angestiegen, während die allgemeine Teuerungsrate mit 37,1 Prozent nicht einmal halb so hoch war - also auch hier insgesamt das gleiche Bild. In Anbetracht der Fernbusse als neue Billigkonkurrenz sind diese hohen Bahnpreise ganz besonders fatal." (Seite 24, http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/20...0AG%202014.pdf).

Hat man denn evtl. besonders viel investiert, um dieses Mißverhältnis zu rechtfertigen?

-kontinuierlich steigendes Durchschnittsalter von Weichen, Gleisen und Brücken (Quelle: Infrastrukturzustandsberichte für die Jahre 2010 bis 2013, Daten von der DB
AG!), d. h. die Infrastruktur wird auf Verschleiß betrieben!

-"Was sind nun die mittel und langfristigen Folgen dieses Nicht-Bilanzierens neuer Infrastrukturinvestitionen der Investitionen des Bundes in das Bahnnetz? Das hat zunächst rein formal und hinsichtlich der Verkehrsstatistik zur Konsequenz, dass das Anlagevermögen der DB AG in den – korrekten –Zahlen des Bundesverkehrsministeriums mit einem Wert von 187,212 Milliarden Euro angegeben ist, in den Zahlen der DB AG jedoch nur einen Wert von 37,696 Milliarden Euro. 38. Die exakt gleichen Werte – Infrastruktur und Rollmaterial – werden also von der DB AG nur mit noch nicht einmal einem Viertel dessen bewertet, was der Bund als Wert ermittelt. Die dramatische Konsequenz davon ist wiederum, dass die DB AG nur einen Bruchteil der Rückstellungen für die Erneuerung dieser Infrastruktur, die eigentlich erforderlich wären, vornimmt. Dies muss langfristig zu einer immer stärkeren Schieflage des Konzerns führen. Denn wenn diese seit Mitte der 1990er Jahre neu geschaffen Hochgeschwindigkeitsstrecken, Tunnelbauten, Viadukte, teilweise auch Bahnhofsbauten nach 25 oder 50 Jahren grundlegend saniert oder sogar neu gebaut werden müssen, dann gibt es im Konzern Deutsche Bahn AG – insoweit es dann überhaupt noch einen solchen gibt oder insoweit es dann überhaupt noch einen Nachfolge-Unternehmen gibt, auf das man normalerweise in einem solchen Fall „zurückgreifen“ würde keine entsprechenden Rücklagen, mit denen diese gewaltigen Investitionen getätigt werden könnten.", d. h. auch betriebswirtschaftlich fährt man auf "Verschleiß"!

-"Aber auch die Qualität der noch fahrenden Züge im Fernverkehr lässt zu wünschen übrig: Trotz anderslautender Bekundungen hat es die DB AG noch immer nicht geschafft, das Problem der Verspätungen und Zugausfälle in den Griff zu bekommen. So ist unabhängigen Untersuchungen zufolge fast ein Drittel der Fernzüge deutlich verspätet, in vielen Fällen können deswegen Anschlusszüge nicht mehr erreicht werden, so dass schnell Verspätungen von ein bis zwei Stunden entstehen. Insgesamt gab es im deutschen Fernverkehr im Jahr 2013 fast 3,8 Millionen Verspätungsminuten und dieser Wert hat in den letzten zehn Jahren um fast ein Drittel zugenommen. Außerdem kommt es immer wieder zu wartungsbedingten Zugstillständen und -ausfällen, regelmäßig fallen Toiletten ,Türen, ganze Wagen und Bordbistros aus. Insbesondere das Zugmaterial der IC- und EC-Züge ist aufgrund der jahrelang aufgeschobenen Neubestellung inzwischen stark überaltert, die DB AG wollte die Kosten für die neuen Züge schlichtweg sparen" (Seite 23, http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/20...0AG%202014.pdf)

-2001 gab es insgesamt 298.867 Sitzplätze in den Zügen von DB Fernverkehr, 2013 waren es nur noch 204.524 (Quelle: „Daten und Fakten“ der jeweiligen Jahre im Vergleich, herausgegeben von der DB AG selbst!); das Credo ist hier wohl "genießen Sie das Bahnfahren in vollen Zügen!"

Fazit: nein, den überproportionalen Preissteigerungen standen keine Mehrangebote, Mehrinvestitionen o. ä. gegenüber. Auch, dass die Bahnbeschäftigten bessere Arbeitsbedingungen als vor Jahren genießen könnten wäre mir neu. Das ganze "wir machen einen auf privaten Großkonzern, obwohl wir ein Staatsunternehmen sind"-Getue, mit Millionengehältern und Zentrale im Wolkenkratzer usw. frisst sicherlich einen großen Teil dieser Mehreinnahmen auf, Auslandsabenteuer dieses "Konzerns" ebenso.
Siehe als letztes Zitat in meinem Post:

"Zusammen mit einer Reihe kleinerer Erwerbungen hat die DB AG damit seit 2002 zwischen 7,5 und 8 Milliarden Euro für Aufkäufe anderer Unternehmen, fast ausschließlich internationale Logistikunternehmen, ausgegeben. Dies trug auch dazu bei, dass die DB AG trotz eines schuldenfreien Starts im Jahr 1994 inzwischen wieder mit 16,4 Milliarden Euro
verschuldet ist und nach eigenen Angaben alleine für die Zinsen pro Jahr über 800 Millionen Euro ausgibt." (Quelle: Seite 19, http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/20...0AG%202014.pdf).

Ein komplettes Desaster.

Mit unser aller Gemeinschaftseigentum und mit unser aller Steuergeld! Denn trotz allem "wir verhalten uns so, als wären wir ein Privatkonzern"-Auftreten (und Managergehältern und Verwaltungssitzen, usw.) ist die Bahn kein Privatkonzern. Sondern ein Staatsunternehmen! Welches 1994 das mit enormen Steuermitteln aufgebaute Eisenbahnsystem "geschenkt" bekam, zusätzlich wurden alle Altschulden der Bundesbahn vom Steuerzahler übernommen. Und man hat es geschafft, das Eisenbahnsystem in 20 Jahren auf Verschleiß runterzurocken und neue Milliardenschulden aufzuhäuen und Fahrpreise zunehmend unattraktiv teuer zu machen. Solches Versagen ist dann auch wieder eine Leistung, das muss man erstmal hinbekommen, alles wirklich alles falsch zu machen.

[rautatie]

-2001 gab es insgesamt 298.867 Sitzplätze in den Zügen von DB Fernverkehr, 2013 waren es nur noch 204.524 (Quelle: „Daten und Fakten“ der jeweiligen Jahre im Vergleich, herausgegeben von der DB AG selbst!); das Credo ist hier wohl "genießen Sie das Bahnfahren in vollen Zügen!"

Mir fällt z.B. immer wieder auf, dass ICE-Züge nur einteilig verkehren, was in vielen Fällen NICHT an mangelnden Fahrgastzahlen liegen kann, denn die Züge sind dann oft brechend voll. Vor allem die ICEs von München nach Berlin wirken manchmal etwas schwachbrüstig bestückt.

Schade finde ich außerdem, dass die Tagesrandverbindungen München <-> Berlin frühmorgens oder abends nicht mehr so gut bzw. gar nicht mehr richtig vorhanden sind. Beispielsweise gab es früher an Samstagen eine gute Frühverbindung, mit der man gegen 11:30 in Berlin war. Aktuell scheint der früheste sinnvolle Zug um 7:21 zu fahren, mit dem man erst nach 13 Uhr in Berlin ist. Umgekehrt gibt es an Werktagen von Berlin nach München nur einen Zug gegen 16:40 und einen um 18:50. Die praktische Verbindung um 17:50 fährt nur an Sonntagen.

[Rohrbacher]

Eisenbahninteressierte wie wir hätten vielleicht eine minimale Chance, durch Beharrlichkeit und Sachkunde genug Öffentlichkeit zu machen, damit sich sukzessive manche Dinge bei uns im Fernverkehr wieder verbessern.

Die Frage ist, wer was als besser befindet, ob es den Problemen wirklich gerecht wird oder ob einfach wieder wer was durchsetzen will, was er einfach "geil" findet.

Wo siehst du da in Deutschland einen höheren Standard?

Wo habe ich gesagt, dass ich den in diesem Einzelfall sehe. Ich glaub' du hast nicht verstanden, was ich geschrieben habe.

-2001 gab es insgesamt 298.867 Sitzplätze in den Zügen von DB Fernverkehr, 2013 waren es nur noch 204.524 (Quelle: „Daten und Fakten“ der jeweiligen Jahre im Vergleich, herausgegeben von der DB AG selbst!); das Credo ist hier wohl "genießen Sie das Bahnfahren in vollen Zügen!"

1.) 2001 war noch so manches DB Fernverkehr, was heute durch andere EVU/Aufgabenträger gefahren wird. 2.) Die Anzahl der Sitzplätze sagt halt noch nix drüber aus, wie effektiv diese eingesetzt werden. Sitzplätze, die den halben oder ganzen Tag rumstehen sind weniger effektiv als welche, die häufiger im Einsatz sind. Ebenso nutzen Sitzplätze nichts, die in Zug A leer bleiben, aber in Zug B wegen hoher Auslastung fehlen. Die Zahl sagt eigentlich nur, dass die Gesamtflotte weniger Kapazität hat, ob und wie sich das auswirkt, bleibt offen. Natürlich wird jemand subjektiv Fälle kennen, wo ein Zug voll war, zusammen mit dieser Zahl ist das aber nicht so arg seriös, denn man kann durchaus mit weniger Flotte mehr Leistung erbringen. Die MVG bietet mit einem Bus am Tag erheblich mehr Fahrten/Sitzplätze als ein Dorfbetrieb bei drei Fahrten am Tag mit zwei Bussen. Mei.

Wie gesagt, das heißt nicht, dass man alles toll und super findet. Find ich eh lustig, dass alle, die nicht sofort auf jede Idee freudig anspringen und lieber die Hintergründe erklären, zu Arschkriechern des Establishments werden, die jede Veränderung ablehnen. Solche Zahlen und Premium-Super-Mega-1. Klassen helfen nunmal nicht und werden kaum funktionieren, Deutschland ist nicht Italien. Die große Nachfrage ist da nach halbwegs bequemen, preisgünstigen Direktverbindungen auch von kleineren und mittelgroßen Städten. Das Problem ist definitiv nicht, dass deutsche Züge völlig unbequem sind. Mehr als ausreichend bequem sind die Züge allemal, aber das Angebot passt nicht, u.a. weil das deutsche System zu streng zwischen Nah- und Fernverkehr trennt und deswegen auch auf der Kostenseite zwischen RE und ICE, zwischen 440 und ICE3 eine riesen Lücke aufgebaut wurde. Da liegt das Hauptproblem und auch der Erfolg der Fernbusse begründet. Alles schon 100 Mal diskutiert.

[Fichtenmoped]

Ach ja - der FV der Bahn hat für mich keine Zukunft mehr. Habe meine BC50 First inkl. Partnerkarte (ebenfalls BC50 First) gekündigt.

Warum? Auf den Strecken, auf denen ich hauptsächlich unterwegs bin, existiert kein Fernverkehr. Der Umweg via Fulda hat ein Ende. Die anderen Strecken kann ich auch via Auto, Mietwagen und Flugzeug schneller und billiger absolvieren.
Der Komfort stagniert seit Jahren, die Fahrzeit verbessert sich kaum.

Das sind zwar subjektive Fakten, aber leider ist das so. Eine neue BC(50 First) kommt erst dann in Frage, wenn es die Bahn geschafft hat zwischen München und Dresden einen vollwertigen FV zu installieren und ich auch von München/Freising innerhalb eines Tages bis spätestens 16:00Uhr an der Ostseeküste (Warnemünde, Kiel, Binz) ankomme.

[Rohrbacher]

Auf den Strecken, auf denen ich hauptsächlich unterwegs bin, existiert kein Fernverkehr. (...) wenn es die Bahn geschafft hat zwischen München und Dresden einen vollwertigen FV zu installieren und ich auch von München/Freising innerhalb eines Tages bis spätestens 16:00Uhr an der Ostseeküste (Warnemünde, Kiel, Binz) ankomme.

Das ist genau das was ich meinte, neben dem Preis ist das kaum noch flächendeckende Netz das Hauptproblem der Bahn. Es fehlt etwas zwischen dem heutigen RE und dem ICE. Ich werde mich nachher noch ins Auto setzen, denn auch die 100 Jahre lang ganz selbstverständliche Direktverbindung mit mehreren Zügen täglich München - Bodensee - Südbaden gibt's halt auch nicht mehr. Solche "Zugangsbarrieren" zum Bahn-Fernverkehr haben heute in Deutschland hunderttausende von Leuten.

[Metropolenbahner]

Bis 2030 fließt noch viel Wasser die Donau hinunter. Was vom Zielnetz tatsächlich umgesetzt werden wird, ist noch völlig offen.
Schauen wir erstmal auf die nächsten 10 Jahre:
Im Dezember 2017 geht VdE8 in Betrieb. Die ICE-Linien 25, 28 und 41 fahren dann (evtl. abgesehen von der HVZ) ausschließlich über die NIM. Ingolstadt erhält einen durchgehenden 30-Minuten ICE-Takt (L25 stündl. '00 und abwechselnd L28/41 stündl. '30).
Für Augburg bleibt tagsüber wohl nur der AFX übrig.

So jetzt mal wieder zurück zur alten Diskussion

Ja klar, bis 2030 ists noch lange hin, nichtsdestoweniger ist das aber die aktuelle (Wunsch)Planung, die man berücksichtigen müsste - falls man was ändern wollte.
Aber überhaupt gar nix mehr über Augsburg? Dachte es sollte zumindest in den Tagesrandlagen noch Anschlüsse geben.

Der erste Versuch für IRE wäre im Dezember 2016 möglich, wenn die MüNüX-Garnituren frei werden.
Für München - Berlin ein Jahr zu früh. Daher würde ich Stuttgart - Hamburg vorziehen.
Im Dezember 2017 sollen die ersten ICx fahren, die über Umwege erste IC-Wagen (unmodernisiert) für mögliche IRE verfügbar machen.

Könnte man machen, wenn man Bahnchef wäre, aber so für uns, die den Weg über den VCD, ProBahn oder Politiker nehmen müssten, wär das wohl zu kurzfristig.

Ab Dezember 2018 - 2021 könnte man das IRE-Netz nach und nach weiter ausbauen, wenn auch ICmod bei ihren jetzigen Einsätzen von ICx abgelöst werden, die dann noch bis ca. 2030 als IRE eingesetzt werden könnten.

Da gabs doch ne Planänderung, nach der die ICx zuerst die ICE1 ersetzen sollen, oder? Es kommen ja erstmal die laaangen 12-Teiler. Die ICs dürften aber v.a. durch 7-Teiler ersetzt werden, die erst ab Ende 2020 eingesetzt werden.

Müssen tut man nichts. Auf der Gäubahn funktioniert das ja auch mit Kooperation zw. DB Fernverkehr und Aufgabenträger (NVBW).

Jein ... auf der Gäu funktionierts ja, aber obs zum Bestpreis ist, ist ne andere Frage. Außerdem bietet es sich dort ja an, da der 2h-IC sowieso fährt. Ein IR wär aber komplett neu.

DB Bahn muss nichts "zur Verfügung stellen", sondern behält die Fahrzeuge doch und müsste sie nur weiter einsetzen, statt abzustellen.

Mein ich ja damit, allerdings ist das nicht nur das Problem mit dem Abstellen, das trivial wäre, sondern ggf. auch ein Fristablaufproblem. Viele Wagen haben ja schon einige Jährchen auf dem Buckel...mit ner Revision würden sie sicher noch bis 2030 durchhalten, aber - falls nötig - will die DB das, wo sie doch den nagelneuen ICx auf dem Hof hat...?

Wenn DB Bahn sagt, schaut her, wir haben komfortable IC-Wagen, die noch einige Jahre Einsatzbereit sind und mit denen können wir Augsburg und den Frankenwald weiterhin schnelle Direktverbindungen nach München und Berlin anbieten, wenn ihr euch finaziell beteiligt, wären die Aufgabenträger bestimmt nicht abgeneigt.

Wenn der Preis gut ist, ja
Aber falls die SBahn-Nürnberg doch noch an RRX gehen sollte, würde die DB wohl eher die S-Bahn-Talent2 anbieten. Wenigstens haben sie ne Toilette, damit gilt der Zug bestimmt schon als "fernverkehrstauglich"
(Siehe dazu auch den T2 in München im Kuriosa-Baum)
Wie wärs mit nem Doppeltraktions-T2: München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen, und dort flügeln nach entweder Würzburg über Ansbach/Steinach oder Nürnberg.
Sicherlich ist der T2 auf Langstrecke ein Graus, aber ganz ehrlich, die Situation ist so mieß, ich wär über alles froh, was fahren würde.
Nebenbei bemerkt finde ich die Strecke Würzburg-Treuchtlingen für Augsburg ganz praktisch. In Würzburg geht ja die HGV-Linie los mit der man schnell in den Norden kommt. Zwar ist die Strecke nicht so toll ausgebaut, aber der Umweg Nürnberg ist auch nicht schneller. Aktuell braucht der IC Königssee für MTL-NWH knapp 1:30, soviel braucht auch ein ICE NN-NWH. Die ~30 min MTL-NN kann man also auf der Habenseite verbuchen.

Günstiger als Altfahrzeuge zu verwenden geht nicht, zumal das Projekt ja nur ein Test wäre und der Zeitrahmen mit der verbeibenden Einsatzzeit der ICmod inetwa übereinstimmt.
Vorschnell Neufahrzeuge einzusetzen wäre noch riskanter, denn wenn die Fernbusbetreiber doch ein Gegenmittel aus dem Hut zaubern würden und  nicht genug Fahrgäste zur Bahn zurückkehren, wäre eine Einstellung mit Fristablauf der Wagen wesentlich einfacher zu verkraften.

Naja Gegenmittel ... wo keine Autobahn, da kein Fernbus, der Zusammenhang ist recht trivial. Aus der Sicht wäre Augsburg-Nürnberg unkritisch. Da gibts die B2, teilweise 3-spurig, aber glaube kaum, dass da mal ein Fernbus mit Tempo 80 entlangzuckeln würde. Aber ansonsten hast Du natürlich schon recht, mit übriggebliebenen Altmaterial könnte man so nen Versuchsballon sicherlich am schnellsten auf die Schiene bringen - solange die Frist nicht zu früh abläuft und/oder irgendwelche Reperaturen anfielen

Erst wenn sich die IRE bewähren, kann man über Neufahrzeuge nachdenken, die dann ohnehin erforderlich wären.
Die Alternative wäre ja nur, die ICmod vorzeitig abzustellen und BR 101 an DB Schenker abzugeben.

Wie lange hält sich eigentlich die 101, länger als die IC-Wagen? Wären als Ersatz eventuell rumänische UIC-Wagen eine Option:
https://astra-passengers.ro/index.php?link=...k=produse&pid=1
?

Aber das wäre in drei Punkten kontraproduktiv:
1.) Völlig anderes Aufgabengebiet. VGN-Pendler nach Roth nutzen ohnehin die Bahn. Die IRE würden dadurch unnötig vollgestopft. Das Ergebnis wäre das selbe Chaos wie aktuell beim MüNÜX, dass die Kapatität nicht ausreicht. Die Wagen vom alten NüNüX ergeben nur zwei 8-Wagen-Garnituren und bei ICmod, wo bis 12 Wagen möglich wären, setzt die Bahnsteiglänge an solchen Stationen dort unnötig Grenzen. In Roth hält auch kein Fernbus, den es abzulösen gilt.

Naja, ich würd mich jetzt nicht am Fernbus versteifen, Roth ist samt Zubringerstrecken ziemlich attraktiv, also wieso nicht.
Die Verstopfungsgefahr ist natürlich ein Risiko, ja, aber im Gegensatz zum MüNüx gibts nach Nürnberg bereits einen 30Min-Takt PLUS S-Bahn. Also da sollte man das Passagieraufkommen unter Kontrolle haben können. Schlimmstenfalls müsste man den Halt in Richtung Nürnberg nur zum Aussteigen freigeben, wobei ich aber nicht weiss, ob das im NV überhaupt möglich wäre.
Aber wichtig wärs mir nicht, wenn man z.B. keine Trassen mit nem Halt bekäme, wärs mir auch egal, war nur ne Idee wg. der dort endenden S- und Lokalbahn.

2.) Wenn man in Roth hält, hält man auch in Treuchtlingen, Donauwörth und nördlich in Erlangen, Forchheim u.a. was die Fahrzeit summiert doch deutlich verlängert und keine Alternative zum Bus mehr darstellt.

Hmm nicht notwendigerweise, denn die Großstädte südlich vor Lichtenfels behielten ja bei VDE8-Eröffnung ihre ICE-Halte. Da könnte man mit einem IR also Zeit gut machen. Ein Halt in Erlangen (für die preisbewussten Studenten) und Bamberg sollte reichen. Hinzukommt auch der Faktor Trassenpreis, im neuen TPS kostet FV über 160km/h ca. 12 Euro pro Kilometer, NV (ohne Geschwindigkeitslimit) dagegen nur 6. Ich spekuliere jetzt darauf, dass man einen Heckeneilzug/IR trotz langer Laufwege als NV anmelden können wird, ausschlaggebend ist ja die zurückgelegte Strecke pro Passagier. Beim HKX funktionierts auch so. Von daher würde das einiges an Trassengebühren sparen, wenn man etwas öfter hielte. Mit nem Talent o.ä. NV-Material, z.B: Stadler Kiss 200 a la Westbahn ginge da auch nicht viel Zeit verloren. Eventuell ist das die Zukunft ... Billige NV-Züge, billige NV-Trassen .. billige (unbequeme, enge) Bestuhlung, billige Fahrkarten.
Ansonsten ist ein günstiger Tempo200-Zug nach dem System wg. der ziemlich teuren Trassenpreise wohl eher tot. Einziger Ausweg wäre höchstens den Trassenpreis über eine gesteigerte Sitzanzahl wieder reinzuholen, z.B. mit nem 400m Dosto-Zug und ~1000 Sitzplätzen, aber wie soll man die alle voll bekommen?
Blieben als Alternative höchstens noch Züge mit Neigetechnik und einer bessere Beschleunigung. Immerhin wäre die Strecke durch den Frankenwald und auch zw. Nürnberg und Donauwörth mit GNT ausgerüstet ... bliebe "nur" noch die Frage nach dem Zugmaterial ... Das kann man ziemlich vergessen, am Ende kommt man wieder beim Dosto-ICneu an.

3. Jeder Halt kostet Stationsgebüren und verteuert die IRE unnötig.
Daher nein. Der IRE wäre ein Fernzug und sollte auch einen Fahrplan wie ein solcher bekommen.

Naja da gehen wir dann auseinander, ich würds wie schon früher gesagt mit NV-Tarifintegration samt Ausschreibung probieren. Da seh ich mehr Chancen und jetzt ist auch noch der Faktor Trassenkosten dazugekommen. So ein Halt an kleineren Bahnhöfen kostet nur ~6 Euro extra, das wäre eine Kleinigkeit ggü. 6 Euro Mehrkosten *PRO* Trassenkilometer. (Wobei das hoffentlich nur für Tempo200-Züge auf Tempo200-Gleisen gilt, Mondpreise im Vmax90-Frankenwald wären ja ein Witz, aber sicher ist da im Moment nichts..)

Für weitere IRE (vgl. das Stuttgart - Hamburg Beispiel) sind die 200 km/h-Anteile doch recht hoch. ICE's fahren dort sogar 250 km/h.
(...)
Für IRE, die SFS befahren sind die 200 km/h m.E. unerlässlich. Als Nachfolger der ICmod kämen u.a. Stadler KISS oder neue Bpmz in Frage.
Für IRE ohne 200 km/h Anteile reicht Twindexx-Vario wahlweise als Triebzug, oder wie erwähnt Lokbespannt unter Verwendung bereits vorhandener BR 146.2, sozusagen IC-D in Rot.

Hmm ja, auf NBSen wäre Tempo 200 sicherlich Pflicht. Ist jetzt dann nur die Frage, ob man nen IR dort fahren lassen sollte. Die DB will ja Takte verdichten, wenn da jede halbe Stunde ein IC(E) führe ist der Zusatznutzen eines IRs fraglich. Allerdings wirds jetzt mit den oben genannten Preisen "attraktiv" auf den NBSen langsam mit 160 zu fahren. Immerhin sind die Strecken kerzengerade und haben keine Geschwindigkeitseinbrüche, also nachwievor besser als kurvige Altstrecken. Da bin ich mal gespannt, wie sich das Ganze mittelfristig entwickeln wird.

Ich würde auf DB-Initiative setzen, das in Gang zu setzen. Der Fernverkehr leidet ja am meisten unter Fernbussen.  Bundesländer-grenzüberschreitende Züge sind bei Ausschreibungen sehr schwierig umzusetzen.
Teilsubventionierung nach Vorbild der Gäubahn wäre denkbar.

Teilsubventionierung ok, wenn die DB sowieso fährt. Aber falls das zur Bedingung gemacht werden würde, dass überhaupt was führe, dann wär ich für ne Ausschreibung. Sicherlich komplizierter, aber wenn man mal alles abgeklärt hat, bleiben nur Vorteile.

[Urmel]

Die Frage ist...

Les die verlinkte Quelle einfach mal durch. Eine aufschlußreiche Lektüre, mit zahlreichen Quellenangaben in den Fußnoten also auch dementsprechend ernst zu nehmen. Das erspart dir diese Spekulation.
Ich wollte kein Vollzitat bringen, darum habe ich nur einige Stichpunkte herausgepickt. In der Tat ist die Angebotsleistung des Fernverkehrs in der selben Zeit "nur" um 20 % gesunken. Die Differenz zu 1/3 weniger Sitzplätzen in der Flotte, aber "nur" 20 % weniger Angebotsleistung, ist ganz plausibel, wenn du weiterhin an den Fahrzeugmangel als eine der Hauptursachen der vielen Verspätungen und von sonstigen Betriebsproblemen denkst (die Flotte ist komplett auf Kante genäht, die "Generation BWL" hat alles auf das Notwendigste zusammen gestrichen, sodass es bei "Schönwetterszenarien" gerade so noch funktioniert).

Dass vieles auf die Bestellverkehre abgeschoben wurde ist auch kein Geheimnis, hier geht es aber um Fernverkehr und nur um Fernverkehr. Regionalverkehr ist eine ganz andere Qualität des Reisens. Ob nun die Länder gezwungenermaßen Lücken im Fernverkehrsnetz versuchen mit Regionalverkehren zu stopfen ist auch insofern nicht die Frage, weil es eh kein adäquater Ersatz ist. Viel mehr ein eindeutiges Downtrading. Wobei, selbst wenn man das befürwortet, stimmt der Thementitel wieder - "Zukunft des Fernverkehrs?" - und man muss das negative Fazit unterstreichen.

Was für BWL-Controler-Consultant Milchmädchenrechnungen angestellt wurden zeigt ja auch die Geschichte mit den angeblich "unwirtschaftlichen" Strecken. In einem Netz mit einer Reisekette kann man nicht einzelne hochprofitable und weniger profitable Strecken jeweils heraus trennen und getrennt betrachten. X Anzahl Fahrgäste kommt über unprofitable Strecke A, fährt über profitable Strecke B weiter und schließlich über unprofitable Strecke C zum Zielort. Das war ein klassisches Fernverkehrsnetz, was dem Gros der Menschen - das Gros der Bewohner der Bundesrepublik Deutschland lebt eben gerade nicht in den "ICE Metropolen"! - ermöglichte, in aller Regel über max. 2 Umstiege zu beinahe jedem anderen, größeren Ort in Deutschland zu gelangen. Heute nimmt man da das Auto, weil die Reisekette am Anfang und am Ende für immer mehr Bürger zerstört wurde. Und das kann man dann auch nicht mehr mit Bestellverkehren auffangen, selbst wenn man das im Kern aus irgend einem Grund einem ordentlich konzeptionierten Fernverkehr vorziehen würde.

Im Übrigen fehlt nicht was zwischen ICE und RE, weil wir eine Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr haben. Sondern wege der hier auf verschiedenste Weise diskutierte, überteuerte Flottenpolitik. Auf dem Gros des Fernverkehrsnetzes könnte man supermoderne lokbespannte Wendezüge einsetzen, wie dies im ganzen Rest von Europa inkl. dem Lieblingsbahnland der Deutschen, der Schweiz, geschieht. Ohne, dass die Fahrtzeiten auch nur ein bischen länger wären als heute. Aber wenn man, je nach Fahrzeugen die man vergleicht, im Mittel die Betriebsstunden der übermotorisierten HGV Züge doppelt so teuer sind, wie bei lokbespannten Wendezügen, dann macht sich das im Kostenapparat deftig bemerkbar und ich muss markant höhere Preise nehmen.

Wir haben im Grunde schon bald kein Fernverkehrsnetz mehr. Sondern nur noch Metropolenverkehr. Da das ICE Netz, das "Produkt ICE" lässt sich am Markt höherpreisiger positionieren also lässt man auch über uralte Schleichstrecken weiße ICE Pfeile verkehren wie jeder hier weiss, zunehmend deckungsgleich mit dem Fernverkehrsnetz ist, mal ein Blick darauf:

https://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Exp...ICE_Network.png

Das ist richtig dürftig. Achja: nur auf den roten Versatzstücken kann die VMax der 248 ICE Züge der Bahnflotte überhaupt ausgefahren werden. Auf den blauen und grauen Strecken könnte der Railjet mit Höchstgeschwindigkeit verkehren, falls die Strecke überhaupt für 230 km/h VMax freigegeben ist. Wie man auf einen Blick erkennen kann, ist das, was aus Marketinggesichtspunkten als "ICE" Netz angeboten wird eigentlich zum allergrößten Teil ein IC Netz. Von dem her, was das Netz für Reisegeschwindigkeiten hergibt. Es ist kein HGV Netz, egal, ob man einen ICE mit Tempo 200 drüber zuckeln lässt oder nicht. Und soviel kann die Vermarktung des "Premiumprodukt ICE" gar nicht an Mehrerlösen gegenüber dem IC bringen, wie diese Übermotorisierung Mehrkosten bei Anschaffung und Betrieb verursacht. Da hast du eine betriebswirtschaftliche Hauptursache dafür, wieso die Fahrpreise so stark über der Inflationsrate wuchsen, die Bahn trotzdem wieder bis zur Halskrause verschuldet ist, trotzdem die Infrastruktur dahinbröselt und sie trotzdem im Preiswettbewerb hoffnungslos unterlegen ist.

Denn: statt alte, ausgemusterte IC Garnituren durch neue lokbespannte Wendezüge a lá Railjet zu ersetzen hat sie an die Stelle neuer, günstiger IC Garnituren neue, teurere ICE Garnituren gesetzt. Zwar dann mit deutlich höheren Fahrpreisen im Einsatz (natürlich ohne, dass Reisezeiten dadurch im historischen Vergleich auf den jeweiligen Strecken kurzer wurden!), aber eben auch mit viel höheren Kosten. Seit der Bahnreform hat sich die Zahl der ICE Fahrzeuge in der Flotte ca. verfünffacht! Die HGV Strecken haben aber nicht die 5x Länge, sondern sind seit der Bahnreform nur unwesentlich angewachsen (die Bundesbahn hatte bei der Erstbeschaffung auch schon einen Teil der Neubaustrecken, deren Planung ja eine lange Vorlaufzeit hatte, mit eingeplant!). Auf keinen Fall war diese Fixierung auf ICE Fahrzeuge bei Neubeschaffungen aus betrieblichen Gründen angezeigt.

Bleibt unter dem Strich eine gigantische Geldverschwendung für diese Fernverkehrsflotte, mit der man preislich einfach nicht wettbewerbsfähig ist. Die Bahn hat das Premiumprodukt ICE zum Standardprodukt im Fernverkehr gemacht (von der Angebotsseite her). Eigentlich eine Wettbewerbslage, in der sich die Bahn im Fernverkehr befindet, die man nur als "Todeszone" bezeichnen kann.

Und nein, so konkret und ungeschönt wurde es eben nicht "100 Mal diskutiert". Alle Diskussionen enden doch bisher immer mit Selbstberuhigung und Beschwichtigung. "Ist schon alles nicht so schlimm, zurück zur Tagesordnung". Betriebsblindheit, dank "Salami-Taktik" der Verschlechterungen.

[Urmel]

Und das ruft mich natürlich auf den Plan.

Der MET ist im wesentlichen an der Inkompatibilität der Fahrkarten zu Anschlussstrecken und am fehlenden Netz gescheitert.
Mit nur einer Inselstrecke war nicht viel zu holen.

Der Metropolitan wurde ja schon erwähnt. Er hätte eigentlich der Fernverkehrsstandard werden müssen. Allerdings war er wohl von Anfang an schon dadurch zum Scheitern verurteilt, indem man ihn aus dem normalen Fernverkehr herauslöste, sowohl bzgl. Betreibergesellschaft, wie auch dem Marketing wie auch dem Tarifsystem.
Und trotz der unzweifelhaft sehr viel höheren Innenausstattung des Metropolitan, als in jeder ICE Baureihe, sowie einem vielfach gelobten Fahrkomfort (Laufreihe, Sitze, Lärmdämpfung) war der Metropolitan in der Anschaffung billiger, als die ICE 3, die ungefähr zur selben Zeit angeschafft wurden. Trotz der viel, viel geringeren Stückzahl, es handelte sich bei den Met-Wagen ja fast schon um Unikate.

Der Met hätte der Fernverkehrsstandard in Deutschland werden können, wenn die Manager auf Übermotorisierung, die auf dem größten Teil des Netzes sowieso ungenutzt brach liegt, verzichtet hätten und stattdessen den Fokus auf hochwertigste Innengestaltung und Fahrkomfort gelegt hätten (es bleibt ja nicht bei den bloßen Antrieben, jedes technische Bauteil bis hin zur Statik muss für einen Zug, der für VMax 330 gebaut wird, viel komplexer und teurer gefertigt werden).

Dann hätte man auch den Wettbewerb mit dem Fernbus nicht fürchten müssen - Qualität wird immer überzeugen, auch preissensible Fahrgäste. Denn kostentechnisch wäre ein Fernzuggroßraum mit Met-Standard (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolitan#...2012_02_18.jpg) deutlich billiger, als ein im Komfort sicher nicht hochwertigerer 2. Klasse Großraum im ICE 3.

[218 466-1]

So jetzt mal wieder zurück zur alten Diskussion

Ja klar, bis 2030 ists noch lange hin, nichtsdestoweniger ist das aber die aktuelle (Wunsch)Planung, die man berücksichtigen müsste - falls man was ändern wollte.
Aber überhaupt gar nix mehr über Augsburg? Dachte es sollte zumindest in den Tagesrandlagen noch Anschlüsse geben.

DB Bahn schweigt sich aus. Selbst bei der Allgäu-Ausschreibung war speziell von zweitündlichen RE bis Nürnberg nichts zu lesen. :unsure:
Umso dringender bräuchte man IRE.

Könnte man machen, wenn man Bahnchef wäre, aber so für uns, die den Weg über den VCD, ProBahn oder Politiker nehmen müssten, wär das wohl zu kurzfristig.

Die DB selbst müsste eigentlich das größte Interesse daran haben.

Da gabs doch ne Planänderung, nach der die ICx zuerst die ICE1 ersetzen sollen, oder? Es kommen ja erstmal die laaangen 12-Teiler. Die ICs dürften aber v.a. durch 7-Teiler ersetzt werden, die erst ab Ende 2020 eingesetzt werden.

Das wurde mehrmals geändert. ICE1 erhalten noch ETCS, aber nicht alle. Die nicht-ICmod Wagen (und ex-IR Wagen sowieso) werden noch vor den 401 abgelöst.

Mein ich ja damit, allerdings ist das nicht nur das Problem mit dem Abstellen, das trivial wäre, sondern ggf. auch ein Fristablaufproblem. Viele Wagen haben ja schon einige Jährchen auf dem Buckel...mit ner Revision würden sie sicher noch bis 2030 durchhalten, aber - falls nötig - will die DB das, wo sie doch den nagelneuen ICx auf dem Hof hat...?

Revision sollte dennoch billiger sein, als Neufahrzeuge, die zudem nach 8 Jahren bzw. Erreichen der Laufkilometergrenze genauso eine Revision brauchen. Die Intervalle verkürzen sich mit dem Alter nicht.

Wenn der Preis gut ist, ja
Aber falls die SBahn-Nürnberg doch noch an RRX gehen sollte, würde die DB wohl eher die S-Bahn-Talent2 anbieten. Wenigstens haben sie ne Toilette, damit gilt der Zug bestimmt schon als "fernverkehrstauglich"
Wie wärs mit nem Doppeltraktions-T2: München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen, und dort flügeln nach entweder Würzburg über Ansbach/Steinach oder Nürnberg.
Sicherlich ist der T2 auf Langstrecke ein Graus, aber ganz ehrlich, die Situation ist so mieß, ich wär über alles froh, was fahren würde.

Bei der DB würde mich das nichtmal überraschen. Aber diese 442 werden m.E. eher auf der Südbahn Stuttgart - Lindau landen, wenn dort der Strom tasächlich mal fließt.
Vom Komfort kann man damit ohnehin keine Fernbuskunden überzeugen, wobei viele allerdings ausschließlich auf den Preis achten.

Nebenbei bemerkt finde ich die Strecke Würzburg-Treuchtlingen für Augsburg ganz praktisch. In Würzburg geht ja die HGV-Linie los mit der man schnell in den Norden kommt. Zwar ist die Strecke nicht so toll ausgebaut, aber der Umweg Nürnberg ist auch nicht schneller. Aktuell braucht der IC Königssee für MTL-NWH knapp 1:30, soviel braucht auch ein ICE NN-NWH. Die ~30 min MTL-NN kann man also auf der Habenseite verbuchen.

Klar, auch das wäre eine Option. IRE München - Hamburg könnten so auch die ICE Linie 25 für Augsburg kompensieren.
Da es vmtl. nur 2-4 Zugpaare pro Linie/Tag wären, würde es keine Überlastung mit den Stuttgarter IRE auf der SFS nach Hannover geben.

Wie lange hält sich eigentlich die 101, länger als die IC-Wagen? Wären als Ersatz eventuell rumänische UIC-Wagen eine Option:
https://astra-passengers.ro/index.php?link=...k=produse&pid=1
?

Baujahr 1996-1999. Wenn man beachtet, wie lange BR 103 im Einsatz war, sollte BR 101 locker noch mindestens bis 2040 fahren können.
Diese UIC-Wagen gab es auf der letzten Innotrans zu sehen. Das wäre die vorerst billigste Version, nur braucht man dann irgendwann Nachfolger für BR 101, weil die Wagen dann von ca. 2030 - 2070 fahren würden.

Naja, ich würd mich jetzt nicht am Fernbus versteifen, Roth ist samt Zubringerstrecken ziemlich attraktiv, also wieso nicht.

Aber damit holt man halt nicht viele Fahrgäste, die sonst nicht Bahn fahren würden. Der Fernbus wäre ja der Hauptgrund für IRE.
Wer von Roth nach Berlin will und bisher in Nürnberg zum Fernbus umgestiegen ist, wird dann auch den IRE nutzen, wenn man bis Nürnberg mit RE vorausfahren muss.

Hinzukommt auch der Faktor Trassenpreis, im neuen TPS kostet FV über 160km/h ca. 12 Euro pro Kilometer, NV (ohne Geschwindigkeitslimit) dagegen nur 6. Ich spekuliere jetzt darauf, dass man einen Heckeneilzug/IR trotz langer Laufwege als NV anmelden können wird, ausschlaggebend ist ja die zurückgelegte Strecke pro Passagier. Beim HKX funktionierts auch so. Von daher würde das einiges an Trassengebühren sparen, wenn man etwas öfter hielte. Mit nem Talent o.ä. NV-Material, z.B: Stadler Kiss 200 a la Westbahn ginge da auch nicht viel Zeit verloren. Eventuell ist das die Zukunft ... Billige NV-Züge, billige NV-Trassen .. billige (unbequeme, enge) Bestuhlung, billige Fahrkarten.
Ansonsten ist ein günstiger Tempo200-Zug nach dem System wg. der ziemlich teuren Trassenpreise wohl eher tot. Einziger Ausweg wäre höchstens den Trassenpreis über eine gesteigerte Sitzanzahl wieder reinzuholen, z.B. mit nem 400m Dosto-Zug und ~1000 Sitzplätzen, aber wie soll man die alle voll bekommen?

Die Frage ist, wie genau "Nahverkehr" definiert wird. Wenn das rein über die Zuggttung IRE ginge, wäre das kein Problem.
Überhaupt ist es höchste Zeit, dass Fern- und Nahverkehr unterschiedlich berechnet werden, statt nur Personen- und Güterverkehr. Die BEG hätte so schon längst den NüNüX-Stundentakt eingeführt.

Blieben als Alternative höchstens noch Züge mit Neigetechnik und einer bessere Beschleunigung. Immerhin wäre die Strecke durch den Frankenwald und auch zw. Nürnberg und Donauwörth mit GNT ausgerüstet ... bliebe "nur" noch die Frage nach dem Zugmaterial ... Das kann man ziemlich vergessen, am Ende kommt man wieder beim Dosto-ICneu an.

Keine Chance bei eigenwirtschaftlichen IRE. NT-Züge sind sowohl im Beschaffungspreis, als auch in der Betriebsführung deutlich teurer, als normale Züge.

Naja da gehen wir dann auseinander, ich würds wie schon früher gesagt mit NV-Tarifintegration samt Ausschreibung probieren. Da seh ich mehr Chancen und jetzt ist auch noch der Faktor Trassenkosten dazugekommen. So ein Halt an kleineren Bahnhöfen kostet nur ~6 Euro extra, das wäre eine Kleinigkeit ggü. 6 Euro Mehrkosten *PRO* Trassenkilometer. (Wobei das hoffentlich nur für Tempo200-Züge auf Tempo200-Gleisen gilt, Mondpreise im Vmax90-Frankenwald wären ja ein Witz, aber sicher ist da im Moment nichts..)

Ich sehe da weniger Chancen, da mehrere Aufgabenträger zusammenarbeiten müssten und der Regionalverkehr deutlich weniger unter Fernbussen leidet, als der Fernverkehr.
Fernbusse halten ja nur ganz selten und bedienen nicht die Zielgruppe, die man auf die Schiene zurückholen will.
Nur Teilsubventionierung mit Initiative der DB sehe ich als realistische Chance.

Hmm ja, auf NBSen wäre Tempo 200 sicherlich Pflicht. Ist jetzt dann nur die Frage, ob man nen IR dort fahren lassen sollte. Die DB will ja Takte verdichten, wenn da jede halbe Stunde ein IC(E) führe ist der Zusatznutzen eines IRs fraglich. Allerdings wirds jetzt mit den oben genannten Preisen "attraktiv" auf den NBSen langsam mit 160 zu fahren.  Immerhin sind die Strecken kerzengerade und haben keine Geschwindigkeitseinbrüche, also nachwievor besser als kurvige Altstrecken. Da bin ich mal gespannt, wie sich das Ganze mittelfristig entwickeln wird.

Geschwindigkeitslimit für 6€/km gibt es bei NV ja nicht. Der Unterschied ist bei 50 km/h schon groß genug. Diese SFS ist auch keine Fplus Strecke. Die Zielgruppe fährt nicht ICE. Dass die IRE Eigenkonkurrenz machen, lässt sich aber nicht vermeiden. Mit Überholung in Hannover wären ICE dennoch um einiges schneller, immerhin eine Stunde Stuttgart - Hamburg (siehe vorherige Beiträge).
Man muss es schaffen, dass IRE auch mit wenigen Halten als Nahverkehr eingestuft wird.

Teilsubventionierung ok, wenn die DB sowieso fährt. Aber falls das zur Bedingung gemacht werden würde, dass überhaupt was führe, dann wär ich für ne Ausschreibung. Sicherlich komplizierter, aber wenn man mal alles abgeklärt hat, bleiben nur Vorteile.

M.E. zu kompliziert, da mehere Aufgabenträger involviert, die zudem vorwigend für den echten Nahverkehr, zuständig sind. Außerdem würde das Kritik aus einigen Regionen hervorrufen, die das Geld lieber in die RB von Vordertupfing nach Hintertupfing investiert sehen würden. :rolleyes:
Private EVU vefügen zudem nicht über geeignete Züge, Ausschreibungen kosten Zeit, usw. usf.

[Metropolenbahner]

DB Bahn schweigt sich aus. Selbst bei der Allgäu-Ausschreibung war speziell von zweitündlichen RE bis Nürnberg nichts zu lesen. :unsure:
Umso dringender bräuchte man IRE.

Hab mal etwas recherchiert, so schlimm ist es doch nicht. Im 2030er-FV-Plan geht immerhin eine dünne Linie durch Augsburg, d.h. 2-Stunden-ICE-Takt. Wär ja schon mal deutlich besser als gar nichts.
Natürlich muckt Augsburg aber trotzdem auf und will nen Stundentakt, z.B. die alte-SPDlerin Claudia Roth (die in Augsburg wohnt) samt (natürlich) IHK hier:
http://www.stadtzeitung.de/nachrichten/aug...nd;art478,15683

Wenn ich mich recht erinnere, dann sollen in Zukunft auch die RBs zw. Würzburg und Treuchtlingen, sowie Treuchtlingen+Augsburg durchgebunden werden, da stand irgendwas in einer Ausschreibung der BEG.

Also da wär dann wohl eine Möglichkeit für nen 2h-IRE im ICE-Taktloch. Damit wärs fast das Gleiche wie auf der Gäubahn. Der Unterschied liegt im Wagenmaterial, auf der Gäu fahren "nur" Dosto-ICs, aber in Augsburg sollen es "richtige" ICEs sein.

Also da wirds jetzt knifflig was wohl besser ist. Auf der einen Seite tendiere ich da zu Deiner Argumentation, weil die DB sowieso (laut Plan) schon fahren würde, auf der anderen Seite weiss ich nicht, welchen Preis die DB machen würde. Kann mir nicht vorstellen, dass die DB mit einem (teuren) ICx zusätzlich fahren würde, ein Dosto-IC wäre sicherlich das höchste der Gefühle. Aber dann ist man wieder bei NV-Material, so dass man den Verkehr eventuell auch gleich als NV ausschreiben könnte. Und die ICEs fahren ja auch weiter, die enden nicht wie der Gäu-IC und der Gäu-RE in Stuttgart. Also höchstwahrscheinlich andere Fahrzeuge und kürzere Strecken ... damit ein Grenzfall, da nicht soviel Synergieeffekte entstünden. Bin für weitere Argumente offen

Ein weiterer Link, wo es um den Wechsel von 5 ICEs nach Ingolstadt ab 2017 geht:
http://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id29244987.html

Ist auch recht interessant, v.a. das Zitat:

Der bayerische Verkehrsminister Joachim Herrmann bezeichnete die Folgen der Bahn-Pläne als „deutliche Verschlechterung“ für die überregionale Anbindung von Augsburg und Schwaben. Machen kann der Freistaat in der Angelegenheit wenig, weil er nur den Nahverkehr verantwortet, nicht aber den Fernverkehr.

Er habe die Bahn aber aufgefordert, das jetzige Angebot aufrechtzuerhalten, so Herrmann. Wenn 2017 in Ostdeutschland eine neue Schnellfahrstrecke in Betrieb genommen werde, sei diese die Chance, die Nordanbindung Augsburgs im Zuge einer Neuordnung des Fernverkehrs neu zu konzipieren, so Herrmann. Um Umsatzverluste im Fernverkehrsgeschäft zu kompensieren, so Herrmann, müsse die Bahn an der Qualität ihrer Verbindungen arbeiten.

So kommen wir weiter .. "die Bahn aufgefordert" .. die wird Hermann was husten. Interessant auch die Aussage, dass der Freistaat da nichts machen könne ... Hermann hat wohl noch nie was vom AFX gehört. Dessen Verbindungen wurde 2010 eingedampft, da damals die bereits genannten ICEs über Ingolstadt nach Augsburg kamen. Logischerweise sollte man jetzt vermuten, dass wieder mehr AFX fahren würden .. es stehen sowieso einige 612er in Mukran herum .. aber nein, auf die Idee kommt man nicht - Interessanterweise auch nicht die Presse, dabei ist das doch alles nur ~5 Jahre her.
Aber zugegeben: Der VT612 ist auf der Strecke im Einsatz sicherlich ziemlich teuer, sonderlich bequem auch nicht, ein Talent2 wär auch nicht schlimmer

Die DB selbst müsste eigentlich das größte Interesse daran haben.

Na die DB hat Interesse Gewinn zu machen, alles andere interessiert die nicht. Wie besagt, im Moment hat man den Plan2030 plus die Komplettübernahme von BerlinLinienBus, das ist aktuell die Zukunft, so wie sich das die Plüschetage in Berlin vorstellt. Wenn die BEG etwas zuschließen würde, würde sicherlich etwas mehr fahren, aber ein schlechten Angebot sollte man nicht annehmen, sondern dann neu als NV ausschreiben. Selbst wenn dann nur Talent2 oder Möpse führen - besser sowas als gar nichts, oder ein teures Draufzahlgeschäft, weshalb woanders der Verkehr gestrichen wird.

Das wurde mehrmals geändert. ICE1 erhalten noch ETCS, aber nicht alle. Die nicht-ICmod Wagen (und ex-IR Wagen sowieso) werden noch vor den 401 abgelöst.

Hmm ok, dann kanns vielleicht sein, dass die übers Ecke umgestellt werden, ein ICx für nen ICE1 und ein ICE1 dann für nen IC oder irgendwie so.

Revision sollte dennoch billiger sein, als Neufahrzeuge, die zudem nach 8 Jahren bzw. Erreichen der Laufkilometergrenze genauso eine Revision brauchen. Die Intervalle verkürzen sich mit dem Alter nicht.

Hm ok, aber ist Altmaterial nicht trotzdem teuerer, z.B: auch weil die Ersatzteile knapp werden? Den ICE-TD revisioniert ja auch keiner mehr .. den Dänen wars zu teuer und die DB wird an dem Zug garantiert auch nichts mehr anfassen.

Bei der DB würde mich das nichtmal überraschen. Aber diese 442 werden m.E. eher auf der Südbahn Stuttgart - Lindau landen, wenn dort der Strom tasächlich mal fließt.
Vom Komfort kann man damit ohnehin keine Fernbuskunden überzeugen, wobei viele allerdings ausschließlich auf den Preis achten.

Ok, ja die Südbahn wär auch ne Option, aber die ist ja auch ein spannendes Thema, ob die Elektrifizierung nun (überhaupt) noch vor dem BVWP kommt, oder nicht. Wenn nicht, dann wirds bis 2030 wohl nichts, da der neue Plan die Projekten nach Wichtigkeit anordnet. Da zieht die Südbahn ggü. vielen anderen Projekten ganz sicher den Kürzeren.
Aber immerhin: 2016 ist Wahl in BaWü, vielleicht geht offiziell nichts voran, weil man im CSU-Verkehrsministerium den CDU-Kollegen kurz vor der Wahl noch ein kleines Geschenk präsentieren lassen will ...

Klar, auch das wäre eine Option. IRE München - Hamburg könnten so auch die ICE Linie 25 für Augsburg kompensieren.
Da es vmtl. nur 2-4 Zugpaare pro Linie/Tag wären, würde es keine Überlastung mit den Stuttgarter IRE auf der SFS nach Hannover geben.

Ach an nen durchgängigen Verkehr dachte ich in dem Fall gar nicht, Endstation Würzburg wär ok, solange die Anschlüsse an die ICEs aus NN in den Norden gut wären. Wenn mans regional sieht, vielleicht noch weiter nach Gemünden am Main, da kommen auch noch ziemlich viele NV-Linien zusammen, denen man damit einen schnellen, günstigen Anschluss in den Süden geben könnte.

Hab mir gerade nochmal die Fahrzeiten der Strecke angeschaut:
ICE Würzburg-Nürnberg-München Hbf: 2:33h, (inkl. Halt in Ingolstadt)
ICE Würzburg-Augsburg-München Hbf: 2:29h, (inkl. Halt in M-Pasing)
IC Königssee Würzburg-Augsburg-MünchenPasing: 2:35h, (Halte in: Steinach, Ansbach, Gunzenhausen, Treuchtlingen, Donauwörth)

Also irgendwie läuft da was schief in Sachen ICE über Augsburg .. der könnte wegen der Halte mind. 10 Min. schneller sein und zusätzlich zw. Augsburg und München auch 230 ausfahren.
Aber gut: In nem Taktfahrplan braucht man nicht sinnlos zu rasen, vermutlich will man einfach die Fahrzeiten über Ingolstadt beibehalten.
Nur muss man in dem Fall dann auch wieder Urmel recht geben: Für sowas bräuchte es dann auch keine teuren HGV-Züge. Aus der Sicht muss man die DB auch mal für den ICx loben, VMax 250 sind wirklich genug

Wie lange hält sich eigentlich die 101, länger als die IC-Wagen? Wären als Ersatz eventuell rumänische UIC-Wagen eine Option:
https://astra-passengers.ro/index.php?link=...k=produse&pid=1
?

Baujahr 1996-1999. Wenn man beachtet, wie lange BR 103 im Einsatz war, sollte BR 101 locker noch mindestens bis 2040 fahren können.
Diese UIC-Wagen gab es auf der letzten Innotrans zu sehen. Das wäre die vorerst billigste Version, nur braucht man dann irgendwann Nachfolger für BR 101, weil die Wagen dann von ca. 2030 - 2070 fahren würden.

Ok Danke für die Info 1996/99 geht schon noch. Bin mir jetzt nur unsicher wg. der GTO-Thyristoren. Wenn die nicht mehr hergestellt werden, dann wars das, der Vergleich mit der 103 ginge in dem Spezialfall dann nicht. Wenn ich mich recht erinnere, dann werden die GTOs der ICE2, die demnächst auf IGBTs umgerüstet werden, für die ICE1-TKs zurückgelegt. Da scheint es also schon eine gewisse Knappheit zu geben. Aber gut - insgesamt gibts 145 BR101 ... notfalls müsste man halt ein paar als Ersatzteilspender nehmen, das ist zum Ende der Lebenszeit sowieso normal.

Aber damit holt man halt nicht viele Fahrgäste, die sonst nicht Bahn fahren würden. Der Fernbus wäre ja der Hauptgrund für IRE.
Wer von Roth nach Berlin will und bisher in Nürnberg zum Fernbus umgestiegen ist, wird dann auch den IRE nutzen, wenn man bis Nürnberg mit RE vorausfahren muss.

Das ist die Frage, Umsteigen ist immer ärgerlich und teilweise (bei den üblichen Verspätungen) auch ein Risiko. Wenn ich sowieso umsteigen muss, lauf ich in Nürnberg vielleicht auch gleich die paar 100m zum Busbahnhof, aber wenn ich im Zug sitzen bleiben kann ... unsere Gesellschaft wird auch immer älter und ist nicht immer gut zu Fuß, das wäre auch ein Argument. Ich würd mich allerdings nicht zu 100% auf den Fernbus versteifen. Mir gehts generell um eine etwas bessere Verkehrsanbindung, egal ob da nun ein Bus fährt oder nicht. Aber wie schon gesagt, superwichtig ist mir Roth auch nicht, der Anschluss nach Nürnberg ist schon so gut genug, und wer schnell in den Süden will kann mit dem Auto (oder vielleicht Bus, hab ich jetzt nicht geprüft), zur MüNüx-Haltestelle nach Allersberg. Der IRE hätte also nur Vorteile für Reisende nach Augsburg oder weiter ins Allgäu. Weiss nicht, ob die so zahlreich wären, dass es sich rentieren würde. Kurz: Wenn alles klapp und es sich rentiert, wär ein Halt in Roth "Nice to have", mehr nicht.

Die Frage ist, wie genau "Nahverkehr" definiert wird. Wenn das rein über die Zuggttung IRE ginge, wäre das kein Problem.

Naja, da gibts doch die übliche Regel: Die Mehrheit aller Reisevorgänge unter eine Stunde und/oder unter 50km. D.h. man kann Fernreisende mitnehmen, die dürfen aber nicht in der Mehrzahl sein. So klappt dann auch beim HKX die Einordnung als NV.

Überhaupt ist es höchste Zeit, dass Fern- und Nahverkehr unterschiedlich berechnet werden, statt nur Personen- und Güterverkehr. Die BEG hätte so schon längst den NüNüX-Stundentakt eingeführt.

Ja das ist schon mal ganz gut, v.a. werden dadurch auch IREs - solange sie als NV verkehren - billiger, von daher gefällt mir das auch
Allerdings sind wir dann bei IRE = NV und damit wieder beim Ausschreiben, was Dir nicht so behagt. Wobei die DB zw. Hamburg und Berlin auch "eigenwirtschaftlichen NV" im Angebot hat, das wäre also generell kein Ausschlußkriterium. Nur sind Hamburg und Berlin halt Deutschlands größte Metropolen und die Fahrzeit ist relativ kurz. Ob man das System auch auf München-Berlin, mit deutlich größeren Abständen, umsetzen könnte ...?

Keine Chance bei eigenwirtschaftlichen IRE. NT-Züge sind sowohl im Beschaffungspreis, als auch in der Betriebsführung deutlich teurer, als normale Züge.

Jein ... aktive NT ist verdammt teuer, richtig, aber ich bin eher Fan der passiven Systeme. Die bringen auch schon ziemlich viel, brauchen aber keine komplizierte, aktive Technik und schlecht wirds einem auch nicht. Beim Talgo läuft z.B. alles über simple Mechanik, das dürfte nicht allzu teuer in der Wartung sein. Bombardiers Wako braucht auch schon wieder viel Elektronik, aber die Mechanik ist auch noch relativ einfach, da nur die Wankstützen "missbraucht" werden. Preisfrage wäre, ob man die Wako an den Billigzug-Talent2 anpassen könnte, und wieviel das dann kosten würde. Als Bonuseffekt gäbs immerhin mehr Fahrkomfort, da das Wakosystem aus 2 Aktuatoren besteht. Einer sorgt für die Neigung, der andere wirkt aber als Dämpfer und bügelt Fahrwegsunebenheiten aus. Von daher wär ein Talent2-NT (mit guten Sitzen) als FV-Lösung vielleicht nicht mal soo schlecht.

Ich sehe da weniger Chancen, da mehrere Aufgabenträger zusammenarbeiten müssten und der Regionalverkehr deutlich weniger unter Fernbussen leidet, als der Fernverkehr.
Fernbusse halten ja nur ganz selten und bedienen nicht die Zielgruppe, die man auf die Schiene zurückholen will.
Nur Teilsubventionierung mit Initiative der DB sehe ich als realistische Chance.

Wie besagt, nicht so sehr auf Fernbusse schielen, sondern auch die wg. NBS abgehängten Metropolen miteinbeziehen. Ich glaub das hatten wir zu anfangs schon diskutiert. Über Augsburg und Jena-Halle seh ich Chancen für einen NV-IRE, den FSX wollte man ja auch schon mal nach Halle verlängern. Das scheiterte dann nicht an den Bestellern, sondern an der DB bzw. fehlenden T2-Fahrzeugen.
Für Deine Strecke von Stuttgart trifft das aber nicht zu, da willst Du ja über die NBS, wenn ich das richtig mitbekommen habe, von daher müsste es da wirklich die DB richten.

Geschwindigkeitslimit für 6€/km gibt es bei NV ja nicht. Der Unterschied ist bei 50 km/h schon groß genug. Diese SFS ist auch keine Fplus Strecke. Die Zielgruppe fährt nicht ICE. Dass die IRE Eigenkonkurrenz machen, lässt sich aber nicht vermeiden. Mit Überholung  in Hannover wären ICE dennoch um einiges schneller, immerhin eine Stunde Stuttgart - Hamburg (siehe vorherige Beiträge).
Man muss es schaffen, dass  IRE auch mit wenigen Halten als Nahverkehr eingestuft wird.

Ja da stimme ich überall zu, nur muss man als NV-Einstufen die meisten (also 50,1% der Passagiere) unter 50km befördern. Je mehr Halte, desto einfacher ... der HKX hat da eventuell auch einen dicken Vorteil, da in der dichtbesiedelten Ruhrmetropole ziemlich viele Passagiere unter 50km reisen. Auf dem flachen Land wird das schon schwieriger, da wären dann vielleicht Halte wie Roth schlimmstenfalls zwingend, um den Aufkleber "NV" behalten zu können.

M.E. zu kompliziert, da mehere Aufgabenträger involviert, die zudem vorwigend für den echten Nahverkehr, zuständig sind. Außerdem würde das Kritik aus einigen Regionen hervorrufen, die das Geld lieber in die RB von Vordertupfing nach Hintertupfing investiert sehen würden. :rolleyes:
Private EVU vefügen zudem nicht über geeignete Züge, Ausschreibungen kosten Zeit, usw. usf.

Naja, die privaten EVUs bekämen halt neu anzuschaffenden Pool-Fahrzeuge. Kompliziert ist das heutzutage auch nicht mehr. Und solange ziemlich große Metropolen wie Augsburg oder Jena samt IHKs klagen, interessiert Hintertupfingen keinen
Davon abgesehen sollten die IREs kostendeckender als der normale NV fahren, eben weil man Zusatzeinnahmen der Durchreisenden bekommt.

Zusammendfassend: Führe die DB, wärs sicherlich einfacher, aber deren Pläne sind fix und wenn man die ändern wollte, wollen sie ganz sicher einige €€€ dafür sehen. Von daher seh ich im bestellten NV mehr Chancen auf Verwirklichung. Notfalls gäbs dann halt nur Linien bis Halle/Leipzig oder Frankfurt statt nach Berlin oder Hamburg. Grob gesehen also nur 1-2 Bundesländer weiter, aber selbst das wäre immer noch besser als nichts.

Anders gesagt: Schön wärs, wenn die DB selbst IRs fahren lassen würde, aber im Moment halte ich es wahrscheinlicher, dass sie stattdessen eigene Busverbindungen anbieten wird.

[autolos]

Schöne Texte. Was hülfe, wären ein paar Aussagen zu den Kosten derartiger - sorry - Traumgebilde.

[Metropolenbahner]

Schöne Texte. Was hülfe, wären ein paar Aussagen zu den Kosten

Die würdest Du doch sowieso nicht glauben

[autolos]

Die würdest Du doch sowieso nicht glauben

Was aber daran liegt, dass ich nicht auf's glauben angewiesen bin. Wenn du glaubst, den richtigen Weg zu kennen, aber niemand folgt dir, hilft dir der Glaube, weil du ansonsten an deiner Weisheit zweifeln müsstest. In früheren Zeiten ist der Feldherr selber mit in die Schlacht gezogen, weil er vom Sieg überzeugt war. Er hat nicht darauf gewartet, dass andere auf dem Schlachtfeld die Richtigkeit seiner Thesen überprüfen.

[218 466-1]

Hab mal etwas recherchiert, so schlimm ist es doch nicht. Im 2030er-FV-Plan geht immerhin eine dünne Linie durch Augsburg, d.h. 2-Stunden-ICE-Takt. Wär ja schon mal deutlich besser als gar nichts.
Natürlich muckt Augsburg aber trotzdem auf und will nen Stundentakt, z.B. die alte-SPDlerin Claudia Roth (die in Augsburg wohnt) samt (natürlich) IHK hier:
http://www.stadtzeitung.de/nachrichten/aug...nd;art478,15683
Also da wär dann wohl eine Möglichkeit für nen 2h-IRE im ICE-Taktloch. Damit wärs fast das Gleiche wie auf der Gäubahn. Der Unterschied liegt im Wagenmaterial, auf der Gäu fahren "nur" Dosto-ICs, aber in Augsburg sollen es "richtige" ICEs sein.(...)
Ein weiterer Link, wo es um den Wechsel von 5 ICEs nach Ingolstadt ab 2017 geht:
http://www.augsburger-allgemeine.de/augsbu...id29244987.html(...)
(...) So kommen wir weiter .. "die Bahn aufgefordert" .. die wird Hermann was husten. Interessant auch die Aussage, dass der Freistaat da nichts machen könne ... Hermann hat wohl noch nie was vom AFX gehört. Dessen Verbindungen wurde 2010 eingedampft, da damals die bereits genannten ICEs über Ingolstadt nach Augsburg kamen. (...)

Augsburg wurde im entsprechenden Thema schon diskitiert.
Etwas unverschämt von Herrmann, sich darüber zu beschweren, dass die 5 ICE nach den Bauarbeiten wieder auf der NIM fahren werden, obwohl dies schon vorab von der DB so angekündigt war.

Welche Linie 2030 alle zwei Stunden fahren soll ist unbekannt. Jedoch wäre das Angebot doch sogar besser als heuer. :rolleyes:

In Dezember heuer wechseln die 5 ICE auf die NIM zum Zustand von 2010.
Zwei Jahre später mit VdE8 fahren Linien 25, 28 und 41 komplett über NIM, außer in der HVZ.

Die Rückkehr des AFX wurde noch nicht angekündigt. Die IRE200 existieren bisher nur hier.
Formal steht Augsburg momentan leer da.

Na die DB hat Interesse Gewinn zu machen, alles andere interessiert die nicht. Wie besagt, im Moment hat man den Plan2030 plus die Komplettübernahme von BerlinLinienBus, das ist aktuell die Zukunft, so wie sich das die Plüschetage in Berlin vorstellt. (...)

Die Betonung liegt auf "im Moment". Dass die DB sich erst zur Einführung der IRE entscheiden müsste ist klar.
Das Zielnetz 2030 ist auch erstmal nur ein Luftschloss, was möglich wäre. Änderungen kann und wird es sehr wahrscheinlich geben, wie schon bei S21.

Ach an nen durchgängigen Verkehr dachte ich in dem Fall gar nicht, Endstation Würzburg wär ok, solange die Anschlüsse an die ICEs aus NN in den Norden gut wären. Wenn mans regional sieht, vielleicht noch weiter nach Gemünden am Main, da kommen auch noch ziemlich viele NV-Linien zusammen, denen man damit einen schnellen, günstigen Anschluss in den Süden geben könnte.

Hab mir gerade nochmal die Fahrzeiten der Strecke angeschaut:
ICE Würzburg-Nürnberg-München Hbf: 2:33h, (inkl. Halt in Ingolstadt)
ICE Würzburg-Augsburg-München Hbf: 2:29h, (inkl. Halt in M-Pasing)
IC Königssee Würzburg-Augsburg-MünchenPasing: 2:35h, (Halte in: Steinach, Ansbach, Gunzenhausen, Treuchtlingen, Donauwörth)

Nö, Endstation Würzburg wäre Grütze. Damit erfülle der IRE nur die Aufgabe, Augsburg anzubinden. Das alleine reicht aber nicht.
Außerdem sollte der IRE ja die Fernbusse München - Hamburg ablösen und das ginge nicht, wenn man umsteigen und dann die teuren ICE-Preise zahlen muss.

Das ist die Frage, Umsteigen ist immer ärgerlich und teilweise (bei den üblichen Verspätungen) auch ein Risiko. Wenn ich sowieso umsteigen muss, lauf ich in Nürnberg vielleicht auch gleich die paar 100m zum Busbahnhof, aber wenn ich im Zug sitzen bleiben kann ... unsere Gesellschaft wird auch immer älter und ist nicht immer gut zu Fuß, das wäre auch ein Argument. Ich würd mich allerdings nicht zu 100% auf den Fernbus versteifen. Mir gehts generell um eine etwas bessere Verkehrsanbindung, egal ob da nun ein Bus fährt oder nicht. (...) wär ein Halt in Roth "Nice to have", mehr nicht.

Den NV allgemein gibt es ja ohnehin. Roth ist damit doch eigentlich ausreichend versorgt.
Die IRE halte ich ausschließlich für sinnvoll, um die FV Verbindungen, die durch NIM und VdE8 verloren gehen zu ersetzen und um Fernbusse abzulösen.
Diese beiden Punkte kann man schaffen, aber das geht mit BR 101 und ICmod mit ähnlichen Fahrzeiten und Halten, wie sie die ICE heuer haben, deutlich besser, als mit 442, die noch öfter halten.
Die "generell etwas bessere Verkehrsanbindung" einzelner Regionen im NV kann man nicht auch noch berücksichtugen. Das war auch nie wirklich Thema hier.

Die Mehrheit aller Reisevorgänge unter eine Stunde und/oder unter 50km. D.h. man kann Fernreisende mitnehmen, die dürfen aber nicht in der Mehrzahl sein. So klappt dann auch beim HKX die Einordnung als NV.

Ja das ist schon mal ganz gut, v.a. werden dadurch auch IREs - solange sie als NV verkehren - billiger, von daher gefällt mir das auch
Allerdings sind wir dann bei IRE = NV und damit wieder beim Ausschreiben, was Dir nicht so behagt. Wobei die DB zw. Hamburg und Berlin auch "eigenwirtschaftlichen NV" im Angebot hat, das wäre also generell kein Ausschlußkriterium. Nur sind Hamburg und Berlin halt Deutschlands größte Metropolen und die Fahrzeit ist relativ kurz. Ob man das System auch auf München-Berlin, mit deutlich größeren Abständen, umsetzen könnte ...?

Ja, so habe ich mir das stets vorgestellt, nach Vorbild des IRE Berlin - Hamburg, nur halt mit Fahrzeiten, die sich noch mehr vom Bus abheben und mit Fahrpreisen, die mindestens zum Fernbus vergleichbar bis leicht darunter liegen.
Einzelne Haltabstände sind sicher über 50 Km, denn es geht ja darum, die ICE's (im Fall Augsburg und Jena) und den Fernbus zusammen einigermaßen gleichwertig zu ersetzen. Nicht darum den vorhandenen NV noch zu steigern.

Jein ... aktive NT ist verdammt teuer, richtig, aber ich bin eher Fan der passiven Systeme. Die bringen auch schon ziemlich viel, brauchen aber keine komplizierte, aktive Technik und schlecht wirds einem auch nicht. Beim Talgo läuft z.B. alles über simple Mechanik, das dürfte nicht allzu teuer in der Wartung sein. Bombardiers Wako braucht auch schon wieder viel Elektronik, aber die Mechanik ist auch noch relativ einfach, da nur die Wankstützen "missbraucht" werden. Preisfrage wäre, ob man die Wako an den Billigzug-Talent2 anpassen könnte, und wieviel das dann kosten würde. Als Bonuseffekt gäbs immerhin mehr Fahrkomfort, da das Wakosystem aus 2 Aktuatoren besteht. Einer sorgt für die Neigung, der andere wirkt aber als Dämpfer und bügelt Fahrwegsunebenheiten aus. Von daher wär ein Talent2-NT (mit guten Sitzen) als FV-Lösung vielleicht nicht mal soo schlecht.

Zumidest nach den aktuellen TPS fällt dann noch "NT-Zuschlag" an, auch nur für "Wako". Dieser wird 2017 wohl nicht aufgegeben werden.
Ich sehe wenig Sinn und Hoffnung für technische Änderungen nur für IRE, zumal ja ohne NT die 7h Fahrzeit Berlin - München völlig ausreichend wäre, wenn man einfach die Fahrzeiten der ICE's übernimmt, die BR 101 ja auch halten kann.
Auf den anderen möglichen IRE-Linien helfen 200 km/h, nicht NT.

Wie besagt, nicht so sehr auf Fernbusse schielen, sondern auch die wg. NBS abgehängten Metropolen miteinbeziehen. Ich glaub das hatten wir zu anfangs schon diskutiert. Über Augsburg und Jena-Halle seh ich Chancen für einen NV-IRE, den FSX wollte man ja auch schon mal nach Halle verlängern. Das scheiterte dann nicht an den Bestellern, sondern an der DB bzw. fehlenden T2-Fahrzeugen.
Für Deine Strecke von Stuttgart trifft das aber nicht zu, da willst Du ja über die NBS, wenn ich das richtig mitbekommen habe, von daher müsste es da wirklich die DB richten.

Ja, ebenso München - Hamburg über SFS nördlich von Würzburg.
Das Ziel ist wie erwähnt, den Fernbusverkehr zu beenden. Im Fall von Augsburg, Jena u.a. zusätzlich den weggefallenen FV zu ersetzen.
M.E. kann es auch nur die DB richten. Die Aufgabenträger sind finanziell mit dem jeweils aktuellen NV schon weitgehend am Ende, was vollsubventionierte Zusatzverkehre, die zudem von merheren Aufgabenträgern zusammen bestellt werden müssten, unrealistisch macht.
Mehr als Teilsubventionierung durch Aufgabenträger wird nicht drin sein.

Ja da stimme ich überall zu, nur muss man als NV-Einstufen die meisten (also 50,1% der Passagiere) unter 50km befördern. Je mehr Halte, desto einfacher ... der HKX hat da eventuell auch einen dicken Vorteil, da in der dichtbesiedelten Ruhrmetropole ziemlich viele Passagiere unter 50km reisen. Auf dem flachen Land wird das schon schwieriger, da wären dann vielleicht Halte wie Roth schlimmstenfalls zwingend, um den Aufkleber "NV" behalten zu können.

Da muss DB Netze einfach mal Vernunft walten lassen und Grube im zweifel ein Machtwort sprechen. IRE=NV fertig, auch wenn es z.T. über 50 Km Haltabstände gibt.

Naja, die privaten EVUs bekämen halt neu anzuschaffenden Pool-Fahrzeuge. Kompliziert ist das heutzutage auch nicht mehr. Und solange ziemlich große Metropolen wie Augsburg oder Jena samt IHKs klagen, interessiert Hintertupfingen keinen
Davon abgesehen sollten die IREs kostendeckender als der normale NV fahren, eben weil man Zusatzeinnahmen der Durchreisenden bekommt.

Zusammendfassend: Führe die DB, wärs sicherlich einfacher, aber deren Pläne sind fix und wenn man die ändern wollte, wollen sie ganz sicher einige €€€ dafür sehen. Von daher seh ich im bestellten NV mehr Chancen auf Verwirklichung. Notfalls gäbs dann halt nur Linien bis Halle/Leipzig oder Frankfurt statt nach Berlin oder Hamburg. Grob gesehen also nur 1-2 Bundesländer weiter, aber selbst das wäre immer noch besser als nichts.

Anders gesagt: Schön wärs, wenn die DB selbst IRs fahren lassen würde, aber im Moment halte ich es wahrscheinlicher, dass sie stattdessen eigene Busverbindungen anbieten wird.

Geplant ist leider gar nichts, bzw. IRE sind im Zielnetz 2030 nicht enthalten.
Verdienen wird man an IRE nichts, auch das ist klar.

Aber bei den Aufgabenträgern sehe ich genausowenig Interesse - und anders als bei der DB auch keine Möglichkeiten.

Ich hoffe, dass die DB noch aufwachen wird und merkt, dass mehr vorhandene Fahrzeuge auch mehr Züge bedeuten kann und dass man Fernbussen Konourrenz bieten kann und ihnen sogar überlegen ist.

[Metropolenbahner]

Was aber daran liegt, dass ich nicht auf's glauben angewiesen bin. Wenn du glaubst, den richtigen Weg zu kennen, aber niemand folgt dir, hilft dir der Glaube, weil du ansonsten an deiner Weisheit zweifeln müsstest. In früheren Zeiten ist der Feldherr selber mit in die Schlacht gezogen, weil er vom Sieg überzeugt war. Er hat nicht darauf gewartet, dass andere auf dem Schlachtfeld die Richtigkeit seiner Thesen überprüfen.

Na da sitzen wir dann aber im gleichen Boot Du glaubst schließlich auch nur Deiner eigenen Überzeugung, dass die RJ-Zahlen falsch sind. Beweisen kannst Du das genauso wenig wie ich die 100%ige Richtigkeit

[Metropolenbahner]

Augsburg wurde im entsprechenden Thema schon diskitiert.
Etwas unverschämt von Herrmann, sich darüber zu beschweren, dass die 5 ICE nach den Bauarbeiten wieder auf der NIM fahren werden, obwohl dies schon vorab von der DB so angekündigt war.

Welches Thema war das genau? Das mit der "Grundsatzdiskussion FV"?

Ja die Aussage Hermanns ist merkwürdig .. aber aus Politikersicht auch erklärbar ... er reiht sich halt in die überraschte Empörung der Wähler ein. Auf die langfristigen Pläne sollte dann eigentlich eine gute Zeitung/Reporter hinweisen, aber in Bayern ...

Welche Linie 2030 alle zwei Stunden fahren soll ist unbekannt. Jedoch wäre das Angebot doch sogar besser als heuer. :rolleyes:

Ich hab nochwas gefunden:

Ingolstadt erhält mit dem ICE 1139/1189 täglich um 18.05 Uhr eine weitere Schnellverbindung nach München. In Augsburg halten nach der Rückverlagerung von vier Zugpaaren, die nach Ende der größten Arbeiten auf der Ingolstädter Strecke nun wieder über den Fahrweg München-Nürnberg gen Norden rollen, die langfristig zugesicherten 11 ICE/IC-Zugpaare sowie vorübergehend ein weiteres ICE-Zugpaar, die via Nürnberg und Würzburg die Landeshauptstadt München z.B. mit Berlin und Hamburg verbinden. „Für Augsburger Reisende ergeben sich dabei interessante neue Anbindungen in attraktiven Zeitlagen“ so Klaus-Dieter Josel, DB-Konzernbevollmächtigter in Bayern. Dazu gehören eine Frühverbindung nach Nürnberg (an 8.29 Uhr) sowie eine Spätverbindung aus Nürnberg (ab 21.30 Uhr). Diese beiden neuen Verbindungen von/nach Nürnberg gelten auch für Reisende in Donauwörth. In Donauwörth hält zudem neu um 10.21 Uhr ein ICE Hamburg–München.

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_r...by20141201.html
Also wenn das "langfristig" entsprechend lange gelten sollte, dürfte nach Eröffnung der VDE8 doch nicht weiter umgelegt werden, oder? Oder bedeutet "langfristig" bei der DB nur einen Zeitraum der nächsten ~3 Jahre?

Die Rückkehr des AFX wurde noch nicht angekündigt. Die IRE200 existieren bisher nur hier.
Formal steht Augsburg momentan leer da.

Jojo, das ist klar, naiv wie ich bin, ging ich nur davon aus, dass man bei der Rückverlagerung der ICEs auch wieder automatisch den AFX "rückverlagert" .. aber nix.

Allgemeines, ein paar Zitate zusammengefasst:

M.E. kann es auch nur die DB richten. Die Aufgabenträger sind finanziell mit dem jeweils aktuellen NV schon weitgehend am Ende, was vollsubventionierte Zusatzverkehre, die zudem von merheren Aufgabenträgern zusammen bestellt werden müssten, unrealistisch macht.
Mehr als Teilsubventionierung durch Aufgabenträger wird nicht drin sein.

Da muss DB Netze einfach mal Vernunft walten lassen und Grube im zweifel ein Machtwort sprechen. IRE=NV fertig, auch wenn es z.T. über 50 Km Haltabstände gibt.

Die Betonung liegt auf "im Moment". Dass die DB sich erst zur Einführung der IRE entscheiden müsste ist klar.
Das Zielnetz 2030 ist auch erstmal nur ein Luftschloss, was möglich wäre. Änderungen kann und wird es sehr wahrscheinlich geben, wie schon bei S21.

Geplant ist leider gar nichts, bzw. IRE sind im Zielnetz 2030 nicht enthalten.
Verdienen wird man an IRE nichts, auch das ist klar.

Aber bei den Aufgabenträgern sehe ich genausowenig Interesse - und anders als bei der DB auch keine Möglichkeiten.

Ich hoffe, dass die DB noch aufwachen wird und merkt, dass mehr vorhandene Fahrzeuge auch mehr Züge bedeuten kann und dass man Fernbussen Konourrenz bieten kann und ihnen sogar überlegen ist.

Alles zusammen sehe ich problematisch, bzw. nicht realisierbar an. Weshalb solle die DB "aufwachen" oder Grube ein "Machtwort sprechen"? Dafür sehe ich keine Indizien, das Fernverkehrskonzept 2030 liegt vor. Das ist noch fast druckfrisch und bereits die "Reaktion auf den Fernbus". Was anderes wirds nicht geben. Natürlich kannst Du gerne glauben, dass doch noch ein Wunder passiert, ich fände es auch toll, aber so optimistisch bin ich nicht.

Faktisch ist der ICneu ja ein Interregio, kürzere Laufwege und (noch schlechtere Ausstattung, z.B. nur Tempo 160). Auf der Strecke Nürnberg-Jena ist z.B für 2030 einer "geplant", aber nicht weiter nach Nürnberg. Das Jahr 2030 ist der Wink mit dem Zaunpfahl ... denn eins ist klar: Bombardier benötigt keine 15 Jahre um bis dahin Dosto-ICs auf die Gleise zu stellen .. also muss es einen anderen Grund für die Verzögerung haben .. und 2030 läuft gaaanz zufällig der aktuelle NV-Vertrag aus. Also ist es ziemlich klar, dass die DB auf NV-Gelder schielt.

Das bedeutet dann zweierlei:
a) Nach Berlin würde der Zug nur weiterfahren, wenn der entsprechende Aufgabenträger in Brandenburg ebenfalls zahlt (im 2030-Plan gehts weiter über Magdeburg nach Schwerin)
b) Die betroffenen Länder könnten den Verkehr auch ganz normal ausschreiben, da sie sowieso zahlen müssten. Zumindest bis nach Halle klappts ja im Moment schon, nach Berlin bräuchte es nur einen Aufgabenträger - den VBB - mehr bis 2030 sollte man das gebacken bekommen ... notfalls halt über eine andere Strecke z.B. Halle - Bitterfeld - Dessau - Potsdam

Ich vermute mal, dass sich die DB nachwievor einfach selbst keinen zu große Konkurrenz machen will. Das gilt vor allem auch dann, wenn laut des neuen Programms noch mehr ICEs im dichteren Takt fahren sollen. Parallel zu nem 30 Min. ICE Takt auch noch einen IRE würde sich wohl kaum lohnen.

Aus der Sicht ist es schon verständlich, dass es sowas wie wir hier wollen nicht kommt. Aber richtig weiter kämen wir damit im Billigsegment auch nicht.

Von daher seh ich echt mehr Chancen über die Aufgabenträger. Immerhin gabs schon mal AFX-Verkehr, die Wahrscheinlichkeit, dass man den wieder aus der Versenkung holt ist also höher als komplett neue IRE-Verkehre.
Wenn der dann 2-3 Jahre mit Erfolg fährt, könnte man feststellen, dass das ne gute Sache ist und eventuell mehr davon bestellen. Das nächste Wahljahr kommt bestimmt. Sicherlich auch eine optimistische Einschätzung/Träumerei, aber aus meiner Sicht immer noch realistischer als eine Änderung im DB Vorstand.

Hauptproblem seh ich jetzt auch an Deinem gewünschten Machtwort mit NV=IRE auch mit mehr als 50km. So einfach wird das nicht gehen, denn das sind Bundesgesetze, Grube hat da überhaupt nichts zu melden. Da gehts schlicht darum, dass nur der NV Fördermittel aus dem Steueraufbekommen bekommt, der FV aber nicht. Vor dem Hintergrund frag ich mich, wie lange es dauern wird, bis einer der kleinen EVUs gegen die neuen Misch-ICs klagt.

Eigentlich müsste man einen komplett neuen Topf aufmachen, da gibts den mittlerweile fast berühmten Paragraph im Grundgesetz:

(4) Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.

Auf dieses Bundesgesetz warten Bahnfahrer seit der Bahnreform ... solange sich da nix tut, können wir FV-IREs ziemlich sicher vergessen. Das wird sicher noch lange so bleiben, von daher wär ich schon mit kleineren Brötchen - von den Ländern bestellter IRs - zufrieden. Anstatt nach Berlin halt nur z.B. nach Halle oder Frankfurt, also nur 1 Bundesland/Aufgabenträger mehr. Das wäre relativ unkompliziert und hätte auch einen wichtigen Vorteil: Den Ländern kann es herzlich egal sein, ob so ein Angebot dem ICE Kunden abnähme, oder nicht. Bestenfalls könnten sie sogar was daran verdienen. Also im Gegensatz zur DB wäre die Motivation eher hoch.

Insgesamt sähe ich da die Chancen bei max. 10-20%, aber ein Umdenken in der DB Chefetage schätze ich höchstens auf 0-5%.



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Ja, ebenso München - Hamburg über SFS nördlich von Würzburg. Das Ziel ist wie erwähnt, den Fernbusverkehr zu beenden. Im Fall von Augsburg, Jena u.a. zusätzlich den weggefallenen FV zu ersetzen.

Tja, aber das erstere ist unter den gegebenen Rahmenbedingungen halt unrealistisch. Ohne NV-Kennung wird der IR ~10 Euro pro Kilometer Gebühren kosten, da wird man mit keinem Bus mithalten können.
Schlupfloch wäre vielleicht noch das "Basic"-Segment im neuen TPS. Mit 4 Euro pro Trassenkilometer liegt es auf NV-Umland Niveau, aber keine Ahnung, was das für Anforderungen hat.

Zumidest nach den aktuellen TPS fällt dann noch "NT-Zuschlag" an, auch nur für "Wako". Dieser wird 2017 wohl nicht aufgegeben werden.

Bist Du Dir da sicher? Meines Wissens wurde der NT-Zuschlag doch schon vor ner halben Ewigkeit gestrichen. Im aktuellen TPS-Kalkulator gibts als Auswahl unter "Zu-Abschlag" nur den für "HG<50 km/h", sonst nichts.

Ja, so habe ich mir das stets vorgestellt, nach Vorbild des IRE Berlin - Hamburg, nur halt mit Fahrzeiten, die sich noch mehr vom Bus abheben und mit Fahrpreisen, die mindestens zum Fernbus vergleichbar bis leicht darunter liegen.
Einzelne Haltabstände sind sicher über 50 Km, denn es geht ja darum, die ICE's (im Fall Augsburg und Jena) und den Fernbus zusammen einigermaßen gleichwertig zu ersetzen. Nicht darum den vorhandenen NV noch zu steigern.

Jein ... prinzipiell richtig ... aber wenns bestellter NV wäre, dann braucht man soviel Argumente wie möglich um es BEG & Co schmackhaft machen zu können. Das ist der Hintergedanke dabei.

Ich sehe wenig Sinn und Hoffnung für technische Änderungen nur für IRE, zumal ja ohne NT die 7h Fahrzeit Berlin - München völlig ausreichend wäre, wenn man einfach die Fahrzeiten der ICE's übernimmt, die BR 101 ja auch halten kann. Auf den anderen möglichen IRE-Linien helfen 200 km/h, nicht NT.

Ja ein 200er Zug mit NT wär wohl die beste Kombination Aber stimmt schon, die 7h würden reichen, soll ja billig sein und wers schnell haben will, soll für den ICE über Erfurt zahlen.

Die IRE halte ich ausschließlich für sinnvoll, um die FV Verbindungen, die durch NIM und VdE8 verloren gehen zu ersetzen und um Fernbusse abzulösen.

Ja, aber solange die DB partout nicht fahren will, oder Geld dafür haben will, muss man nach Alternativen suchen.

Diese beiden Punkte kann man schaffen, aber das geht mit BR 101 und ICmod mit ähnlichen Fahrzeiten und Halten, wie sie die ICE heuer haben, deutlich besser, als mit 442, die noch öfter halten.
Die "generell etwas bessere Verkehrsanbindung" einzelner Regionen im NV kann man nicht auch noch berücksichtugen. Das war auch nie wirklich Thema hier.

Ja, aber es muss das Thema sein, wenns ein Aufgabenträger über Steuergelder richten soll.

Nö, Endstation Würzburg wäre Grütze. Damit erfülle der IRE nur die Aufgabe, Augsburg anzubinden. Das alleine reicht aber nicht. Außerdem sollte der IRE ja die Fernbusse München - Hamburg ablösen und das ginge nicht, wenn man umsteigen und dann die teuren ICE-Preise zahlen muss.

Ok, also dann auch in diesem Fall kleinere Brötchen: Anstatt München-Hamburg München-Frankfurt
In Hessen träumt man ja auch von schnellen Hessen-Express-Zügen, somit sollte die Finanzierung zumindest dort geklärt sein

[Balduin]

Die Verbindung Augsburg-Nürnberg ist tatsächlich momentan katastrophal, musste ich letztens auch feststellen. Mittel- bis langfristig soll es ja laut der berümt-berüchtigten DB-Ausbauplanung einen Dosto-189Km/h-IC geben, der München-Augbsurg-Nürnberg-Jena-Leipzig fährt. Was eigentlich ausreichend sein sollte.
Und zu diesem billigen Populismus von Verkehrsminister Herrmann: Verbietet eigentlich jemand der BEG einen durchgehenden-stündlichen RE zwischen Augburg-Nürnberg und noch jeweils drüber hinaus zu bestellen?

[autolos]

Na da sitzen wir dann aber im gleichen Boot Du glaubst schließlich auch nur Deiner eigenen Überzeugung, dass die RJ-Zahlen falsch sind. Beweisen kannst Du das genauso wenig wie ich die 100%ige Richtigkeit

Vielleicht arbeite ich aber an einer entsprechenden Stelle in der Branche und kenne die Kosten unterschiedlicher Fahrzeuge aus der daraus resultierenden Erfahrung. Daher ja die Aussage: Ich bin nicht aufs Glauben angewiesen.

[Tegernseebahn]

Verbietet eigentlich jemand der BEG einen durchgehenden-stündlichen RE zwischen Augburg-Nürnberg und noch jeweils drüber hinaus zu bestellen?

Ja, die fehlenden finanziellen Mittel verhindern den dichteren Takt.

[Balduin]

Ja, die fehlenden finanziellen Mittel verhindern den dichteren Takt.

Und warum tut der Superminister nichts dagegen? Sein Job wäre es genau dafür zu sorgen, dass Geld dafür da ist. Ist es eigentlich Zufall dass die beiden unfähigen Verkehrsminister in Bayern und Baden-Württemberg jeweils Herrmann heißen?

[Metropolenbahner]

Vielleicht arbeite ich aber an einer entsprechenden Stelle in der Branche und kenne die Kosten unterschiedlicher Fahrzeuge aus der daraus resultierenden Erfahrung. Daher ja die Aussage: Ich bin nicht aufs Glauben angewiesen.

Ok, das glaub ich Dir mal, genauso wie ich Urmel seinen Titel glaubte, aber eine Nachfrage muss noch erlaubt sein:

a) Du kennst genau die Daten welcher Züge mit welchen Loks mit wieviel Wagen?
b) Falls unter a) kein RJ dabei ist, woher kennst DU dessen Daten?

@Balduin:
Naja, so einfach gehts nicht, die Finanzmittel kommen ja entweder vom Bund, oder Bayern müsste es aus dem eigenen Etat zuschießen, in dem Fall wäre Söder der Ansprechpartner.
Aber ich stimme Dir insofern zu, dass er es wenigstens hätte versuchen können anstatt pauschal seine Nichtzuständigkeit zu erklären. So drängt sich der Eindruck auf, dass er noch nie was vom AFX oder auch vom ALEX gehört hat ... beidemale bestellter Fernverkehr durch die BEG.

Zum Hermann in BaWü: Den finde ich im Vergleich relativ gut. Der gibt immerhin Millionen für den Ausbau der Schönbuchbahn und die Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn aus. Und in Sachen S21 hat er die schlimmsten Planungsfehler im Flughafenbereich PFA 1.3 ausgebügelt. Erstens gibts im Flughafenbf ein Gleis mehr, zweitens kommt ein (Dosto-taugliches) Tunnel zur niveaufreien Kreuzung der Rohrer Kurve. Vor allem bei letzterem hab ich mir die Haare gerauft, welche <zensiert> planen einen Tunnel in einem stark wachsenden Metropol-Großraum im SBahn-Profil, nur um mickrige 5-10 Millionen einzusparen. Oder noch schlimmer, gleich ohne Tunnel, niveaugleich ... Also die ursprüngliche Planung war da wirklich Blödsinn hoch drei, bestenfalls kann mans kurzsichtig nennen. Aber naja, böse Zungen behaupten das sicherlich über die S21-Gesamtplanung
Ist jetzt aber auch OT hier, falls wir weiterdiskutieren wollen, sollten wir uns wohl nen anderen Beitragsbaum suchen

[218 466-1]

Welches Thema war das genau? Das mit der "Grundsatzdiskussion FV"?

Mehere. Ist schon etwa ein Jahr her und in den Tiefen des Forums versunken. Mit Google und "eisenbahnforum.de" findet man vlt. noch was. :unsure:

Ja die Aussage Hermanns ist merkwürdig .. aber aus Politikersicht auch erklärbar ... er reiht sich halt in die überraschte Empörung der Wähler ein. Auf die langfristigen Pläne sollte dann eigentlich eine gute Zeitung/Reporter hinweisen, aber in Bayern ...

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_r...by20141201.html
Also wenn das "langfristig" entsprechend lange gelten sollte, dürfte nach Eröffnung der VDE8 doch nicht weiter umgelegt werden, oder? Oder bedeutet "langfristig" bei der DB nur einen Zeitraum der nächsten ~3 Jahre?

"Langfristig" heißt, dass es noch einige Zeit dauert, bis das überhaupt eigeführt wird.
Daher lasse ich das Zielnetz 2030 auch außen vor, weil das erstmal nur reine Theorie ist und innerhalb von 15 Jahren nicht umgesetzt wird, sofern überhaupt.
Ich kümmere mich um kurzfistige Maßnahmen nur 5 Jahre, also max. bis 2020/2021 umsetzbar.
Im Optimalfall hätte man 2020 zumindest fast durchgehenden Stundentakt Augsburg <-> Nürnberg 6:00 -22:00 Uhr:
AFX - ICE - AFX - IRE200 - AFX - IRE200 - AFX - [Lücke] - AFX - [Lücke] - AFX - IRE200 - AFX - IRE200 - AFX - ICE - AFX.

Jojo, das ist klar, naiv wie ich bin, ging ich nur davon aus, dass man bei der Rückverlagerung der ICEs auch wieder automatisch den AFX "rückverlagert" .. aber nix.

Für ICE muss die BEG nix zahlen. Für AFX schon.
Das sagt auch alles zum Interesse der Aufgabenträger mit Ausschreibungen auf Fernbusjagd zu gehen.

Alles zusammen sehe ich problematisch, bzw. nicht realisierbar an. Weshalb solle die DB "aufwachen" oder Grube ein "Machtwort sprechen"? Dafür sehe ich keine Indizien, das Fernverkehrskonzept 2030 liegt vor. Das ist noch fast druckfrisch und bereits die "Reaktion auf den Fernbus". Was anderes wirds nicht geben. Natürlich kannst Du gerne glauben, dass doch noch ein Wunder passiert, ich fände es auch toll, aber so optimistisch bin ich nicht. (...)
Ich vermute mal, dass sich die DB nachwievor einfach selbst keinen zu große Konkurrenz machen will. Das gilt vor allem auch dann, wenn laut des neuen Programms noch mehr ICEs im dichteren Takt fahren sollen. Parallel zu nem 30 Min. ICE Takt auch noch einen IRE würde sich wohl kaum lohnen.
Aus der Sicht ist es schon verständlich, dass es sowas wie wir hier wollen nicht kommt. Aber richtig weiter kämen wir damit im Billigsegment auch nicht.
Von daher seh ich echt mehr Chancen über die Aufgabenträger. Immerhin gabs schon mal AFX-Verkehr, die Wahrscheinlichkeit, dass man den wieder aus der Versenkung holt ist also höher als komplett neue IRE-Verkehre. (...)

Mit dem was die DB bis 2030 vor hat, holt man keinen einzigen Fernbus-fahrgast zurück auf die Schiene.
Aufgabenträger haben keine finanziellen Möglichkeiten. Selbst wenn der Wille da wäre, sind ihnen die Hände gebunden. Da sehe ich null Chancen, sorry.
Mit meinen einfachen Konzept, vorhandene ICmod nach Ende des IC-Einsatz umzupinseln (Vorbild MüNüX) und als IRE200 fahren zu lassen, hätte man die Möglichkeit, das Fernbusnetz innerhalb von 5 Jahren nahezu auszuradieren.
Das ginge wirklich weil die Züge ja schon da sind.
Alles andere ist mit bürokratischem und finanziellen Aufwand verbunden und dauert viel länger, sofern überhaupt möglich.
Diese IRE würden keinen Gewinn einfahren und nicht unerhebliche Konkurrenz zum ICE darstellen (Stuttgart - Hamburg immerhin über 3h schneller als der Bus und nur 1h langsamer als ICE, dazu 86€ billiger(!)), da würden sehr viele zum IRE wechseln. Aber auch alle Fernbuskunden.
In einen sauren Apfel muss die DB so oder so beißen.

Hauptproblem seh ich jetzt auch an Deinem gewünschten Machtwort mit NV=IRE auch mit mehr als 50km. So einfach wird das nicht gehen, denn das sind Bundesgesetze, Grube hat da überhaupt nichts zu melden. Da gehts schlicht darum, dass nur der NV Fördermittel aus dem Steueraufbekommen bekommt, der FV aber nicht. Vor dem Hintergrund frag ich mich, wie lange es dauern wird, bis einer der kleinen EVUs gegen die neuen Misch-ICs klagt. (...)
Tja, aber das erstere ist unter den gegebenen Rahmenbedingungen halt unrealistisch. Ohne NV-Kennung wird der IR ~10 Euro pro Kilometer Gebühren kosten, da wird man mit keinem Bus mithalten können.
Schlupfloch wäre vielleicht noch das "Basic"-Segment im neuen TPS. Mit 4 Euro pro Trassenkilometer liegt es auf NV-Umland Niveau, aber keine Ahnung, was das für Anforderungen hat.

Beim IRE Hamburg - Berlin funktioniet das doch auch. Wenn es drauf ankommt, gibt es schon Möglichkeiten einen IRE nicht als FV zu trassieren, obwohl er fast so schnell ist, wie ein IC heuer.

Bist Du Dir da sicher? Meines Wissens wurde der NT-Zuschlag doch schon vor ner halben Ewigkeit gestrichen. Im aktuellen TPS-Kalkulator gibts als Auswahl unter "Zu-Abschlag" nur den für "HG<50 km/h", sonst nichts.

NT-Zugschlag ist auch im TPS für 2016 noch aufgeführt, ja.

Ok, also dann auch in diesem Fall kleinere Brötchen: Anstatt München-Hamburg München-Frankfurt
In Hessen träumt man ja auch von schnellen Hessen-Express-Zügen, somit sollte die Finanzierung zumindest dort geklärt sein

Nö, nix kleine Brötchen. Ein IRE München - Frankfurt holt genau 0 Fernbuskunden München - Hamburg zurück. Daher ganz oder garnicht. Direktverbindungen sind das A und O. Es bleibt bei München - Hamburg.
Wenn Teilsubventionierung durch Aufgabenträger möglich ist gut. Die sogenannten "Ausgleichszahlungen für Mindereinnahmen wg. Nahverkehrstarif". Notfalls aber auch komplett eigenwirtschaftlich, da diese IRE nur zusätzlich fahren und keine bestellten RE ablösen.

[Balduin]

Mit meinen einfachen Konzept, vorhandene ICmod nach Ende des IC-Einsatz umzupinseln (Vorbild MüNüX) und als IRE200 fahren zu lassen, hätte man die Möglichkeit, das Fernbusnetz innerhalb von 5 Jahren nahezu auszuradieren.
Das ginge wirklich weil die Züge ja schon da sind.
Alles andere ist mit bürokratischem und finanziellen Aufwand verbunden und dauert viel länger, sofern überhaupt möglich.
Diese IRE würden keinen Gewinn einfahren und nicht unerhebliche Konkurrenz zum ICE darstellen (Stuttgart - Hamburg immerhin über 3h schneller als der Bus und nur 1h langsamer als ICE, dazu 86€ billiger(!)), da würden sehr viele zum IRE wechseln. Aber auch alle Fernbuskunden.
In einen sauren Apfel muss die DB so oder so beißen.

Dein Konzept ist kurzfristig interessant. Irgendwann sind die alten IC-Wagen aber auch endgültig ausgelutscht. Und dann braucht man Ersatz, der Geld kostet, und woher das nehmen, wenn man in der Zwischenzeit mit dem System keinen Gewinn gemacht hat?
Das Problem, dass für einen Ausbau des Fernverkehrs (genauso wie für Nahverkehr) Geld in die Hand genommen werden muss, besteht genauso weiterhin. Nur ein paar Jahre später.

[Metropolenbahner]

So erstmal vorneweg, hab nochmal nach dem TPS2017 gesucht ... die bereits genannten "Basic"-FV-Trassen könnten in der Tat ein Schlupfloch bilden. Im Gegensatz zu den NV-Preisen, die genrell 50km um eine Metropole teurer sind (wenn auch nicht viel), scheinen die FV-Preise wirklich nur für einen spezifischen Metropolbahnhof zu gelten. Laut einer Quelle sind das Bahnhöfe mit mehr als 50.000 Reisenden pro Tag, was in D insgesamt 42 sein sollen. Im "normalen" Bahnhofskategorieschema sind das alle Kat.1-Bahnhöfe (21) und die obere Hälfte der Kat.2.

Mit anderen Worten: Wenn man die NICHT anfährt bezahlt man nur die billigen Basicpreise, also fast nur ein Drittel des FV-Normalpreises. Weiteres Zuckerl: Die Basicpreise sind im Gegensatz zu den normalen FV-Tarifen nicht geschwindigkeitsabhängig, d.h. der Billigpreis gilt auch noch für 200 km/h-Züge (oder auch 300er ICEs ).

Quelle:
Bahn Report 2/2015: http://www.nahverkehrsberatung.de/download...eport_TPS17.pdf (v.a. Fußnote 10 ganz am Ende)
DB Netz Präsentation: http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de...RB_SO_Top_8.pdf (v.a. Seite 9)

Wenn ich das richtig verstehe, darf man sogar einen Metropolbahnhof dabei haben, nur 2 dürfen es nicht werden ("Verkehre zwischen Metropolbf"). Also damit sollte man schon vernünftige Verkehre hinbekommen. In jeder Metropole sollte es 2-3 Ausweichbahnhöfe mit FV-Tauglichkeit geben, die immer noch gut genug an den restlichen ÖPNV (U-Bahn, Tram, Busse) angebunden sein dürften und falls doch nicht, dann hat man immerhin noch einen "Joker".

Auf der NBS nach Hamburg wären die ganzen Unterwegshalte ab und inkl. Würzburg unterhalb der 50.000, man könnte also ohne Probleme in Fulda/KasselWH/Göttingen halten. Hannover wäre ein "Problem", wobei das echt ein 1A-Knoten mit Umstiegsmöglichkeiten in alle Himmelsrichtungen ist, da könnte man eventuell den Joker setzen

Celle/Uelzen/Lüneburg sind wieder geschenkt .. Hamburg wär dann wieder das Problem vielleicht ein zu großes ... Endstation Hamburg-Harburg wäre wohl optimal, aber das ist schon Kategorie 2 Angabe zu den Reisenden finde ich gerade nicht ... wenn das über 50.000 wären, wirds eng, Altona fällt auch aus, da Kat. 1, blieben nur die zwei Messebf. Aber dort gibts nur Durchgangsgleise. Ob man die ~5 Min zum Wenden belegen darf? Immerhin gäbs nach dem Wenden am Bf. Sternschanze/Messe gleich eine ÜSt. theoretisch gings also ... aber praktisch?

Doch nicht so einfach mit einem "Ersatzbf" ... Naja dann halt den Joker für Hamburg Hbf nehmen und dafür in Hannover Langenhagen oder Messe/Latzen halten ...

So oder so hätte man in Sachen Billig-IRE-Netz mit den Billigpreisen zumindest schon mal ein Problem weniger, oder wie siehst Du das?

Zu Augsburg: Hab die Forensuche benutzt, ein paar Treffer gabs, aber so richtig was zur Augsburger-Anbindung kam nicht dabei heraus. Das beste war der genannte Thread. Aber egal, nicht sooo wichtig.

"Langfristig" heißt, dass es noch einige Zeit dauert, bis das überhaupt eigeführt wird.
Daher lasse ich das Zielnetz 2030 auch außen vor, weil das erstmal nur reine Theorie ist und innerhalb von 15 Jahren nicht umgesetzt wird, sofern überhaupt.

Na ne, im Moment gibts ja schon 11 Züge für Augsburg gen Norden und die sind laut Zitat "langfristig zugesichert". Also die sind da und bleiben auch. Meinem Verständnis nach kann die DB mit "langfristig" somit keine Neuverkehre in z.B: 2030 meinen. Aber schon schlimm, jetzt müssen wir auch noch Wortklauberei betreiben.

Ich kümmere mich um kurzfistige Maßnahmen nur 5 Jahre, also max. bis 2020/2021 umsetzbar.Im Optimalfall hätte man 2020 zumindest fast durchgehenden Stundentakt Augsburg <-> Nürnberg 6:00 -22:00 Uhr:
AFX - ICE  - AFX - IRE200 - AFX - IRE200 - AFX - [Lücke] - AFX - [Lücke] - AFX - IRE200 - AFX - IRE200 - AFX - ICE - AFX.

Klingt auch gut, jetzt müssen wir nur noch einen finden, der es zahlt

Für ICE muss die BEG nix zahlen. Für AFX schon.
Das sagt auch alles zum Interesse der Aufgabenträger mit Ausschreibungen auf Fernbusjagd zu gehen.

Ist schon klar, aber ich wundere mich halt, dass man die Finanzmittel bei der Umstellung nach Augsburg nicht schon für die Rückverlagerung reserviert hat. Schließlich wars bekannt und die AFX waren vorher sicherlich nicht zum Spass bestellt. Aber nein ... die AFX fielen einfach unter den Tisch ... schlechte Organisation
Als Aussage für den Fernbus würde ich das aber nicht werten. Wobei Du durchaus recht haben kannst, die BEG interessiert der Fernbus nicht so stark, aber der AFX ist dafür eher ein schlechtes Kriterium.

Mit dem was die DB bis 2030 vor hat, holt man keinen einzigen Fernbus-fahrgast zurück auf die Schiene.

Naja, ein paar sicherlich, allerdings gehts wohl generell um mehr Passagiere, genau gesagt 50 Miollionen Bahnreisende mehr pro Jahr. Steht zumindest in der bunten 2030-Präsentation

Aufgabenträger haben keine finanziellen Möglichkeiten. Selbst wenn der Wille da wäre, sind ihnen die Hände gebunden. Da sehe ich null Chancen, sorry.

Naja .. wenn kein Geld da wäre, bliebe noch das Schlucken einer Giftpille: Taktausdünnung. Statt Bummelbahnen mit Heckenhalten den durchfahrenden Expresszug. Kostet die gleiche Trassengebühr und spart noch ein paar Euro Stationsgebühren.
In den HVZ sollte das kein Problem sein, da sind sowieso genug Züge auf den Gleisen unterwegs, teilweise außerhalb des Takts. Zusätzlich fänden sich zur HVZ auch genügend "Fernreisende", z.B. München-Augsburg, die die Unterwegshalte nicht bräuchten. Damit sollte dann auch der restliche NV nicht über Gebühr überlastet werden.
Dann gibts um die Mittagszeit noch ein paar Schulverstärker außerhalb des Taktes. Einen Taktzug vorher/nachher könnte man ebenfalls "assimilieren".
Für ein paar Dörfer wärs also eine Verschlechterung, aber das Passagieraufkommen im Express sollte dafür höher sein -> mehr Gewinn für den Aufgabenträger (wenn es einen entsprechenden Vertrag gibt). Außerdem ist man auf dem Land ohne Auto sowieso am Ar***, für die Pendler in Fahrtrichtung könnte es sogar attraktiver sein, mit dem Auto zum nächsten IR-Halt zu pendeln.

Mit meinen einfachen Konzept, vorhandene ICmod nach Ende des IC-Einsatz umzupinseln (Vorbild MüNüX) und als IRE200 fahren zu lassen, hätte man die Möglichkeit, das Fernbusnetz innerhalb von 5 Jahren nahezu auszuradieren. Das ginge wirklich weil die Züge ja schon da sind.

Sicherlich, aber genau das will unser Verkehrs-Übervater Dobrindt ja überhaupt nicht. Sogar eine lächerlich-kleine Bus-Maut wird abgeleht, um die frisch gesprossenen, zarten Fernbuspflänzchen ja nicht zu stark zu belasten. Ich find Dein Konzept ja nicht schlecht ... aber wie besagt sehe ich keine Chancen auf ein kurzfristiges Umdenken. Eher im Gegenteil, die Fernbusse werden gepusht.

da würden sehr viele zum IRE wechseln. Aber auch alle Fernbuskunden. In einen sauren Apfel muss die DB so oder so beißen.

Jein .. solange sauer=Verlust, wird die DB keine Züge schicken .. sondern den IC-Bus. Für ein Bahnunternehmen auch ein saurer Apfel .. aber ohne Verlust sogar einigermaßen süß.

Beim IRE Hamburg - Berlin funktioniet das doch auch. Wenn es drauf ankommt, gibt es schon Möglichkeiten einen IRE nicht als FV zu trassieren, obwohl er fast so schnell ist, wie ein IC heuer.

Na bei dem ists auch relativ egal, da die DB den eigenwirtschaftlich fährt. Ergo bekommt sie keine Steuergelder, ergo kann sie mit dem machen was sie will, da fragt keiner danach.

NT-Zugschlag ist auch im TPS für 2016 noch aufgeführt, ja.

Ok, merkwürdig .. ich hab mir auch noch den TPS-Kalkulator 2016 geladen, da findet man ebenfalls nichts von NT. Wir reden schon über Deutschland, oder?
In dem oben verlinkten PDF vom Bahn Report über das TPS steht über das aktuell Gültige auch:

Selbst der Neigetechnikzuschlag ist inzwischen sang- und klanglos verschwunden, obwohl die Neigetechnik unstreitig zu deutlich erhöhtem Schienenverschleiß führt

(fürs TPS 2017 spekulieren sie aber wieder über einen NT-Zuschlag, der wird aber in den bisherigen TPS2017-Entwürfen nicht explizit erwähnt. Aber vielleicht versteckt er sich auch nur in einer Schwankungsbreite...)

Nö, nix kleine Brötchen. Ein IRE München - Frankfurt holt genau 0 Fernbuskunden München - Hamburg zurück. Daher ganz oder garnicht. Direktverbindungen sind das A und O. Es bleibt bei München - Hamburg.

Doch doch, kleine Brötchen .. schließlich fahren die Busse nicht nur zw. Hamburg und München, es gibt da auch noch 30 Fernbusse München-Frankfurt pro Tag, Fahrzeit zw. 5 und 6 Stunden (überprüft für den 12.09)
Der beste ICE schaffts in knapp über 3:30, über Augsburg-Treuchtlingen-Würzburg gibts eine Verbindung in ziemlich genau 4 Stunden, allerdings mit 28 Min. Umsteigezeit in Würzburg. Da bliebe für einen durchgehenden IRE also noch 28 Min für zusätzliche Halte übrig. Das reichte sicher für mind. 10 Stopps und/oder über die Altstrecke über Gemünden.

Wenn Teilsubventionierung durch Aufgabenträger möglich ist gut. Die sogenannten "Ausgleichszahlungen für Mindereinnahmen wg. Nahverkehrstarif". Notfalls aber auch komplett eigenwirtschaftlich, da diese IRE nur zusätzlich fahren und keine bestellten RE ablösen.

Jein, im Falle "Giftpille" würden sie aber REs (bzw. RBs) ersetzen. Zusätzlich wär natürlich schon "schöner", aber wer solls bezahlen ...

[218 466-1]

Dein Konzept ist kurzfristig interessant. Irgendwann sind die alten IC-Wagen aber auch endgültig ausgelutscht. Und dann braucht man Ersatz, der Geld kostet, und woher das nehmen, wenn man in der Zwischenzeit mit dem System keinen Gewinn gemacht hat?
Das Problem, dass für einen Ausbau des Fernverkehrs (genauso wie für Nahverkehr) Geld in die Hand genommen werden muss, besteht genauso weiterhin. Nur ein paar Jahre später.

Für das Konzept sind alte Wagen aber zunächst ideal, weil das ja nur ein Test wäre und in dem Punkt zum Nulltarif.
Wie sich das entwickelt wäre offen. Erst nach etwa 5 Jahren (um 2025) könnte man absehen, ob es sinnvoll ist beizubehalten, oder gescheitert.

2030 braucht man neue Wagen und/oder Triebzüge. Für mehr Fahrgäste ist das klar. ICx würden ICmod nicht komplett ablösen, sondern nur deren Einsatgebiet verschieben und den Fuhrpark vergrößern. BR 101 wäre noch etwas länger einsatzfähig d.h. zunächst nur Wagen und ~2040 nur Loks, sodass es sich im Rahmen hält.
Man braucht auch keine gleich hohe Anzahl an neuen Wagen, da die Ausstattung für IRE mit mehr Sitzplätzen angepasst werden könnte. Etwa so, dass IRE alt mit 10 Wagen (IC-Ausstattung), IRE neu mit nur noch 7 Wagen (IRE-Ausstattung) entspricht, ohne Kapazitätsverlust.

Das mit den IC-D könnte dafür evtl. teilweise eingespart werden.

[Metropolenbahner]

Noch eine kleiner Zusatz zu meinem obigen Post:

Welcher Bf wäre in München als FV-Ersatzbf für Basic-Trassen geeignet? Pasing, Hbf und Ost fallen wegen zuviel Reisenden aus.

Laim wär von der Lage sicherlich optimal, hat aber nur 96cm Bahnsteige, außerdem wird man kaum im engen S-Bahn-Takt dazwischen passen, von Wendevorgängen ganz zu schweigen.

Mein Geheimfavorit wär im Moment Moosach, der Bahnhof ist frisch renoviert und es gibt eine - im Planverkehr - vollkommen ungenutzte Bahnsteigkante Gleis 3. Der Bahnsteig ist 76cm hoch und 350m lang. Etwaiger Güterverkehr zum Nordring könnte problemlos auf Gleis 1+2 passieren. Gleis3 führt ebenfalls zum Güternordring von dem man dann in östlicher Richtung auf die ABS nach Augsburg kommt. Der Parallelverkehr auf den Gleis 4+5 in Richtung Freising/Landshut/Regensburg/Flughafen und Hbf würde also nicht beeinträchtigt. Reisende zum Flughafen hätten einen bequemen Umstieg am selben Bahnsteig gegenüber, kein Vergleich zum Kilometermarsch am Hbf

Neben der SBahn und einigen RBs gibts in Moosach auch noch Anschluss an Bus+Tram+Ubahn. Zusammen mit dem bisher ungenutzten Gleis 3 ist das also ein ziemlich attraktiver Ersatz-Endhalt/Wende-Bf für Münchenfernverkehre, finde ich. Presse, Imbissbuden und WC gibts auch. Stationssteckbrief, wer den Bf nicht kennen sollte:
http://www.stationsdatenbank.bayern-takt.d...=de&efz=8004155

Gibt vielleicht irgendwas Negatives, was ich übersehen habe?

Danke und schöne Grüße,

MB

[Rev]

Na ja ich finde es eher begrenzt sinnvoll nen Fernverkehrszug 5 km vor dem Hbf verhungern zu lassen... denn worauf ich mit Koffern so gar keine Lust habe ist den Koffer durch U/S und Straßenbahnen zu Hiefen... Zudem verlängert sich die Reisezeit dadurch auch beträchtlich wenn ich umsteigen muss...

Was du dann alternativ auch noch erreichst ist das 80% der Leute vermutlich geschlossen aus dem Zug aussteigen und dann in die nächst S-Bahn steigen... worauf weder S noch U Bahn ausgelegt ist und nur unnötig Stress verursacht weil sich alle in einen Zug Quetschen...

[Metropolenbahner]

Na ja ich finde es eher begrenzt sinnvoll nen Fernverkehrszug 5 km vor dem Hbf verhungern zu lassen... denn worauf ich mit Koffern so gar keine Lust habe ist den Koffer durch U/S und Straßenbahnen zu Hiefen... Zudem verlängert sich die Reisezeit dadurch auch beträchtlich wenn ich umsteigen muss...

Wohnst Du denn direkt am Hbf?
Für die Anlieger dort halte ich Dein Argument für schlüssig, aber für alle anderen machts keinen großen Unterschied, ob sie nun mit Bus/SBahn/UBahn/Tram zum Hbf oder nach Moosach fahren.
Lässt man sich mit dem Auto bringen/abholen wird das in Moosach sogar einfacher/stressfreier funktionieren, als am Hbf.

Was du dann alternativ auch noch erreichst ist das 80% der Leute vermutlich geschlossen aus dem Zug aussteigen und dann in die nächst S-Bahn steigen... worauf weder S noch U Bahn ausgelegt ist und nur unnötig Stress verursacht weil sich alle in einen Zug Quetschen...

Naja, also etwas besser werden sich die Reisenden ja hoffentlich verteilen, wieso sollten 80% per S1 ausgerechnet zum Hbf wollen? Da würde ich schon erwarten, dass sich der Verkehr besser verteilt, gibt in Moosach schließlich genug Möglichkeiten.
Außerdem ist Moosach UBahn/Tram Start-/Endbahnhof, d.h. die Ubahnen und Trams sind komplett leer.