[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Lazarus]

Und was ist Dein Alternativvorschlag zum Stamm2?

Normal gibt es keine, ich sehe nur das Problem, dass das Ding immer teuerer und teuerer wird, aber keiner das Geld dafür in die Hand nehmen will. Warum auch immer. Das Stamm2 tot ist, dafür könnte durchaus auch ein Indiz sein, das die Stadt jetzt plötzlich die U5-Verlängerung mit aller Macht voran treibt, obwohl man gerade bei der SPD vor einigen Monaten noch nichts davon wissen wollte.

[Metropolenbahner]

Normal gibt es keine.

Na die M21-Trasse gäbs doch. Da die sowieso mit Stamm2 verbaut werden würde, könnte man die alternativ auch gleich "richtig" mit dem Citytunnel verbauen. Durch die geringere Tiefenlage sollte es - hoffentlich - billiger sein. Wenn nicht dann halt Südring+Nordringausbau. Nicht jeder will ins Zentrum, würde man Tangentialverbindungen anbieten, wäre die SBahn im Zentrum auch weniger überlaufen.

Der mehrgleisigen Untergrund-Bahnhof von M21 würde die Verkehre RE/S, ggf. auch EC wenigstens etwas besser abpuffern und den Holzkirchener Flügel sollte man damit auch schließen können und sich dessen Modernisierung sparen. Verkürzt damit die Umsteigeverbindungen -> steigert also den Nutzen automatisch. Einen Querbahnsteig bekäme man übers Zwischengeschoss ebenfalls. Aus meiner Sicht dann relativ perfekt fürs Umsteigen.

Anstatt des Holzk-Flügels könnte man ein 2. Hochhaus mit Dienstwohnungen für SBahn-Tfs und anderes Personal hinstellen. Soll bekanntlich ja Personalengpässe geben, da sich das Personal die Münchner Mieten nicht leisten kann. Halt nur blöd, dass der Grund der DB gehört und die eventuell den SBahn-Vertrag auch irgendwann mal verlieren könnte... das müsste man wieder extra regeln. In dem Fall vermutlich für die DB AG nicht sonderlich attraktiv.

Für den Flughafenexpress sollte man auf dem Südring zusammen mit den 4 Gleisen bei Daglfing und der Feldmochinger Kurve genügend Trassen finden. Halt am Ostbahnhof, ansonsten nix.

Nebenbei gefragt: Wieso ist nur ein Ausbau auf 140 in Richtung Flughafen geplant? Gibt die Trassierung wirklich keine 160 her, oder sind es andere Gründe, z.B. die VMax der BR423? 160 statt 140 würde zw. Johanneskirchen und Flughafen West immerhin ein Minütchen rausschinden. Wenn die Flughafenbetreibergesellschaft sowieso schon eigenes Fahrzeugmaterial kaufen will (siehe Humpelexpressgeschichte)... würde es zumindest nicht an der Fahrzeugfrage scheitern.

[andreas]

Ja, man muß sich wohl echt fragen, ob nicht einfach ein M 21 Tunnel, der nur einen Bahnhof am HBF hat nicht sinnvoller wäre als Stamm 2.

4 Gleisig dürfte ja langen, um da EC und RE/RB durchzubringen Richtung Mühldorf/Salzburg und einen Flughafenexpress.

[Lazarus]

Für solche Wunschträume wie M21 dürfte erst recht kein Geld da sein. Es sei denn, man baut das Ganze als vierspurige Stadtautobahn.....

[Cloakmaster]

Für solche Wunschträume wie M21 dürfte erst recht kein Geld da sein. Es sei denn, man baut das Ganze als vierspurige Stadtautobahn.....

Wär doch mal was: Geplant und gebaut als 4-spurige Stadtautobahn, mit strassenbündig verlegten Gleisen. Alles finanziert über den Straßenbau.

Und dann bekommt die Autobahn keien Verbindung zum restlichen Straßennetz, die Schienen aber eine zum Gleisnetz. Das sollte man dann irgendiwe selbst finanziert bekommen....

[Metropolenbahner]

4 Gleisig dürfte ja langen, um da EC und RE/RB durchzubringen Richtung Mühldorf/Salzburg und einen Flughafenexpress.

Na ne, natürlich erstmal nur die 2spurige Sparversion. Das könnte wegen der geringeren Tiefenlage (Stichwort Grundwasser & Brand+Katastrophenschutz) und der etwas kürzeren Tunnelstrecke billiger als Stamm2 sein. Soweit ich das überblicke fährt da nur alle 2h ein EC durch, dafür sollten sich schon noch Trassen finden, selbst mit nur einem 2gleisigen Tunnel. Man muss ja nicht jeden einzelnen ICE zum Ostbahnhof durchbinden. Für die paar Kilometer MIlliarden zu verbuddeln wäre ziemlicher Unsinn. Vielleicht alle 2h einen in der Zeitlage des EC-Taktes, das wird dann wohl reichen.

Teurer würde natürlich der 6gleisige "U-Hauptbahnhof" werden, aber den Bahnhof will man sowieso umbauen und eine U9 ist auch geplant. Da müsste man sowieso für viel Geld im Untergrund herumräumen.
Außerdem bekäme man fürs Geld dann auch an der Oberfläche viel Platz.

@Lazarus: Müsste man halt kalkulieren was der Citytunnel kosten würde ... ob sich das rentierte, sollten Fachmänner schon anhand der generellen Ersparnisse durch die geringere Tiefenlage einschätzen können. Wenn die sagen, dass das keinen großen Unterschied machen würde, kann man sich die Detailrechnung sparen.

[Martin H.]

Anstatt des Holzk-Flügels könnte man ein 2. Hochhaus mit Dienstwohnungen für SBahn-Tfs und anderes Personal hinstellen. Soll bekanntlich ja Personalengpässe geben, da sich das Personal die Münchner Mieten nicht leisten kann. Halt nur blöd, dass der Grund der DB gehört und die eventuell den SBahn-Vertrag auch irgendwann mal verlieren könnte... das müsste man wieder extra regeln. In dem Fall vermutlich für die DB AG nicht sonderlich attraktiv.

Wenn man den Bahnhof schließt, wird alles bis auf einen Meter ans letzte befahrene Gleis sofort meistbietend verschachert. Deswegen kann man ja auch an der Hackerbrücke keinen Wiesnbahnsteig mehr errichten. Und in der Lage? Wohnungen für´s Personal, was kümmert uns das? Und das würde dann eh wieder DB Immobilien, Station und Service oder wem auch immer gehören, die es an die S-Bahn, und die weiter an das Personal vermietet. Da versickert zwischendrin wieder viel zu viel Geld. Also einfach verkaufen um kurzfristig die Bilanz gut aussehen zu lassen.

[Metropolenbahner]

Wenn man den Bahnhof schließt, wird alles bis auf einen Meter ans letzte befahrene Gleis sofort meistbietend verschachert. Deswegen kann man ja auch an der Hackerbrücke keinen Wiesnbahnsteig mehr errichten. Und in der Lage? Wohnungen für´s Personal, was kümmert uns das? Und das würde dann eh wieder DB Immobilien, Station und Service oder wem auch immer gehören, die es an die S-Bahn, und die weiter an das Personal vermietet. Da versickert zwischendrin wieder viel zu viel Geld. Also einfach verkaufen um kurzfristig die Bilanz gut aussehen zu lassen.

Klar, das meinte ich damit, dass das nicht sonderlich attraktiv für die DB wäre. Aber an den Meistbietenden verkaufen .. das würde den DB Managern sicherlich gefallen .. würde dann insgesamt für das Konzept sprechen .. auch wenns die Tf-Lage nicht lösen würde.

Aber: Könnte die Stadt der DB Immobilen eventuell einen Prügel zwischen die Beine werfen, indem sie den Flächennutzungsplan nicht ändern? Ohne den dürfte man kein Hotel auf - wenn auch stillgelegten - Bahngebiet bauen, oder? Wenn die Stadt da ein Druckmittel hätte könnte es vielleicht für nen Kuhhandel reichen ...

[andreas]

im Endeffekt braucht man nur Platz um mehr Züge aus dem Westen irgendwo in der Innenstadt verenden zu lassen - vielleicht sollte man wie in Stuttgart nach dem Marienplatz eine Wendeschleife bauen, dann können die Züge ohne zu wenden einfach weiterfahren und zurück in den Westen....

[ropix]

Es gibt eine verkehrliche Aufgabenstellung die besagt was München braucht.

Und die sagt unter anderem sinnvollerweise dass die Durchfahrten erleichtert/beschleunigt werden, Alternativen zum ersten Tunnel entstehen, die Knotenpunkte bedient werden und und und. Da reicht die Wendeschleife leider nicht.

[Lazarus]

Es gibt eine verkehrliche Aufgabenstellung die besagt was München braucht.

Und die sagt unter anderem sinnvollerweise dass die Durchfahrten erleichtert/beschleunigt werden, Alternativen zum ersten Tunnel entstehen, die Knotenpunkte bedient werden und und und. Da reicht die Wendeschleife leider nicht.

Guter Witz, Stamm2 erschliesst gerade mal 2 Knotenpunkte.....

[ropix]

alle 5 und mehr haben wir in München eh nicht.

[panurg]

alle 5 und mehr haben wir in München eh nicht.

Pasing, Hauptbahnhof, Marienplatz/ -hof, Ostbahnhof und ???

Falls du den Stachus meinst - da würde ich jetzt mal rotzfrech behaupten, dass der Umsatz an Fahrgästen am Sendlinger Tor höher ist. Eventuell sogar der Umsatz am Odeonsplatz, wobei ich mir da nicht so sicher bin, eher nicht.

[ropix]

Pasing, Hauptbahnhof, Marienplatz/ -hof, Ostbahnhof und ???

Laim.

Stachus hat außer dem Umstieg zur Linie 27/28 nicht wirklich etwas zu bieten was man wo anders nicht auch haben könnte.

Laim hat immerhin den Flughafen, Westtangente (egal ob jetzt mit Bus oder Tram), diverse Stadtbusse und ergänzt sich mit dem Knoten Pasing eigentlich zu den beiden Umsteigepunkten im Westen. Hauptbahnhof/Marienplatz erledigt das Umsteigen zwischen West-Ost und Nord-Südverkehr und der Ostbahnhof bindet Nordost-Südost an die Ost-West-Richtung an.

[TravellerMunich]

Mal ein paar Fakten:
http://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SIT...AGE/2224906.pdf

Rein von den Fahrgastzahlen S-Bahn gibt es folgendes Bild:
Marienplatz mit 175.000 und Hbf tief mit 165.000 pro Tag fast gleichauf an der Spitze
Ostbahnhof mit 91.000 und Karlsplatz mit 88.000 fast gleich.
In einer Klasse darunter folgen erst Pasing mit 59.000, Rosenheimer Platz mit 56.000(!) und Isartor mit 46.000.
Erst danach folgen Laim mit 35.000 und Donnersberger Brücke mit 32.000.

Egal ob Umsteigepunkt oder nicht, der Stachus ist ein wesentlicher Zielpunkt im Netz - und wenn man die Umsteiger abzieht, wahrscheinlich als Ziel in sich fast gleichauf mit dem Marienplatz. Und Rosenheimer Platz sowie Isartor sind erstaunlich starke Destinationen, die Pasing fast eingeholt haben.

Interessanterweise überschreiten von den 800.000 täglichen S-Bahnfahrgästen 300.000 gar nicht die Stadtgrenze, sondern fahren rein innerhalb von München. Und davon 200.000 fahren sogar rein auf der Stammstrecke zwischen Pasing und Ostbahnhof, also nicht weiter, zumindest nicht per S-Bahn!
Nur 300.000 sind zwischen München und Umland bzw. umgekehrt unterwegs.

D.h. 40% der S-Bahn-Fahrgäste sind Fahrgäste für Binnenbewegungen innerhalb von München.

Es ist daher durchaus legitim darüber nachzudenken, ob ein Teil der Kapazitäten durch Alternativen innerhalb von München frei geschaufelt werden kann für den Verkehr von außerhalb. Allerdings wird der Verkehr von Außerhalb nur mit dichterem Takt attraktiver.
Vielleicht wäre dafür dann aber ein Takt 15 auf allen Strecken schon ausreichend? Der ließe sich auch mit einem Tunnel realisieren.
Für die Fahrgäste innerhalb von München baut man dann eine U3 nach Pasing und verlängert die U5 nach Freiham. Eine U6-Ausfädelung über die Isar nach Unterföhring oder ein Abzweig dahin von der U4 wäre ja auch durchaus denkbar. Wäre alles billiger als die 3 Mrd. für den 2. S-Bahn-Tunnel (der 30 U-Bahn-Kilometern entspricht bzw. einem Drittel des Bestandsnetzes, wollte man es heute nochmals bauen).

[Cloakmaster]

Sehe ich das richtig, daß die Zahlen da alle schon ein paar Jahre alt sind? soweit ich gehört habe, hat es gerade in den letzten 4, 5 jahren einen deutlichen Zuwachs bei den Fahrgastzahlen gegeben, welcher in diese RIS-Dokumenten noch gar nicht berücksichtigt ist?

Ein wenig frage ich mich auch imer, wie solche Zahlen eigentlich ermittelt werden. "Händische" Fahrgastbefragungen udn Zählungen liefern doch imemr nur einen Momentanwert, zudem mit hoher Fehelrquote belegt. Oder werden die Achslasten der Fahrzeuge mtiprotokolliert, und dann auf die jeweilgie Station umgerechnet?

Ich bin dennoch überzeugt, daß es einen zweiten Stamm benötigt. Das muss zwar nicht zwingend der Tunnel sein, aber der ist nunmal als einziger kurz vor Bau-reife. Dennoch sollte das Ziel, die U-Bahnen an die S-Bahn Aussenäste jenseits der Achse Pasing-Ostbahnhof anzubinden, unbedingt weiter verfolgen - nur wird das viel Zeit, und noch mehr Geld erfordern.

[Didy]

Vielleicht wäre dafür dann aber ein Takt 15 auf allen Strecken schon ausreichend?

1) Auf den Strecken die heute schon Takt10 haben wäre das eine Verschlechterung.
2) Du hast dann die Optionen
a) Den ganzen Tag Takt 15 fahren
b) In der Schwachlastzeit Takt 30 - wird man nicht machen da drastische Verschlechterung
c) Springende Takte zwischen HVZ und Schwachlastzeit. Schlecht merkbar und beschissen für Busanschlüsse.
3) Auch wenns heute reichen würde Null Luft für die Zukunft.
4) Generell weniger attraktiv als Takt10

Oder werden die Achslasten der Fahrzeuge mtiprotokolliert, und dann auf die jeweilgie Station umgerechnet?

Ein Teil der 423 hat Zählsensoren über den Türen (so schwarze Teile). Damit bekommst recht gut die Zahlen, auch wenns nur ein Teil der Flotte hat.
Davon weißt natürlich nur die Ein/Aussteiger, nicht wo derjenige jetzt eingestiegen ist. Das ist dann wohl tatsächlich Fahrgastbefragung und Statistik.

(Naja, und vermutlich auch: Wenn am Stachus mehr einsteigen als am Ostbahnhof noch im Zug sind, waren davon wohl viele nur Stammstreckenpendler.)

[Boris Merath]

Vielleicht wäre dafür dann aber ein Takt 15 auf allen Strecken schon ausreichend? Der ließe sich auch mit einem Tunnel realisieren.
Für die Fahrgäste innerhalb von München baut man dann eine U3 nach Pasing und verlängert die U5 nach Freiham. Eine U6-Ausfädelung über die Isar nach Unterföhring oder ein Abzweig dahin von der U4 wäre ja auch durchaus denkbar. Wäre alles billiger als die 3 Mrd. für den 2. S-Bahn-Tunnel (der 30 U-Bahn-Kilometern entspricht bzw. einem Drittel des Bestandsnetzes, wollte man es heute nochmals bauen).

Wir leben in einem Großraum, der in der nächsten Zeit mehrere 100 000 Einwohner dazu gewinnen wird. Angesichts des nur noch begrenzten Platzes in München wird der größte Teil dieser Einwohner im Umland unterkommen. Dementsprechend wird auch der Verkehr im Umland massiv steigen.

Mit viel Geld jetzt Fahrgäste in die U5 umzuleiten, die nur noch begrenzte Kapazitäten frei hat (!), wäre totaler Wahnsinn. Es ist ja nicht so, dass auf der U5 heute nur leere Züge durch die Gegend fahren.

Die Verkehrsplanung muss auf die massiv steigenden Einwohnerzahlen ausgelegt sein, da kann man doch nicht von den Zahlen von heute ausgehen.

[andreas]

Aber wenn so viele Fahrgäste innerstädtisch fahren wollen, dann ist ja das Stamm 2 Konzept mit so wenig Haltestellen quasi der falsche Weg.

.

[ropix]

Aber wenn so viele Fahrgäste innerstädtisch fahren wollen, dann ist ja das Stamm 2 Konzept mit so wenig Haltestellen quasi der falsche Weg.

.

Es wollen die Fahrgäste außerstädtisch fahren. Es werden noch viel viel mehr Fahrgäste außerstädtisch fahren wollen und nachdem man nicht jeden Punkt mit jedem Punkt direktverbinden kann braucht es eben eine neue Querung.

Im Regelbetrieb haben wir ja eine Stammstrecke mit einer Kapazität von ~1 Million - sollte für den innerstädtischen Verkehr ausreichend sein, grad unter der Annahme dass der im Gegensatz zum Umlandverkehr stagniert aber ggf. mit weiteren U-Bahnen noch Alternativen findet.

Ach was solls. Ich stelle die Diskussion jetzt ein, die Meinungen sind eh fix, Sachargumente werden schon lange keine mehr getauscht, wozu auch.

Stamm 2 passt und jetzt geht's nur noch ums Überleben. Fällt die Strecke ist München erstmal erledigt und ich eröffne einen Luftballonstand am Stachus für den Todesstoß, kommt die Strecke werden wir eh sehen welche Argumente richtig waren und welche nicht.

Fakt ist - kommt kein Stamm 2 kommt zu meiner Lebzeit nichts mehr.

[spock5407]

Aber wenn so viele Fahrgäste innerstädtisch fahren wollen, dann ist ja das Stamm 2 Konzept mit so wenig Haltestellen quasi der falsche Weg.

.

Eine innerstädtische Expressmetro ist gar nicht mal so schlecht; in Nordsüd-Richtung wäre sowas auch nicht verkehrt. In manchen Relationen gurkt man mit U+S schon gefühlt halbe Ewigkeiten durch die Gegend.

[vuxi]

Aber wenn so viele Fahrgäste innerstädtisch fahren wollen, dann ist ja das Stamm 2 Konzept mit so wenig Haltestellen quasi der falsche Weg.

.

Die können ja immer noch auf der alten Strecke fahren. Gibt genügend Relationen im Bahnsystem mit unterschiedlichen Zügen, die unterschiedlich oft halten. Hier halt dann mit eigenen Strecken für verschiedene Zug"typen".

[Iarn]

Süddeutsche Dobrindt: "Ich kenne kein Limit"

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich klar für den Bau einer zweiten Stammstrecke in München ausgesprochen.
Der Bund wird sich beteiligen, sollten die Kosten weiter steigen, sagte der CSU-Politiker.

[Metropolenbahner]

Süddeutsche Dobrindt: "Ich kenne kein Limit"

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich klar für den Bau einer zweiten Stammstrecke in München ausgesprochen.
Der Bund wird sich beteiligen, sollten die Kosten weiter steigen, sagte der CSU-Politiker.

Wie soll man das denn nun verstehen? Dass er sich über Kosten-Nutzenkalkulationen hinwegsetzt?
Klingt stark nach Aschermittwoch ...

[ropix]

Nutzen-Kosten ist Positiv. Das gibt es bereits schwarz auf weiß.

Netterweise steigt mit der Inflation der Kosten ja gleichzeitig mit gleicher Inflation auch der Nutzen. Außerdem müsste man wenn man tatsächlich immer neu nachrechnet ja die Nutzerpotentiale immer deutlicher nach oben schrauben - mit der Zeit wird die Strecke also immer nützlicher im Vergleich zu den Kosten.

[bierbank]

Gab es denn eigentlich schon mal Überlegungen, die Linien aus Giesing nicht durch die Stamm, sondern ab Ostbahnhof weiter Richtung Osten fahren zu lassen -- also Ebersberg und Erding?

Die Fahrgäste Richtung Innenstadt könneten dann z.B. bei Ihrer Ankunft am selben Bahnsteig auf dem Gleis gegenüber von einer "leeren" S1 abgeholt werden.

Das würde die Stamm etwas entlasten bzw. Kapazitäten schaffen und vor allem wären dann nicht alle Linien voll von der Stamm abhängig.

Und es wäre etwas, was ohne viel Aufwand zeitnah umgesetzt werden könnte.

Oder ist das völliger Käse?

[Naseweis]

Gab es denn eigentlich schon mal Überlegungen, die Linien aus Giesing nicht durch die Stamm, sondern ab Ostbahnhof weiter Richtung Osten fahren zu lassen -- also Ebersberg und Erding?

- Und was machen dann die beiden S3- und S7-West? Die starten auch leer wie die S1 am Ostahnhof?
- Oder enden die am Hbf, sodass von beiden Seite umgestiegen werden muss?
- Und nach Ebersberg und Erding fahren dann je zwei S-Bahn-Linien oder enden die Westäste davon (S2 und S6) dann auch am Hbf oder Ostbf?

Antwort: Den einzigen Ast, den man <<<zur Not>>> aus der Stamm nehmen könnte, wäre die S7-West. Hier wäre dann Umstieg an der Donnersberger Brücke angesagt. S7-Ost würde die S1 übernehmen.

[Lazarus]

S7-Ost würde die S1 übernehmen.

Und damit die beiden verspätungsanfälligsten Strecken wieder zu einer Linie verbinden? Keine gute Idee. Eher könnte man den 6er wieder nach Kreuzstrasse führen....

[imp-cen]

Süddeutsche Dobrindt: "Ich kenne kein Limit"

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich klar für den Bau einer zweiten Stammstrecke in München ausgesprochen.
Der Bund wird sich beteiligen, sollten die Kosten weiter steigen, sagte der CSU-Politiker.

Wie soll man das denn nun verstehen? Dass er sich über Kosten-Nutzenkalkulationen hinwegsetzt?
Klingt stark nach Aschermittwoch ...

Also ich kenne auch kein Limit bei diesem Loch mit offenem Boden.

Antwort: Den einzigen Ast, den man <<<zur Not>>> aus der Stamm nehmen könnte, wäre die S7-West. Hier wäre dann Umstieg an der Donnersberger Brücke angesagt. S7-Ost würde die S1 übernehmen.

Mit entsprechender Kurve könnte man die S aus Dachau und Freising (oder jede 2 dieser heutigen Linie) nach Pasing führen und im Westen aus der Stadt raus.
Die S7 könnte über die Sendlinger Spange auch nach Pasing.
Zwischen Pasing und Ostbahnhof nur noch Pendellinie im Stamm1.

Den Vorschlag, die Aussenäste quasi nur noch Pasing/Ostbahnhof anfahren zu lassen und somit zu vermeiden die Probleme eines Aussenastes grundsätzlich auch auf alle anderen Linien zu übertragen hatte ich vor langem mal gemacht.

Für den damit verbundenen Umsteigezwang wurde ich aber dann doch sehr "gerügt". *pfeiff*

[andreas]

Aber wenn so viele Fahrgäste innerstädtisch fahren wollen, dann ist ja das Stamm 2 Konzept mit so wenig Haltestellen quasi der falsche Weg.

.

Die können ja immer noch auf der alten Strecke fahren. Gibt genügend Relationen im Bahnsystem mit unterschiedlichen Zügen, die unterschiedlich oft halten. Hier halt dann mit eigenen Strecken für verschiedene Zug"typen".

ich seh das halt dann irgendwo so, daß die neue Strecke noch mehr Fahrgäste in die alte schaufelt.
Wer z.b. HBF will und mit Stamm zwei irgendwo in 40 m Tiefe ankommt, in Laim aber nur die Bahnsteigkante wechseln muß, um dann am Bahnhof deutlich weniger weit nach oben zu
müssen wird das wohl gerne machen