Alles rund um den ICE 4

[DumbShitAward]

Ich finde man macht es sich zu einfach, wenn man das ganze auf das "böse Wirtschaftsdenken" reduziert. Gewiss, da liegt eine ganze Menge im Argen und es widerstrebt auch mir, dass man zumindest grundsätzlich eine Eisenbahn aus Profitgründen betreibt (soweit das überhaupt möglich sein sollte).

Dennoch muss zumindest ein grundsätzlich ökonomisches Denken auch im Eisenbahnbereich vorhanden sein: es ist mitnichten die Lösung des Problems, wenn man einfach wieder zum Prinzip Bundesbahn zurückkehrt - alleine das Defizit war irgendwann aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht mehr vertretbar und was dann im Endeffekt dabei rauskam, war eben auch nicht Gold, nur weils geglänzt hat. Wir erinnern uns natürlich alle gerne an die bequemen und (für damalige Verhältnisse) schnellen TEEs, die einklassigen ICs, die Horden von Personal für alle Lebenslagen vom Schneeräumen bishin zur Reparatur an kleinen Bahnhöfen - aber wir vergessen nur zu gerne, dass auch zu Bundesbahnzeiten die Leute über zu hohe Preise geschimpft haben, der Spruch "Pünktlich wie die Bundesbahn" als Drohung verstanden wurde, viele Bahnhöfe den Begriff "gammlig" mehr als nur verdient hatten und auch die stereotype Muffigkeit der Bundesbahnbeamten im Verkauf haben sich zumindest mir veritabel ins Gehirn gebrannt (ich hatte als Kind echt Angst vor den Typen).


Entsprechend ist es auch wenig zielführend, wenn man ständig wiederholt, was die Bahn in einer perfekten Welt sein sollte. Die Bahn kann nicht gleichzeitig in allen Fällen günstig, schnell, komfortabel und (wirtschaftlich) nachhaltig sein, irgendwo müssen eben Abstriche gemacht werden. Ich kann nicht ernsthaft erwarten, dass man Kurzstreckenflüge durch die Bahn ersetzt, das ganze zu Fernbuspreisen anbietet und das dann bitte noch möglichst vertaktet und in die Fläche, selbstverständlich bei allerhöchstem Komfort und Material, dass für die Ewigkeit gebaut wurde.
Selbstverständlich heißt das nicht, dass man es nicht versuchen sollte, soweit das sinnvoll und finanzierbar ist, aber es wäre naiv zu glauben, dass man mit "der richtigen Einstellung" diesen Spagat hinbekommt.

Es ist ja nicht so, dass die Airlines diese Kurzstrecken zum Spaß oder aus reiner Philanthropie fliegen: die Nachfrage existiert ja nicht aus einem Selbstzweck heraus und ist keineswegs auf Feeder beschränkt, die die großen Hubs München, Frankfurt, Tegel und Düsseldorf bedienen, sondern diese Verbindungen sind deshalb da, weil die anderen Verkehrsmittel diese Verbindung nicht oder nicht nach Kundenwunsch bedienen (können). Obwohl ich diesen Laden auf den Tod nicht ausstehen kann, zeigt Ryanair mit der Wiederaufnahme einiger innerdeutscher Verbindungen, dass da Bedarf existiert und sie vermuten zumindest, dass sich diese Strecke ganz grundsätzlich wirtschaftlich betreiben lassen kann.

Es ist eben durchaus so, dass diese Kurzstrecken ihren Sinn haben - sie sollten es nicht, das ist richtig, aber sie tun es dennoch. Wir brauchen nicht mal in den Geschäftsreiseverkehr schauen, wo Geld nicht eine solch große Rolle spielt, es genügt schon den Gelegenheitsreisenden zu betrachten: der sieht, dass Frankfurt - Berlin 4 Stunden dauert und je nach Reisetag/zeit sowie entsprechender Vorbuchungsfrist mit knapp 80-90€ (roundtrip) zu Buche schlägt. Das kriegt man mit dem Flugzeug preislich genauso hin, aber eben deutlich schneller und unterm Strich auch bequemer. Wie kriegt man diese Person also in die Bahn? Entweder über den Preis (lies: 19€ Sparpreis) oder über das Angebot, d.h. die Fahrzeit muss auf deutlich unter drei Stunden gedrückt werden oder der Preis müsste ins Bodenlose fallen. Das letzteres abseits von irgendwelchen Werbeaktionen nicht flächendeckend geht ist genauso klar wie die Tatsache, dass ein Ausbau der Strecke mit immensen Kosten verbunden ist.

Wie soll dann erst beides zusammen gehen?

[218 466-1]

Zitatquelle

Wenn zukünftig die 245 planmäßig davor hänge schon  B-)     

Mit Kerosin würde die nicht weit komnen.

Um das Thema aber mal wieder einzufangen. Hat eine 245 genug Power für nen 12 Wagen Zug . Führt man ggf sogar Remote steuerung ein um sich das umspannen sparen zu können ?

Mit allen vier Motoren hat BR 245 eine Leistung von 2.252 kW und ist dieselelektrisch ggü. 2x218 mit 4120KW zusammen, jedoch dieselhydraulisch, wo fast die Hälfte für Klima und Bistro von der Leistung darufgeht.
Jedenfalls könnte eine 245 einen zwölfteiligen ICx abschleppen und versorgen, für Westerlnd war (ist?) das sogar geplant.
Zur Steuerung: Mit Fahrleitung können sich 146.2 und 245.0 gegenseitig steuern. Gemische Doppeltraktionen (bzw. besser "Sandwich", weil ZWS mit Steuerwagen voraus wieder keinen dritten Rechner erlaubt) würden funktionieren, nur gibt es halt wenig Zugläufe, wo es sinnvoll wäre, einem Zug mit 146 noch eine 245 mitzugeben, außer man will die 146 ohne Fahrleitung dann kalt mitführen um das umspannen zu sparen. Der einzige Einsatz der mir einfällt, wären die IRE Stuttgart - Lindau aber die RAB behält ja BR 218 bis zur Elektrifizierung bei.

[Meikl]

Mit Kerosin würde die nicht weit komnen.

Das ist nicht gesagt. Nachdem ich selbst an der Elektronik für einen Common-Rail-Dieselmotor mitgearbeitet habe, der auch mit Jet A-1 läuft, müßte es bei der 245 eigentlich schon gehen, eventuell mit ein paar Anpassungen. Und bei den älteren Motoren der 218 kann man sowieso alles reinschütten, was brennt...

[Martin H.]

Ein paar Beiträge verschoben in die Grundsatzdiskussion Flugverkehr.

[Russischer Spion]

Hier kommt der neue ICE 4

...Erfreuen wird die Bahnkunden, dass die Klimaanlage bei extremen Wetterlagen erfolgreich getestet wurde. Sie soll auch bei Temperaturen von minus 25 und plus 45 Grad noch funktionieren. Zudem erlaubt der neue ICE die Mitnahme von Fahrrädern. Er hat eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern – und fährt damit 80 km/h langsamer als der ICE 3.

Seit wann sind 25 Grad Minus eine "extreme Wetterlage" ??

[Rev]

Seit dem das bei uns in Deutschland eher selten vorkommt :rolleyes:

[Russischer Spion]

Hab in München schon 27 Minus und in Starnberg gar 32 Grad Minus erlebt .

[218 466-1]

Hier kommt der neue ICE 4

Ach wirklich? :blink:
Das ist ja mal was ganz neues. :rolleyes: Nur weil sich der Name geändert hat, braucht es dafür kein neues, zweites Thema. <_<

[Didy]

In Deutschland werden Züge allgemein auf -25°C ausgelegt.
Wie oft hat es weniger? Alle 10 Jahre mal 2 Stunden? Und selbst wenn, etwas Toleranz ist sicher drin, und wenn man die Teile dann aufgerüstet abstellt und nicht durchkühlen lässt, betrifft das auch nur wenige Teile vom Fahrzeug.

Dass der heute "getauft" wurde ist in der Tat an mir vorbeigegangen.
Da hat sich jemand was dabei gedacht, die Baureihe 412 am 4.12. zu taufen B-)

[Martin H.]

Eisenbahnpersonenfahrzeuge werden im Regelfall immer aufgerüstet abgestellt, zumindest so beheizt, dass sie nicht einfrieren.
Stichwort u.a. WC.

[Urmel]

-25°C ist nichts besonderes. Der umgangssprachliche Begriff "gefühlte Temperatur" ist irreführend, weil er suggeriert, dass es sich nur um eine menschliche Empfindung, eine Art getäuschte Wahrnehmung, handelt. Der englische Begriff "wind chill" ist besser und wird dementsprechend auch in der Technik benutzt. Denn tatsächlich macht es einen großen Unterschied, ob -10°C Außentemperatur bei relativer Windstille oder bei Windgeschwindigkeiten um 250 km/h einwirken. Ein fahrender Schnellzug macht sich sozusagen seinen eigenen wind chill.

Man braucht dazu auch keine komplexen Modellvorstellungen zu bemühen, anschaulich wird es, wenn man an den Haarföhn denkt. Dass es dabei um Wärme statt Kälte geht ist für die Vorstellung egal, die Haare trocknen nun einmal schneller, wenn bei gleicher Hitzestufe der Föhn auf maximale Gebläsestufe gestellt wird, im Vergleich zu einer schwächeren Gebläsestufe. Die thermodynamischen Prozesse der Erwärmung und Abkühlung werden durch starke Luftbewegung, die Luft mit Temperaturdifferenz anströmen lässt, verstärkt. Das gilt für abkühlende Luftströme natürlich ganz genauso.

Der Unterschied zur gefühlten Temperatur beim Menschen ist dabei eben nur, dass sich Temperaturen für uns subjektiv sogar kühler anfühlen, als sie tatsächlich sind, weil unserem Körper die Wärme eben soviel stärker entzogen wird, er es schwieriger hat dagegen anzukämpfen, auf die Umgebungstemperatur abzukühlen. Technik hat das selbe Problem, exponierte Teile zB des Fahrwerks vor Frost zu bewahren ist keine triviale Anglegenheit und das Powecar-Konzept, mit seinen sehr kompakten Antriebsaggregaten, voller sensibler Elektronik, scheint mir da eine potentielle Achillesferse zu sein. Das sah man ja auch schon bei bisherigen Triebzügen, sowohl im Regional- wie im Fernverkehr. Die ältesten ICE Baureihen (1 & 2) sind ironischerweise auch immer noch die ausfallsichersten und zuverlässigsten, so eine große Lok, die enorme Kraft und Wärme produziert, bringt eben eine ganz andere Widerstandsfähigkeit in den winterlichen Einsatz, als ein komplexes Antriebssystem aus vielen kleinen, über den Zug verteilten, Antriebskomponenten, exponiert im Unterboden und auf dem Dach. Ich meine man hätte durchaus auch die Lektion ziehen müssen, dass nicht alles, was technisch machbar ist und auf dem Papier gut klingt auch praxistauglich ist. Also zurück zu den Wurzeln, siehe ICE 1 & 2, mit Lokbespannung.

Wenn also in einer Kältekammer ein nagelneuer Zug, der entsprechend noch keinen Verschleiß hat, auch nicht die mangelhafte Wartung die nun einmal Realität bei den Fernzügen in Deutschland ist, bei -25°C noch scheinbar problemlos funktioniert, dann muss das noch lange nichts bedeuten. Die Bahn hat sich zumindest mein Mißtrauen und meinen Pessimismus bzgl. der Fahrzeugflotte redlich verdient. Ich glaub das Storytelling von der neuen eierlegenden Wollmilchsau erst, wenn es alles in der Realität wie versprochen funktioniert. Der Zug soll ja ökonomischer im Betrieb sein, billiger in der Anschaffung, zuverlässiger und angeblich auch komfortabler, als alles, was es bisher im Fernverkehr gab. Bestleistung zum Niedrigstpreis. Wers glaubt... ich nicht mehr. Da hilft es auch nicht, diese neue Intercity Baureihe (vgl. VMax, de facto ist es einfach ein moderner Intercity, nicht weniger, aber auch nicht mehr) unter dem ICE Branding zu vermarkten.

[Didy]

Der umgangssprachliche Begriff "gefühlte Temperatur" ist irreführend, weil er suggeriert, dass es sich nur um eine menschliche Empfindung, eine Art getäuschte Wahrnehmung, handelt.

Nein, das ist nicht irreführend, denn es handelt sich tatsächlich um eine menschliche Empfindung.
Wind Chill ist nur EINER der Faktoren der gefühlten Temperatur. In die gefühlte Temperatur spielt bei hohen Temperaturen insbesondere noch die Luftfeuchtigkeit rein. 30°C 80%rh fühlen sich wärmer an als 30°C 50%rh, weil die menschliche Kühlung per Schwitzen dann nicht mehr so gut funktioniert.

Deswegen: Da wird nix suggeriert, das ist so.

Soweit Off Topic.

[Didy]

Ansonsten: Du hast natürlich völlig recht, dass bewegte Luft bei der selben Temperatur besser kühlt als stehende Luft.

Ich würde aber annehmen, dass die primären Probleme, die dadurch entstehen, eher mechanischer Natur in Kombination mit Eis und Schnee sind.

Denn die Kälteprüfung für Bahnelektronik sieht vor, dass das Teil im ausgeschalteten Zustand auf die Auslegungstemperatur (hier also -25°C) durchgekühlt wird, d.h. längere Zeit bei dieser Temperatur verbleibt, und dann eingeschaltet wird und funktionieren muss. In dem Moment ist also alles, inclusive der Kern der Halbleiter bei -25°C. Ob die -25°C dabei ruhen oder stehen ist in dem Moment also nicht von Bedeutung.

Dabei haben die Klimaschränke in denen man das macht natürlich einen ordentlichen Ventilator, sodass auch hier nicht bei ruhender Luft geprüft wird.

Und schlussendlich ist die Elektronik ja nicht direkt an der Außenhaut wo der Fahrtwind direkt zuschlägt, sondern irgendwo in Containern oder Schränken im Inneren - deren Außenhaut ggf. durch den Fahrtwind gekühlt wird, aber der Fahrtwind kommt nicht direkt an die Geräte.
Somit ist die Prüfung im Klimaschrank durchaus realitätsnah oder sogar "schlimmer", denn wenn in den Containern ein Ventilator ist, wird der nicht unbedingt so viel Luftumwälzung machen, wie der typische Klimaschrankventilator.

[Russischer Spion]

Mit diesem Modell sind die Glanzzeiten des ICE vorbei

Der weiße Schnellzug war einst eine technologische Revolution. Nun kommt der ICE 4. Er ist solider Fernzug – aber nicht mehr. Mit einer Überraschung für alle, die auf keinen Fall Auto fahren wollen.

[ropix]

Und was ist jetzt die Überraschung für alle die auf keinen Fall Auto fahren wollen?

[Metropolenbahner]

Und was ist jetzt die Überraschung für alle die auf keinen Fall Auto fahren wollen?

Hab ich mich gerade auch gefragt, ich vermute mal sie meinen die Fahrradmitnahme.

[146225]

Und was ist jetzt die Überraschung für alle die auf keinen Fall Auto fahren wollen?

Vielleicht sollte das eine Anspielung darauf sein, dass wer ICE fährt, eigentlich "das besondere" erwarten würde - aber mit dem 412/812 nur "Hausmannskost" bekommen wird.

[ropix]

Hab ich mich gerade auch gefragt, ich vermute mal sie meinen die Fahrradmitnahme.

Mit 8 Plätzen insgesamt?

Ich würd Lotto spielen...

[Hot Doc]

Mit 8 Plätzen insgesamt?

Ich würd Lotto spielen...

Reservierungspflichtig.
Insofern kein Lotto.

[ropix]

Mit 8 Plätzen insgesamt?

Ich würd Lotto spielen...

Reservierungspflichtig.
Insofern kein Lotto.

Schon Lotto. Du willst mit dem Rad verreisen. Reiseverbindung in etwa bekannt. Du bist also um 0 Uhr des Buchungstages vor dem PC mit potentiellen Mitbewerbern - und ok, dann kein Lotto weil nicht zufällig sondern der erste gewinnt. Trotzdem für die Reiseplanung ein Lotteriespiel.

Ich mein, die Reise nur danach auszurichten wann noch Fahrradplätze frei sind ist keine sinnvolle Reiseplanung. Zumal im IC momentan ja doch mehr Radl mitgenommen werden und meist auch augebucht ist.

[Didy]

Wieso 0 Uhr? Kann man das nicht entsprechend im Voraus reservieren?

[Entenfang]

Und was ist jetzt die Überraschung für alle die auf keinen Fall Auto fahren wollen?

Viel Lärm um nichts.

Er war formschön, vergleichbar mit den Rennzügen Japans oder dem spanischen Renfe.

Wer sowas schreibt, zeigt doch, wie viel Ahnung er von Bahn hat.

Und warum die Glanzzeiten des ICE mit dem Modell vorbei sind, geht aus dem Artikel nicht hervor. Ein solider Fernzug, der zuverlässig im Einsatz ist und ausgiebig getestet ist, das brauchen wir und keine nutzlosen Prestigeprojekte. Und ja, über das Außendesign kann man streiten. Ich finde das auch nicht so toll, aber das ist wohl eines der unwichtigsten Dinge an einem Zug.

[ropix]

Wer sowas schreibt, zeigt doch, wie viel Ahnung er von Bahn hat.

Erinnert ganz spontan an die zig Designerpreise des C2, ja

[Jogi]

Schon Lotto. Du willst mit dem Rad verreisen. Reiseverbindung in etwa bekannt. Du bist also um 0 Uhr des Buchungstages vor dem PC mit potentiellen Mitbewerbern - und ok, dann kein Lotto weil nicht zufällig sondern der erste gewinnt. Trotzdem für die Reiseplanung ein Lotteriespiel.

Hab lange drüber nachgedacht - ich kann immer noch nicht nachvollziehen, warum die Fahrradmitnahme im ICxICE-4 mehr vom Zufall abhängt als heute beim IC. Knapp, will heißen nicht ausreichend an saison- fahrtziel-abhängigen Großkampftagen, sind die Stellplätze so oder so.
Buchbar sind die Stellplätze innerdeutsch genau so wie resp. mit ihren Fahrkarten bis zu 3 Monaten im Voraus, auch da dürfte sich nichts ändern.
Vielleicht wenn man genau den einen Wunschzug nutzen will, der heuer 16 Stellplätze, als ICE-4 gefahren nur 8 bietet - wobei das absolut gesehen ein eher seltener Fall sein dürfte...

Ich mein, die Reise nur danach auszurichten wann noch Fahrradplätze frei sind ist keine sinnvolle Reiseplanung. Zumal im IC momentan ja doch mehr Radl mitgenommen werden und meist auch augebucht ist.

... denn der ICE-4 ersetzt überwiegend Fahrten, die heute als ICE angeboten werden. Auf diesen Releationen verbessert sich die Radmitnahme spürbar, vor allem gerade in Bayern: Abseits des "Radmitnahmekorridors" Karlsruhe/Frankfurt--Stuttgart-München gibt es aus Richtung West- und Norddeutschland praktisch nur einzelne Tagesverbindungen (z.B. "Wörthersee", 118/119 NRW-Innsbruck, "Allgäu", IC 23xx Berlin-München, 2x IC 202x nach Passau und besonders hervorstechend der "Königssee"/"Alpsee" mit 64 Stellplätzen zwischen Hamburg und Augsburg), ergänzt durch einzelne Wochenendverstärker. Wenn die Takt-ICE mit der BR 412 gefahren werden, stehen den ganzen Tag über ca. zwölf, 13, 14 Fahrten zur Verfügung, entsprechend mindestens 96 bis 112 Stellplätzen.

Das gleiche gilt z.B. zwischen NRW und Berlin, von wo aus dann der Regionalverkehr die "Feinverteilung" übernehmen kann: Außerhalb der Wochenendverstärker gibt es mittlerweile über den Tag verteilt ein paar zusätzliche IC, die aber nicht täglich verkehren (z.B. der "UEx McPomm"/Sa und So [32 Stellplätze auf 3 Wagen verteilt] oder 2222/23 Aachen-Berlin/Mo-Fr [8 Stellplätze]). Mit der Umstellung auf ICE-4 in Verbindung mit den kolportierten halbstündlichen Verbindungen alternierend ab Düsseldorf und Köln nach Berlin stünden ca. 200 bis 230 Plätze zur Verfügung.

Dann ist noch die Frage, was mit den touristischen Einzelverbindungen passiert. Werden diese, wie kolportiert, auf neu zu beschaffende (einstöckige) IC-Wagen umgestellt, dann dürfte auf jeden Fall auch die Radmitnahme Möglichkeit gegeben sein. Ob das dann acht oder 16 Stellplätze in entsprechenden werden, ist kaum abzusehen.

Verlierer in der Hinsicht dürfte die Achse NRW-Hamburg(-Ostsee) sein, wo beinahe stündlich mindestens 16, überwiegend 32 Stellplätze angeboten werden. Mit der kolportierten Umstellung auf ICE-T und/oder -4, ggf. in Verbindung mit den neuen IC-Wagen, dürfte diese Zahl nicht mehr erreicht werden.

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Wer sowas schreibt, zeigt doch, wie viel Ahnung er von Bahn hat.

Findest Du? Ich hatte beim Lesen durchaus den Eindruck, dass Doll sich durchaus in der ICx-Entwicklung auskennt (oder zumindest eine gute Quelle gehabt hat). Gut, das subjektive Kriterium, ob die Japan-Schnellzüge gut aussehen oder nicht, derart als Faktum hinstellen ist ziemlicher Käse...
Ich find's eher bemerkenswert, dass bei der Gegenüberstellung zwischen ICE -3 und ICE-4 der "neue" ICE-3 nicht erwähnt wird. Während das Neumeister-Design wohl über jeden Zweifel erhaben ist, ist kommt "Velaro Discounter"nicht von ungefähr. Eine Ästhetik des Hässlichen ist noch das Netteste, was mir zu diesem einfallslos glitschigen HGV-Regenwurm einfällt (<- subjektiv! Wem der Zug gefällt, dem soll er gefallen, das sei ihm unbenommen)

Und warum die Glanzzeiten des ICE mit dem Modell vorbei sind, geht aus dem Artikel nicht hervor. [...]

Sinngemäß soll wohl die These sein, dass jede vorherige Generation in gewisser Weise "zukunftsweisend" war (vielleicht am besten beim Hochtasten der Höchstgeschwindigkeit ablesbar), während der ICE-4 "pragmatisch" konstruiert wurde, also "nur" 230 bis 250 km/h erreichen soll. Wobei in der Liste auch wieder eine Baureihe fehlt: der ICE-2.

Aber irgendwie scheint das auch eine Masche des Artikels zu sein: In markigen Überschriften und Schlagworten wird was Großes angeteasert ("alle, die auf keinen Fall Auto fahren wollen", "Bananen, die beim Kunden reifen"), im nachgehenden Text wird die Entscheidung dann allerdings näher beleuchtet und förmlich drängelt sich die Frage auf, was daran so besonders sein soll...

[Didy]

"Velaro Discounter"

:rolleyes: :rolleyes:


Was mir im FAZ-Artikel aufstößt, ist, dass hier "gemäkelt" wird, er würde ja 80 km/h weniger fahren...

Der ICE 3 fährt 330, aber nur auf dem Papier, denn das Höchste der Gefühle sind 320 in Frankreich. Und da der ICE 4 nicht nach Frankreich fahren wird, bleiben bloß noch 300. Und schon sind es nur noch 50 mehr statt 80.
Und im Vergleich zu den zu ersetzenden ICE 1 und 2 sind es nur noch 30, im Vergleich zu den zu ersetzenden ICs gar 50 mehr.


Und wieso die Welt das glorreiche ICE-Zeitalter zuende sieht, ist mir auch nicht klar.
Als einziger "echter" Nachteil wird das Design der Frontpartie genannt. Nun, Geschmackssache, aber für den Reisekomfort nicht relevant.
Dann wird zwar die reduzierte Vmax genannt, aber sofort relativiert, dass das gar nicht relevant sei.

Im Gegenzug werden dann eine ganze Latte von Vorteilen gegenüber bisherigen ICEs aufgezählt:
- Leistungsfährigere Klimaanlage, die sogar so aufgebaut ist, dass ein etwaiger Ausfall nicht zum Totalausfall führt
- Der Zug soll im Vergleich zu den Vorgängern KEINE beim Kunden reifende Banane sein
- Bessere Fahrgastinformation / Displays
- Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer
- Fahrradmitnahme
- Für die Kunden zwar nur indirekt im Hinblick auf die Fahrkartenpreise von Vorteil: Wirtschaftlicher
- Auch nicht direkt im Kundeninteresse, aber für die Umwelt, die Volkswirtschaft und fürs grüne Gewissen: Energiesparender

Bei der Latte an Vorteilen, der als Nachteil eigentlich nur das Frontdesign gegenübersteht, frag ich mich ernsthaft, wieso das "glorreiche Zeitalter" zuende sein soll?

[Iarn]

Würde sich ein Moderator bitte erbarmen und die beiden Themen ICX und ICE4 zu fusionieren ggf unter neuem Namen? Danke

[ropix]

:rolleyes: :rolleyes:


Was mir im FAZ-Artikel aufstößt, ist, dass hier "gemäkelt" wird, er würde ja 80 km/h weniger fahren...

Der ICE 3 fährt 330, aber nur auf dem Papier, denn das Höchste der Gefühle sind 320 in Frankreich.

Der Zug an sich darf aber imho immer noch 330 - es gibt halt nur keine Strecke auf der die Geschwindigkeit in Deutschland aktuell gefahren werden darf da man irgendwo theoretische Probleme mit der LZB vermutet.

Nun ja, die ICE3 haben eine gute Chance die LZB zu überleben und dann wird bei den 330 ggf. nochmal neu gewürfelt? (Auch wenn ich es nicht glaub weil gegen die 30 mehr sprechen auch wirtschaftliche Gründe)

[Jogi]

Bei der Latte an Vorteilen, der als Nachteil eigentlich nur das Frontdesign gegenübersteht, frag ich mich ernsthaft, wieso das "glorreiche Zeitalter" zuende sein soll?

Gute Frage, was der Autor sich wohl dabei gedacht hat... Ich bin übrigens noch über einen "Welt"-Artikel" von einem gewissen Nikolaus Doll aus dem Jahr 2013 gestolpert, der den (damaligen) ICx mit "mehr Platz, mehr Luxus" anteaserte:

Der ICx wird wieder auf das Niveau der ersten ICE-Züge kommen. Bei den Gepäckstauflächen sollen die künftigen Fernzüge mehr Platz als alle vorhergehenden ICE-Züge bieten.

:huh:

---

[...] (Auch wenn ich es nicht glaub weil gegen die 30 mehr sprechen auch wirtschaftliche Gründe)

Das mit Sicherheit. Wie viele Minuten würde man auf den bisherigen Strecken gewinnen? Auf den 90 Kilometern Nürnberg-Ingolstadt vielleicht ein, zwei Minuten; auf der Westerwald-Achterbahn auch irgendetwas Einstelliges.

Bleiben noch die LGV Est und (theoretisch) die Sprinter auf Ebensfeld-Erfurt-Halle. Im Thüringer Wald könnte man für's Renommee vielleicht was rausreißen - aber Elysée-Vertrag zum Trotz, bevor die Franzosen in Frankreich einen nicht-französischen Zug schneller fahren lassen als ihren TGV... Nein, eher besetzt Cäsar ganz Gallien. Ganz Gallien!

[ropix]

Das mit Sicherheit. Wie viele Minuten würde man auf den bisherigen Strecken gewinnen? Auf den 90 Kilometern Nürnberg-Ingolstadt vielleicht ein, zwei Minuten; auf der Westerwald-Achterbahn auch irgendetwas Einstelliges.

Naja, die 330 sind glaub ich Zierde was den Fahrplan anbelangt. Wo es hilft ist, du hast einen immens verspäteten Zug und direkt dahinter einen leicht verspäteten der mit 300 noch zu retten ist. In diesem Falle hat man zum Schluss, als die 330 noch erlaubt aber schon nicht mehr erwünscht waren dem zweiten Zug halt die Blockstrecken freigeräumt weil der vorn marginal schneller auf und davonzog. Mehr als ~310 oder so um den Dreh sind auf der Achterbahn realistisch ja nicht zu schaffen. Wobei, von Köln kommend die Brücke runter, da klappt das mit den 330 dann tatsächlich. Aber das waren die Zeiten wo in der Regel auch alle Antriebe zur Verfügung standen.

Ingolstadt - Nürnberg keine Ahnung, da hats nie 330 gegeben, oder? Aber immerhin müsste man von I kommend leichter über die 300 beschleunigen können als auf der Achterbahn.

[Jogi]

Ingolstadt - Nürnberg keine Ahnung, da hats nie 330 gegeben, oder?

Planmäßig wohl nicht... - ich meinte eh eher, dass die Möglichkeit, die Dreihundertdreißig auszuspielen wenig Spürbares rausschlägt, weil, kaum dass die Tachonadel die 330 berührt hat, schon wieder gebremst werden muss, geht es dann doch konventionell weiter durch Ingolstadt Nord oder Reichswald

[...] Aber das waren die Zeiten wo in der Regel auch alle Antriebe zur Verfügung standen.

Das wird 2016 abgestellt, steht so im Gelbbuch der Vorstände