Serie von BÜ-Unfällen
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Seit 25.10.15 gab es mindestens 12 BÜ-Unfälle in nur 16 Tagen:
25.10.15: Dampfross vs. PKW in Ettlingen b. Karlsruhe
27.10.15: 650 vs. LKW, Strecke Ulm - Memmingen
28.10.15: 642 vs. PKW, Strecke Günzburg - Mindelheim
02.11.15: 642 kommt rechtzeitig zum stehen, LKW Fahrer flext Schranke ab, Strecke Bissenhofen - Füssen
03.11.15: PKW wird von Bahnschranke in Bochum aufgespießt.
05.11.15: NOB 440 vs. LKW Strecke Bremen - Oldenburg
05.11.15: EB 650 erfasst Fußgängerin auf BÜ, Strecke Hof - Gera
05.11.15: 612 vs. LKW, Strecke Nürnberg - Weiden
07.11.15: Güterzug vs. 2 PKW, Strecke Flensburg - Hamburg
08.11.15: NOB 643 vs. PKW, Strecke Westerland - Hamburg
10.11.15: NWB 643 vs PKW, Strecke Bodenfelden - Göttingen
10.11.15: 642 vs. PKW, wieder Strecke Günzburg - Mindelheim
Wäre es nicht langsam Zeit, die Beseitigung der BÜ dringlicher einzustufen, als bisher?
25.10.15: Dampfross vs. PKW in Ettlingen b. Karlsruhe
27.10.15: 650 vs. LKW, Strecke Ulm - Memmingen
28.10.15: 642 vs. PKW, Strecke Günzburg - Mindelheim
02.11.15: 642 kommt rechtzeitig zum stehen, LKW Fahrer flext Schranke ab, Strecke Bissenhofen - Füssen
03.11.15: PKW wird von Bahnschranke in Bochum aufgespießt.
05.11.15: NOB 440 vs. LKW Strecke Bremen - Oldenburg
05.11.15: EB 650 erfasst Fußgängerin auf BÜ, Strecke Hof - Gera
05.11.15: 612 vs. LKW, Strecke Nürnberg - Weiden
07.11.15: Güterzug vs. 2 PKW, Strecke Flensburg - Hamburg
08.11.15: NOB 643 vs. PKW, Strecke Westerland - Hamburg
10.11.15: NWB 643 vs PKW, Strecke Bodenfelden - Göttingen
10.11.15: 642 vs. PKW, wieder Strecke Günzburg - Mindelheim
Wäre es nicht langsam Zeit, die Beseitigung der BÜ dringlicher einzustufen, als bisher?
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Einerseits ist es natürlich richtig: Für die Eisenbahn stellen BÜ einen Unfallschwerpunkt dar (38% aller Unfälle mit Personenschaden (Ohne Suizide) sind am BÜ), für den Straßenverkehr zeichnen sie sich durch die überpropotionale Schwere aus (0,01 % aller polizeilich registrierten Unfälle, aber 1,6% der Getöteten). Doch wer zahlt? Es gibt in Deutschland noch etwa 35000 BÜ. Deren Beseitigung ist eine sehr teure und langwierige Aufgabe. Und andererseits muss man sich die Frage stellen, ob die zufällige Häufung von BÜ-Unfällen in letzter Zeit das große Umdenken rechtfertigt.218 466-1 @ 10 Nov 2015, 21:01 hat geschrieben: Wäre es nicht langsam Zeit, die Beseitigung der BÜ dringlicher einzustufen, als bisher?
Der Neubau von BÜ ist immerhin generell nicht mehr zulässig, nur noch in Ausnahmefällen kann das gemacht werden.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Das einzige Beispiel in deiner Liste wo die Bahn schuld war, ist der Fall wie die Schranke und das Rot-Licht ausgefallen ist. Da kann man dem Autofahrer nicht wirklich schuld geben. Aber bei allen anderen Beispiele haben sich die Passanten/Autofahrer grob fahrlässig verhalten. Warum sollte man bei einer Schotterstraße die eine ein gleisige Strecke kreuzt (wie im vorletztem Beispiel) eine Brücke bauen? Wo ist da die Verhältnismäßigkeit? Sorry, aber man schon verlangen das Menschen offensichtliche Risiken einschätzen und sich entsprechend verhalten. Was mich wirklich Baff macht sind BÜ Kollisionen zwischen Fußgängern und Zügen. Ein Zug ist je kein Stealth Bomber der sich heimtückisch heran pirscht.
"Sehr teuer" bedeutet in diesem Fall wahrscheinlich über 100 Milliarden €uro, da die Spar variante einer Eisenbahnüberführung ja bei ~ 3 Millionen €uro liegt.Entenfang @ 10 Nov 2015, 23:19 hat geschrieben: Es gibt in Deutschland noch etwa 35000 BÜ. Deren Beseitigung ist eine sehr teure und langwierige Aufgabe.
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Gar nicht. Es gibt Streckenabschnitte, mit 3 oder mehr BÜ innerhalb von 500 Meter, nur damit der Bauer auf direktem Weg auf seine Felder kann. Das muss nicht sein.Galaxy @ 10 Nov 2015, 23:27 hat geschrieben: Warum sollte man bei einer Schotterstraße die eine ein gleisige Strecke kreuzt (wie im vorletztem Beispiel) eine Brücke bauen? Wo ist da die Verhältnismäßigkeit?
M.M. reicht außerhalb geschlossener Ortschaften max. eine Straßen/Schienenkreuzung je 3 Km (BÜ ODER Brücke).
Alle BÜ, die weniger als 1.5 Km von einem anderen BÜ oder Brücke entfernt sind, können ersatzlos geschlossen werden, (ausgenommen örtliche Besonderheiten, die keine Alternative ermöglichen).
Auch Innerhalb von Ortschsften sind teilweise zu viele BÜ.
Eine neue Brücke kann auch mehrere BÜ ersetzen.
Umwege bis 3 km sind m.E. zumutbar. Für Fußgänger können auch billigere Stege gebaut werden.
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Ich will das nicht verteidigen, aber erklären.
Früher hat einmal die Bahn das Feld des Bauern bzw. dessen Urgroßvater durchschnitten. Bedingung war eine Querungsmöglichkeit.
Bei seinen beiden Nachbarn war es genauso.
Wenn die drei BÜ zusammengelegt werden sollen, muss der in der Mitte etwas von seinen Feldern für Wege abtreten, dass die Nachbarn über den einen BÜ auf der anderen Schienenseite noch an ihr Feld kommen.
Und wenn man aufpasst, kann ja eigentlich nix passieren. Geht der Traktor genau auf den Schienen kaputt und bleibt liegen, ist es ihm gleich, auf welchem.
Schuld der Autofahrer: klar, es ist schlecht wenn Schranken und Lichter ausfallen. Einige BÜ sind auch schlecht einsehbar.
Aber das ist wie mit Ampeln die nur gelb und rot können. Bei nichts gilt ein ggf. angebrachtes Vorfahrt gewähren. Bei BÜ das Andreaskreuz und nicht Augen zu und durch.
Den konkreten Fall habe ich mir noch nicht durchgelesen.
Früher hat einmal die Bahn das Feld des Bauern bzw. dessen Urgroßvater durchschnitten. Bedingung war eine Querungsmöglichkeit.
Bei seinen beiden Nachbarn war es genauso.
Wenn die drei BÜ zusammengelegt werden sollen, muss der in der Mitte etwas von seinen Feldern für Wege abtreten, dass die Nachbarn über den einen BÜ auf der anderen Schienenseite noch an ihr Feld kommen.
Und wenn man aufpasst, kann ja eigentlich nix passieren. Geht der Traktor genau auf den Schienen kaputt und bleibt liegen, ist es ihm gleich, auf welchem.
Schuld der Autofahrer: klar, es ist schlecht wenn Schranken und Lichter ausfallen. Einige BÜ sind auch schlecht einsehbar.
Aber das ist wie mit Ampeln die nur gelb und rot können. Bei nichts gilt ein ggf. angebrachtes Vorfahrt gewähren. Bei BÜ das Andreaskreuz und nicht Augen zu und durch.
Den konkreten Fall habe ich mir noch nicht durchgelesen.
In Finnland zeigt ein weißes Kennlicht die Betriebsbereitschaft und das Funktionieren von der Sicherungsanlage an: You Tube
Das weiße Licht blinkt also ständig wenn die Anlage funktioniert. Wenn das weiße Licht nicht blinkt darf man nur mit Schrittgeschwindigkeit und äußerster Vorsicht drüber. Auch dem Lokführer wird mit einem Blinklicht das Funktionieren der Anlage angezeigt.
In Deutschland ist es eben so das die Anlage nur schwarz anzeigt, man weiß nicht ob sie betriebsbereit ist. Ich halte es für Sinnvoll auch so ein weißes Kennlicht einzuführen, das ist nicht viel Aufwand, und wenn man LED Lampen einsetzt auch kein hoher Stromverbrauch.
Das weiße Licht blinkt also ständig wenn die Anlage funktioniert. Wenn das weiße Licht nicht blinkt darf man nur mit Schrittgeschwindigkeit und äußerster Vorsicht drüber. Auch dem Lokführer wird mit einem Blinklicht das Funktionieren der Anlage angezeigt.
In Deutschland ist es eben so das die Anlage nur schwarz anzeigt, man weiß nicht ob sie betriebsbereit ist. Ich halte es für Sinnvoll auch so ein weißes Kennlicht einzuführen, das ist nicht viel Aufwand, und wenn man LED Lampen einsetzt auch kein hoher Stromverbrauch.
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Genau dieses weiße Kennlicht gab es bei uns sogar mal ab etwa 1933, wenn auch meines Wissens nicht flächendeckend, Ende der 60er Jahre wurde es dann wieder abgeschafft. Aus einem Fahrschullehrbuch von etwa 1960:karhu @ 11 Nov 2015, 01:47 hat geschrieben:In Deutschland ist es eben so das die Anlage nur schwarz anzeigt, man weiß nicht ob sie betriebsbereit ist. Ich halte es für Sinnvoll auch so ein weißes Kennlicht einzuführen
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Ich wollte eigentlich voll zustimmen, aber:218 466-1 @ 11 Nov 2015, 00:27 hat geschrieben:Gar nicht. Es gibt Streckenabschnitte, mit 3 oder mehr BÜ innerhalb von 500 Meter, nur damit der Bauer auf direktem Weg auf seine Felder kann. Das muss nicht sein.
M.M. reicht außerhalb geschlossener Ortschaften max. eine Straßen/Schienenkreuzung je 3 Km (BÜ ODER Brücke).
Alle BÜ, die weniger als 1.5 Km von einem anderen BÜ oder Brücke entfernt sind, können ersatzlos geschlossen werden, (ausgenommen örtliche Besonderheiten, die keine Alternative ermöglichen).
Okay, ich sehe ein das dieses ein Problem ist. Ich würde das aber so lösen das man einen minimal BÜ baut, und öffentlichen Verkehr aussperrt.Martin H. @ 11 Nov 2015, 00:44 hat geschrieben:Ich will das nicht verteidigen, aber erklären.
Früher hat einmal die Bahn das Feld des Bauern bzw. dessen Urgroßvater durchschnitten. Bedingung war eine Querungsmöglichkeit.
Bei seinen beiden Nachbarn war es genauso.
Wenn die drei BÜ zusammengelegt werden sollen, muss der in der Mitte etwas von seinen Feldern für Wege abtreten, dass die Nachbarn über den einen BÜ auf der anderen Schienenseite noch an ihr Feld kommen.
Das war sicherlich eine günstige Lösung. Damals. Man würde heute verlangen das die Anlage auch wirklich 99.99% aller Fehler identifiziert und nicht eine Situation eintritt, wo die Anlage defekt ist, das weiße Licht aber noch leuchtet. Und dann ist es nicht mehr billig.karhu @ 11 Nov 2015, 01:47 hat geschrieben:In Finnland zeigt ein weißes Kennlicht die Betriebsbereitschaft und das Funktionieren von der Sicherungsanlage an: You Tube
Das weiße Licht blinkt also ständig wenn die Anlage funktioniert. Wenn das weiße Licht nicht blinkt darf man nur mit Schrittgeschwindigkeit und äußerster Vorsicht drüber. Auch dem Lokführer wird mit einem Blinklicht das Funktionieren der Anlage angezeigt.
Ich halte es für Sinnvoll auch so ein weißes Kennlicht einzuführen, das ist nicht viel Aufwand, und wenn man LED Lampen einsetzt auch kein hoher Stromverbrauch.
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Genauso ist das. Bü mit privatem Wegerecht sind oftmals weniger aufwändig gesichert, auf Nebenbahnen reicht oftmals die Übersicht auf die Strecke als Sicherung und es stehen dann nicht einmal Pfeiftafeln, dafür solche Schilder:Galaxy @ 11 Nov 2015, 02:07 hat geschrieben:Ich würde das aber so lösen das man einen minimal BÜ baut, und öffentlichen Verkehr aussperrt.
Manchmal sind das irgendwann im 19. Jahrhundert legitimierte Wege, deren Bü heute manchmal auch so aussehen. Die Auflösung eines Bü ist in der Praxis sehr schwierig, ohne die Zustimmung des Wegerechtinhabers geht in der Regel nix.
Dennoch gibt es öffentliche (!) Bü, bei denen man sich fragt, braucht's das, z.B. diesen hier knapp 100 m neben einer Staatsstraße ohne dass der Weg öffentlich irgendwie relevant wäre, der Weg endet einfach so im Acker und selbst die Landwirtschaft hat von beiden Seiten der Strecke Zugang. Oder doch nicht? Nein! Der "Weg" von der Staatsstraße zum Startpunkt meiner GoogleMaps-Route ist kein offizieller! Die offizielle Zufahrt z.B. von Süden kommend erfolgt ausschließlich durch zweimaliges Überqueren der Bahnstrecke. Es befindet sich sogar eine Einmündung mitten auf dem Bü.
Er gehört dennoch mit den tollen Grenzsteinen zu meinen Lieblings-Bü:
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Allerdings ist es nicht immer so einfach die Öffentlichkeit auszusperren. Zumindest Passanten. Bei Forst- und Landwirtschaftlichen Wegen hat die Öffentlichkeit oft einen Wegerecht. Was für die Eigentümer sowieso problematisch ist, da sie für die ungeladenen "Gäste" trotzdem haften, wenn denen z.B. einen Ast auf dem Kopf fällt. Die BÜs sind in dieser Hinsicht wahrscheinlich auch ein Problem.Rohrbacher @ 11 Nov 2015, 02:48 hat geschrieben:Genauso ist das. Bü mit privatem Wegerecht sind oftmals weniger aufwändig gesichert, auf Nebenbahnen reicht oftmals die Übersicht auf die Strecke als Sicherung und es stehen dann nicht einmal Pfeiftafeln, dafür solche Schilder:
Wunderbar. Die Dreh-Schranke ist zwar komplett ohne Sinn, aber wahrscheinlich vom Gesetzgeber verlangt. Und überprüft wird das Sinnlose Dinge sicherlich auch Jährlich.Manchmal sind das irgendwann im 19. Jahrhundert legitimierte Wege, deren Bü heute manchmal auch so aussehen.
Apropos Bahnübergänge: Ich kenne einige in Deutschland die im Prinzip immer geschlossen sind, will man passieren gibt es eine Kommunikations Einrichtung wo man mit dem Stellwerk (?) kommunizieren kann. Wie häufig ist derartiges?
Nennt sich Anrufschranke. Und ja, man ruft da den zuständigen Fahrdienstleiter an.Galaxy @ 11 Nov 2015, 03:17 hat geschrieben: Apropos Bahnübergänge: Ich kenne einige in Deutschland die im Prinzip immer geschlossen sind, will man passieren gibt es eine Kommunikations Einrichtung wo man mit dem Stellwerk (?) kommunizieren kann.
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Das ist eine aussterbende Spezie weils immer weniger Stellwerke werden.
Und neulich hätte ich mal gute Lust gehabt im Stellwerk [Vöringen] persönlich vorbeizugehen und anzumerken dass die Kommunikationseinrichtung absolut defekt ist und man außer grschsch grrwww nichts versteht.
Sicher sind die Anlagen auch keineswegs: Das Problem - man muss sich auf beiden Seiten melden. Zuerst mit dem überlasswunsch *gschschsch* Schranke bleibt unten - dafür wird das Einfahrvorsignal gezogen. Ist der Zug dann fast runter vom BÜ kann man sich die Schranke öffnen lassen (damit das Schneller geht auch wenn noch die letzten Wagen aufm Gleis sind) - ist man drüben muss man kundtun den BÜ verlassen zu haben. Dem längeren *gschschsch grrgrgr da* meine ich erstaunen darüber entnommen zu haben dass sich tatsächlich mal einer meldet - 99,6% der Überquerer tun das nämlich nicht und dann wird die Schranke halt einfach irgendwann geschlossen. Eine Kontrolle was dabei auf dem BÜ eingeklemmt wurde gibt es natürlich nicht. Und da Vollschranke bleibt auch nurmehr die Flucht durch den Schrankenbaum im Wennfall.
Ganz besonders doof wenn wie im genannten Falle in Vöhringen dann ein Zweihängertraktor über den BÜ tuckert und die Schranke einfach mal zwischen die beiden Anhänger läuft. Aber immerhin gibt's dort das was an den allermeisten BÜs fehlt: die "Notruftaste" (sprich die SPrechverbindung zu einem Bahner...)
Und neulich hätte ich mal gute Lust gehabt im Stellwerk [Vöringen] persönlich vorbeizugehen und anzumerken dass die Kommunikationseinrichtung absolut defekt ist und man außer grschsch grrwww nichts versteht.
Sicher sind die Anlagen auch keineswegs: Das Problem - man muss sich auf beiden Seiten melden. Zuerst mit dem überlasswunsch *gschschsch* Schranke bleibt unten - dafür wird das Einfahrvorsignal gezogen. Ist der Zug dann fast runter vom BÜ kann man sich die Schranke öffnen lassen (damit das Schneller geht auch wenn noch die letzten Wagen aufm Gleis sind) - ist man drüben muss man kundtun den BÜ verlassen zu haben. Dem längeren *gschschsch grrgrgr da* meine ich erstaunen darüber entnommen zu haben dass sich tatsächlich mal einer meldet - 99,6% der Überquerer tun das nämlich nicht und dann wird die Schranke halt einfach irgendwann geschlossen. Eine Kontrolle was dabei auf dem BÜ eingeklemmt wurde gibt es natürlich nicht. Und da Vollschranke bleibt auch nurmehr die Flucht durch den Schrankenbaum im Wennfall.
Ganz besonders doof wenn wie im genannten Falle in Vöhringen dann ein Zweihängertraktor über den BÜ tuckert und die Schranke einfach mal zwischen die beiden Anhänger läuft. Aber immerhin gibt's dort das was an den allermeisten BÜs fehlt: die "Notruftaste" (sprich die SPrechverbindung zu einem Bahner...)
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Für solche Situationen ist es wichtig das man den richtigen Traktor hat.ropix @ 11 Nov 2015, 04:05 hat geschrieben: Ganz besonders doof wenn wie im genannten Falle in Vöhringen dann ein Zweihängertraktor über den BÜ tuckert und die Schranke einfach mal zwischen die beiden Anhänger läuft.
https://www.deere.com/en_INT/media/images/o...er/9620RX_2.jpg
Mit Raupen Antrieb und 2700Nm Drehmoment kann man sich von jeder Schranke befreien.
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Zwei Anrufschranken kenne ich noch. Eine an der Allgäubahn bei Röthenbach (Allg.) und eine an der Südbahn zw. Aulendorf und Durlesbach.ropix @ 11 Nov 2015, 04:05 hat geschrieben:Das ist eine aussterbende Spezie weils immer weniger Stellwerke werden.
Es gab die grauen Fernsprecher, die aber in Zeiten des Diensthandy überflüssig wurden. Zumidest mit Vierkant konnte man so bis vor nicht allzulanger Zeit einen Bahner an die Strippe bekommen. Einen Gleislatscher habe ich so mal entfernen lassen.ropix @ 11 Nov 2015, 04:05 hat geschrieben:Aber immerhin gibt's dort das was an den allermeisten BÜs fehlt: die "Notruftaste" (sprich die SPrechverbindung zu einem Bahner...)
Vlt. wäre es nicht schlecht, wenn auch DB Netze eine einheitliche Notrufnummer für den Bahnverkehr hätte, wo man bei die nächste BZ erreicht, die dann relativ schnell entsprechende Massnahmen ergreifen könnte.
An Bahnhöfen und an BÜ sollte die gut sichtbar angebracht werden.
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Pro BZ-Bezirk gibt es eine, unsere und vielleicht auch die der anderen endet sogar auf 110.
Der vordere Teil ist mir aber grad entfallen. :unsure:
Fernsprecher gibt es vereinzelt noch, praktisch in Funklöchern zum Beispiel.
Der Fdl Rohrbach wusste erstmal gar nicht, was da anruft, wollte im Sommer zum Fertigmelden nicht extra in den Zug kraxeln und am Bahnsteig stehen ja die schicken Säulen.
Der vordere Teil ist mir aber grad entfallen. :unsure:
Fernsprecher gibt es vereinzelt noch, praktisch in Funklöchern zum Beispiel.
Der Fdl Rohrbach wusste erstmal gar nicht, was da anruft, wollte im Sommer zum Fertigmelden nicht extra in den Zug kraxeln und am Bahnsteig stehen ja die schicken Säulen.
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Ja und alle die sich damit auskennen sagen immer die Notrufnummern seien für externe extra gesperrt damit da nicht Leute anrufen und den Zugverkehr aufhalten weil sie z.B. ihren Anschluss verpasst haben.Martin H. @ 11 Nov 2015, 09:14 hat geschrieben: Pro BZ-Bezirk gibt es eine, unsere und vielleicht auch die der anderen endet sogar auf 110.
Der vordere Teil ist mir aber grad entfallen. :unsure:
Vielleicht klappt es aber nur die 110 zu wählen und denen zu sagen welche Nummer sie jetzt sofort anrufen sollen weil angeblich sind die Polizeidienststellen freigeschalten - aber ganz ehrlich, ich glaube nicht dass das auf Anhieb funktioniert und grad bei einem Bahnübergang geht es eigentlich um jede Sekunde. Der Bahn aber ist das völlig egal, per Gesetz steht auf dem BÜ halt nix und wenn doch dann siehe Paragraph 1 statt irgend eine Möglichkeit die Gefahr abzuwenden.
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Was treibst du in meinem Revier?ropix @ 11 Nov 2015, 04:05 hat geschrieben:Und neulich hätte ich mal gute Lust gehabt im Stellwerk [Vöhringen] persönlich vorbeizugehen und anzumerken dass die Kommunikationseinrichtung absolut defekt ist und man außer grschsch grrwww nichts versteht.
D.h. man muss insgesamt 3x anrufen? Und der Fdl macht nach dem Überlasswunsch nicht einfach nach dem nächsten Zug auf?ropix @ 11 Nov 2015, 04:05 hat geschrieben:Zuerst mit dem überlasswunsch *gschschsch* Schranke bleibt unten - dafür wird das Einfahrvorsignal gezogen. Ist der Zug dann fast runter vom BÜ kann man sich die Schranke öffnen lassen (damit das Schneller geht auch wenn noch die letzten Wagen aufm Gleis sind) - ist man drüben muss man kundtun den BÜ verlassen zu haben.
Also ich hätte jetzt mal erwartet, dass - sofern keine Rückmeldung erfolgt - man schon solange auflässt, dass es gemütlich reicht...?ropix @ 11 Nov 2015, 04:05 hat geschrieben:Ganz besonders doof wenn wie im genannten Falle in Vöhringen dann ein Zweihängertraktor über den BÜ tuckert und die Schranke einfach mal zwischen die beiden Anhänger läuft.
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Das sicherlich. In der Zwischenzeit können aber ja auch noch andere Leute durch die (jetzt ja offene) Schranke gegangen sein.Didy @ 11 Nov 2015, 16:47 hat geschrieben: Also ich hätte jetzt mal erwartet, dass - sofern keine Rückmeldung erfolgt - man schon solange auflässt, dass es gemütlich reicht...?
Man muss aber dazu sagen, dass die Mikrofone an den Sprechstellen sehr gut sind - der Fdl fragt also normal schon noch mal nach ob die Schranke frei ist, und wenn tatsächlich noch jemand auf dem BÜ ist kann der durchaus laut mit "nein" antworten.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Sind nicht direkt einsehbare, nicht automatisierte Bü heutzutage nicht auch in der Regel per Video überwacht?Boris Merath @ 11 Nov 2015, 21:32 hat geschrieben: Man muss aber dazu sagen, dass die Mikrofone an den Sprechstellen sehr gut sind - der Fdl fragt also normal schon noch mal nach ob die Schranke frei ist, und wenn tatsächlich noch jemand auf dem BÜ ist kann der durchaus laut mit "nein" antworten.
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Anrufschranken sind es definitiv nicht. Da kann nur vor dem Schließen vorsorglich am Mikrofon der Sprechstelle gehorcht werden, muss aber nicht. Pflicht ist lediglich eine akustische Warnung. Das dürfte man aber in einem fahrenden Auto kaum hören.Rohrbacher @ 11 Nov 2015, 22:06 hat geschrieben:Sind nicht direkt einsehbare, nicht automatisierte Bü heutzutage nicht auch in der Regel per Video überwacht?
Hier zwei Beispiele:
Die traditionelle Variante, nur mit Sprechstelle zum Fdl:
https://www.youtube.com/watch?v=R7NqYvaIWqg
Die automatisierte Variante:
https://www.youtube.com/watch?v=sZ7OrFTTbp8
Hier sind sogar sehr ausführliche Warn- und Hinweisschilder dabei.
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Das funktioniert im genannten Beispiel aber nicht weil man einfach gar nichts verstanden hat.Boris Merath @ 11 Nov 2015, 21:32 hat geschrieben: Man muss aber dazu sagen, dass die Mikrofone an den Sprechstellen sehr gut sind - der Fdl fragt also normal schon noch mal nach ob die Schranke frei ist, und wenn tatsächlich noch jemand auf dem BÜ ist kann der durchaus laut mit "nein" antworten.
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Solche meine ich eigentlich auch. Trotzdem bleibt bei meinem kleinen Beispiel das Problem, auf den paar hundert Metern wächst kein Weizen etc. mehr.Galaxy @ 11 Nov 2015, 01:07 hat geschrieben: Okay, ich sehe ein das dieses ein Problem ist. Ich würde das aber so lösen das man einen minimal BÜ baut, und öffentlichen Verkehr aussperrt.
Bei Markt Indersdorf war bis zum Ausbau der Strecke ein Privatübergang. Wurde zwei Mal im Jahr genutzt um Schafe drüber zu treiben. Deshalb 30 km/h aus Markt Indersdorf wegen der Streckenübersicht. Natürlich mit einem 500Hz-Magnet abgesichert. In Verbindung mit der Bahnhofssignalisierung ergaben sich mehrere hundert Meter mit 20 km/h, wegen zwei Mal im Jahr Schafe.
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Ist aber für alle am BÜ beteiligten die billigste Variante.
Der Kunde EVU hat halt das nachsehen, aber keine großartigen Mehrkosten sofern man nicht deswegen einen Umlauf einsparen kann.
Der Kunde des EVU wird ja oftmals als ein solcher betrachtet der hinnehmen kann was ist oder halt zuhause bleiben. Sollten gegen letzteres Gesetze sprechen - Schulpflicht z.B. - gilt: den letzten beißen die Hunde. Grad Schüler, "einfache Arbeitnehmer" usw. rechtfertigen nicht dass sich bei der Bahn mal hochbezahlte Leute 1 Stunde (die Kostet ~130 Euro) Gedanken über solche Situationen machen. Autofahrern kann es ebenfalls egal sein.
Also bei der gesetzlich vorgeschriebenen BÜ-Schau feststellen dass die Minimallösung kommen muss und alle Beteiligten sind zufrieden. Kunden der Kunden [ggf. der Kunden] muss man nun wirklich nicht mehr beachten. Das würde auch kein anderes Unternehmen tun.
Der Kunde EVU hat halt das nachsehen, aber keine großartigen Mehrkosten sofern man nicht deswegen einen Umlauf einsparen kann.
Der Kunde des EVU wird ja oftmals als ein solcher betrachtet der hinnehmen kann was ist oder halt zuhause bleiben. Sollten gegen letzteres Gesetze sprechen - Schulpflicht z.B. - gilt: den letzten beißen die Hunde. Grad Schüler, "einfache Arbeitnehmer" usw. rechtfertigen nicht dass sich bei der Bahn mal hochbezahlte Leute 1 Stunde (die Kostet ~130 Euro) Gedanken über solche Situationen machen. Autofahrern kann es ebenfalls egal sein.
Also bei der gesetzlich vorgeschriebenen BÜ-Schau feststellen dass die Minimallösung kommen muss und alle Beteiligten sind zufrieden. Kunden der Kunden [ggf. der Kunden] muss man nun wirklich nicht mehr beachten. Das würde auch kein anderes Unternehmen tun.
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Man bräuchte ja nur mal das ohnehin investierte Geld an sinnvolleren Stellen ausgeben. Teilweise werden irgendwelche kaum genutzten Feld- Wald- und Wiesenwege mit neuster Technik und völlig unnötigen Halbschranken nachgerüstet (Beispiel), während ganz in der Nähe unbeschrankte Bahnübergänge an viel befahrenen Straßen mit 50 Jahre alter Blinklichtanlage konsequent ignoriert werden, obwohl es dort regelmäßig Unfälle und alle paar Jahre mal Tote gibt. Ob das im oben genannten Fall so ist, weiß ich jetzt nicht, aber es gibt durchaus Beispiele wo es genau so läuft.
Ich habe sogar mal in Mittelsachsen einen nagelneuen Bahnübergang mit Halbschranken an einer Stelle gesehen wo man noch nicht man Schienenreste beim Rückbau hat liegen lassen. Auch wenn die Entwidmung nicht erfolgt ist, sind solche Investitionen natürlich Schildbürgerstreiche höchster Güte.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Eine Schranke hilft nur auch nicht weiter, wenn das Problem ein liegengebliebenes Fahrzeug auf dem Bahnübergang ist. Das wird nicht besser, nur weil noch eine Schranke aufs Dach knallt...mapic @ 12 Nov 2015, 12:31 hat geschrieben: Man bräuchte ja nur mal das ohnehin investierte Geld an sinnvolleren Stellen ausgeben. Teilweise werden irgendwelche kaum genutzten Feld- Wald- und Wiesenwege mit neuster Technik und völlig unnötigen Halbschranken nachgerüstet (Beispiel), während ganz in der Nähe unbeschrankte Bahnübergänge an viel befahrenen Straßen mit 50 Jahre alter Blinklichtanlage konsequent ignoriert werden, obwohl es dort regelmäßig Unfälle und alle paar Jahre mal Tote gibt.
Das dauert viel zu lang. Bis der (aufgeregte!) Anrufer der Zentrale geschildert hat, wo er steht (was, wenn man aufgeregt ist gar nicht so leicht ist, selbst wenn man es auf das Schild drauf schreibt), die Zentrale nachgeschaut hat welches Stellwerk zuständig ist, den Fahrdienstleiter angerufen hat (der vielleicht grade auf dem WC ist), und der Fahrdienstleiter den Nothaltauftrag abgesetzt hat, ist der Unfall schon längst passiert. Die Information muss direkt zum zuständigen Fahrdienstleiter (der im Zweifelsfall halt erstmal für den kompletten in Frage kommenden Bereich den Nothaltauftrag absetzt), oder noch besser direkt auf den Zugfunk gehen.218 466-1 @ 11 Nov 2015, 09:00 hat geschrieben:Vlt. wäre es nicht schlecht, wenn auch DB Netze eine einheitliche Notrufnummer für den Bahnverkehr hätte, wo man bei die nächste BZ erreicht, die dann relativ schnell entsprechende Massnahmen ergreifen könnte.
An Bahnhöfen und an BÜ sollte die gut sichtbar angebracht werden.
Und das Argument des Missbrauchspotentials lasse ich nicht zählen, solange man nicht mal ausprobiert hat, ob das wirklich so schlimm ist. Feuermelder gibts ja schließlich auch überall, und da wird nicht laufend draufgedrückt. Und die Auswirkungen sollten auch nicht schlimmer als ein gestörter BÜ sein - Nothaltauftrag absetzen, Befehl diktieren dass der Übergang von Hand zu sichern ist, Info vom Lokführer an den Fdl dass alles in Ordnung ist und weiter gehts. Unschön, aber selbst wenn das einmal im Monat pro Stellwerksbereich mal passiert (was ich nicht glaube) kann man IMHO damit leben.
Die Kosten sollten sich in Grenzen halten - technisch gesicherte Bahnübergänge haben ohnehin eine Stromversorgung, Vorrichtungen zur Datenübertragung sind entweder schon vorhanden oder könnten in Zeiten von GSM-R auch per Funk gelöst werden.
Für das Problem "Bahnübergang ignoriert" gäbe es auch eine ganz einfache Lösung: Blitzerkästen. Einfach an jeden Bahnübergang einen Blitzerkasten stellen, und turnusmäßig die Geräte von einem BÜ zum nächsten umstellen. Sobald an den BÜs mal geblitzt wird mit entsprechenden Strafen wird sich da die Meinung der Autofahrer sehr schnell ändern, insbesondere wenn von außen nicht erkennbar ist ob jetzt ein Blitzer im Kasten ist oder nicht.
Das ganze scheitert in meinen Augen einfach nur am Willen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Also, grundsätzlich sehe ich das Problem Bahnübergänge von der Evolutionsseite an: Wer bei rotem Licht über die Bahn fährt, zeigt, dass er einiges nicht begriffen hat.mapic @ 12 Nov 2015, 12:31 hat geschrieben: Man bräuchte ja nur mal das ohnehin investierte Geld an sinnvolleren Stellen ausgeben. Teilweise werden irgendwelche kaum genutzten Feld- Wald- und Wiesenwege mit neuster Technik und völlig unnötigen Halbschranken nachgerüstet (Beispiel), während ganz in der Nähe unbeschrankte Bahnübergänge an viel befahrenen Straßen mit 50 Jahre alter Blinklichtanlage konsequent ignoriert werden, obwohl es dort regelmäßig Unfälle und alle paar Jahre mal Tote gibt. Ob das im oben genannten Fall so ist, weiß ich jetzt nicht, aber es gibt durchaus Beispiele wo es genau so läuft.
Bei andern Bahnübergängen mit Kreuz, könnte man das Polnische Verfahren, so gesehen 1992 um Wolsztyn, anwenden: Vor dem Gleis ist die Strasse so schlecht, dass der Fahrer mit sicherheit Stossdämpfer, Spur und Räder riskiert. Zudem ist vor jedem Uebergang ein Stoppschild montiert.
Womit ich nicht sagen will, dass man die Strassen aufreissen muss, aber ein deftiges Polizistengrab vor einem ungesichrten Bahnübergang dürfte Wunder wirken.
http://images.zufor.de/images/product_imag...l-umnbuzmuz.jpg
Gruss Guru
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