Zukunft des Fernverkehrs?

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Rheintal, Y-Trasse, Fulda-Frankfurt-Mannheim...

Ui, das ist aber konkret.

Mir wäre da nichts bekannt (was noch nichts heißen muss) Kannst du mindestens einen Medienbericht nennen?

[Metropolenbahner]

Mir wäre da nichts bekannt (was noch nichts heißen muss) Kannst du mindestens einen Medienbericht nennen?

Ich antworte mal noch drauf:
Einfach mal nach "Die Grünen" und die erwähnten Strecken googeln, da findet sich was.

Ansonsten schreib ich aber wegen dem Artikel hier, die "Metropole" Treuchtlingen sorgt sich um den ICE-Halt:

http://www.nordbayern.de/region/treuchtlin...ichen-1.4769263

Ist jetzt nicht so wild, um den ausfallenden ICE herum gibts 2 Direkt-ICs die in der HVZ einen 2h-Takt anbieten, für ne Stadt wie Treuchtlingen wird das wohl reichen müssen. Aber das finde ich dann doch bemerkenswert:

Im Fahrplan gibt es laut Insidern aber trotzdem Merkwürdigkeiten. Der ICE 902 stehe demnach in Nürnberg über Nacht leer, schleiche früh morgens als Leerzug inklusive Zugpersonal nach Donauwörth, um von dort als ICE 981 (5.57 Uhr) nach München zu fahren. Schwer verständlich, warum er nicht schon ab Treuchtlingen als ICE eingesetzt wird.

Kann da eventuell die Arbeitszeit der ZUBs ein Problem sein, oder zählte die Anfahrt sowieso schon als Arbeitszeit? Dann wäre der Ausfall nur durch die mickrigen Stationsgebühren in [acronym title="MTL: Treuchtlingen <Bf>"]MTL[/acronym] erklärbar.

[Martin H.]

Gastfahrzeit gleich Arbeitszeit.

Und Leerzugtrassen sind auch etwas günstiger als Fernverkehrstakttrassen.

[Metropolenbahner]

Gastfahrzeit gleich Arbeitszeit.

Und Leerzugtrassen sind auch etwas günstiger als Fernverkehrstakttrassen.

Ok, also sind die Lohnkosten nicht das Problem.
Die Trassenkosten hatte ich vergessen, gibts die auch für den Personenverkehr?

Im Trassenkalkulator finde ich nur das "Produkt GL" mit der Info "Lz-Trasse für Gv". Ein Produkt "PL" gibts nicht, oder fällt ein Personenzug außer Dienst automatisch in die Kategorie "Güterzug"?

So oder so, das macht mehr aus, als ich dachte, die Lz-Kosten für die ~35km nach Donauwörth betragen nur 48 Euro, eine Pv-Trasse kostet dagegen 122 Euro, also immerhin schon ~75 Euro bei der Trasse gespart.

[TramBahnFreak]

So oder so, das macht mehr aus, als ich dachte, die Lz-Kosten für die ~35km nach Donauwörth betragen nur 48 Euro, eine Pv-Trasse kostet dagegen 122 Euro, also immerhin schon ~75 Euro bei der Trasse gespart.

Da langt sogar eine einstellige Fahrgast-Anzahl im Zug, um das wieder rein zu spielen...

[ropix]

Außerdem billigere Trassengebühren bei DB Netz wobei die Ersparnis vermutlich größer ist als wenn man ab 4 Uhr Fahrgäste aus NN und MTL mitnimmt.

Dazu kommt dass man im Störfall den Zug halt auch aus München zuführen kann. (Ansonsten war ich schon immer der Meinung, Leerfahrten gehören verboten )

Und zu den Grünen:
Y-Trasse (Neubau, wobei man darum ja vortrefflich streiten kann)

Politikerinnen von der CDU und von den Grünen betonten in ihren Ansprachen, dass sie einen Neubau der Gleise ablehnten

http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachse...ytrasse194.html
http://www.sven-kindler.de/2009/11/kindler...in-zur-y-trasse

[Metropolenbahner]

Außerdem billigere Trassengebühren bei DB Netz

Na genau um die gings doch gerade

Störfall: Würde das nen großen Unterschied machen, ob der von München nach Donauwörth führe, oder ~20 Min mehr nach MTL?

@TramBahnFreak:
Ja eine einstellige Zahl würde reichen, aber ob man die überhaupt erreicht ist halt die Frage. Treuchtlingen ist keine Metropole und die Fahrzeit nach München beträgt über eine Stunde, viele Pendler gibts da nicht, erst recht nicht morgens um ~5:35. Um 6:22 fährt ein IC (schon ab NN), Ankunft MH 7:42. Das dürfte der Haupt-Pendlerzug sein.

[Jogi]

Ich antworte mal noch drauf:
Einfach mal nach "Die Grünen" und die erwähnten Strecken googeln, da findet sich was.

Danke für die Antwort (wirklich!/Folgendes nicht auf Dich bezogen) - aber es kann nicht sein, Behauptungen rauszuhauen und dann auf Nachfrage nach Quellen oder näheren Infos sinngemäß gar nicht resp. so zu antworten, man solle selber suchen oder (beinahe noch destruktiver) zu sagen, das stehe doch in den Medien oder sonstwo. Wer Thesen (steile Einschätzung für die "Nachts ist es kälter als draußen"-Blockadebehauptung) aufstellt, ist auch in der Belegpflicht.

Wort zum Sonntag Ende

Ansonsten schreib ich aber wegen dem Artikel hier, die "Metropole" Treuchtlingen sorgt sich um den ICE-Halt: http://www.nordbayern.de/region/treuchtlin...ichen-1.4769263

Der Artikel hängt sich zwar an dem (wohl wegen der Frankenwald-Sperrung) gestrichen Nachmittags-HVZ-ICE auf, ansonsten beschreibt er eher die sich anbahnende, allgemein schlechtere FV-Anbindung (also ICE wie auch IC) nach der IBN der Ausbauten über Nürnberg und Stuttgart. Da fallen die seit Jahren etablierte FV-HVZ-Anbindung nach/von München und die Tagesrandhalte in/aus Richtung Norden zusammen; wenigstens für das erst genannte, "Brot-und-Butter"-Geschäft (z.B. kostet aktuell eine persönliche Jahreskarte Treuchtlingen-München für die 2. Klasse mit ICE-Nutzung 2.964 EUR) betont der Artikel ausdrücklich, dass es sinngemäß egal sei, ob die HVZ-Anbindung als ICE oder IC gefahren wird, so lange diese weiter angeboten werden in pendlertauglichen Fahrtlagen.

Ist jetzt nicht so wild, um den ausfallenden ICE herum gibts 2 Direkt-ICs die in der HVZ einen 2h-Takt anbieten, für ne Stadt wie Treuchtlingen wird das wohl reichen müssen.

Wo steht, dass so etwas reichen muss? Die HVZ-Verbindungen gibt es wie angedeutet schon seit Jahren, spätestens seit 2000 herum. Es gibt also seit langem einen entsprechenden Bedarf, auf den Pendler sich eingestellt haben und wahrscheinlich mit Monats- und Jahreskarten in Vorleistung treten - warum sollte man (die Kunden, die mit der CSU-Nase einen Interessenvertreter haben) das klaglos hinnehmen nach dem Motto "Treuchtlingen ist so nudelig klein, da muss ein 2h-HVZ-Takt ausreichen", nachdem sich Jahre lang eine hohe Qualität etabliert hat, die ihrerseits zum Wechsel auf die Schiene animiert hat?
(Alles unter der Prämisse, dass die Nachfrage nicht zurückgegangen ist, was wohl nicht der Fall ist, nachdem der ICE der Frankenwaldsperrung zum Opfer fällt, also innerhalb der Fahrplanperiode gestrichen und im Herbst wieder angeboten wird.)

Die hohe Qualität besteht heute in einem FV-HVZ-Stundentakt von München über Donauwörth nach Treuchtlingen um 15.40 (IC), 16.41 (ICE) und 17.39 Uhr (ICE), der so auch bis zum 7.1.2016 angeboten wird. Lediglich der zusätzliche HVZ-ICE um 16.41 Uhr wird zum neuen Fahrplan in den (neuen) Takt-Metropolitain verlagert und ist insoweit noch günstiger zu produzieren, weil kein zusätzlicher ICE mehr gebunden wird (heute als einzelner ICE-2 gefahren, der zumindest bei Abfahrt in München voll besetzt ist). Ab dem 8.1. verkehren nur noch die Züge um 15.40 und um 17.39 Uhr gen Treuchtlingen sowie ein angedeuteter Alternativ-ICE um 17.05 Uhr mit Umstieg in Donauwörth, mit der man elf Minuten vor der 17.39-Uhr-Verbindung in Treuchtlingen ankommt.

Von drei vollwertigen, umsteigefreien Pendler-Verbindungen wird auf zwei umgestellt; die gebotene Flexibilität auf einer langen Strecke wird beschnitten. Nochmal, warum muss man das ausreichend finden, dass ein etabliertes und (zugegeben mutmaßlich) gut genutztes Angebot eingeschränkt wird?

Lustig (na ja, mehr oder weniger) ist viel mehr, dass die CSU-Nase und der ominöse "Insider" erst jetzt, zwei Monate vor Torschluss aktiv werden. Der Zug ist jetzt buchstäblich abgefahren. Eine einfache Alternative, um die Einschränkung abzumildern, wäre noch, den 17.05-Uhr-ICE auch in Treuchtlingen halten zu lassen, durchfahren muss er ja ohnehin... Ob das geht (Trassenkonflikte o.ä.), weiß ich allerdings nicht.

[ropix]

Na genau um die gings doch gerade

Sorry, ich hab direkt auf den Beitrag um 11:40 geantwortet, da gabs die Antworten danach alle noch nicht.

[chris232]

Gastfahrzeit gleich Arbeitszeit.

Wirklich "schutzwürdige" Arbeitszeit oder nur Schichtzeit?

[Martin H.]

Eben nachgesehen, NUR Schichtzeit.
Die wird ja gerne mal nicht bezahlt und das ginge bei schutzwürdiger Arbeitszeit nicht.
Also hängt es vielleicht doch auch mit der Arbeitszeit beim Zub-Umlauf zusammen.

Und Pause ist es auch nicht.

[Entenfang]

Ich antworte mal noch drauf:
Einfach mal nach "Die Grünen" und die erwähnten Strecken googeln, da findet sich was.

Das habe ich nun getan. Fündig bin aber nicht geworden.

Rheintalbahn: Keine Zusage, grundsätzlich alle Mehrkosten zu übernehmen. Klingt für mich sinnvoll.
Fulda-Frankfurt-Mannheim: Kann ich nur Zustimmung finden
Y-Trasse:
Zitat aus der von ropix verlinkten Seite:

Kindler sprach sich stattdessen für den zweigleisigen Ausbau der Strecke Rotenburg-Verden, die Ertüchtigung der Amerika-Linie und den Ausbau der Heidebahn aus.

Auch hier sehe ich kein Problem. Man kann doch gegen die Y-Trasse sein, wenn man eine Alternative aufzeigt.

Mich würde immer noch ein konkreter Link interessieren, in dem sich die Grünen "immer wenn es konkret wird blockieren"

[Metropolenbahner]

Danke für die Antwort (wirklich!/Folgendes nicht auf Dich bezogen) - aber es kann nicht sein, Behauptungen rauszuhauen und dann auf Nachfrage nach Quellen oder näheren Infos sinngemäß gar nicht resp. so zu antworten, man solle selber suchen oder (beinahe noch destruktiver) zu sagen, das stehe doch in den Medien oder sonstwo. Wer Thesen (steile Einschätzung für die "Nachts ist es kälter als draußen"-Blockadebehauptung) aufstellt, ist auch in der Belegpflicht.
o.ä.), weiß ich allerdings nicht.

Jaein ... einerseits hast Du recht - wenns spezifisches Material wäre, z.B. irgendein Fachaufsatz.
Aber sowas Alltägliches wie die Position einer Partei so einem deutschlandweit bekannten Bauprojekt ... da kann man schon mal selbst schnell 5 sec. für google verwenden.

Wenn man nichts findet, kann man ja immer noch rückfragen.

Edit: So wie er es jetzt gemacht hat

Der Artikel hängt sich zwar an dem (wohl wegen der Frankenwald-Sperrung) gestrichen Nachmittags-HVZ-ICE auf, ansonsten beschreibt er eher die sich anbahnende, allgemein schlechtere FV-Anbindung (also ICE wie auch IC) nach der IBN der Ausbauten über Nürnberg und Stuttgart. Da fallen die seit Jahren etablierte FV-HVZ-Anbindung nach/von München und die Tagesrandhalte in/aus Richtung Norden zusammen; wenigstens für das erst genannte, "Brot-und-Butter"-Geschäft (z.B. kostet aktuell eine persönliche Jahreskarte Treuchtlingen-München für die 2. Klasse mit ICE-Nutzung 2.964 EUR) betont der Artikel ausdrücklich, dass es sinngemäß egal sei, ob die HVZ-Anbindung als ICE oder IC gefahren wird, so lange diese weiter angeboten werden in pendlertauglichen Fahrtlagen.

Ja allgemein gehts um die generelle Verschlechterung, im Speziellen gehts damm um den 16:41 ICE.

Wo steht, dass so etwas reichen muss? 

Na im neuen Fahrplan

Die DB ist demnach der Meinung, dass die 2 ICs plus ein ICE um 18:xx reichen müssen.

Die HVZ-Verbindungen gibt es wie angedeutet schon seit Jahren, spätestens seit 2000 herum. Es gibt also seit langem einen entsprechenden Bedarf, auf den Pendler sich eingestellt haben und wahrscheinlich mit Monats- und Jahreskarten in Vorleistung treten - warum sollte man (die Kunden, die mit der CSU-Nase einen Interessenvertreter haben) das klaglos hinnehmen nach dem Motto "Treuchtlingen ist so nudelig klein, da muss ein 2h-HVZ-Takt ausreichen", nachdem sich Jahre lang eine hohe Qualität etabliert hat, die ihrerseits zum Wechsel auf die Schiene animiert hat? 

Ich bin von der Sache voll bei Dir, aber die Antwort kann ich Dir auch liefern: Leider leider ist die DB ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen und nicht die Heilsarmee, also werden nicht lukrative Strecken bzw. Halte gestrichen. SO einfach ist das. Vor ~10 Jahren wurde mit den Interregios sogar eine komplette Zugkategorie gestrichen und die fuhren damals auch schon mehrere Jahre.

(Alles unter der Prämisse, dass die Nachfrage nicht zurückgegangen ist, was wohl nicht der Fall ist, nachdem der ICE der Frankenwaldsperrung zum Opfer fällt, also innerhalb der Fahrplanperiode gestrichen und im Herbst wieder angeboten wird.)

Naja, aber wenn die Nachfrage so hoch wäre, wieso lassen sie dann den Ersatz nicht halten? Trassenkonflikte .. ok ... bleibt dann die Frage, wieso er nicht in der ursprünglichen Trasse um 16:41 fährt. Weil dann keine Trasse i Ri. Würzburg frei wäre? So schlimm kanns eigentlich auch nicht sein, das ist ne Altstrecke, die VMax beträgt ab Gunzenhausen nicht viel mehr als 120, der Güterverkehr sollte also gut mithalten können, d.h. man sollte Gv und Pv-Trassen vergleichbar einfach tauschen können.

Die hohe Qualität besteht heute in einem FV-HVZ-Stundentakt von München über Donauwörth nach Treuchtlingen um 15.40 (IC), 16.41 (ICE) und 17.39 Uhr (ICE), der so auch bis zum 7.1.2016 angeboten wird. Lediglich der zusätzliche HVZ-ICE um 16.41 Uhr wird zum neuen Fahrplan in den (neuen) Takt-Metropolitain verlagert und ist insoweit noch günstiger zu produzieren, weil kein zusätzlicher ICE mehr gebunden wird (heute als einzelner ICE-2 gefahren, der zumindest bei Abfahrt in München voll besetzt ist). Ab dem 8.1. verkehren nur noch die Züge um 15.40 und um 17.39 Uhr gen Treuchtlingen sowie ein angedeuteter Alternativ-ICE um 17.05 Uhr mit Umstieg in Donauwörth, mit der man elf Minuten vor der 17.39-Uhr-Verbindung in Treuchtlingen ankommt. 

Ja und noch ein späterer ICE um 18:xx.

Von drei vollwertigen, umsteigefreien Pendler-Verbindungen wird auf zwei umgestellt; die gebotene Flexibilität auf einer langen Strecke wird beschnitten. Nochmal, warum muss man das ausreichend finden, dass ein etabliertes und (zugegeben mutmaßlich) gut genutztes Angebot eingeschränkt wird?

Naja .. bis Donauwörth ist das Angebot sicher gut genutzt, aber bis Treuchtlingen? Ich glaub nicht, dass es da mehr als 5 Pendler gibt. Vielleicht auch 10, aber peo Zug wäre das auch nur 5 max. wenn man den Spät-ICE nicht mitrechnet. So oder so, die DB wird die Anzahl der verkauften Abokarten sicherlich kennen.

Lustig (na ja, mehr oder weniger) ist viel mehr, dass die CSU-Nase und der ominöse "Insider" erst jetzt, zwei Monate vor Torschluss aktiv werden. Der Zug ist jetzt buchstäblich abgefahren. Eine einfache Alternative, um die Einschränkung abzumildern, wäre noch, den 17.05-Uhr-ICE auch in Treuchtlingen halten zu lassen, durchfahren muss er ja ohnehin... Ob das geht (Trassenkonflikte

Ja, v.a. ist der Type ja auch MdB seit 2002, den müsste man mal fragen was er in den 13 Jahren für das im GG geforderte Bundesgesetz gemacht hat. Das der Ersatz-ICE nicht hält wundert mich auch etwas. Wieso halten die eigentlich immer 2 Min? Ist das Vorschrift bei ICEs? Die paar Leute wären in MTL doch in ein paar Sekunden aus dem Zug gehüpft und die Zustiege werden sich um die Uhrzeit sicher auch im Rahmen halten. Also 1 Min. würde aus meiner Sicht reichen. Aber gut - es bleibt die Unbekannte Trassenkonflikt, da müsste man mal den "Insider" fragen, der kann das sicher auch in Erkenntnis bringen

@ropix:
Achso, alles klar, konnte ich nicht sehen.

@Martin H.: Ok also doch Lohnkosten. Wobei es da nur um ~20 Min geht. Wieviel Personal braucht so ein ICE, 2-3 ohne Restaurant, oder?
Also bei angenommenen Durchschnittsstundenlohn von ~60 Euro (stand mal in nem Paper, kA ob das noch hinkommt) eben genau den Geldbetrag für alle 3 insgesamt. Zusammen mit der Trassengebühr, dann aufgerundet ~150 Euro. In der Woche dann schon ~750 Euro ... aufs Jahr läppert es sich.

[Martin H.]

Einige andere Bahnen zahlen Gastfahrten nicht oder nur teilweise.
Die Bahn rechnet voll an. Kurzer Ausflug in die Arbeitszeit.

Maximale Arbeitszeit täglich 12 Stunden.
Tatsächliche Arbeit, in der man tatsächlich etwas tut, maximal 10 Stunden, steht auch so im Arbeitszeitgesetz.
Auf Basis dieser tatsächlichen Arbeit berechnet sich auch der Pausenabzug, 30 oder 45 Minuten, mehr nicht.
So kann es passieren dass man elf Stunden in der Arbeit ist, aber wenig tut und nicht mal eine Pause abgezogen bekommt.

Im konkreten Fall kann es also sein, dass die Zub zwar nicht über die zwölf Stunden kommen, aber über die zehn, oder dass es dann wo anders in der Schicht hakt. Maximale Arbeit am Stück sind sechs Stunden, laut Gesetz. Maximale theoretisch mögliche Fahrzeit am Stück für einen Lokführer auch sechs Stunden, nicht viereinhalb wie beim Bus zum Beispiel.
Hoffe das war in der Kürze verständlich, am Geld lag es so direkt nicht. Außer,man bräuchte eben ein zweites Zugteam, wenn das der Grund ist und das kostet natürlich.

Regelbesatzung eines ICE-Halbzugs, soweit ich weiß neben dem Lokführer:
1 Zugchef
2/3 Zugbegleiter, je nach Regelaufkommen
2 Restaurantmitarbeiter
1 Ersteklasse-Steward

Abweichungen vor allem nach unten sind aber die Regel.

Bei einem Doppelzug wird ein Zugchef zum Zugbegleiter

Beim ICE1 sieht das auch nochmal leicht anders aus.

[Cloakmaster]

Auf Basis dieser tatsächlichen Arbeit berechnet sich auch der Pausenabzug, 30 oder 45 Minuten, mehr nicht.
So kann es passieren dass man elf Stunden in der Arbeit ist, aber wenig tut und nicht mal eine Pause abgezogen bekommt.

Das kann so eigentlich NICHT sein.

Arbeitszeitgesetz: Nach 4 Stunden SOLL, nach spätestens 6 Stunden MUSS eine Pause von wenigstens 15 Minuten Dauer eingelegt werden. Arbeitspausen sind vorgeschrieben, sobald die tägliche Arbeitszeit 4 Stunden überschreitet. Dass die Realität oft anders aussieht, steht natürlich auf einem anderen Blatt.

[Martin H.]

Doch, ist so. Fast nur wir haben die Arbeitszeit nach Arbeitszeitgesetz und die Arbeitszeit nach Tarifvertrag.
Hatte neulich auch knapp zweieinhalb Stunden Pause, da in der Gesamtschicht aber nur 05:57 tatsächliche Arbeit waren, wurde von Beginn bis Ende durchbezahlt.
Und nach spätestens sechs Stunden ist auch tatsächlich Pause.
Diese Grenzen werden selten voll ausgereizt, zumindest bei uns.

Ist eben Öffentlicher Verkehr, da gibt es paar Ausnahmen. Was es da beim Bus so alles für Regelungen gibt, da würde ich nicht dauerhaft arbeiten wollen. Den ganzen Tag nur Achtminutenblöcke usw.

[Metropolenbahner]

Einige andere Bahnen zahlen Gastfahrten nicht oder nur teilweise.
Die Bahn rechnet voll an. Kurzer Ausflug in die Arbeitszeit.

Maximale Arbeitszeit täglich 12 Stunden.
Tatsächliche Arbeit, in der man tatsächlich etwas tut, maximal 10 Stunden, steht auch so im Arbeitszeitgesetz.

Ok, versteh ich so halbwegs, nur zur Sicherheit: Die komplette "Arbeitszeit" im Vergleich zur "tatsächlichen" Arbeitszeit beinhaltet dann sowas wie Gastfahrten, weil die bei der DB voll angerechnet werden. Richtig?

Auf Basis dieser tatsächlichen Arbeit berechnet sich auch der Pausenabzug, 30 oder 45 Minuten, mehr nicht.
So kann es passieren dass man elf Stunden in der Arbeit ist, aber wenig tut und nicht mal eine Pause abgezogen bekommt.

Weil man lange Gastfahrten hat, oder gibts da auch noch was anderes?

Im konkreten Fall kann es also sein, dass die Zub zwar nicht über die zwölf Stunden kommen, aber über die zehn, oder dass es dann wo anders in der Schicht hakt. Maximale Arbeit am Stück sind sechs Stunden, laut Gesetz. Maximale theoretisch mögliche Fahrzeit am Stück für einen Lokführer auch sechs Stunden, nicht viereinhalb wie beim Bus zum Beispiel.

Ja könnte wohl sein und die Personaldecke ist ja nie sonderlich dick.

Regelbesatzung eines ICE-Halbzugs, soweit ich weiß neben dem Lokführer:
1 Zugchef
2/3 Zugbegleiter, je nach Regelaufkommen
2 Restaurantmitarbeiter
1 Ersteklasse-Steward

Abweichungen vor allem nach unten sind aber die Regel.

Urkks, an den 1. Klasse Steward dachte ich nicht, aber wenn Abweichungen möglich sind, könnte man für den Morgen-ICE die Minimalbesatzung ansetzen, also den Steward und die 2 Restaurantmitarbeiter erst in Donauwörth oder gar Augsburg zusteigen lassen, oder?

Eine Frage noch: Was ist ein Regelaufkommen?
Anzahl der Sitzplätze des Zuges? Kannte bisher nur eine schwammige Regel vom Hören-Sagen, angeblich soll man ab 160m Zuglänge nen 2. ZUB brauchen.


Danke auf alle Fälle für alle Infos!


Ansonsten noch zum Thema Fernverkehr, im ICE-Treff hat einer die voraussichtlichen Strecken für die angeblich ausgeschriebenen Tempo200-ICneu gepostet:

EC-Verkehre:
Berlin-Hannover-Amsterdam
Vogelfluglinie (auch nach Eröffnung des Tunnels)
Frankfurt-München-Österreich
Saarbrücken-Stuttgart-Lindau-Österreich (neue Linie)
Hamburg-Berlin-Elbtal-Prag

nationale Verkehre/Einzelleistungen
Westerland-Hamburg-Köln-Stuttgart
Westerland-Hamburg-Berlin-Dresden
Westerland/Binz-Hamburg-Frankfurt/Karlsruhe (Linie 26)
IC "Königssee" nach Berchtesgaden
IC "Allgäu" nach Oberstdorf
Rostock-Berlin-Nürnberg-München (neue IC-Linie)
Dresden-Hannover-Köln (Linie 55, statt Dosto IC)
Karlsruhe-Nürnberg-Leipzig (Linie 61, statt Dosto IC)

Da sind teilweise Strecken dabei, die laut dem "Neukonzept 2030" durch ICEs bedient werden sollen. Da höre ich dann die Nachtigall trapsen und orakle: Die "ICneu200" werden wie die Ex-MET als ICE vermarktet werden ...

[Martin H.]

Hallo Metropolenbahner, mal als Schnellantwort.

Soweit alles richtig zur Arbeitszeit.
Neben Gastfahrten sind dies TUs, Tätigkeitsubterbrechungen.
Beispiel, Zug kommt am Endbahnhof an, sechs Minuten technische Wendezeit und sagen wir mal zehn Minuten Standzeit vor der Abfahrt.
Tatsächlich hat der Zug aber 50 Minuten Wendezeit, die restlichen 34 sind eine TU und sogenannte nicht schutzwürdige Arbeitszeit.
Fährt der Lokführer immer hin und her, wird in einer dieser TUs auch eine Pause eingearbeitet sein. Dann mit VP und AP, je zwei Minuten. Ist Vorbereitung und Abschluss Pause. Zug sichern, Führerstand gegen Betreten sichern.
Das sind jetzt nur zufällig 30 Minuten, war zu Beispielbeginn noch nicht festgelegt.

Diese TU geht auch ohne Zug, zwei Stunden Aufenthalt auf irgendeinem Bahnhof innerhalb der Schicht.
Sind in der TU Arbeiten zu verrichten, sind sie spätestens zu Beginn der TU mitzuteilen. Denn Arbeitsbereitschaft ist schutzwürdige Arbeitszeit und zählt zu den zehn Stunden.

Mit dem Regelaufkommen meinte ich die Reisenden. So gut kenne ich mich beim Fernverkehr jetzt nicht aus, aber i.d.R. ist nur die dünne Personaldecke für Minderbesetzung verantwortlich oder verspätete Vorleistungen des Personals.
Liest man öfter, ohne XY von bis wegen Z. Inwieweit davon sonst abgewichen wird, weiß ich nicht.
Normal sagt man, pro sechs Wagen einen betrieblichen Zugbegleiter. Bei ausgefallener Notbremsüberbrückung pro drei Wagen.

Bistro schließen? Ob hier die Arbeitszeiten bei unserem ICE mit reinspielen kann man nur vermuten.
Das Restaurant muss auch vorbereitet werden, wenn es jetzt geschlossen ist, aber offensichtlich besetzt, gibt es wieder Mecker.
Laut einem anderen Beitrag fährt das Zugpersonal von Nürnberg her mit. Augsburg, Donauwörth und Treuchtlingen sind keine Dienststellen des Fernverkehrs.

[218 466-1]

Neues Gesetz auf dem Weg:

Gesetzes zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs
(Schienenpersonenfernverkehrsgesetz - SPFVG)

§ 1 Gewährleistungsauftrag
(1)
Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Schienenfernverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.
Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, im Bereich des öffentlichen Schienenpersonenfernverkehrs (SPFV) mindestens durch ein Grundangebot Rechnung getragen wird. Zusammen mit den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) soll ein integriertes öffentliches Verkehrsangebot geschaffen und gesichert werden.

(2) Die Gewährleistung des Bundes für den SPFV erstreckt sich auf die öffentliche Beförderung von Personen in Eisenbahnzügen, die nicht überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen.

(3) Soweit die Aufgabenträger des SPNV beabsichtigen, einen Verkehrsbedarf, der neben dem SPNV auch maßgeblich dem SPFV zuzuordnen ist, durch Zugangebote im SPNV abzudecken, soll sich der Bund an der Finanzierung angemessen beteiligen.

§ 2Schienenpersonenfernverkehrsplan (SPFV-Plan)
(1) Die erforderliche Entwicklung des SPFV, mindestens jedoch das sicherzustellende Grundangebot nach § 1, stellt der Bund in einem SPFV-Plan dar, welcher der Zustimmung des Bundesrates bedarf. Die Aufstellung erfolgt erstmals bis spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieses Gesetzes. Er wird spätestens alle drei Jahre fortgeschrieben und veröffentlicht. Die Aufgabenträger des SPNV sind bei der Aufstellung und Fortschreibung zu beteiligen.

(2) Der SPFV-Plan stellt mindestens die pflichtig durch Züge des Fernverkehrs anzubindenden Orte, die Verknüpfungspunkte, die zu befahrenden Linien, die Taktfolge und die tägliche Bedienungszeit auf den einzelnen Linien dar. Insbesondere sind alle Oberzentren anzubinden. Das Prinzip des Integralen Taktfahrplans ist zu beachten. Der SPFV-Plan kann darüber hinaus Ziele und Vorgaben für die Qualität und die anzuwendenden Tarife enthalten.

(3) Wichtige Ziele im benachbarten Ausland und in touristischen Regionen sollen angebunden sein. Auf geeigneten Strecken sollen auch Verbindungen im Nachtreiseverkehr angeboten werden.

(4) Der SPFV-Plan soll die Angebotsplanung der Verkehrsunternehmen des SPFV aufgreifen und dort ergänzende oder abweichende Regelungen vorsehen, wo dies zur Erfüllung des Gewährleistungsauftrags nach § 1 geboten ist.

§ 3 Mitwirkungspflichten
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Aufgabenträger des SPNV sind verpflichtet, der vom Bund mit der Erstellung des SPFV-Plans beauftragten Stelle die für die Aufgabe erforderlichen und verfügbaren Informationen kostenfrei zur erfügung zu stellen.

§ 4 Inkrafttreten
Dieses Gesetz tritt am Tag nach seiner Verkündigung in Kraft.

https://www.bremische-buergerschaft.de/drs_...9-120_aee92.pdf

[Iarn]

Naja auf dem Weg finde ich bei einem Bundesratsantrag etwas übertrieben.

[146225]

Naja auf dem Weg finde ich bei einem Bundesratsantrag etwas übertrieben.

Es ist ein Anfang. Dass da noch dicke Bretter gebohrt werden müssen und das Ding im Zweifel genug Angriffspunkte bietet, es nach Herzenslust zu verwässern, ist auch klar. Von der (un)klaren (Unter-)Finanzierung wollen wir ohnehin schweigen. Dennoch, es ist die Aufgabe der Länder, im Bundesrat genau jene Themen anzustoßen, die der Bundespolitik unwichtig bis unbequem sind, und besser dieser Schritt als nichts.

[Metropolenbahner]

Mit dem Regelaufkommen meinte ich die Reisenden. So gut kenne ich mich beim Fernverkehr jetzt nicht aus, aber i.d.R. ist nur die dünne Personaldecke für Minderbesetzung verantwortlich oder verspätete Vorleistungen des Personals.
Liest man öfter, ohne XY von bis wegen Z. Inwieweit davon sonst abgewichen wird, weiß ich nicht.
Normal sagt man, pro sechs Wagen einen betrieblichen Zugbegleiter. Bei ausgefallener Notbremsüberbrückung pro drei Wagen.
Dienststellen des Fernverkehrs.

Ok 6 Wagen = fast 160m deckt sich also mit meiner vorigen Info.

Wobei ich mich frage: Gilt das auch für Dostos? Wär für den ZUB ja irgendwie unfair, da er deutlich mehr Reisende zu betreuen hat.

Danke für die Erklärung der TUs, jetzt bin ich im Bilde

@Iarn:
Na auf dem Weg durch die Instanzen halt, dass selbiger lange, steinig und in der Sackgasse enden kann versteht sich von selbst.

@218 466-1:
Danke für den Link, die Begründung im PDF ist ja auch recht interessant.

[Cloakmaster]

Mal ein anderer Gedanke, da die Interregios wohl niocht wieder kommen werden....

Was wäre von der Idee, im Fernverkehr die 3. Klasse wieder einzuführen, um den Fernbussen auch presilich Konklrrenz machen zu können?

[Rev]

Was willst du den noch streich ? 3 3 bestuhlung wie im TGV einführen oder wie ?

[Cloakmaster]

Was willst du den noch streich ? 3 3 bestuhlung wie im TGV einführen oder wie ?

Eine 3+3 Bestuhlung könnte ich mir eigentlich gut im Zug vorstellen. nur müsste der dann auch breit genug gebaut sein (ja, das passt dann nicht merh in das derzeitige Lichtraumprofil) . Aber eigentlich dachte ich eher an Sitzbänke - evtl sogr Klappsitzbänke, wie früher in den Kopfeabteilen des 420. Das ganze ohne Sitzplatznummer und -reservierung: first come, first serve. und jut is.


Eine weitere Möglichkeit wäre, die 1. Klasse deutlich aufzuwerten, um eine verbesserte 2. Klasse unterhalb der neuen 1. realisieren zu können. Und dann wär auch komfortmässig Platz für eine Klasse III.

Wenn der Zug einen gewaltigen Vorteil gegenüber Bus, Flugzwug und Privatem auto hat, dann ist es, relativ viel Platz. Also sollte man sich was einfallen lassen, diesen auch zu nutzen - und zwar nicht nur reine Masse, sondern eben auch Klasse.

Der "ideale Zug der Zukunft" ist für mich breit genug für 3+3, und hoch genug für definierte Höhen für die untere und obere Ebene, so daß doppelstöckige Züge auch entsprechend zügig doppelstöckig an doppelstöckigen Bahnsteigen abgefertigt werden können. Und das ganze am besten europaweit einheitlich.

[Rev]

Beim billig tgv habe ich mich verhauen... Der hat 3 plus 1 :/ wer ist dann auf den schwachsinn gekommen ... Hatte mich auch schon irgendwie gewundert wie schmal die sitze sein müssen aber die Bilder sind da echt etwas trügerisch.

3plus3 ist in Deutschland unrealistisch das hatten wir hier aber letztens schon mal diskutiert mit talgo und co ...


Das einzige was wirklich viel kosten spart ist pro zug nur noch zwei man drauf Tickets nur online und support über web Formular wie es die Franzosen auch machen ... Board Restaurant und co hat man ja eh schon gekillt ...

Dazu dan halt sehr günstige Tickets und jeden mist einfach berechnen wie gepäck, steckdose und jetzt mach die einer reihen sinn dafür kann man dann auch mehr abkassieren xD ist dann am ende wie bei Raynair auch Ned billiger aber solange das grundticket für nen 10 er geht kauft es das Volk schon . Reiseversicherungen vor auswählen mit vorauswahl ist vieleicht auch noch eine Idee

[Metropolenbahner]

Mal ein anderer Gedanke, da die Interregios wohl niocht wieder kommen werden....

Naja, der Interregio heißt jetzt IC2. Teuer sind die 160 km/h Lokzüge doch sicher nicht.

Was wäre von der Idee, im Fernverkehr die  3. Klasse wieder einzuführen, um den Fernbussen auch presilich Konklrrenz machen zu können?

Anstatt noch billigere Sitze in teuren Zügen anzubieten würde ich billigere Züge nehmen und einigermaßen passable Sitze (aktuelles NV-Material).

Schau Dir z.B. mal die Stadler Kiss der ODEG an. 8 Stück für - laut ODEG Jahresbericht) ~64 Mio Euros, also einer für 8 Mio. Macht bei 428 Plätze (inkl. 80 Klappsitze) ca. 19.000 Euro pro Sitzplatz.

Ist schon verdammt billig. Zwar nur Vmax 160 .. aber das sollte immer noch reichen, um schneller als der Fernbus zu sein. Die Twindexx Vario sind vielleicht noch billiger, aber aus Beschleunigungs- und Stromverbrauchssicht, bin ich Alufan

[chris232]

Die Twindexx Vario sind vielleicht noch billiger, aber aus Beschleunigungs- und Stromverbrauchssicht, bin ich Alufan

Alu ist aber eben teurer. Also, in der Anschaffung. So bekommt man halt im Einkauf schöne Prämien. Ob die Dinger dann hinterher Strom fressen oder alle zwei Tage in der Werkstatt stehen ist ja ne andere Kostenstelle.

[143]

Alu ist aber eben teurer. Also, in der Anschaffung.

Schon mal dran gedacht, daß St-Differentialbauweise um Größenordnungen mehr Arbeitsstunden benötigt?

[guru61]

Es ist ein Anfang. Dass da noch dicke Bretter gebohrt werden müssen und das Ding im Zweifel genug Angriffspunkte bietet, es nach Herzenslust zu verwässern, ist auch klar. Von der (un)klaren (Unter-)Finanzierung wollen wir ohnehin schweigen. Dennoch, es ist die Aufgabe der Länder, im Bundesrat genau jene Themen anzustoßen, die der Bundespolitik unwichtig bis unbequem sind, und besser dieser Schritt als nichts.

Hallo
Solange keine konkreten Zahlen drin stehen für Taktung und Zugzahl, ist das Ganze das Papier nicht wert. Von der konkreten Finanzierung ist auch nichts zu lesen. Solange nicht ein Fondslösung gefunden wird, die dauernd und ohne Einfluss des Parlamentes gespiesen wird, kann das auch nicht überzeugen.

Gruss Guru