[M] U9

[andreas]

Man kann die Vorschläge der Grünen auf einen Satz reduzieren.

Kein Geld ausgeben, dann hat man genug....

[Iarn]

Verkehrspolitisch sind die Grünen mittlerweile für mich mittlerweile unwählbar geworden. Beide Schlüsselprojekte der Münchner Verkehrsentwicklung werden abgelehnt und statt dessen irgendwelche Tagträume verfolgt (im Falle des Südrings sehe ich den zwar prinzipiell für machbar an aber was Zeiten eines Planfeststellungsverfahren etc angeht verirren sich die Grünen fatal).
Weiterhin ist es wenig vertrauenswürdig auf welche "Experten" man sich regelmäßig verlässt.

[Hot Doc]

Man kann die Vorschläge der Grünen auf einen Satz reduzieren.

Kein Geld ausgeben, dann hat man genug....

Das klingt ja nach Stoiber-Rede. Also ohne Argument oder Beleg...naja.

Für mich klingen die meisten Vorschläge als ganz sinnvoll und relativ einfach umzusetzen.

Verkehrspolitisch sind die Grünen mittlerweile für mich mittlerweile unwählbar geworden. Beide Schlüsselprojekte der Münchner Verkehrsentwicklung werden abgelehnt und statt dessen irgendwelche Tagträume verfolgt (im Falle des Südrings sehe ich den zwar prinzipiell für machbar an aber was Zeiten eines Planfeststellungsverfahren etc angeht verirren sich die Grünen fatal). Weiterhin ist es wenig vertrauenswürdig auf welche "Experten" man sich regelmäßig verlässt.

Auch das kann ich so nicht sehen. Westtangente - gut, U5 - soweit ich weiß, nur von den betroffenen Ortsverbänden unterstützt (ich bin dagegen), U26 grüne dagegen, dafür Tram 23/24 - gut, Südring - kann man sich drüber streiten (aus meiner Sicht wäre trotz allen Planfeststellungszeiten ein erster entlastender Abschnitt sicher schneller fertig als der Tunnel).

Die U9-Problematik sehe ich jetzt eher als Vorschlag. Und man muss bei den geplanten Baukosten von 1 - 2 Milliarden Euro wirklich nachdenken, ob man nicht mit anderen Lösungen die gleichen Ziele erreichen kann.
AAN mit "Fakten zur U9" Ich würde das jetzt nicht alles unterschreiben, aber da sind einige gut Ideen dabei. Und es zeigt auch das grundsätzliche Problem dieser Idee.

Nochmal gedanklich zurück zur Tramalternative:
23er weiter über Leopold - Odeonsplatz - Stachus - HBF - Harras
28er als 24h-Linie ggf. im Norden weiter über 23er,
12er als Nordtangente durch den E-Garten,
13er als Nordtangente von Osten durch den E-Garten und dann über Leopold oder Barer Str.
24er (oder wie die Linie dann heißt) über Freiheit - Franz-Joseph oder Hohenzollern - Barer - HBF
29er vom Petuelring über Franz-Joseph oder Hohenzollern - Leopold - Maximiliansstr. - Ostbahnhof
Westtangente nicht vergessen!!!

Für alle Linien mindestens 5-teiler. Der Platz für die Gleise ist da, die meisten liegen schon, in den anderen Straßen lagen schon früher welche oder sind schon seit langem irgendwie in Planung.
Das Geld (1 - 2 Milliarden s.o.) reicht dafür locker, (da bleibt sogar was fürn Südring übrig. )
Übern Daumen haben 3 Fünfteiler knapp die Kapazität wie eine U-Bahn. D.h. ich habe oben schon mehr Kapazität geschaffen als die U9 es je haben wird und gleichzeitig die Umsteigeknoten entlastet und nicht belastet (der HBF wird mit der U9 aus allen Nähten platzen).

[Iarn]

Die Grünen waren meines Wissens nicht nur auf BA Ebene immer auf der U5 Schiene. Dies ist auch Teil ihrer anti Stammstrecken Agitation.

Seit dem Nallinger (die war wirklich vernünftig) vertraut würde hat sich bei den Grünen vieles zum Schlimmeren gewandelt. Bis zur Wahl sah alles halbwegs vernünftig aus (habe selbst sogar Nallinger in der ersten Runde gewählt) und nach dem Gang in die Opposition sind dann die Wirrköpfe ans Ruder gekommen.

[viafierretica]

Man kann die Vorschläge der Grünen auf einen Satz reduzieren.

Kein Geld ausgeben, dann hat man genug....

Das klingt ja nach Stoiber-Rede. Also ohne Argument oder Beleg...naja.

Für mich klingen die meisten Vorschläge als ganz sinnvoll und relativ einfach umzusetzen.

Nochmal gedanklich zurück zur Tramalternative:
23er weiter über Leopold - Odeonsplatz - Stachus - HBF - Harras
28er als 24h-Linie ggf. im Norden weiter über 23er,
12er als Nordtangente durch den E-Garten,
13er als Nordtangente von Osten durch den E-Garten und dann über Leopold oder Barer Str.
24er (oder wie die Linie dann heißt) über Freiheit - Franz-Joseph oder Hohenzollern - Barer - HBF
29er vom Petuelring über Franz-Joseph oder Hohenzollern - Leopold - Maximiliansstr. - Ostbahnhof
Westtangente nicht vergessen!!!

Ich finde die Idee an sich auch gut, v.a. die Tram in der Lindwurmstraße, da es dort sehr viel Kurzstreckenverkehr gibt. Es gibt ja genügend Tramlinien, die in der Innenstadt enden. Nur: wo und wie will man am Harras wenden? Aber wenn sich eine Stadt schon nicht traut, eine Tram durch die 4 bis 6-spurige Fürstenrieder Straße durchzusetzen, wie soll es dann erst am Odeonsplatz aussehen? Wenn schon Radwege in der Lindwurmstraße ein Problem sind, wie ist es dann mit einer Tram? Durchsetzbar sehe ich das bei der momentanen autogeilen Stadtpolitik leider nicht.

[Iarn]

Auch wenn eine Tram für.Den Oberflächen Verkehr vielleicht wünschenswert wäre, es ist kein Ersatz für die U-Bahn. Damit werden maximal zusätzlich Fahrgäste generiert aber keine aus dem schon heute völlig überlastet und unterdimensionierten System abgezogen. Egal was sonst noch in dem Aufsatz steht, es ist und bleibt eine Thema Verfehlung. Die Aufgabe lautet Entlastung und Stabilisierung des Nord- Süd U-Bahn Systems.

[ropix]

Das große Problem ist halt, was man bei den ganzen Nahverkehrlern nicht wahrhaben will - auch mit den ganzen Tramtangenten ist es auf vielen Relationen mitten durch die Stadt immer noch schneller weil die großen, S und U nunmal recht schnell sind und München an sich sehr klein und geballt ist.

Deswegen sind die Tangenten gut und schön und unverzichtbar - aber sie werden keine Menschenmassen aus den Schnellbahnen abziehen. Viel eher werden sie die Leute bündeln die diese Routen bislang sowieso mit KFZ zurückgelegt haben oder eben auf kürzeren Strecken die bislang Bus gefahren sind:

Selbst
vom Harras zum Rotkreuzplatz ist die Umsteigefahrt per U-Bahn über Sendlinger Tor schneller als
die Fahrt ohne Umsteigen mit dem Metrobus.

Und das würde es auch mit der Tramlinie 22 bleiben, sofern die überhaupt den Rotkreuzplatz tangiert. 13 Minuten sind unschlagbar.

[andreas]

Hmm

- kein Personalreferat (komisch, daß das unter Rot-Grün jahrzehntelang nicht überflüssig war)
- keine Tunnel am Ring
- Keine U9
- Billigere Schulen - klingt für mich schon danach, daß man quasi einfach Geld mehr ausgeben will und so alle Probleme lösen zu meint....


Ja, mehr Trambahnen wären toll, helfen aber nur wenig, um das übervolle U-bahnnetz zu entlasten.
Im Gegenteil, mehr Trambahnen werden noch mehr Fahrgäste ins U-bahnnetz schaufeln, weil Trambahnen einfach attraktiver sind als der Bus

Und bei einer Trambahn wie:
Hohenzollern - Leopold - Maximiliansstr. - Ostbahnhof wird man sehr viele Umsteiger haben, die in der Leopold/Ludwigstraße in die U-bahn wechseln werden.

Daß die Grünen die U9 überhaupt in Frage stellen zeigt wohl, daß von denen wenige bis niemand mit der U-bahn fährt

[Cloakmaster]

Daß die Grünen die U9 überhaupt in Frage stellen zeigt wohl, daß von denen wenige bis niemand mit der U-bahn fährt

Die laufen zu Fuss, haben Fahrräder - oder Dienstwagen!

[ropix]

Das ist Schmarrn, auch die Grünen fahren größtenteils U-Bahn. Im Stadtrat hat doch niemand einen Dienstwagen.

Aber mei, lass sie halt dagegen sein. Mehrere Optionen zu haben ist für einen Wähler ja auch nie das dümmste.

Zum Personalreferat. Ich glaub die Streitfrage bei wem das Personal angesiedelt ist ist so alt wie die Idee der Referate.

Zentralisiertes Personalwesen hat Einspareffekte weil man eine hocheffiziente Abteilung hat die rechtlich bescheid weiß. Dezentralisiertes Personalwesen spart das Personalwesen, personaler braucht man in jeder Dienststelle ja sowieso. In meinen Augen spart beides nicht, beides hat auch ausreichend Vor- und Nachteile - nur der Wechsel von einer Form zur anderen, die kostet richtig viel Geld und lässt sich leider beliebig wiederholen.

[Hot Doc]

Auch wenn eine Tram für.Den Oberflächen Verkehr vielleicht wünschenswert wäre, es ist kein Ersatz für die U-Bahn. Damit werden maximal zusätzlich Fahrgäste generiert aber keine aus dem schon heute völlig überlastet und unterdimensionierten System abgezogen.

Schon wieder haust du mit nicht zu haltenden Thesen um dich.
Unsere Infrastruktur ist eine der besten der Welt. Laut
Wikipedia "...belegte München im Jahr 2014 unter fünfzig Großstädten weltweit nach Infrastruktur den zweiten und nach Lebensqualität den vierten Platz."
Soviel zum völlig unterdimensionierten System. Ich bin trotzdem auf deiner Seit, dass es einiges zu verbessern gibt.

Egal was sonst noch in dem Aufsatz steht, es ist und bleibt eine Thema Verfehlung. Die Aufgabe lautet Entlastung und Stabilisierung des Nord- Süd U-Bahn Systems.

Ich denke da sind wir nicht einer Meinung, zumindest nicht dabei, was die heute vorrangigen Probleme sind. Aus meiner Sicht ist die Problematik vorrangig die Überlastung der Umsteigeknoten und nicht notwendige Fahrgäste, die durch das Zentrum gezwungen werden (hier die große verkehrsplanerisch total sinnlose Parallele zu Stamm2). Und hier ist für mich die offensichtlichste Fehlplanung des jetzigen Systems, dass wichtige Aufkommensschwerpunkte (Schwabing - München Ost, Schwabing Ost - HBF, München Süd - München Ost und die bekannten Tangenten). Auch die Umsteiger-Aussteiger-Statistiken zeigen deutlich, dass es im München zu viele Umsteigevorgänge an den Knotenpunkten gibt. Das hält die U-Bahn auf, verhindert einen stabilen dichteren Takt. Direktverbindungen gibt es viel zu wenige. Vergleiche mal einer das S-U-bahnnetz von Berlin oder das Tramnetz von Dresden. Hier sind weitaus mehr Tangenten geplant, die auch rege genutzt werden. Kann man ja in der Nacht reduzieren.

Deine These, dass durch Tramtangenten die U-Bahn nicht entlastet wird, sondern nur zusätzliche Fahrgäste generiert werden, ist erstens komplett unbewiesen, noch nicht einmal irgendwie begründet und läßt sich verkehrsplanerisch nicht halten. (Abgesehen davon wäre es durchaus erwünschenswert, wenn AUCH neue Fahrgäste gwonnen würden - auch das wäre noch locker drin.)

Der Mensch liebt halt die einfachen, offensichtlichen Lösungen. Flüchtlingskrise -> Obergrenze, Stamm1 dicht -> Stamm2. Nur hinter dieser Einfachheit steht halt so oft eine unzulässige Vereinfachung des Problems. Natürlich ist es politisch deutlich schwerer 5 neuen Tramlinien einzuführen als "einfach" eine U-Bahn zu bauen. Klar ist dann auch ein toller Entlastungseffekt eingetreten, die eigentlichen Probleme werden aber nur in die Zukunft geschoben. (Das Problem, dass der HBF eh schon aus allen Nähten platzt und neben Stamm2 noch die U9-Fahrgäste verwursten soll, wird hier und in der Politik geflissentlich übergangen.)

Ich vertrete genau die Gegenthese zu dir: Mit einem Bruchteil der Investitionssumme kann man im gleichen Einzugsgebiet mehr zusätzliche Kapazitäten schaffen, die auch ausgelastet werden würden. Gleichzeitig schafft man zig neue Direktverbindungen. Die zentralen Umsteigeknoten und damit auch die dazugehörigen Linien würden stark entlastet.
Gerade die Universität hat mit den Studenten aus allen Ecke Münchens reichlich Fahrgäste, viele Kurzstreckenfahrgäste und auch ein nicht zu unterschätzenden Anteil die mit der Bahn am HBF ankommen. Das gleiche gilt für die Freiheit.
Allein die komplette Nordtangente würde schon eine spürbare Entlastung der U3/6 bringen. Und der Effekt wäre noch größer, wenn man je eine Linie von der Tangente Richtung Freiheit und Richtung Uni abbiegen ließe.

Aber das ein gut ausgebautes Netz weitaus leistungsfähiger ist als einige wenige Hauptlinien ist wohl ein verkehsplanersiches Faktum, das in der Schweiz top funktioniert und hier oft bewundert wird, aber offensichtlich in Deutschland nicht gilt. Komisch! B-)

[Hot Doc]

Hmm

- kein Personalreferat (komisch, daß das unter Rot-Grün jahrzehntelang nicht überflüssig war)

Soweit ich weiß, hatten das die Grünen immer wieder gefordert, die SPD aber konsequent abgelehnt.

- keine Tunnel am Ring
- Keine U9

Das sehe ich als konsequent an, wenn man die Nahverkehr stärken und vor allem SCHNELL stärken will. Das jahrelange Umeinandergewurschtel bei den U-Bahnen führt doch zu nix. Neue Straßentunnels generieren nur mehr Verkehr. Alle bisherigen Tunnels haben A) mehr Verlehr auf der entsprechenden Strecke generiert und B) die Stauproblematik nur verlagert und verstärkt.

- Billigere Schulen - klingt für mich schon danach, daß man quasi einfach Geld mehr ausgeben will und so alle Probleme lösen zu meint....

Hier wird klar auf Erfolge einer koordinierten Planung in anderen Städten verwiesen, die damit Geld gespart haben. Warum sollte man das nicht anwenden?

Des Weiteren sind konkrete Einsparungen im IT-Sektor geplant, wo mit der CSU einige Blödsinnigkeiten Einzug gehalten haben.

[Cloakmaster]

Ich sehe die Tramprojekte als Tropfen auf den heissen Stein. Für eine massive Ausweitung des ÖPNV braucht es auch eine massive Ausweitugn der Kapazitäten. Die U9 planung mag noch nicht der ganz grosse Wurf sein, aber darauf verzichten sehe ich als schwierig bis unmöglich an. Allein mit der Tram ist das nicht zu schaffen. Nimmt man eine U3 Moosach-Pasing hinzu, und eine U5, welche vom Max-Weber-Platz via zB Giselastr, Hohenzollen- und rotkreuzplatz zum Hirschgarten, und dann weiter Richtugn Laimer Platz / buchenau geführt wird, dann mag man in Kombination mit dem Südring auf eine U9 verzichten können. Fragt sich nur, was schneller und letztlich kosntengünstiger zu realisieren ist.


Soll es einfach nur ganz ganz ganz schnell sein, könnte man ja einfach zusätzliche Busse einsetzen - oder einfach nur grössere. Voll billig, voll schnell umsetzbar, aber irgendwie auch nicht gar so voll wirksam, um das Problem zu lösen.

Auch Straßentunnel sind keine Verkehrswachstumsbrüter. Der Verkehr wächst insgesamt, und meistesn wächst er dort, wo neue Kapazitäten entstehen etwas schneller, als woanders.


wo genau sind denn deine These zu halten? Die haust du doch genauso rum. Dein vorgebliches Bemühen um Fakten ist letztlich auch nur augenwischerei. Ein jeder sieht halt nur das, was er sehen mag.

Das System ist nicht unterdimensionert - woher kommen dann nur die ganzen Staus? Dei auf der Straße, die in der Luft, und auch die auf der Schiene? Die Busse Bahnen und Züge sind dir auch noch gut genug ausgelastet, sondern genau richtig dimensioniert? Wenn München lauti wikipedia immer noch Rang 2 hält, dann ist das eher ein Zeichen, wie viel schlechter es in anderen Städten aussieht, aber nichts, auf dem man sich in München ausruhen könnte. Es sei denn, man will gezielti München aus disen top 50 rauskegeln, da jedes Wachstum ja eh nur noch in Asien passieren wird. Von dadher sollten wir eher über Streckeneinstellungen udn Taktausdünnungen reden, denn über Neubauten - es fäjhrt ja eh blad keienr mehr mit dem ÖPNV, und auch die Zuzügler werden früher oder später alle nach Asien ausgewandert sein, da heisst es vorbereite sein!

[Iarn]

Sollte die These von lediglich überfüllten Knoten richtig sein. Dürfte es ja auf der Strecke beispielsweise zwischen Königspalast und Hohenzollernplatz oder zwischen Universität und Giselastraße kein Probleme geben oder?
Aber in der Realität bitten immer öfter die Fahrer die Fahrgäste auf die nächste Bahn zu warten, weil die Bahn bereits zu voll sei.
Hot Doc, fährst du eigentlich halbwegs regelmäßig zum Morgenstoß mit der Münchner U-Bahn?

[andreas]

Es ist doch schon ein Armutszeugnis, wenn man den Fahrgästen davon abrät, in der morgendlichen HVZ die U-bahn zu benutzen.

Wie hat es einer vorher geschrieben, drei Fünfteiler ersetzen eine U-bahn - also um eine U9 im 5 Minutentakt zu ersetzen muß man in den 5 Minuten schon drei 5 teilige Trambahnen fahren lassen - was einen Takt von unter zwei Minuten entspräche.

In München hat man mittlerweile das Problem, daß der ÖPNV abschreckt. Busse stehen im Stau, Trambahnen und U-bahnen sind übervoll. Ich fahr mittlerweile gar nicht mehr gerne mit der U-bahn, weils einfach so extrem voll ist, das ist keinerlei Komfort mehr übrig

[Entenfang]

Auch Straßentunnel sind keine Verkehrswachstumsbrüter. Der Verkehr wächst insgesamt, und meistesn wächst er dort, wo neue Kapazitäten entstehen etwas schneller, als woanders.

Es gibt keinen induzierten Verkehr gibt es doch.

Die U9 zu streichen halte ich für keine gute Idee. Warum nicht U9 UND Tramtangenten mit größeren Wagen? Wenn die Prognosen stimmen, steht München unverändert ein starkes Bevölkerungswachstum bevor. Da könnten wir eine vierte U-Bahn-Stammstrecke durchaus gut gebrauchen. Eine Tram ist auch bei dichtem Takt und größeren Fahrzeugen meilenweit von der Kapazität einer U-Bahn entfernt. Und wenn sie noch diverse ampelgeregelte Kreuzungen passieren soll und/oder straßenbündig fahren soll, sollte der Takt besser nicht zu dicht werden. Sonst gibts irgendeinen Holpertakt im Stil von 1-1-8-3-7.

Kleine Überschlagsrechnung:
U-Bahn im Takt 5: 12*1000=12000 Fahrgäste pro Stunde
Tram im Takt 3: 20*300=6000 Fahrgäste pro Stunde
Und jetzt lasten wir den neuen U-Bahntunnel mal richtig aus:
U-Bahn im Takt 2: 30*1000=30000 Fahrgäste
Da kommt man mit der Tram einfach nicht ran. Ganz abgesehen davon, dass eine U-Bahn in der Innenstadt einfach konkurrenzlos schnell ist.

[Cloakmaster]

Wozu denn? Tramtangenten und Ubahnen induzieren doch immer nur noch mehr Trambahnen und Ubahnen. Da das ja unter allen umständen verhindert werden muss, sollten eher Strecken abgebaut, und in landschaftsparks umgewandelt werden. In den U-Bahn tunnels kann man ja schwammerl züchten. Das induziert dann ein gewaltiges reduziertes Verkehrswachstum, und alle sind glücklich.

[Entenfang]

Wozu denn? Tramtangenten und Ubahnen induzieren doch immer nur noch mehr Trambahnen und Ubahnen.

Nö, sie sorgen aber für Fahrgaststeigerungen. Das ist induzierter Verkehr. Wenn es Umsteiger vom MIV oder Helikopter sind, würde ich das durchaus als positiv bezeichnen. Wenn dafür weniger Rad gefahren wird oder manch einer zusätzliche Fahrten unternimmt, kann man das auch als unerwünschte Nebenwirkung bezeichnen.

[ropix]

Wobei du zu Stoßzeiten in München ja schon die Abnahme des Readverkehres begrüßen kannst.

Es würde mich aber mal tatsächlich interessieren wie hoch oder wie vernachlässigbar der Effekt vom induzierten Verkehr ist. Grad in einer U-Bahn

oder manch einer zusätzliche Fahrten unternimmt

Und was ist jetzt eine zusätzliche Fahrt. Jemand der die U-Bahn dann auch mal zum Kino hernimmt? Das sollte er dann nur tun wenn er vorher mit dem Auto ins Umlandkino gefahren ist, wenn er das aber nicht ist soller zuhause hockenbleiben?

Oder ist es tatsächlich erstrebenswert dass niemand in den Tierpark geht nur weil er dafür zusätzlich die U-Bahn belastet? Und wenn man alle diese induzierten Fahrten streichen würde - bräuchte es dann noch eine U-Bahn? Und mit was werden eigentlich die Viecher gefüttert?

[Entenfang]

Es würde mich aber mal tatsächlich interessieren wie hoch oder wie vernachlässigbar der Effekt vom induzierten Verkehr ist. Grad in einer U-Bahn

Puh, das ist eine ausgezeichnete Frage. Dazu ist mir leider keine Untersuchung bekannt.

Und was ist jetzt eine zusätzliche Fahrt. Jemand der die U-Bahn dann auch mal zum Kino hernimmt? Das sollte er dann nur tun wenn er vorher mit dem Auto ins Umlandkino gefahren ist, wenn er das aber nicht ist soller zuhause hockenbleiben?

Eine zusätzliche Fahrt ist, wenn die Fahrt ohne das entsprechende Verkehrsangebot überhaupt nicht stattgefunden hätte, sprich wenn derjenige daheim geblieben wäre. Ob das nun erstrebenswert ist oder nicht, darüber kann man diskutieren. Wichtig ist nur, den Effekt bei der Fahrgastprognose zu beachten.

[TramBahnFreak]

Sollte die These von lediglich überfüllten Knoten richtig sein. Dürfte es ja auf der Strecke beispielsweise zwischen Königspalast und Hohenzollernplatz oder zwischen Universität und Giselastraße kein Probleme geben oder?

Irgendwie müssen die Leute zu den überlasteten Knoten ja auch hinkommen, oder?
Und das tun sie dann über Strecken, die sie eigentlich auf ihrer Fahrt überhaupt nicht benutzen müssten – entsprechendes tangentiales Verkahrsangebot vorausgesetzt...

[Hot Doc]

Ich sehe die Tramprojekte als Tropfen auf den heissen Stein. Für eine massive Ausweitung des ÖPNV braucht es auch eine massive Ausweitugn der Kapazitäten. Die U9 planung mag noch nicht der ganz grosse Wurf sein, aber darauf verzichten sehe ich als schwierig bis unmöglich an. Allein mit der Tram ist das nicht zu schaffen.

Nochmal und ganz langsam für dich zum mitschreiben: Das von mir nur mal angedachte Tramkonzept

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Nochmal gedanklich zurück zur Tramalternative: 
23er weiter über Leopold - Odeonsplatz - Stachus - HBF - Harras 
28er als 24h-Linie ggf. im Norden weiter über 23er, 
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24er (oder wie die Linie dann heißt) über Freiheit - Franz-Joseph oder Hohenzollern - Barer - HBF 
29er vom Petuelring über Franz-Joseph oder Hohenzollern - Leopold - Maximiliansstr. - Ostbahnhof 
Westtangente nicht vergessen!!!

hat bei gleichem Takt wie die U9 (also schnellstens 5 Minuten pro Linie) fast eine doppelt so hohe Kapazität wie die U-Bahn. Selbst beim tramüblichen 10 Minuten-Takt, wäre die Kapazität immer noch entsprechend.
Der Vorteil wäre, dass man dieses Konzept noch viel weiter aufbohren kann, wenn die Kapazität benötigt wird. Die U9 fährt und damit basta. Die Trambahnen kann man vom Takt eben z.B. locker verkürzen und falls das noch nicht reicht zusätzliche Verstärkerlinien einführen.

Desweiteren bleibt es dabei, dass die U9 den Umsteigeknoten am HBF weiter stark belasten wird, obwohl da schon jetzt alles sehr eng zugeht. Marienplatz wird nur gering entlastet. Immerhin ist in der neusten Planung der Abzweig der U9 erst nach der Gieselastr. geplant, damit hat man zumindest (wenn auch eher schäbig) die Uni "angebunden".

Auch Straßentunnel sind keine Verkehrswachstumsbrüter. Der Verkehr wächst insgesamt, und meistesn wächst er dort, wo neue Kapazitäten entstehen etwas schneller, als woanders.

Das ist aus verkehrsplanersicher Sicht schlicht falsch. Neue Verkehrsprojekte induzieren praktisch immer neuen Verkehr. D.h. sie animieren Menschen neue Strecken zu fahren oder bestehende Fahrten zu verlängern. Beispiel (nur zur Veranschaulichung): Die 4te Spur auf der A9 hat x Leute dazu veranlasst zu IKEA zu fahren, was sie vorher wegen Stau nicht gemacht hätten. -> induzierter Verkehr. Außerdem sind y Leute die früher zum XXXL (oder hieß der anders?) an der Theresienhöhe gefahren sind jetzt mit dem Auto zu IKEA unterwegs -> induzierter Verkehr (genau genommen nur die Mehrkilometer). Beim Richard-Strauß-Tunnel lag die Belastung bei relativ konstanten ca. 60.000 Autos vor und während der Baustelle. Nach Fertigstellung waren es ziemlich plötzlich und konstant 90.000 Fahrzeuge, also ein Anstieg von etwa 50%. Davon schätzt man, dass 30-40%-Punkte (also deutlich über die Hälfte) induzierter Verkehr sind. Es fand also praktisch keine Entlastung andere Strecken statt, dafür staut sichs jetzt an Stellen am Ring, wo es vorher noch halbwegs erträglich war, da die 90.000 Autos an Stellen auftreffen, die dafür nicht gebaut sind. (Und so wird das mehr oder weniger mit jedem weiteren Tunneln gehen.)

Das System ist nicht unterdimensionert - woher kommen dann nur die ganzen Staus? Dei auf der Straße, die in der Luft, und auch die auf der Schiene? Die Busse Bahnen und Züge sind dir auch noch gut genug ausgelastet, sondern genau richtig dimensioniert? Wenn München lauti wikipedia immer noch Rang 2 hält, dann ist das eher ein Zeichen, wie viel schlechter es in anderen Städten aussieht, aber nichts, auf dem man sich in München ausruhen könnte. ...

Natürlich muss das System weiter wachsen, vor allem wenn die Stadt weiter wächst. Aber wir haben im Vergleich ein gut funktionierendes System, mit NOCH relativ überschaubaren Staus im Vergleich zu anderen Großstädten. Aber auch weil es noch relativ gut funktioniert, hinken wir anderen Städten ziemlich hinterher was Fußgängerzonen, Radverleih (Paris) und Citymaut (London) angeht. Ich wäre für einen viel radikaleren Umbau Richtung ÖPNV, da spielt dann auch die U9 ne Rolle. (Pinzipiell braucht jede Linie ihre komplett eigenen Gleise.) Aber solange das Geld (sehr) begrenzt ist, sehe ich es als wesentlich sinnvoller an, das so nutzbringend wie möglich einzusetzen. Und da hat die Tram mit Abstand das beste NK-Verhältnis.

Fazit: Statt die ca. 6km U9 könnte man locker 60km Tram bauen UND betreiben. Nachdem man das bestehende Netz an vielen Stellen mitbenutzen könnte, sogar deutlich mehr. Damit hätte man etwa 3x mehr Kapazität geschaffen und könnte die bei Bedarf durch Taktverdichtung auch noch deutlich erhöhen (was bei der U9 nur schwer möglich ist - von welcher Außenstrecke soll die denn kommen?). Gleichzeitig werfen gut ausgelastet Tramstrecken sogar Gewinn ab, was eine U-Bahn nie macht, den man dann reinvestieren kann.
Bevor wir wieder 10 oder mehr Jahre an dem nächsten Tunnel rumdoktern und dafür alles andere in Schockstarrt verfällt, bin ich lieber für ein sukzessiven Ausbau bei der Tram. Sollen sie die U9 ruhig weiter planen und wenn sie dann wirklich gebraucht wird, ist es nicht so schlimm, wenn sie 3 Jahre später kommt, da die Trambahnen das locker abfedern.

Edit meint noch: Danke TramBahnFreak für die einfache und richtige Erklärung!

[Cloakmaster]

o k d a n n e b e n g a n z l a n g s a m :

D e i n a n g e d a c h t e s K o n z e p t i s t e i n T r o p f e n a u f d e m h e i s s e n S t e i n .

W a r d a s l a n g s a m g e n u g ?


Du wirst mit 5 Tramliien nix reissen, und du wirst mit 15 Tramlinien nix reissen. Die Leute werden sich zum allergrössten Teil weiter auf die U-Bahn konzentrieren, und dort Ölsardine spielen, während deine neuen Tramlinien so lange heisse Luft transportieren werden, bis der Verkehr so weit angewachsen ist, daß man diese eh zusätzlich zur U9 benötigen wird. Es ist völlig widersinnig zu versuchen, Fahrgäste von einem schnellen auf ein langsameres umzuleiten. Selbst dann, wenn das langsamere Verkehrsmittel aufgrund eines kürzen Weges unter Umständen sogar eine kürzere Fahrzeit verspricht. Eine x-fach verteilte "Kapazität", bei der es zum absoluten Glückspiel wird, ob der Fahrgast gerade den "richtigen", weil wenig ausgelasteten, oder den Falschen, weil stark ausgelasteten ist unterm Strich kein echter Gewinn für den Fahrgast, sondern macht nur auf dem Papier eine gute Figur. Da kann man noch so sehr rumbohren, und aufbohren, etwas vernünftiges kommt dabei so oder so nicht raus - vom Problem des restlichen Oberflächenverkehr und damit zahlreicher Kreuzungs- und Zwangspunkte einmal ganz abgesehen.

die U9 bekommt am Hbf bekanntlich ihren komplett eigenen Bahnhof, samt eigenen Zuwegungen, und schafft damit genau da, wo es gerade eng zu geht zusätzliche Kapazitäten, wogegen deien Tramideen im Vergleich dazu "auf der grünen Wiese" angedachtsind, wo es weit weniger eng zugeht, und eine Versichtugn derzeit zum Luxusprojekt wird - könnte man machen, sähe gut aus, aber nicht hilfreich im aktuellen Spar-Haushalt, der keinen finanziellen Spielräume für Spielzeuge bereit hält.


Ach ja, schon wieder der vielumwobene "induzierte Verkehr". Diese Mär ist noch haltbarer, als jede Dauerwurst von ALDI. Eine Mär bleibt sie trotz aller pseudowissenschaftlicher Studien und Überlegungen, seitdem das Konzept vom "Peak Oil" erstmalig veröffentlicht wurde. Es gibt ein Verkehrsbedürfnis, diese ist allgmein ansteigend, ganz egal ob zusätzliche Straßen, Schienen oder Landebahnen gebaut werden, oder nicht. Bau eine zehnspurigespurige Autobahn in die Wüste, und stelle dich daneben. Mal sehen, ob du dem Verkehr beim Wachsen zusaehen kannst, oder nicht. Ein Wunder, daß die S-Bahnen nach den Stammstrecken-sperrungen nicht alle völlig leer durch die Gegend gefahren sind, da die Sperrung ja ein indiziertes Minus-Wachstum bis hin zur Null auslösen müssen. Nach der Sperrung hätte das Wachstum dann analog zu den 70ern erst ganz allmählich eintreten dürfen, womit ein 40-Minuten-Takt auf allen Linien dicke ausrechend war.

Natürlich gibt es zahlreiche Beispiele, bei denen das Verkehrsbedürfnis über der Kapazität liegt. Meist ist dies dann Anlaß, Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität zu ergreifen. Und welch Wunder - nach Steigerung der Kapazität wird diese auch tatsächlich abgerufen - und daran ist natürlich nur die böse Straße schuld, welche unter ihrem Asphalt diesen Verkehr den es zuvor nicht gab, induziert ausgebrütet hat. Ja ne, ist klar. Böse Straße, du!

"Hurra, da gibt es eine neue Spur auf der BAB,. lasst es uns alle mit einem blumigen Ausflug zu IKEA feiern!" Meinst du das wirklich ernst???? Meschen fahren zu IKEA nicht zum Einkaufen, sondern um die Strasse zu IKEA zu fahren? Vielleicht sollte IKEA in Zukunft nicht in Möbel- sondern in Parkhäuser investieren? Die Leute sind zum XXX gefahren, weil sie Möbel kaufen wollten, und nicht um die Strasse zum XXX entlang zu fahren. Und nachdem XXX zu war, musste man eben woanders hinfahren, um Möbel anzusehen. trotzdem war und ist der Grund für diese Fahrten der geplante Möbelkauf, und nicht die Existenz oder Nichtexistenz von Straßen und Fahrspuren. Diese sind höchstens ein Entscheidungskriterium, ob man lieber nach Brunnthal oder nach Eching fährt - aber auch das ist nicht induziert, den Anlaß für die Fahrt ist nach wie vor: Möbelkauf, und nicht: Ausbau der A9.

Du willst mir jetzt ernsthaft erzählen, daß 30.000 Autofahrer nur durch den Richard-Strauß-Tunnel fahren, weil dieser gebaut wurde? Tunnel-Sightseeing oder was? 30.000 Münchern kaufen sich ein Auto weil der Tunnel eröffnet wurde? Komsich, daß dieser Effekt in Rostock beim Warnow-Tunnel nicht aufgetreten ist. Dafür wirst du sicher auch eine Begründug haben? Zufällig hab ich in der Ecke drei Jahre gewohnt - genauer: In der Einsteinstraße praktisch direkt gegenüber vom Betriebshof. Und ja, es gab Momente, bei denen ich eine Fahrt, die ich eingeltich durchführen wollte nicht unternommen habe, weil ich keine Lust hatte, mich durch den Verkehr zu wühlen. Ich habe dann diese eigentlich notwendige Fahrt eben verschoben. Wenn du das nun negativ induziert nennst, bitte. Der Fahrtanlaß war nunmal nicht baustellen- oder straßenbedingt. Das war dann nru die finale Entscheidung: Muss diese Fahrt nun wirklich unbedingt sein, oder nicht? aber. Das Problem besteht auch bei S- und U-Bahn, der Fussgängerzone oder dem Oktoberfest, bei denen ich mir überlege: Muss ich mir dieses Gedränge nun wirklich antun, ja oder nein? Kann ich die Fahrt oder den Festbesuch verschieben oder evtl auch ganz streichen? Und die Beantwortung hängt nicht davon ab, wie voll es nun dort (auf der Straße, in der Fussgängerzone, in der UBahn, auf dem Oktoberfest...) wirklich ist, sondern wie wichtig mir der Anlaß ist, weshalb ich überhaupt aus dem Haus will.

Als die A93 nach Hof vollständig ausgebaut war, bin ich mal testhalber stattt via die A9 eben via die A93 gefahren, um zu sehen, ob diese neue Route günstiger ist, oder nicht. Faziit war, daß ich die A93 nur fahre, wenn auf der A9 Dauerstau oder Sperrung durchgesagt wird. Aber. Icxh habe gnaz bestimmt keine Fahrt unternommen, nu rum die A93 zu testen. DEr Fahrtgrund stand damti in keinem Zusammenhang.

Fazit: Man kann statt 60km Tramlinien auch vermutlich 600km Buslinien bauen, 0.06km Magnetschwebebahn, oder 60.000 Verleih-Fahrräder anschaffen. Nur wird man damit eben bei weitem nicht das erreichen, was man mit dem Bau dieser 6km U-Bahn erreichen wird. Man kann diese Tramprojekte ruhig angehen, sinnlos sind sie sicher nicht. Nur sollte man nicht dem Irrglauben anheim falen, damit den Bedarf für die U9 auch nur verzögern zu können. Zumal ich nicht gerade zuversichtlich bin, daß diese 60 Kilometer Tram wirklich schneller und billiger durch die Anwohnerproteste durchgeklagt sind, als 6 Kilometer Tunnel gebaut werden können.

Zu Edit und Trambahnfreak: Welchen Knoten erreicht man auf der Fahrt Hohenzollern-Königsplatz oder Giselastr-Universität?

[TramBahnFreak]

Zu Edit und Trambahnfreak: Welchen Knoten erreicht man auf der Fahrt Hohenzollern-Königsplatz oder Giselastr-Universität?

Das war nicht die Frage. :rolleyes:

Wenn in der U-Bahn nur Fahrgäste mit solchen oder analogen Fahrtwegen wären, hätten sie auch genug Platz und wir kein Problem...

[Cloakmaster]

Das war nicht die Frage. :rolleyes:

Wenn in der U-Bahn nur Fahrgäste mit solchen oder analogen Fahrtwegen wären, hätten sie auch genug Platz und wir kein Problem...

Klar war das die Frage. @Iarn nannte explizit diese beiden Relationen, und explizit darauf hast du auch geantwortet. Aber mit deinem Nachsatz hast du natürlich recht

[ropix]

Desweiteren bleibt es dabei, dass die U9 den Umsteigeknoten am HBF weiter stark belasten wird, obwohl da schon jetzt alles sehr eng zugeht.

Ganz im Gegenteil. Mit U9 und Stammstrecke 2 entsteht am Hauptbahnhof ein völlig neuer Umsteigepunkt in der Nähe des bisherigen. Sprich die neue U-Bahn und die neue S-Bahn können dort ansetzen und zusätzlich zu den bestehenden Linien die Leute von oben wegschaufeln. Es ist ja nicht so dass die U9 am Hauptbahnhof irgendwelche bestehenden Flächen belegt.

[Jean]

Die U9 ist zwingend notwendig. Aber es spricht nichts gegen ein paar zusätzliche Trambahnstrecken, ganz im Gegenteil.

[ropix]

Aber es spricht nichts gegen ein paar zusätzliche Trambahnstrecken, ganz im Gegenteil.

Ich hoffe da sind wir uns alle einig.

Ansonsten wäre auch die hier thematisierte U9 nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Und ich bitte darum sich immer vor Augen zu führen - wir reden hier nicht über das was in den nächsten 5 Jahren in Betrieb geht.

[Hot Doc]

Du wirst mit 5 Tramliien nix reissen, und du wirst mit 15 Tramlinien nix reissen. Die Leute werden sich zum allergrössten Teil weiter auf die U-Bahn konzentrieren, und dort Ölsardine spielen, während deine neuen Tramlinien so lange heisse Luft transportieren werden, bis der Verkehr so weit angewachsen ist, daß man diese eh zusätzlich zur U9 benötigen wird. Es ist völlig widersinnig zu versuchen, Fahrgäste von einem schnellen auf ein langsameres umzuleiten. Selbst dann, wenn das langsamere Verkehrsmittel aufgrund eines kürzen Weges unter Umständen sogar eine kürzere Fahrzeit verspricht.

Nö, is klar. Die 20/21/22 ist ja auch immer leer und fährt auf der Strecke auch locker nur die Kapazität einer 10er-Takt U-Bahn.
Auch die 16/17 ist komplett leer, weil da ja schnellere Verkehrsmittel parallel laufen.

Eine x-fach verteilte "Kapazität", bei der es zum absoluten Glückspiel wird, ob der Fahrgast gerade den "richtigen", weil wenig ausgelasteten, oder den Falschen, weil stark ausgelasteten ist unterm Strich kein echter Gewinn für den Fahrgast, sondern macht nur auf dem Papier eine gute Figur.

Warum Glücksspiel? Und was ist der Unterschied zur U9/U6? Der Fahrgast nimmt die Tram die ihn direkt dorthin bringt, wo er hinwill. Er spart sich einmal Umsteigen. Im Gegensatz zur U-Bahn kann man auf einem gut ausgebauten Tramnetz ganz nachfragegerecht auch HVZ-Linien anbieten, die genau den von dir befürchteten Effekt umgehen. Schönes Beispiel in München die 22er und die 28er, übrigens ein Paradebeispiel für eine U-Bahnentlastung (alleine und bei der Gefäßgröße allerdings wohl wirklich ein Tropfen auf dem heißen Stein).
In Dresden wo ich lange gewohnt habe, läuft dieses System auch sehr gut. Verstärkerlinien fahren nicht nur immer einen Linienweg nach, sondern bilden neue Linienwege, die sich prima ergänzen und in der HVZ alle 10 Minuten neue Direktverbindungen bilden. (Die Umsteigeverbindung bleibt ja dennoch möglich, sollte man mal die richtige Bahn verpassen.)

die U9 bekommt am Hbf bekanntlich ihren komplett eigenen Bahnhof, samt eigenen Zuwegungen, und schafft damit genau da, wo es gerade eng zu geht zusätzliche Kapazitäten, wogegen deien Tramideen im Vergleich dazu "auf der grünen Wiese" angedachtsind, wo es weit weniger eng zugeht, und eine Versichtugn derzeit zum Luxusprojekt wird

Ja toll! Die Umsteiger zur U4/5: kein Problem, da ist ja noch MASSIG Platz! Die Umsteiger zum Stamm: kein Problem, da ist ja noch MASSIG Platz!, die Umsteiger zur U1/2: Oh, da gibts keine direkte Verbindung, die müssen durch irgendwelche Zwischengeschosse (bekanntlich mit viel überschüssiger Kapazität) und treffen dann auf den komplett leeren Bahnsteig und die komplett leeren Linien dort. Thema Stamm2: darüber spekulier ich erst, wenn Baubeginn ist. Klar Schwabing und Maxvorstadt sind grüne Wiese! (Was rauchst du? Kann ich was davon bekommen?)

Ach ja, schon wieder der vielumwobene "induzierte Verkehr". Diese Mär ist noch haltbarer, als jede Dauerwurst von ALDI. Eine Mär bleibt sie trotz aller pseudowissenschaftlicher Studien und Überlegungen, seitdem das Konzept vom "Peak Oil" erstmalig veröffentlicht wurde. Es gibt ein Verkehrsbedürfnis, diese ist allgmein ansteigend, ganz egal ob zusätzliche Straßen, Schienen oder Landebahnen gebaut werden, oder nicht.

Das ist wisschenschaftlich gesehen schlicht Unsinn! (Das "pseudo-" kannst du dir schlicht sparen, selbst die sehr autoaffinen Professoren der Verkehrswissenschaften in Dresden lehren diese "Mär".) Die Menschen haben seit Jahrhunderten die Bereitschaft eine gewisse Zeit (im Schnitt ca. 10-20% ihrer Tageszeit) für Mobilität zu verwenden um Ihre Bedürfnisse zu befriedigen. Da die Geschwindigkeit steigt, nimmt unser Mobilitätsradius zu. Ein IKEA in Eching wäre noch vor hundert Jahren eingegangen, da einfach keiner in entsprechender Zeit dorthin und wieder weg kommen konnte. Heute geht das, Dank Autobahn und Auto (selbes gilt für viele Aldis, Obis etc. an Gemeinderändern). Das Bedürfnis ist aber der Einkauf, nicht die Mobilität. (Mobilität ist streng genommen kein Bedürfnis, sondern eine Mittel zum Zweck der Bedürfnisserfüllung.)
Wir sind bereit für die Erfüllung eines Bedürfnisses eine gewisse Wegzeit zu benötigen. Wenn ich mich einrichten will, schau ich was es für Möbelhäuser sagen wir innerhalb einer halben Stunde erreichbar sind. Wenn die A9 immer dicht ist, fällt IKEA aus, ich geht zum Höffner. Gibt es eine Spur mehr fahr ich da hin -> induzierter Verkehr.
Nochn Beispiel: Meine Schwester wohnt in Daglfing und fährt immer mitm Rad zum Ostbahnhof zum Bouldern. (Mitm Auto dauerts genau so lange.) Mit dem Tunnel ist jetzt die Fahrzeit um Kletterzentrum im Münchner Norden kürzer, sie fährt die deutlich längere Strecke dorthin -> induzierter Verkehr. (Inzwischen wirds wieder der Ostbahnhof, da der Tunnel immer dicht ist.)
(Ja, das ist etwas vereinfacht, aber das Prinzip stimmt und wenn dus nicht wahrhaben willst, dann sags einfach, dann hör ich aber auf, mit dir zu diskutieren und guck mir an, wie du deine Fitness durch Rauchen aufmöbelst, mit deinen Flugreisen das Klima rettest und n bisserl Öl auf deinen brenneden Weihnachtsbaum kippst.)

Natürlich gibt es zahlreiche Beispiele, bei denen das Verkehrsbedürfnis über der Kapazität liegt. Meist ist dies dann Anlaß, Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität zu ergreifen. Und welch Wunder - nach Steigerung der Kapazität wird diese auch tatsächlich abgerufen - und daran ist natürlich nur die böse Straße schuld, welche unter ihrem Asphalt diesen Verkehr den es zuvor nicht gab, induziert ausgebrütet hat. Ja ne, ist klar. Böse Straße, du!

Ja, das hat man jahrzehntelang so gedacht und hingenommen. In den USA auch teilweise umgesetzt (guckst du hier). Aber das passt in deine Argumentation zum Flugverkehr. Es wäre wichtiger, da Platz und Ressourcen begrenzt sind, Strukturen zu schaffen, die Bedürfnisse möglichst wohnortnah zu befriedigen. Und nich im Gegenzug das "Bedürfnis" nach Verkehr zu schüren. Die Verkehrspolitik der letzten Jahre hat diese relativ neue Erkenntnis so langsam verinnerlicht. Aber auch die großen Ketten kapieren das so nach und nach. IKEA (weil wir bei dem Beispiel waren) hat in Hamburg die erste Filiale in einer Innenstadt eröffnet.

trotzdem war und ist der Grund für diese Fahrten der geplante Möbelkauf, und nicht die Existenz oder Nichtexistenz von Straßen und Fahrspuren. Diese sind höchstens ein Entscheidungskriterium, ob man lieber nach Brunnthal oder nach Eching fährt - aber auch das ist nicht induziert, den Anlaß für die Fahrt ist nach wie vor: Möbelkauf, und nicht: Ausbau der A9.

Gut erkannt. Aber der Ausbau der A9 bringt Brunnthal oder Eching erst in die mögliche Auswahl für einen Möbelkauf.

Und die Beantwortung hängt nicht davon ab, wie voll es nun dort (auf der Straße, in der Fussgängerzone, in der UBahn, auf dem Oktoberfest...) wirklich ist, sondern wie wichtig mir der Anlaß ist, weshalb ich überhaupt aus dem Haus will.

Fast richtig. Ist dir der Anlaß extrem wichtig, wird dich keine volle Straße aufhalten. Ist dir der Anlaß mittelwichtig, wirst du bei voller Straße nicht fahren, ist die Straße ausgebaut, aber schon eher. Ist die Straße komplett überdimensioniert und immer total leer, fährst du auch mal eben quer durch die Stadt, nur um ein Sonderangebot zu schnappen (was dann im besten Fall noch nicht einmal die Fahrtkosten ausmacht). Ist der ÖPNV aber schneller wirst du eher diesen nehmen.

Ich denke erstens schon, dass man den Bau einer U9 (die ich nicht gerade für den großen Wurf halte) deutlich verzögern könnte (vielleicht kommt man dann nochmal auf eine bessere Idee).

Und ich bitte darum sich immer vor Augen zu führen - wir reden hier nicht über das was in den nächsten 5 Jahren in Betrieb geht.

Und zweitens ist genau das der Pferdefuß. Einiges davon, z.B. Nordtangente, ggf. mit einigen kleinen Seitenästen und Abzweigen und damit mit einigen neuen Linien könnte man locker in 5 Jahren oder sogar weniger schaffen. Die U9 dauert mindestens noch 10 Jahre. Bis dahin passiert mal wieder gar nichts. Andersrum muss ein Schuh draus werden. JETZT im Kleinen anfangen und die U9 (und andere Möglichkeiten) in Ruhe weiter optimieren und dann bauen wenns wirklich notwendig wird.
PS.: Nicht vergessen: der geplante 2 Minuten-Takt wird erstmal eine Kapazitätssteigerung von mal eben 25% bedeuten.

[ropix]

Ja toll! Die Umsteiger zur U4/5: kein Problem, da ist ja noch MASSIG Platz!

Bis an Wiesntagen ja. Aber zum Glück wird der Umstieg nicht am Hauptbahnhof sondern an der Theresienwiese (Bahnsteiggleich) vorgenommen. Die U10 *) wäre für die U4/5 tatsächlich eine exorbitante Entlastung am Hauptbahnhof

Die Umsteiger zum Stamm: kein Problem, da ist ja noch MASSIG Platz!

Man baut sogar einen ganzen neuen Stamm dazu...

, die Umsteiger zur U1/2: Oh, da gibts keine direkte Verbindung, die müssen durch irgendwelche Zwischengeschosse (bekanntlich mit viel überschüssiger Kapazität) und treffen dann auf den komplett leeren Bahnsteig und die komplett leeren Linien dort.

Ups - mit der Verbindungskurve U9 - U2 wird dein Argument ebenfalls invalid.

Also klar. Es setzt für Sinnhaftigkeit schon den maximalen Ausbau mit U9, U10 *) und Stamm 2 vorraus.

*) U10 - die U-Bahn vom Königsplatz über den U9-Bahnhof Hauptbahnhof.