[M] Planspiele U-Bahn München

[spock5407]

Innsbrucker Ring zur Messe? Da gabs aber ne lange Wendeanlage, deren Platz man dafür nutzen und umbauen konnte. Entsprechend war da auch die Abstützung da und man musste auch keine tragenden Außenwände durchbrechen. Auch Bahnsteige für die abzweigende Strecke waren da. Als ob der Bf schon immer dafür vorgesehen war, dort mal anzuschließen.
Dementsprechend Platz war auch für die Rampe nach tiefer runter zum Unterfahren der U5.

[Lazarus]

Innsbrucker Ring zur Messe? Da gabs aber ne lange Wendeanlage, deren Platz man dafür nutzen und umbauen konnte. Entsprechend war da auch die Abstützung da und man musste auch keine tragenden Außenwände durchbrechen. Auch Bahnsteige für die abzweigende Strecke waren da. Als ob der Bf schon immer dafür vorgesehen war, dort mal anzuschließen.
Dementsprechend Platz war auch für die Rampe nach tiefer runter zum Unterfahren der U5.

Die viergleisige Ausführung des Bahnhofs dürfte aber dem Abzweig der U5 zum Ostbahnhof geschuldet sein, die ja schon bei Baubeginn der damaligen U8 so geplant gewesen ist.

[Jean]

Und Implerstraße? Der Abzweig zur U4/U5?

[Sendlinger]

[...]
Die viergleisige Ausführung des Bahnhofs dürfte aber dem Abzweig der U5 zum Ostbahnhof geschuldet sein, die ja schon bei Baubeginn der damaligen U8 so geplant gewesen ist.

Ja, richtig. Und ?

Und Implerstraße? Der Abzweig zur U4/U5?

War von Anfang an so vorbereitet, um die kürzest mögliche Verbindung Betriebshof<->U4/5-Westast herzustellen (siehe heutige Ausrückfahrten dorthin). Hinzu kam dann, dass die U5 im Westen ja von 1894-1988 quasi "isoliert" betrieben wurde, weil man die dritte Stammlinie eben so früh wie nur irgend möglich in Betrieb nehmen wollte, ohne auf die Gesamtfertigstellung zu warten. Die Entscheidung fiel in der Spätzeit der ersten Kronawitter- sowie eben der Kiesl-Ära.


Um zum angesprochenen Abzweig in die Blumenau zurück zu kommen:
Das ist doch mittlerweile festgeklopft in Form einer geplanten passenden Aufweitung des Tunnels westlich des künftigen Bahnhofs Willibaldstraße der Pasinger Strecke. Man hält sich die Option offen ohne jegliche zeitliche Festlegung. Und das Thema "warum kein drei- oder viergleisiger Verzweigungsbahnhof" wurde beantwortet - man sieht hier lediglich eine kurze Stichstrecke mit nicht mehr als dem Endbahnhof. Da die Strecke so kurz ist, rechnet man nicht damit, hier großartige Unregelmäßigkeiten abfangen zu müssen. In der Praxis würde das bedeuten, dass eine U4 einen Bahnhof Blumenau erst verlassen dürfte, wenn eine vorausfahrende U5 den Bahnhof Willibaldstraße einwärts verlassen hat ...

[spock5407]

Warum müsste der 4er dann schon im Bf Blumenau warten? Da müsste doch dann vor die Einfahrt auf das 5er Gleis ein Hauptsignal stehen, bis zu diesem der 4er Zug fahren könnte. Oder ein Esig Willibaldstr.

[Michi Greger]

Da müsste doch dann vor die Einfahrt auf das 5er Gleis ein Hauptsignal stehen, bis zu diesem der 4er Zug fahren könnte. Oder ein Esig Willibaldstr.

"bedarfsgerecht"

Gruß Michi

[Boris Merath]

Die viergleisige Ausführung des Bahnhofs dürfte aber dem Abzweig der U5 zum Ostbahnhof geschuldet sein, die ja schon bei Baubeginn der damaligen U8 so geplant gewesen ist.

Unwahrscheinlich, dafür hätten auch drei Gleise gereicht. Ohne jetzt nachrecherchiert zu haben, würde ich doch davon ausgehen, dass eine Ausfädelung der U8 Richtung Osten von Anfang an berücksichtigt wurde, auch wenn es noch keine konkreten Planungen gab.

[spock5407]

"bedarfsgerecht"

So ein elend; so kann man sich unnötigste Restriktionen auf lange Zeit ins Netz holen. Restriktionen, die man dann im Störungsfall gerne mal bitter bereut.

Hätte man früher so die Infrastruktur hingestellt, wäre heute schon längst alles vor Überlastung zusammengebrochen. Heute leben wir von der seinerzeitigen eingeplanten Reserve bzw. über dem damaligen Bedarf liegenden Kapazität.

[Sendlinger]

Warum müsste der 4er dann schon im Bf Blumenau warten? Da müsste doch dann vor die Einfahrt auf das 5er Gleis ein Hauptsignal stehen, bis zu diesem der 4er Zug fahren könnte. Oder ein Esig Willibaldstr.

Weil es m.W. immer noch, soweit es der Betriebsalltag zulässt, vermieden werden soll, mit Fahrgästen im Tunnel wirklich komplett stehen zu bleiben. Man muss ja Klaustrophobiker, sofern sie überhaupt sich zum U-Bahn-Fahren durchringen können, nicht unbedingt mit sowas provozieren. Wenn man im Bf. Blumenau erst dann lösfährt, wenn die Strecke bis zum Halt im Bf. Willibaldstraße frei ist, läuft man da keine Gefahr. Letztlich ist sowas aber eine rein organisatorische Festlegung.
Signaltechnisch wird das vermutlich so gestaltet werden, wie Du ausgeführt hast.

[TramBahnFreak]

Weil es m.W. immer noch, soweit es der Betriebsalltag zulässt, vermieden werden soll, mit Fahrgästen im Tunnel wirklich komplett stehen zu bleiben.

Dafür bin ich aber in den vergangenen Wochen recht oft im Tunnel zum Stehen gekommen.

(Und beispielsweise bei am Arabellapark praktizierter Kurzwende wäre es ein leichtes, den auswärts fahrenden Zug so lange an der Richard-Strauß-Straße zurückzuhalten, bis der einwärts fahrende das Gleis am Arabellapark frei gemacht hat. Wird aber fast nie praktiziert...)

[Sendlinger]

Nun ja, der Unterschied zwischen Soll- und Ist-Zustand oder auch zwischen Anspruch und Realität. Darum ja "soweit es der Betriebsalltag zulässt" ...
Und mit all dem, was wir zur Zeit an Einflüssen auf die Betriebsqualität haben, stelle ich es mir schwer vor, dem Anspruch gerecht zu werden.

[Meikl]

Unwahrscheinlich, dafür hätten auch drei Gleise gereicht. Ohne jetzt nachrecherchiert zu haben, würde ich doch davon ausgehen, dass eine Ausfädelung der U8 Richtung Osten von Anfang an berücksichtigt wurde, auch wenn es noch keine konkreten Planungen gab.

Die Ausfädelung war definitiv von Anfang an berücksichtigt. Die festen Wände zwischen U2 und U5 waren beispielsweise von Anfang an da (normal hätte man einfach nur Stützpfeiler erstellt). Für den Abzweig Richtung Messe hat man nur noch eine Wand am Ende der früheren Abstellanlage betonieren müssen und schon war die Baustelle vom U-Bahn-Betrieb abgeschirmt.

In früheren Plänen war auch schon immer die Erweiterungsmöglichkeit Richtung Osten eingezeichnet.

[andreas]

Unwahrscheinlich, dafür hätten auch drei Gleise gereicht. Ohne jetzt nachrecherchiert zu haben, würde ich doch davon ausgehen, dass eine Ausfädelung der U8 Richtung Osten von Anfang an berücksichtigt wurde, auch wenn es noch keine konkreten Planungen gab.

hätten da wirklich 3 Gleise gelangt? U2 und U5 trennen plus Wenden der U1`?

[Jean]

Irgendwo hier habe ich mal gelesen, dass von Anfang an eine U-Bahn Richtung Trudering geplant war.

[Valentin]

Die Ausfädelung war definitiv von Anfang an berücksichtigt. Die festen Wände zwischen U2 und U5 waren beispielsweise von Anfang an da (normal hätte man einfach nur Stützpfeiler erstellt). Für den Abzweig Richtung Messe hat man nur noch eine Wand am Ende der früheren Abstellanlage betonieren müssen und schon war die Baustelle vom U-Bahn-Betrieb abgeschirmt.

In früheren Plänen war auch schon immer die Erweiterungsmöglichkeit Richtung Osten eingezeichnet.

Die Abstellanlage wurde schon in den 70ern beim Bau auf die einfache Anfahrt mit einer TBM optimiert. So wurde z.B. eine außreichend dicke Erdschicht zwischenden Fundamenten und dem zukünftig zu bauenden Tunnel eingeplant. Daher konnte die Verlängerung recht einfach angefahren werden.

[P-fan]

Dafür bin ich aber in den vergangenen Wochen recht oft im Tunnel zum Stehen gekommen.

(Und beispielsweise bei am Arabellapark praktizierter Kurzwende wäre es ein leichtes, den auswärts fahrenden Zug so lange an der Richard-Strauß-Straße zurückzuhalten, bis der einwärts fahrende das Gleis am Arabellapark frei gemacht hat. Wird aber fast nie praktiziert...)

Wobei in der HVZ nachmittags sogar in den Fahrer-Fahrplänen 1 Minute Wartezeit an der Richard-Strauss-Straße vorgesehen ist infolge planmäßiger Kurzwende. Morgens stellt sich in der Theorie das Problem nicht wegen der um 1 Minute längeren Wendezeit und folgedessen vorgesehener Langwende. Meistens wird es jedoch auch morgens wegen Verspätung eine Kurzwende.

Manche Fahrer scheinen an der Richard-Strauss-Straße solange zu warten, bis sie den anderen Zug kommen sehen.

[Michi Greger]

(Und beispielsweise bei am Arabellapark praktizierter Kurzwende wäre es ein leichtes, den auswärts fahrenden Zug so lange an der Richard-Strauß-Straße zurückzuhalten, bis der einwärts fahrende das Gleis am Arabellapark frei gemacht hat. Wird aber fast nie praktiziert...)

Wird kommen.

Gruß Michi

[Iarn]

Die U4 Verlängerung ist mal wieder in der Diskussion aber ohne handfeste Ergebnisse

[Wildwechsel]

Die festen Wände zwischen U2 und U5 waren beispielsweise von Anfang an da (normal hätte man einfach nur Stützpfeiler erstellt).

Sicher? Ich meine, man hätte dort im Vorbeifahren abgestellte Züge immer durch die Pfeilerreihen hindurch komplett gesehen. :unsure:

[eherl2000]

Der Abzweig Innsbrucker Ring Richtung Messe war von Haus aus vorgesehen. Die vorläufige Wendeanlage IR war zwischen zwei Mauern, die die beiden Richtungsgleise von und nach Neuperlach abschlossen. Ich habe oft genug mit meiner U1 dort gewendet. Richtung Süden standen und stehen dann zwischen den beiden Neuperlacher Gleisen Säulen.

[Luchs]

Nein, war er nicht. Das war eine normale Abstellanlage. Für den Bau des Abzweiges musste aufwändig von oben der Tunnel geöffnet werden, um dann in der Abstellanlage nach unten die Rampe erstellen zu können. Es war möglich, beim Bau war es aber nicht vorgesehen - anders als z.B. am Scheidplatz oder am Innsbrucker Ring Richtung Ostbahnhof.

Luchs.

[Maikäfer]

Hm, warum ist der Bahnhof dann schon immer viergleisig, und nicht dreigleisig, wie die anderen Verzweigungsbahnhöfe?

[Lazarus]

Hm, warum ist der Bahnhof dann schon immer viergleisig, und nicht dreigleisig, wie die anderen Verzweigungsbahnhöfe?

Ich vermute mal, damit sich U1 und U5 nicht in die Quere kommen. So konnte die U1 am Innsbrucker Ring wenden ohne den Betrieb der U5 zu stören.

[Valentin]

Nein, war er nicht. Das war eine normale Abstellanlage. Für den Bau des Abzweiges musste aufwändig von oben der Tunnel geöffnet werden, um dann in der Abstellanlage nach unten die Rampe erstellen zu können. Es war möglich, beim Bau war es aber nicht vorgesehen - anders als z.B. am Scheidplatz oder am Innsbrucker Ring Richtung Ostbahnhof.

Luchs.

Wäre man wie am Scheidplatz oder Implerstraße in Bauvorleistung gegangen, hätte man das Rampenstück nicht als Wende- und Abstellanlage nutzen können. Dafür ist die Rampe, weil zu steil, ungeeignet.

[Luchs]

Ja, und? Das Ding ist als Abstellanlage geplant, gebaut und genutzt worden. Am Scheidplatz ist es als Abzweig geplant und gebaut und nicht als Abstellanlage genutzt worden.

Luchs.

[imp-cen]

In keinem der Grundnetzpläne die ich kenne (was nichts heißen muss) war eine Verlängerung nach Riem eingezeichnet.
Im Gegensatz z.B. zu einer U5/9 in die Blumenau, einer U9 nach Johanneskirchen, oder einer U8 zur Menterschwaige ("U-Bahn für München", Seite 17 oder "U-Bahn Linie 8/1", Seite 179)

Nachvollziehbar zu einer Zeit, als der Luftverkehr noch eine ganz andere Stellung hatte als heute. Man fuhr wohl kaum mit Bus und Bahn zum Transatlantikflug sondern eher mit Taxi oder Chauffeuer...

Dass sich die Verbindung aber seit jeher ja quasi angeboten hat, ist etwas anderes.

[Jean]

Also ich habe gerade nachgeschaut... in der U-Bahnplanung von 1986 war die U2 zur Messestadt optional schon eingezeichnet...
Und wenn ich sogar früher gehe war die U5 nach Waldtrudering, auf der Strecke der Buslinie 195, geplant.

Es war also auf alle Fälle, egal wie, ein Abzweig am Innsbrucker Ring geplant.

Die Pläne sind alle Nachdrucke vom AAN.

[Sendlinger]

Also ich habe gerade nachgeschaut... in der U-Bahnplanung von 1986 war die U2 zur Messestadt optional schon eingezeichnet...
Und wenn ich sogar früher gehe war die U5 nach Waldtrudering, auf der Strecke der Buslinie 195, geplant.

Es war also auf alle Fälle, egal wie, ein Abzweig am Innsbrucker Ring geplant.

Ich fürchte, Du übersiehst bei der U5-Variante nach Waldtrudering die Tatsache, dass das eine Planung aus der Zeit der vier U-Bahn-Stammstrecken war - und damit bereits Ende der 1960er-Jahre obsolet. Zu dieser Zeit hätte es keine Berührung zwischen dieser U5-Variante und einer wie auch immer gearteten U-Bahn-Erschließung Neuperlachs gegeben => kein Bahnhof Innsbrucker RIng.

[Jean]

Laut meiner Graphik schon...da hatte die U8 schon die heutige Führung und die U9 die Führung nach Waldtrudering.

[Sendlinger]

Okay, das scheint dann eine Variante zu sein, die ich bisher nicht kenne - kann auch mal vorkommen ...