Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[Didy]

Nenne er doch gnädigst die richtigen Preise... Ich meine aber schon googeln, lesen und einen Taschenrechner bedienen zu können. Beide Zahlen beziehen sich auf Bestellungen von 2013 und sind bei diversen Quellen zu finden, auf die sich auf Wikipedia bezieht. Sind die falsch, bitte andere Quellen.

Wenn du lesen und rechnen kannst, dann weißt du, dass im Wikipedia-Artikel von 27 Garnituren für 362 Mio € die Rede ist, also 13,4 je Garnitur.

Bestellung 2011: 27 Züge zu 362 Mio. € ergibt 13,4 Mio. € je Garnitur.
Bestellung 2013: 17 Züge zu 293 Mio. € ergibt 17,2 Mio. € je Garnitur.
Steht beides in Wikipedia im selben Absatz.

Rohrbacher hat klar dazugeschrieben, dass er sich auf die jüngere Bestellung von 2013 bezieht. Da der NIM-Express ebenfalls 2013 bestellt wurde, ist es auch logisch, diese Preise als Vergleichsgrundlage herzunehmen.

[autolos]

Wenn du lesen und rechnen kannst, dann weißt du, dass im Wikipedia-Artikel von 27 Garnituren für 362 Mio € die Rede ist, also 13,4 je Garnitur.

Bestellung 2011: 27 Züge zu 362 Mio. € ergibt 13,4 Mio. € je Garnitur.
Bestellung 2013: 17 Züge zu 293 Mio. € ergibt 17,2 Mio. € je Garnitur.
Steht beides in Wikipedia im selben Absatz.

Rohrbacher hat klar dazugeschrieben, dass er sich auf die jüngere Bestellung von 2013 bezieht. Da der NIM-Express ebenfalls 2013 bestellt wurde, ist es auch logisch, diese Preise als Vergleichsgrundlage herzunehmen.

Aber welch sinnlose Diskussion ist das? Die Skoda-Züge stehen frühestens 2017 auf den Schienen. Dahin abgesehen können die Angaben über die Preise nicht stimmen. Die Wagen sind zwar nicht billig, aber 2,5 Mio für einen Mittelwagen sind dann doch etwas übertrieben. Als Beleg mag dienen, das die über 30 angetriebenen Steuerwagen und etwa 70 Mittelwagen für den Ring West in Bayern für 216 mio zu haben waren.

[Rohrbacher]

Die Skoda-Züge stehen frühestens 2017 auf den Schienen. Dahin abgesehen können die Angaben über die Preise nicht stimmen.

Wie gesagt, wenn du die Preise anzweifelst: Andere Quellen würden helfen. Wird der Einsatztermin Dezember 2016 eingehalten, stehen die Skoda-Züge bereits 2016 auf den Schienen. Geplanter Einsatztermin für die 2013 bestellten Bombardier-IC2 ist 2017-18.

Die Wagen sind zwar nicht billig, aber 2,5 Mio für einen Mittelwagen sind dann doch etwas übertrieben.

Die bestellten Züge haben in beiden Fällen ja auch jeweils noch eine Lok dabei.

[autolos]

Wie gesagt, wenn du die Preise anzweifelst: Andere Quellen würden helfen. Wird der Einsatztermin Dezember 2016 eingehalten, stehen die Skoda-Züge bereits 2016 auf den Schienen. Geplanter Einsatztermin für die 2013 bestellten Bombardier-IC2 ist 2017-18.


Die bestellten Züge haben in beiden Fällen ja auch jeweils noch eine Lok dabei.

Letztlich habe ich mit Wikipedia dieselbe Quelle verwendet. Die Zahlen sind widersprüchlich und die niedrigeren plausibel. Eine Lok kostet nämlich auch keine fünf Mio, sondern ca. 3-3,5, der Steuerwagen kostet auch keine vier mio.

[Jogi]

Hallo zusammen,

Schiebetritte müssten die Regio-Wagen haben. In Pfaffenhofen dürfte der 30er Bahnsteig [...]

wenn die Skoda-Dosto planmäßig am Pfaffenhofener 30er-Bahnsteig halten, dürften sie auch über eine Trittstufe für 55-cm-Bahnsteighöhe verfügen. Das beantwortet dann meine Frage - die ich mir auch früher hätte beantworten können, wenn ich an den Franken-Thüringen-Expressenterich gedacht hätte *grmpf* - ob der Platz dafür ausreicht. Dennoch danke.

Jein. Wenn du mal auf die Idee kommen solltest während der Nutzungsdauer der Wagen doch auch mal etwas mehr SFS fahren zu wollen, dann stehst im Weg rum.

Letztlich eine Frage, wie man die Wahrscheinlichkeit bewertet, irgendwann mal in der Zukunft ™ mit genau den Zügen länger auf einer SFS fahren zu wollen und ob man keine anderen Fahrzeuge wie die perspektivisch ca. 360 ICE-1 bis -4 zur Verfügung hat. Und wie gesagt, mit der Prämisse, die Betriebskosten der Züge zu senken, ist der Verzicht auf "SFS-Nutzbarkeit" eine naheliegende Alternative, die bei den ersten vier Einsatzstrecken in Sachen Fahrplan zu keiner Einschränkung für die Kunden führen.

Wobei auch dies nicht so ganz stimmt, bei einer Sperrung zwischen Braunschweig und Magdeburg sind auch spontane Umleitungen über die SFS und Stendal nicht ungewöhnlich. Wird dann auch noch Braunschweig ausgelassen, dauert die Umleitung auch nur ein paar Minuten länger. Wenn man so will, Nachteil für die Bombi-Dostos

Für den MüNüX würden 160 km/h auch völlig ausreichen. Eigentlich.

Das weiß ich nicht. Wenn die Bahn und/oder die BEG aber auf 189 km/h bestehen, spricht dies IMO eher dafür, dass mit 160 km/h auf der Strecke man sich mehr Probleme auf die Backe lädt als mit 30 km/h mehr Plus.

[...] In die Geschichte eingehen könnten die IC2 aber doch eher als eine voreilige Bastellösung und ein seltsamer Kompromiss. [...]

Was soll das jetzt aussagen, wie die "Geschichte" etwas bewertet? Da könnte (und mache ich, bewusst pathetisch vorgetragen ) ich darauf etwas erwidern von wegen, dass unsere Enkel diese Entscheidung lobpreisen, hochwertiges Regionalzumaterial im Mittelstreckenfernverkehr einzusetzen und damit begonnen wurde, die traditionelle kategorische Trennung zwischen Nahverkehr und Fernreiseverkehr aufzubrechen. Das Gegenteil beweisen kannst Du mir genau so wenig wie ich Dir.

Wichtig und gleichzeitig entscheidend ist doch, ob der Kunde das neue Produkt annimmt oder ob er schreiend davon läuft. Beim erstgenannten ist es erfolgreich - dann ist es allerdings auch nicht entscheidend, ob der Dosto-IC eine seltsame Kompromiss-Bastellösung oder wegen des praktischen Getränkehalters in der 1. Klasse eine eierlegende Wollmilchsau ist.

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Aber nur mal so, der IC2 ist kein neues Produkt und er löst auch nicht sowas ab, sondern halt sowas.

Auf den Linien von Leipzig nach Norddeich und Köln, von Köln nach Norddeich, von Düsseldorf nach Thüringen sowie von Karlsruhe nach Nürnberg sieht das Regelangebot stark überwiegend den urigen Bpmz- und Avmz-Plüschkomfort vor. Mit Ausnahme der Steuerwagen werden dort planmäßig nur Nicht-IC-mod-Wagen eingesetzt (was natürlich nicht ausschließt, dass in den Zügen mal ein, zwei mod-Wägelchen zu finden sind).
Ob speziell ICmod als IC-Standard abgelöst wird, darüber lässt sich freilich streiten. Ich bitte einfach zu bedenken, dass das vorherrschende Material auf den bekannten zur Umstellung anstehenden Strecken noch den alten, zumindest in der 2. Klasse mittlerweile nicht mehr wirklich großen Fahrgastkomfort bietet (alte Technik, ausgesessene Sitze, Tischhöhe).

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Oder auf mehr ICx.

Unwahrscheinlich angesichts der erwähnten Prämisse, möglichst günstig einen B-Fernverkehr produzieren zu wollen. Speziell die Ausrichtung für Geschwindigkeiten >189 km/h, die auf den meisten IC-2-Strecken nicht gebraucht wird, wurde von der Bahn explizit als Kostentreiber bezeichnet.

Dann ist noch erwähnenswert, dass die Bestellung der ersten Tranche zufällig zu einer Zeit erfolgte, in der die Verhandlungen mit Siemens über die ICx-Kosten stockte. Wie gesagt, rein zufällig.

(Die hätten ja ursprünglich die ICs ablösen sollen, erinnert ihr euch?)

Es war eigentlich immer die Rede davon, dass die ICx sowohl den klassischen IC wie auch die ICE-1 und -2 ablösen sollte; spätestens mit dem neuen FV-Konzept hat sich das allerdings verschoben.

Oder auf [Neumaterial für] [...] "Sonder-ICs die auch Teilstrecken mit Diesel fahren" an Wagenmaterial zu kaufen.

Die Dosto-ICs werden auch diesel-kompatibel sein, z.B. ab wimre 2018 soll dann die angekündige Verlängerung der Düsseldorf IC ab Weimar über die MDV bis nach Gera erfolgen. Andernorten spukt durch den Forenfunk, dass auch die Touri-Verlängerung nach Westerland langfristig darauf umgestellt werden. Ein bisher skizzierter Dieselvorspann für die ICx soll dafür nicht stattfinden.

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Gerade für eventuell mal in München zu beheimatende neue IC-Züge hätten die Skodas dann ein paar Vorteile gegenüber Bombardier, nämlich dass in München schon baugleiche Züge beheimatet wären, sich die Skoda 109E prima eignen würde für eventuelle Verkehre nach Tschechien (München - Prag), die Wagen mehr als 160 km/h fahren und druckertüchtigt (NIM) lieferbar sind.

In München sollen lt. Zielkonzept nur die Linie München-Dresden und Touri-Einzelverbindungen als IC 2 verkehren. Bei der Dresdner Linie bietet sich auch eine Werksanbindung in Leipzig und/oder (wohin Durchbindungen vorgesehen sind) Berlin an; die Touri-Züge könnten ihren "Stützpunkt" in NRW oder Hamburg haben.
Für die Einzelläufer bis Berlin böten sich dagegen schnellere Züge an, um zwischen Dresden und Spree einen glatten Stundentakt mit den tschechischen EC anbieten zu können.

Barrierefreiheit an 76 cm hohen Fernbahnsteigen [...]

Wegen der München-Dresden-Linie: In Ostdeutschland herrschen die 55 cm Einstiegshöhe vor, so z.B. in Zwickau oder selbst in Dresden. Chemnitz dagegen hat an den Durchgangsgleisen 76 cm...

Alles kann, nichts muss.

Meine Rede

[Jogi]

[...] Bestellung 2013: 17 Züge zu 293 Mio. € ergibt 17,2 Mio. € je Garnitur.
Steht beides in Wikipedia im selben Absatz.

[...] Dahin abgesehen können die Angaben über die Preise nicht stimmen. Die Wagen sind zwar nicht billig, aber 2,5 Mio für einen Mittelwagen sind dann doch etwas übertrieben.

Irgendwie werd ich das Gefühl nicht los, beim Zahlenvergleich wird hier zu viel gewürfelt... Wie kommst Du auf 2,5 Millionen je (Mittel-?)Wagen? Mit deinen später angegeben "Nicht-Preisen" (5 Millionen je Lok, 4 Millionen je Stw) komme ich auf einen Mittelwagenstückpreis von 2,0(!)5 Millionen. Mit den 2,5 Millionen je Mittelwagen ergibt sich ein (fiktiver) Stückpreis "Lok + Steuerwagen" von 3,6 Millionen; wenn sich die zweieinhalb Millionen auf jeden Dosto-Wagen beziehen, kostet eine Lok 4,7 Millionen.
Alle Zahlen bzgl. der 2013er-Tranche

Als Beleg mag dienen, das die über 30 angetriebenen Steuerwagen und etwa 70 Mittelwagen für den Ring West in Bayern für 216 mio zu haben waren.

Kurzes Googlen ergab insg. 102 Wagen, aufgeteilt auf 36 angetriebene Endwagen (zwei je Einheit) und auf 66 Mittelwagen (davon 15 sechsteilige Winheiten [samt Endwagen] und drei vierteilige). Beschaffungskosten wie geschrieben 216 Millionen. Das ergibt einen Durchschnittspreis je Wagen von 2,12 Millionen Euro.

Dieses Verfahren auf die Dosto-ICs umgelegt, um quasi einen fiktiven Durchschnittspreis jedes "Bausteines" (also Lok, Mittelwagen und Steuerwagen) eines Zugverbandes zu bekommen, ergibt bei der 2013er-Tranche (293 : 17 Züge : 6 "Bausteine") 2,87 Millionen; für die 2011er-Tranche 2,23 Millionen. Der Vollständigkeit halber, jeder Skoda-"Baustein" kostet 2,62 Millionen.

Die Aussagekraft der "Bausteine" ist natürlich begrenzt, sie zeigt aber die üblichen Preisvorteile, die bei einer großen Bestellung an den Kunden durchgereicht werden können (wie Boris schon schrieb) und sie legt nahe, dass die IC-Dosto-Preise durchaus "normal" sind.

[Didy]

Es war eigentlich immer die Rede davon, dass die ICx sowohl den klassischen IC wie auch die ICE-1 und -2 ablösen sollte; spätestens mit dem neuen FV-Konzept hat sich das allerdings verschoben.

Ja, aber er hätte eben AUCH den IC ablösen sollen. Was jetzt eben doch nicht passiert, sondern der IC wird vom Dosto-IC abgelöst. Sofern nicht ein ehemaliger IC zum ICE hochgestuft wird.

Die Dosto-ICs werden auch diesel-kompatibel sein

Nichtsdestotrotz will die DB ja wohl Wagen für Eurocity-Züge und touristische Zugläufe ausschreiben, wie man neuerdings hört.

[Metropolenbahner]

Damit ist bei Skoda mit Sicherheit bei größeren Serien noch Luft im Preis nach unten, bei Bombardier dagegen nicht.

Klingt einerseits logisch, andererseits meinte irgendwo mal jemand, dass Skoda das Angebot seehr billig kalkuliert hätte, da sie sich größere Chancen auf Folgeaufträge machten, wenn sie erstmal den Zug in Deutschland am laufen haben.

Also quasi der MüNüX als Werbeobjekt.

[Metropolenbahner]

Ja, aber er hätte eben AUCH den IC ablösen sollen. Was jetzt eben doch nicht passiert, sondern der IC wird vom Dosto-IC abgelöst. Sofern nicht ein ehemaliger IC zum ICE hochgestuft wird.

Ja, außerdem solls laut dem offiziellem PDF auch weiterhin noch IC200 geben ... was auch immer das für Fahrzeuge werden.

Edit:
Gerade erst Didys Beitrag gesehen, wenn es die Neuausschreibungen wirklich geben sollten, dann wohl hoffentlich Tempo200-Material.
Für 160 könnte man es schließlich bei den Dosto-ICs belassen.

[autolos]

[...] Bestellung 2013: 17 Züge zu 293 Mio. € ergibt 17,2 Mio. € je Garnitur.
Steht beides in Wikipedia im selben Absatz.

[...] Dahin abgesehen können die Angaben über die Preise nicht stimmen. Die Wagen sind zwar nicht billig, aber 2,5 Mio für einen Mittelwagen sind dann doch etwas übertrieben.

Irgendwie werd ich das Gefühl nicht los, beim Zahlenvergleich wird hier zu viel gewürfelt... Wie kommst Du auf 2,5 Millionen je (Mittel-?)Wagen? Mit deinen später angegeben "Nicht-Preisen" (5 Millionen je Lok, 4 Millionen je Stw) komme ich auf einen Mittelwagenstückpreis von 2,0(!)5 Millionen. Mit den 2,5 Millionen je Mittelwagen ergibt sich ein (fiktiver) Stückpreis "Lok + Steuerwagen" von 3,6 Millionen; wenn sich die zweieinhalb Millionen auf jeden Dosto-Wagen beziehen, kostet eine Lok 4,7 Millionen.
Alle Zahlen bzgl. der 2013er-Tranche


Kurzes Googlen ergab insg. 102 Wagen, aufgeteilt auf 36 angetriebene Endwagen (zwei je Einheit) und auf 66 Mittelwagen (davon 15 sechsteilige Winheiten [samt Endwagen] und drei vierteilige). Beschaffungskosten wie geschrieben 216 Millionen. Das ergibt einen Durchschnittspreis je Wagen von 2,12 Millionen Euro.

Dieses Verfahren auf die Dosto-ICs umgelegt, um quasi einen fiktiven Durchschnittspreis jedes "Bausteines" (also Lok, Mittelwagen und Steuerwagen) eines Zugverbandes zu bekommen, ergibt bei der 2013er-Tranche (293 : 17 Züge : 6 "Bausteine") 2,87 Millionen; für die 2011er-Tranche 2,23 Millionen. Der Vollständigkeit halber, jeder Skoda-"Baustein" kostet 2,62 Millionen.

Die Aussagekraft der "Bausteine" ist natürlich begrenzt, sie zeigt aber die üblichen Preisvorteile, die bei einer großen Bestellung an den Kunden durchgereicht werden können (wie Boris schon schrieb) und sie legt nahe, dass die IC-Dosto-Preise durchaus "normal" sind.

Zu viel gewürfelt, genau. Meine Aussage war, sie kosten nicht 2,5 Mio (MW), nicht 4 Mio (SW) und nicht 5 Mio (Lok), weshalb man mit diesen Zahlen ja auch nicht rechnen sollte, was du aber tust. Daher sind deine Ergebnisse auch ohne Belang.

Da es ein Rahmenveetrag ist, spielt die jeweils abgerufene Menge keine Rolle! Wenn du die 2,12 Mio aus dem Ring West betrachtest, musst du bedenken dass mehr als ein Drittel auf angetriebene Steuerwagen entfällt, weshalb man annehmen darf, dass die Mittelwagen deutlich unter zwei Mio liegen. Auf die Züge des Fernverkehrs bezogen hieße das, Lok und Steuerwagen müssten zusammen über 9 Mio Kosten, was Unsinn ist. Daher bleibt weiterhin nur der Schluss, dass die Zahlen zum zweiten Abruf nicht stimmen können.

[Balduin]

Ja, aber er hätte eben AUCH den IC ablösen sollen. Was jetzt eben doch nicht passiert, sondern der IC wird vom Dosto-IC abgelöst. Sofern nicht ein ehemaliger IC zum ICE hochgestuft wird.


Nichtsdestotrotz will die DB ja wohl Wagen für Eurocity-Züge und touristische Zugläufe ausschreiben, wie man neuerdings hört.

Wobei das zu einem gewissen grad absehbar war, dass die Wirtschaftlichkeit auf "Nebenstrecken" wie Stuttgart-Nürnberg, nach Emden oder im Osten wo maximal 160km/h gefahren wird schwierig sein wird. Ebenso der Dieselvorschub auf nichtelektrifizierten Strecken wie nach Westerland ist doch etwas mit Vorsicht zu genießen.

Hast du eine Quelle für diese Wagenausschreibung?

[218 466-1]

Wobei das zu einem gewissen grad absehbar war, dass die Wirtschaftlichkeit auf "Nebenstrecken" wie Stuttgart-Nürnberg, nach Emden oder im Osten wo maximal 160km/h gefahren wird schwierig sein wird.

Das kommt eben davon, wenn DB Bahn bzw. damals Herr M. mit "Die Bahn" meint, IR-Linien zum IC heraufstufen zu können ohne jegliche Verbesserungen wie kürzere Fahrzeiten, aber teureren Fahrpreisen.

Ebenso der Dieselvorschub auf nichtelektrifizierten Strecken wie nach Westerland ist doch etwas mit Vorsicht zu genießen.

ICx/"ICE 4" und BR 245 sind technisch extra für planmäßige Fahrten nach Westerland/über Mühldorf/Südbahn/n. Oberstorf technisch vorbereitet worden, allerdings mit Dieselvorspann.
Umstiege kosten zu viele Fahrgäste, als dass sich das nicht lohnen würde.
Es gibt dann aber auch BR 245, die IC-D/"IC2" fahren werden können.

[Didy]

Letztlich habe ich mit Wikipedia dieselbe Quelle verwendet. Die Zahlen sind widersprüchlich und die niedrigeren plausibel. Eine Lok kostet nämlich auch keine fünf Mio, sondern ca. 3-3,5, der Steuerwagen kostet auch keine vier mio.

Ja, aber offenbar nur die Hälfte gelesen, dass du anderen Leuten falsche Zahlen unterstellst.

Widersprüchlich: Nunja.
Bei der ersten Bestellung kommen natürlich die Engineeringkosten dazu.
Bei der zweiten entfällt das zwar, aber dafür kommen - sofern beide Bestellungen nicht am Stück gefertigt werden - schon nochmals Rüstkosten dazu, eine Preissteigerung sowieso. Ebenso ist eine kleinere Serie naturgemäß teurer pro Stück als eine größere.

Dass der Unterschied so hoch ist beim Abstand von zwei Jahren, wundert mich zwar auch etwas. Aber wer weiß? Vielleicht hat Bombardier zuerst zu billig angeboten und gemerkt das reicht nirgends hin, und dementsprechend bei der zweiten Charge mehr verlangt? Oder ihre Auftragsbücher waren für den fraglichen Lieferzeitraum schon entsprechend voll, dass erst neue Fertigungskapazitäten geschaffen werden müssen?

Und dass nur die niedrigeren plausibel sein sollen: Woraus schließt du das? Das bei Wikipedia fällt ja nicht vom Himmel sondern ist mit einer Quellenangabe belegt. Ohne Gegenbeweis nehme ich mal an, dass das korrekt ist.

Hast du eine Quelle für diese Wagenausschreibung?

Es ist noch keine Ausschreibung, man bereitet sich auf selbige erst vor.

Hab es jetzt zweimal gelesen, das erste mal glaube ich in der Eisenbahnrevue International (hab sie grad nicht zur Hand zum nachschauen), und das zweite mal in der Drehscheibe. Zweiteres ist ein Freakblatt, klar, aber die ERI halt ich doch für seriös.

ICx/"ICE 4" und BR 245 sind technisch extra für planmäßige Fahrten nach Westerland/über Mühldorf/Südbahn/n. Oberstorf technisch vorbereitet worden, allerdings mit Dieselvorspann.

Siehstemal, das hör ich jetzt wiederum zum ersten mal.
Inwiefern vorgerüstet? Kann man die ICx fremdspeisen mit normaler 1kV/16,7Hz Zugsammelschiene? Und wie muss man die 245 dafür vorrüsten, kompatible Bremssteuerung?

[218 466-1]

Siehstemal, das hör ich jetzt wiederum zum ersten mal.
Inwiefern vorgerüstet? Kann man die ICx fremdspeisen mit normaler 1kV/16,7Hz Zugsammelschiene? Und wie muss man die 245 dafür vorrüsten, kompatible Bremssteuerung?

Die Information ist eigentlich schon drei Jahre alt und wurde im ICx-Thema auch hier schon mehrmals erwähnt.
Wie das technisch genau funktioniert, weiß ich nicht. Nur dass es überhaupt geht.
Ob es dazu aber kommen wird ist offen, da die zweite Bestellung der IC-D die Dieseltauglichkeit verlangt.

Devinitiv vom Tisch ist die Akku-Variante für BR 146.2 die damals auch angedacht war, jedoch an den Kosten (und der Ablehnung von DB-Regio) scheiterte.

[autolos]

Ja, aber offenbar nur die Hälfte gelesen, dass du anderen Leuten falsche Zahlen unterstellst.

Widersprüchlich: Nunja.
Bei der ersten Bestellung kommen natürlich die Engineeringkosten dazu.
Bei der zweiten entfällt das zwar, aber dafür kommen - sofern beide Bestellungen nicht am Stück gefertigt werden - schon nochmals Rüstkosten dazu, eine Preissteigerung sowieso. Ebenso ist eine kleinere Serie naturgemäß teurer pro Stück als eine größere.

Dass der Unterschied so hoch ist beim Abstand von zwei Jahren, wundert mich zwar auch etwas. Aber wer weiß? Vielleicht hat Bombardier zuerst zu billig angeboten und gemerkt das reicht nirgends hin, und dementsprechend bei der zweiten Charge mehr verlangt? Oder ihre Auftragsbücher waren für den fraglichen Lieferzeitraum schon entsprechend voll, dass erst neue Fertigungskapazitäten geschaffen werden müssen?

Und dass nur die niedrigeren plausibel sein sollen: Woraus schließt du das? Das bei Wikipedia fällt ja nicht vom Himmel sondern ist mit einer Quellenangabe belegt. Ohne Gegenbeweis nehme ich mal an, dass das korrekt ist.

Die erste Bestellung war deutlich billiger, die zeitgleiche Bestellung von DB Regio ist deutlich billiger, die rechnerischen Stückpreise sind abwegig: Das spricht alles dafür, dass die Angaben nicht stimmen können.

Es handelt sich um einen Rahmenveretrag, da gibt es keine Preissprünge. Da es zudem dieselben Fahrzeugtypen sind, fallen bei der zweiten Bestellung keine Extrakosten mehr an.

Die Indizien sind in meinen Augen überwältigend. Beweise kann aber nur jemand liefern,der gegen Regeln der Geheimhaltung verstößt. Wenn ihr also drauf besteht, glaubt halt das Abwegige, ich halte mich ans Plausible.

Edit Martin H.: Auf Autorenwunsch, siehe nächste Seite, ein paar Fehler berichtigt.

[Entenfang]

Hab es jetzt zweimal gelesen, das erste mal glaube ich in der Eisenbahnrevue International (hab sie grad nicht zur Hand zum nachschauen)

Weißt du, wann das drinstand? Wir haben in der Bibliothek auch die älteren Ausgaben.

Gestern übrigens 2 Garnituren IC2 mit 146-Bespannung im Vorfeld des Leipziger Hbf gesichtet. Die sollen wohl bald zwischen Leipzig und Hannover auf Probefahrt gehen, aber nur für Bahnmitarbeiter.

[autolos]

Dank an den fleißigen Martin, wodurch sich dieser Beitrag nun erübrigt..

[Martin H.]

Erledigt.

[Didy]

Ob es dazu aber kommen wird ist offen, da die zweite Bestellung der IC-D die Dieseltauglichkeit verlangt.

Nur die zweite, damit steht also schonmal fest, dass die beiden Bestellungen nicht gleich sind.

die Akku-Variante für BR 146.2

:blink:

Die erste Bestellung war deutlich billiger

Mögliche Gründe dafür hab ich schon genannt.
Dazu kommt - siehe oben - dass die zweite Bestellung offensichtlich nicht zur ersten identisch ist (Dieselloktauglichkeit). Wer weiß ob sonst noch extras drin sind.

die zeitgleiche Bestellung von DB Regio ist deutlich billiger

DB Regio kauft auch andere Fahrzeuge mit anderer Ausstattung.

Es handelt sich um einen Rahmenveretrag, da gibt es keine Preissprünge.

Rahmenvertrag heißt nicht, dass der Preis immer gleich ist. Wenn ich nen Rahmenvertrag mit Mercedes hab, bekomm ich deswegen auch nicht die E-Klasse zum Preis einer A-Klasse.

Da es zudem dieselben Fahrzeugtypen sind, fallen bei der zweiten Bestellung keine Extrakosten mehr an.

Wie schon gesagt: Rüstkosten, Aufpreise wenn der Kundenwunsch nicht zu den Fertigungskapazitäten passt, und da es ja offenbar doch Abweichungen gibt auch nochmal ein Stückweit Engineeringkosten.

Beweise kann aber nur jemand liefern,der gegen Regeln der Geheimhaltung verstößt.

Es könnte auch eine andere Pressemitteilung geben wo ein anderer Preis drinsteht.

Weißt du, wann das drinstand?

In der aktuellen oder der vorherigen.

[Rev]

Wobei zumindest die Mittelwegen dürften sich bis auf Teppich, sitze und ein paar gebäck ablagen zur Regio Version nicht großartig unterscheiden oder ?

[218 466-1]

Wobei zumindest die Mittelwegen dürften sich bis auf Teppich, sitze und ein paar gebäck ablagen zur Regio Version nicht großartig unterscheiden oder ?

Die Farbe hast du vergessen. :ph34r:
Ansonten ja, technisch identisch. Die Regio-Version kann bei Bedarf auch mit BR 146/245 statt den Endwagen gefahren werden, bzw. man könnte auch IC-D Steuerwagen benutzen.
Und ich meine sogar umgekehrt, dass man auch IC-D mit den Regio-Endwagen statt Lok fahren könnte. :unsure:

[Jogi]

Ja, aber er hätte eben AUCH den IC ablösen sollen. Was jetzt eben doch nicht passiert, sondern der IC wird vom Dosto-IC abgelöst. Sofern nicht ein ehemaliger IC zum ICE hochgestuft wird.

OK, das kommt jetzt auch auf den Blickwinkel an, was mit Ablösen gemeint ist - ich dachte nur an die Umstellung von heutigem IC-Produkt auf ICx = ICE.
Im Gesamten haste natürlich Recht: Was heute noch mit IC-Wagen gefahren wird, wird zum allergrößten Teil doppelstöckig umgestellt; der ICx übernimmt zum allergrößten Teil das, was heute schon als ICE vermarktet wird.

---

Es könnte auch eine andere Pressemitteilung geben wo ein anderer Preis drinsteht.

Hab ich beim Rumrecherchieren nichts wesentlich anders lautendes gefunden, z.B. MVI spricht bei der ersten Gäubahn-Tarifintegrations-Vorstellung im März 2013 von "etwa 300 Millionen Euro [für] fabrikneue Intercity-Züge" (Quelle).

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Wobei zumindest die Mittelwegen dürften sich bis auf Teppich, sitze und ein paar gebäck ablagen zur Regio Version nicht großartig unterscheiden oder ?

Wodurch unterscheidet sich der Alstom Coradia LINT für den Donau-Isar-Express vom Coradia LINT für Agilis?

Aus Fahrgastsicht markiert das Erscheinungsbild, wozu auch die fernverkehrstauglichere Innenausstattung gehört, das Unterscheidungsmerkmal zum roten Dosto auf dem Nebengleis; technisch gesehen besteht die IC-Garnitur aus den normalen, "gleichen" (<- Anführungszeichen!) Dostos des selben Produktionsstandes.

[Martin H.]

Die Farbe hast du vergessen. :ph34r:
Ansonten ja, technisch identisch. Die Regio-Version kann bei Bedarf auch mit BR 146/245 statt den Endwagen gefahren werden, bzw. man könnte auch IC-D Steuerwagen benutzen.
Und ich meine sogar umgekehrt, dass man auch IC-D mit den Regio-Endwagen statt Lok fahren könnte. :unsure:

Bei den zukünftigen Ring West- Zügen kann man beliebig mischen.

Die "Triebköpfe" mit den derzeitigen Wagen von 93/94, oder 111, DoSto neu und hinten ein Wittenberger.
Die wurden extra so beworben und in der Anfangszeit möchte ich das auch nicht ausschließen, nur fehlen dann eben die BUS-Funktionen, dann fahren die Züge ganz gewöhnlich mit ZWS/ZDS. Geht auch ohne TRAXX-Kisten.

Jogi, meinst Du zufällig den Coradia Continental statt dem LINT?

[Didy]

Wobei zumindest die Mittelwegen dürften sich bis auf Teppich, sitze und ein paar gebäck ablagen zur Regio Version nicht großartig unterscheiden oder ?

Mindestens noch Sitzplatzreservierung. (Wobei das zum Teil wohl auch schon Regio bekommt, wo es die Besteller fordern, aber nicht standardmäßig.)

[Rev]

Das sind aber alles keine Sachen die den Preis besonders treiben sollten... Weil vorhin eben gesagt wurde das die weißen Wagen mehr kosten.

Ggf wäre für den Fernverkehr die Triebzüge sogar besser und für Regio die Lok/Wagen kombi. Im Fernverkehr ist die Beschleunigung nicht ganz so wichtig und die Lok/Wagen kombi dürfte besser anziehen als die Triebwagen?

[Jogi]

Jogi, meinst Du zufällig den Coradia Continental statt dem LINT?

Klar, Continental war gemeint. Wie kam ich da bloß auf LINT...? :huh: Danke für den Hinweis!

---

Das sind aber alles keine Sachen die den Preis besonders treiben sollten...

Weil vorhin eben gesagt wurde das die weißen Wagen mehr kosten.

Inwieweit solch kleine "Kinkerlitzchen" in der Summe preissteigernd wirken, weiß ich nicht.

Wie Didy schon schrieb, für Preisänderung dürfte neben technischen Spezifikationen und einer anderen Lokbaureihe auch stark reinspielen, dass die Produktionskosten (im weiteren Sinne "Rüstkosten") sich auf weniger Wagen aufteilen.
Auch wenn es sich nicht gänzlich übertragen lässt, als die S-Bahn Stuttgart die ersten 87 430er bestellt hat, hat sie für einen deutlich über 5 Millionen gezahlt; für weitere zehn nachträglich bestellten Züge werden für jeden 8,1 Millionen gezahlt.

[218 466-1]

Ggf wäre für den Fernverkehr die Triebzüge sogar besser und für Regio die Lok/Wagen kombi. Im Fernverkehr ist die Beschleunigung nicht ganz so wichtig und die Lok/Wagen kombi dürfte besser anziehen als die Triebwagen?

Die schnellstmöglich verfügbare Variante war die mit BR 146.5 und da DB Bahn erst 15 Jahre zu spät auf die Idee gekommen ist, den Fuhrpark zu erweitern - und selbst das nur weil man in letzter Minute gemerkt hat, dass für die Bimz keine Ersatzteile mehr vorhanden sind - musste das schnellstmögich verfügbare her. Daher nicht die Triebzugvariante.

Für Regio macht die Triebzugvariante mehr Sinn, da a) flügelbar und b) aufgrund von zwei Endwagen statt einer Lok, deutlich bessere Beschleunigung erreicht wird.

Zu den Unterschieden der Mittelwagen: Hätte man den Bpmz des MüNüX 2006 ein Regio-Redesign verpasst, wären die Unterschiede zw. IC und RE Version weitgehend identisch mit denen der Twindexx-Vario, nämlich rein auf die Innenausstattung begrenzt.

[Didy]

weil man in letzter Minute gemerkt hat, dass für die Bimz keine Ersatzteile mehr vorhanden sind

Sind die Bestände in Hamm, Mukran und Co. alle schon ausgeschlachtet? :ph34r:

[218 466-1]

Sind die Bestände in Hamm, Mukran und Co. alle schon ausgeschlachtet?  :ph34r:

Nein, aber die haben genauso die alten Drehgestelle, die erneuert werden müssten. Es betrifft spezifisch die MD 36 Drehgestelle der Bm235 bzw. Bundesbahn Bimz. Bei Fristablauf ist zwangsweise Schluss, da Aufarbeitung nicht möglich bzw. zu teuer. Darauf sind auch die IC-Streichungen der letzten zwei Jahre zurückzuführen.

[Rohrbacher]

Nein, aber die haben genauso die alten Drehgestelle, die erneuert werden müssten. Es betrifft spezifisch die MD 36 Drehgestelle der Bm235 bzw. Bundesbahn Bimz. Bei Fristablauf ist zwangsweise Schluss, da Aufarbeitung nicht möglich bzw. zu teuer. Darauf sind auch die IC-Streichungen der letzten zwei Jahre zurückzuführen.

DAS kann ich mir nicht vorstellen. Die UIC-X-Wagen und Drehgestelle aller Minden-Deutz-Bauarten sind derart häufig und auch international in Verwendung, das ist so glaubwürdig wie wenn man behaupten würde, für einen VW Golf gäbe es keine Ersatzteile mehr. Soweit ich weiß, ginge es sogar relativ einfach, MD36 durch MD52 zu tauschen, die WGmz 825 wurden um 1980 mit MD52 damit neu geliefert und bei vielen CNL-Wagen sind durch Umbau heute auch MD52 statt MD36 drunter. In Italien gibt es die Wagen auch mit Fiat-Drehgestellen und aufgrund der Vielzahl der abgestellten und im Einsatz stehenden Wagen sollten Drehgestelle aufzutreiben sein. Sicher werden nach Jahrzehnten auch viele Drehgestelle am Ar... sein, richtiger ist schon eher, dass die allermeisten Wagen an sich halt jetzt einfach durch und zur Abstellung vorgesehen sind, sich mit der Zeit tragende Teile verziehen, rosten und der Instandhaltungsaufwand in den Bereich einer Teil- oder Vollrestauration gehen würde. DB Fernverkehr ist keine Museumsbahn, die abgeranzte Wagen von 40 bis 50 Jahren mit einem Restwert knapp über dem Schrottpreis für 200.000 Euro in Tschechien restaurieren lässt und eine HU für weitere bis zu 8 Jahre macht, wenn jetzt schon 44 neue IC2-Züge als Ersatz bestellt sind. Dass es in den letzten Jahren knapp geworden ist, liegt halt sicher auch dran, dass die ersten 27 IC2 für kurzfristig 2011 bestellt wurden, aber bis heute nicht in Betrieb sind.

Wenn du das neue Auto schon bestellt hast, versuchst du sicher auch irgendwie noch drumrumzukommen, bei deinem 20 Jahre alten zur Verwertung vorgesehenen Auto nochmal Querlenker, Stoßdämpfer, Bremsen etc. erneuern zu lassen, obwohl es die Teile massenweise günstig am Markt gibt. Du wirst unter wirtschaftlichen Erwägungen so lange fahren wie's geht. Wenn sich die Lieferzeit des Neuwagens dann verzögert und der TÜV bei deinem Altauto abläuft... tja.