[M] Fragen zur Trambahn München

[091er]

Ich habe eine Frage zum R1.
Als der Tw 2701 1999 nach Norrköping verkauft wurde, hat man damals im Kaufvertrag festgehalten dass Norrköping sobald der 2701 dort aus dem Verkehr genommen wird wieder zurück nach München kommt.
Ist dass immer noch geplant oder ist man von der Idee ihn als Museumswagen zubehalten abgekommen?

[ropix]

QUOTE (P-fan @ 10 Apr 2015, 22:44)
Womit auch der Nachweis erbracht ist, dass in der Arnulfstraße bereits in der Theorie kein 5-Min.-Takt besteht.

Korinthenkacker.

Gruß Michi

Hast du etwa den Fahrplan erstellt und fühlst dich bei einem handwerklichen Fehler ertappt? Falls nicht, es kann vom Fahrplanersteller ja auch Absicht sein, wer weiß? Genausowenig wie man es beim 6-4-Takt von/nach St. Emmeram (der übrigens bis Dezember 2013 ein 4-6-Takt war) als Aussenstehender weiß, ob es Absicht ist oder nicht.

Takt 5 bezeichnet innerhalb von 10 Minuten 2 Fahrmöglichkeiten die in etwa einen gleichen Zeitabstand zwischen sich haben. Exakt 5 Minuten auf die Millisekunde schafft man eh nicht. Insofern ist es hier kein Handwerklicher Fehler sondern eben Takt 5 in der Auslegung wie ihn die Normalbevölkerung versteht.

Alles andere wäre ein Fall von mach mal einen Punkt - geht nicht, ich kann höchstens eine nicht ganz beliebig kleine nicht ganz exakt runde Fläche machen...

[Muc_train]

Den 2170 hats ja bei dem Unfall in Schwabing schwer erwischt.

Interessanterweise ist dieser ja nicht modernisiert worden, obwohl er als letztgebauter ja theoretisch im besten Zustand gewesen sein dürfte. Weshalb hat man bei der Modernisierung der 50 Stück also mit dem 2118 angefangen und den 2170 nicht modernisiert?

War der schon damals in einem besonders schlechten Zustand oder hat man sich schlicht "verzählt"?

Viele Grüße
Stefan

[spock5407]

Muss beides nicht sein; ich vermute dass man sich zusätzlich auch die Fristabläufe über die Jahre angesehen hat und spart sich durch passende Selektion evtl. auch die eine oder andere HU.

[EasyDor]

Wenn ich mich richtig erinnere gab es während dem Redesign-Programm (mal wieder) schlimmeren Wagenmangel als sonst, weil die TAB (mal wieder) für Probleme gesorgt hat, diesmal wegen den neuen Türen der R2r. Und der 2118 hatte Fristablauf, musste also sowieso länger in die Werkstatt, weswegen man einfach den nach Leipzig geschickt hat anstatt einen von der "2. Serie" den man dringend brauchte.
Zwischen dem erst- und letztgebauten liegen ja nur 3 Jahre und großartige Unterschiede gibts bis auf den Fußboden nicht zwischen 2102 und 2170 (2101 hat andere Fensterrahmen).

[ropix]

Zwischen dem erst- und letztgebauten liegen ja nur 3 Jahre und großartige Unterschiede gibts bis auf den Fußboden nicht zwischen 2102 und 2170

Äh doch? Hatten wir hier nicht z.B. schonmal andere Türen+Antrieb als Beispiel?

[EasyDor]

Äh doch? Hatten wir hier nicht z.B. schonmal andere Türen+Antrieb als Beispiel?

Wäre mir neu... Aber ich beziehe mich auch nur auf gefährliches Halbwissen. Mal auf die Insider warten

Ein anderer Türantrieb wäre ja beim Redesign allerdings egal....

[ZüriMünchner]

Ich habe eine Frage zum R1.
Als der Tw 2701 1999 nach Norrköping verkauft wurde, hat man damals im Kaufvertrag festgehalten dass Norrköping sobald der 2701 dort aus dem Verkehr genommen wird wieder zurück nach München kommt.
Ist dass immer noch geplant oder ist man von der Idee ihn als Museumswagen zubehalten abgekommen?

habe mal bissl gegoogelt.

"efter sin tid" heißt nach seiner Zeit kommt der Wagen "till Munchen".
Details findest Du
Hier
wenn Du des Schwedischen mächtig bist


Allgemein findet man eher wenig über die Norrköpinger Tram im Netz. Dass der Ex-2703 inzwischen als Ersatzteillager dient, scheint aber gesichert zu sein. Stand auf tram-info

[giovane7]

Heute drängte sich mir folgende Frage zur Trambahn München auf: welche ist die beschissenste Haltestelle mit dem höchsten Belästigungspotential ? Ich biete Lothstraße

[Michi Greger]

Hä?

[ropix]

Heute drängte sich mir folgende Frage zur Trambahn München auf: welche ist die beschissenste Haltestelle mit dem höchsten Belästigungspotential ? Ich biete Lothstraße

Stachus - definitiv die meisten Tauben.

[MVG-Wauwi]

Lothstraße - ausgeschlossen. Eine Haltestelle diesen Namens gibt es nicht. Was den Namensfolger angeht, so bin ich eigentlich befangen, da dies meine Heimat-Haltestelle ist. Egal, ich liebe sie trotzdem. Stadtauswärts eine richtig klassische Haltestelleninsel, schön ausgestattet mit einem DFI-Masten, die ja auch nicht so häufig sind. Das einzig Besch... ist hier nur die nicht mit der Tram synchronisierte Schaltung der "Schutz"ampel, so dass man beim Aussteigen schon mal vor den zweispurigen Verkehr läuft.
Stadteinwärts gibt es eine Vollaustattung mit drei(!) Wartehäuschen, DFI und Fahrkartenautomat. Seit zwei Jahren ergänzt um einen leer einfahrenden 22er - ein Traum. Ärgerlich nur, dass man bei der Gleissanierung 2008 die ursprünglich längere Haltestelle auf exakt eine R.3-Länge zurückgebaut hat. Aber man wird sich schon etwas bei gedacht haben... :rolleyes: <_<
Ach, ja, eine noch recht junge Buslinie bereichert auch das Geschehen dieser Haltestelle - direkt zur Uni/Odeonsplatz und zur U3/U6 - ich find's super

[viafierretica]

Was ist das für ein unnützes Trollthema?

[Wildwechsel]

Heute drängte sich mir folgende Frage zur Trambahn München auf: welche ist die beschissenste Haltestelle mit dem höchsten Belästigungspotential ? Ich biete Lothstraße

Ich bitte um Vorlage einer ausführlichen Bewertungsmatrix mit objektiven Kriterien, dann verstehe ich die Frage vielleicht auch.

[TramBahnFreak]

Ich glaube, ich will die Frage gar nicht verstehen...

[Cloakmaster]

Ich hätte da eine andere Frage: Welches ist die höchstbelastete Stelle im ganzen Tramnetz? Ich tippe auf die 20/21/22-Eigenkreuzung am Hbf Nord, bei der zumindest die 19 ja auch noch mitspielt, wogegen 16/17 davon unabhängig sein sollten. Oder gehts noch "besser"?

Hintergrund der Frage ist die Überlegung, wie dicht man einen noch einigermassen stabilen Takt bei der Tram fahren kann. Vielfach werden ja dichtere Takte gewünscht/gefordert, nur fürchte ich, daß dies - vom Problem der fahzeug- und Fahrerverfügbarkeit abgesehen - auch netztechnisch nicht so ohne weiteres funktionieren wird.

[146225]

Hintergrund der Frage ist die Überlegung, wie dicht man einen noch einigermassen stabilen Takt bei der Tram fahren kann. Vielfach werden ja dichtere Takte gewünscht/gefordert, nur fürchte ich, daß dies - vom Problem der fahzeug- und Fahrerverfügbarkeit abgesehen - auch netztechnisch nicht so ohne weiteres funktionieren wird.

Das sollte nicht das K.O.-Kriterium sein - mal abgesehen davon, dass man Linienwege ggf. auch verändern könnte, gibt es auch in anderen Tramnetzen Knotenpunkte mit mehreren sich gegenseitig kreuzenden Linien, die auch funktionieren.

[Cloakmaster]

Die Frage ist halt, wie sie "funktionieren". In Bremen zB schwenkt die Nordsüdstrecke in einem Abschnitt von wenigen Metern auf die Westoststrecke ein, um diese gleich danach wieder zu verlassen - ergibt an diesem neuralgischen Punkt 42 Tram (30 NordSüd, 12 WestOst) je Stunde und Richtung - zuzüglich 14 Bussen je Stunde und Richtung, welche auf dem (entsprechend asphaltierten) Gleisbett mit fahren. Macht am Kreuzungspunkt 112 Fahrzeuge je Stunde. In München, wenn ich richtig zähle immerhin 60 Fahrten (Takt 2.5 auf 20-22 => 24 Fahrten plus 6 mal Tram 19 = 30 je Richtung. - allerdings zuzüglich Individualverkehr. So gesehen hat München, inbesondere mit einer angedachten Sperrung des Bahnhofsplatzes tatsächlich noch Platz. Früher sind die Bahen ja auch wesentlich öfter gefahren, und es ging irgendwie. Heutzutage mit den zahlreichen sicherungs und Sicherheitsvorschriften stelle ich mir das aber nicht mehr ganz so einfach vor.

Und neuralgische Punkte lassen sich nur bedingt durch Linienwegsveränderungen aufheben, sondern eigentlich nur durch zusätzliche Gleise. Das trifft bei der U-Bahn ja genauso zu - sihe Projekt U9.

[eherl2000]

Vor der U-Bahnzeit in München fuhren wesentlich mehr Trambahnzüge. Dabei war die Sonnenstr. nach Sperrung der Altstadtstrecke die belastetste. Hier fuhren 6,7,8,9, 19, 29,39, wobei alleine die Linie 6 und 8 jeweils im 3-Min.-Takt fuhren, die Linie 7 alle 4 Min.
Am Hauptbahnhof fuhren die meisten Linien jeweils nördlich und südlich am Hauptbahnhof vorbei. Nur die Linien 2 und 7 fuhren über den Bahnhofspl. Heute fahren fast alle Linien über den Bahnhofspl., was diese Haltestelle enorm belastet. Eine Neuordnung der Linien und Aufteilung auf die drei Haltestellen Hbf Nord, Hbf Bahnhofspl. und Hbf Süd würde hier sicher Entlastung bringen, ist aber laut Herrn König nicht gewünscht wegen der dann zu langen Umsteigewege.

[Cloakmaster]

Die 1960er waren eine andere Zeit - gerade, wasa zB Sicherheitsauflagen angeht. Ich bezweifel ein wenig, daß man einen Verkehr wie damals noch genehmigt, bzw. abgewickelt bekäme. Inzwischen hats halt auch das eine oder andere Auto mehr in der Innenstadt, als damals - und dafür das eine oder andere Gleis weniger.

Wenn ich den gleisolan richtig im Kopf haben, kommt man von von der Hbf Nord/Arnulfstr. Nicht (mehr) zum Stachus-Nord, sondern muss über den Bahnhofsplatz.

Dei 18 fährt ja schon "optimiert" am Bahnhofsplatz vorbei.

Somit könnte man allenfalls die 19 ebenso wie die 18 leiten, oder 20/21/22 über den Bahnhofsplatz, was zwar die Eigenkreuzung aufheben würde, aber neue Zwangspunkte, zB mit der 16/17 schaffen. Wie schon an anderer Stelle erwähnt hat es schon irgendwo seine Berechtigung, daß die Linien verknüpft sind, wie sie sind. Ohne Gleisbau sehe ich da wenig ungenutztes "Optimierungspotential".

Wie dem auch sei, ist die eigentliche Frage noch immer unbeantwrotet: Was geht denn überhaupt, an einer real bestehenden Linienkreuzung wie zB Bahnhopfsplatz Nord? Gewisse Abstände müssen eingehalten sein, Weichen, Ampeln und Signale können nicht in Nullzeit geschaltet werden, und ein klein Wenig Zeit zum Öffnen und Schliessen der Türen sowie Fahrgsastwechsel braucht es ja auch noch. irgendwo ist also eine Zahl, bei der einfach "Schluss" ist...

[Entenfang]

Die 1960er waren eine andere Zeit - gerade, wasa zB Sicherheitsauflagen angeht. Ich bezweifel ein wenig, daß man einen Verkehr wie damals noch genehmigt, bzw. abgewickelt bekäme. Inzwischen hats halt auch das eine oder andere Auto mehr in der Innenstadt, als damals - und dafür das eine oder andere Gleis weniger.

Es ist ja nicht so, dass es unmöglich wäre, den Bahnhofsplatz und dann auch noch den Stachus vom MIV zu befreien und am Sendlinger Tor wieder großzügigere Gleisanlagen aufzubauen. Ohne MIV würde der Trambetrieb deutlich reibungsloser verlaufen, nehme ich mal an.

Wenn ich den gleisolan richtig im Kopf haben, kommt man von von der Hbf Nord/Arnulfstr. Nicht (mehr) zum Stachus-Nord, sondern muss über den Bahnhofsplatz.

Das ist korrekt. 20/21/22 Richtung Stachus und 16/17 Richtung Bahnhofspl. können gleichzeitig fahren.

Dei 18 fährt ja schon "optimiert" am Bahnhofsplatz vorbei.

Finde ich aber nicht schlimm. Zur U-Bahn kann man am Hbf Süd doch wunderbar umsteigen, zur S-Bahn am Stachus.

Wie dem auch sei, ist die eigentliche Frage noch immer unbeantwrotet: Was geht denn überhaupt, an einer real bestehenden Linienkreuzung wie zB Bahnhopfsplatz Nord?  Gewisse Abstände müssen eingehalten sein, Weichen, Ampeln und Signale können nicht in Nullzeit geschaltet werden, und ein klein Wenig Zeit zum Öffnen und Schliessen der Türen sowie Fahrgsastwechsel braucht es ja auch noch. irgendwo ist also eine Zahl, bei der einfach "Schluss" ist...

Grundstzlich mal müssen bei der Tram keine Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen eingeplant werden, denn sie fährt ja auf Sicht. An den Weichen sieht das natürlich anders aus, da braucht natürlich das Schalten Zeit und die vordere Tram muss den Weichenbereich vollständig verlassen haben, sonst geht der Verschluss nicht auf und die nachfolgende Tram kann sie nicht umstellen. Für lange Fahrgastwechselzeiten gibt es bereits Doppelhaltestellen (die aber nicht immer gut sind. Wenn die wartenden Fahrgäste feststellen: "Oh, meine Tram hält ja da hinten", dann rennen alle zurück und quetschen sich bei der ersten Türe rein. Und was ist mit der Oma mit Stock...)
Aber eine konkrete Zahl zu nennen, die das absolute Maximum darstellt, ist natürlich sehr schwierig. Denn das hängt von vielen Faktoren und auch vom Zufall ab. Auf jeden Fall könnte man den Bahnhofspl. deutlich entschärfen, wenn man ihn für den MIV sperrt und am besten noch auf 4 Gleise ausbaut.

[eherl2000]

Es wäre eine großzügige Lösung, den dann verkehrsberuhigten Bahnhofpl. mit vier Gleisen auszustatten.
Aber die König`sche Sparversion sieht nur drei Gleise vor. Es wird nur gebaut, was momentan unbedingt sein muss. Alles andere ist zu teuer.

[Iarn]

Natürlich ist eine viergleisige Version sinnvoller. Aber wenn man die dreigleisige Version richtig macht ist auch schon viel gewonnen, da aufgrund der Stachusschleife der Line 20ff wesentlich mehr Verkehr nord- als südwärts fährt. Für mich würde es mehr bringen die Bayerstraße auch dreigleisig zu machen, so dass die Stachusschleife unabhängig zu den anderen Linien (bis auf die (Selbst) Kreuzung) befahren werden kann.

[Lazarus]

Es ist ja nicht so, dass es unmöglich wäre, den Bahnhofsplatz und dann auch noch den Stachus vom MIV zu befreien und am Sendlinger Tor wieder großzügigere Gleisanlagen aufzubauen. Ohne MIV würde der Trambetrieb deutlich reibungsloser verlaufen, nehme ich mal an.

Wozu?

Viel sinnvoller wäre es, das man endlich dafür sorgt, das Tramnetz wie damals beim mit Topbus vernünftig zu verknüpfen und endlich dies Innenstadtwenden abzuschaffen. Weil wieviele Gleise willste da noch legen? Irgendwann hast den ganzen Sendlinger Tor Platz zugepflastert und es reicht wieder nicht, weil die Trambahnen immer mehr werden.

[Iarn]

Sinnvoll wäre auch z.B. eine Reaktivierung der SL17süd, dann könnte man so einiges, was von Westen/Norden kommt, weiterleiten statt wenden zu müssen.

[Lazarus]

Sinnvoll wäre auch z.B. eine Reaktivierung der SL17süd, dann könnte man so einiges, was von Westen/Norden kommt, weiterleiten statt wenden zu müssen.

Da gebe ich dir durchaus recht, nur sollte man mit der Linienreform nicht so lange warten. Bis auf dem alten 17 Süd wieder ein Zug fährt, wird es noch etliche Jahre dauern. Wenn man den überhaupt wieder aufbaut....

[ropix]

Sinnvoll wäre auch z.B. eine Reaktivierung der SL17süd, dann könnte man so einiges, was von Westen/Norden kommt, weiterleiten statt wenden zu müssen.

Aber nur wenns vorher irgendwo zentral vorbeikam. Den 17er z.B. wie anno dazumal in der Pampas abbiegen zu lassen hat sich nicht bewährt.

[Iarn]

Aber nur wenns vorher irgendwo zentral vorbeikam. Den 17er z.B. wie anno dazumal in der Pampas abbiegen zu lassen hat sich nicht bewährt.

Ich gehe davon aus, dass alle Züge die den Bahnhofsplatz passieren, hinreichend zentral vorbei kamen.

Das mit dem alten 17er gebe ich Dir recht.

[ropix]

Ok, dann ist "genehmigt"

[eherl2000]

Die Linienführung Arnulfstr. - Paul-Heyse-Unterführung - Goethepl. war dem S-Bahnbau geschuldet. Vorher kam der 17er von Schwabing über die Augustenstr. und den Bahnhofpl.