Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

[vuxi]

So ein Kollisionswarnsystem kann man sicher einsetzen, aber ist das realistisch?
Wie will das erkennen ob da ein Zug nicht am nächsten Kreuzungsbahnhof steht? Die sind ja manchmal nur 1-2 Kilometer auseinander. So schnell kann das System gar nicht reagieren.

Wenn deine GPS eine Genauigkeit von 1-2 km hat, dann würde ich über einen Neukauf nachdenken. Kombiniert mit Beschleunigungssensoren, sollte es auch möglich sein nebeneinanderliegende Gleise zu unterscheiden. Und dann anhand einer hinterlegten Karte zu entscheiden ob man gleich einem anderen Zug begegnet sollte kein Hexenwerk sein.

[Fichtenmoped]

Ganz sicher wird die Strecke noch eine Weile für Ermittlungen gesperrt sein. Noch kann man ja einen Defekt an der Streckentechnik auch nicht ausschließen.

Warum hier von einer bestimmten Person wieder gegen GPS gewettert wird, kann ich mir nicht erklären. In so einem Fall würden sich auf einer Karte zwei Züge aufeinander zu bewegen. Mehr Information bräuchte man an der Stelle nicht, um zu sehen, was gleich kommt und um ebendas zu verhindern. Dass das auf der Einfahrt in den Münchner Hauptbahnhof keinen Sinn macht, sollte allen bewusst sein, denke ich. Aber im vorliegenden Fall hätte es wahrscheinlich 10 Leben retten können. Und so teuer ist ein GPS-System auch nicht.

Die Aufarbeitung der GPS-Daten ist das nächste. GPS ist passiv - man braucht seine eigene Position nicht preisgeben, wenn man die Position bestimmt. (Das ist ja der Grund für das GPS - im Ernstfall kann jede Einheit, jeder Soldat seine Position bestimmen ohne dass der Feind dies mitbekommen soll!)
Jetzt hast Du also zwei Fahrzeuge, die ihre Position kennen. Die kennt der Fdl aber jetzt noch nicht, da er zwar ebenfalls seine Position via GPS bestimmen kann - was aber auch den beiden Zügen nichts nützt.

Damit der Fdl die Position der Züge bekommt, benötigt man eine Übermittlung von den Zügen zum Fdl.
In dem Falle wahrscheinlich via GSM-R. Toll - da kann man ja die teuren Überwachungsmaßnahmen am Gleis doch sparen!

Wird aus irgendwelchen Gründen die Verbindung Zug -> Fdl oder sogar das GPS-Signal gestört, bekommt man im besten Fall nur eine ungenaue Position. Im schlimmsten Fall wird eine falsche Position übermittelt.

GPS kann nicht gestört werden? Leider nicht wahr - es gibt Störsender ohne Probleme zu kaufen: http://www.handyblocker.to/produkte-shop-gps.htm

Nachtrag: Wie bekommen denn die aktuellen Aps (Zugradar) die Infos, wo welcher Zug unterwegs ist?

Nachtrag 2: Der obige Link enthält "nur" Störsender. Für ein paar Euros mehr gibt es die Möglichkeit, dem GPS-Empfänger eine andere Position vorzugaukeln. (GPS-Spoofing)

Nix für ungut - absolute Sicherheit kann es nie geben. Aber warum soll man hier für ein System Geld ausgeben, wo der Nutzen (zusätzliche Sicherheit) zu bestehenden Systemen eher sehr gering bis nicht vorhanden ist? Und vor allem - warum soll man ein System einführen was bedeutend leichter gestört werden kann als heutige Systeme?

[Rohrbacher]

In so einem Fall würden sich auf einer Karte zwei Züge aufeinander zu bewegen. Mehr Information bräuchte man an der Stelle nicht, um zu sehen, was gleich kommt und um ebendas zu verhindern.

Naja, aber schon ein paar Meter weiter im Bereich der Bahnhöfe wird's dann schon schwieriger. Da müsste dann am besten 2.000 Meter vor einem Bahnhof Gleise unterscheiden können, ob der entgegenkommende Zug jetzt brav im nächsten Bahnhof auf die Seite fährt oder ob der auf Kollisionskurs ist. So ganz eindeutig ist das eh nicht, wenn das System nicht auch die aktuelle (!) Stellung der Weichen kennt. Und selbst dann, wenn man sagen wir 700 Meter vor einem Bahnhof in diesem einfahren wollen und der Gegenzug warum auch immer dann aus dem bis gerade eben sicheren Nebengleis kommt (Fdl-Fehler, Fahrt auf Ersatzsignal oder der Gegenzug rutscht durch bis in den Weichenbereich), könnte es trotz so eines Systems vielleicht schon knapp werden. Zusammenstöße ereignen sich ja eben oft unter solchen Umständen. In Bad Aibling jetzt oder in Hordorf hätte so ein System eventuell geholfen (in letzterem Fall halt einfach PZB), aber z.B. in Mannheim kam der Güterzug ja wohl recht plötzlich von der Seite. Oder auch bei dem Zugunglück bei Lausanne vor einiger Zeit, hätte ein System ohne Kenntnis der eingestellten Fahrstraßen und auch der Fahrerlaubnis eventuell nicht geholfen. Da kam der Gegenzug erst kurz vor dem Zusammenstoß überhaupt erst auf das falsche Gleis. So ganz so einfach geht's nicht.

Unabhängig von der Frage wie die Züge ihre Position bestimmen und wie sie untereinander kommunizieren.

[Martin H.]

Zum Rückwärts fahren irgendwo zwischen Dachau und Petershausen habe ich auch das schon gehabt ging zwar nur ein paar hundert meter wieder zurück aber der Lokführer blieb auf der 111 vorne nur der Zub war im Steuerwagen zur Streckenkontrolle  .

Die von DSG erwähnten ganz anderen regeln betreffen neben Bahnübergängen hier nur die Geschwindigkeit, so schnell dass jederzeit gefahrlos angehalten werden kann, maximal 10 km/h wenn der Zub hinten ist, wenn man vom Schluss aus steuert allgemein maximal 20 km/h. Da lohnt sich also für paar hundert Meter ein Hintergehen nicht. Und auf der Strecke ist noch auf jedem Regiozug ein Zub drauf der eben auch solche Sachen machen darf im Gegensatz zu anderen Strecken.

Oberleitung, selbst wenn sie nichts abbekommen hätte, jetzt für die beiden Kräne müsste man sie trotzdem abbauen.

GPS, es kommt in Bahnhöfen nicht gerade selten vor, das zwei Züge aufeinander zufahren und erst im letzten Moment aneinander vorbeigeleitet werden.
Und beim Rangieren muss das Ding ja wohl einen Nervenzusammenbruch bekommen.

[RFZ]

GPS, es kommt in Bahnhöfen nicht gerade selten vor, das zwei Züge aufeinander zufahren und erst im letzten Moment aneinander vorbeigeleitet werden.
Und beim Rangieren muss das Ding ja wohl einen Nervenzusammenbruch bekommen.

Richtig, denn die einzig technisch mögliche Programmierung für ein positionsgestütztes System wäre Grundsätzlich Alarm zu geben wenn sich zwei erfasste Objekte auf 2km nähern... Intelligentere Algorithmen sind gänzlich ausgeschlossen.

[Lifeguard]

Jetzt nochmal eine Blöde stellwerkfrage:
Nehmen wir mal an, die Fahrstraße von Bad Aibling nach Kolbermoor war geschaltet.
Der Fdl will nun die Zugfolge umdrehen und storniert die Einfahrt in Kolbermoor und dann die Auswahrt in Bad Aibling.
Jetzt sind die weißen Lampen dunkel.
Gleichzeitig ist der Zug in Bad Aibling abgefahren und hat es geschafft, noch das grüne Signal zu passieren aber noch kein Gleisbelegt ausgelöst so dass der Storno durchgeht.
Nun kommt ja das Gleisbelegt und verhindert, dass der Fdl die Fahrstraße Kolbermoor - Kurpark stellt. Wenn nun der Fdl nicht mitbekommen hat, das der Zug abgefahren ist, könnte er ja denken, das Stellwerk habe ein Problem und das Zs1 in Kolbermoor geschaltet haben.

Hierbei stellen sich mir folgende technische Fragen.
Wenn ein Zug in die Straße fährt, ist die Straße ja weiß und der Zug läuft nun rot durch.
Wenn ein Zug in eine stornierte Straße fährt, wird die dann komplett rot, oder sieht man dann den roten Zug durch die schwarze straße fahren.
Wenn nun die rote Lampe im Bh defekt ist, könnte dann der Zug unsichtbar geworden sein?

[Mühldorfer]

Warum hier von einer bestimmten Person wieder gegen GPS gewettert wird, kann ich mir nicht erklären. In so einem Fall würden sich auf einer Karte zwei Züge aufeinander zu bewegen.  Systeme?

Hallo,
dafür bräuchte man kein GPS, es ginge anders noch zuverlässiger:

Ähnlich wie bei ECTS und mit den Eurobalisen, ab und zu eine stromversorgungsmßig passive Referenzmarke an der Strecke, die INDUSI-Magnete sind so etwas mit 1 1/2 Bit Datenübertragung schon seit 80 Jahren, denke an Warenhaus-Anti-Diebstahl-Etiketten.
Dann im Zug einen Wegstreckenimpulszähler, zusammen mit Beschleunigungsmessern ( stecken schon sehr gut in 30€-Kinder-Fernsteuerhelikoptern ) kann auf einer Bahnstrecke mehr als genügend genau Koppelnavigation gemacht werden ( dead reckoning ), wo die Schienen liegen ist recht genau bekannt, auch Kurvenbeschleunigungen können als Verbesserung des Odometersignals verwendet werden, denkt an Kalman-Filterung. Der Trassenverlauf ist bei Bahnlinien gut bekannt und locker speicherbar im odometer-inertial-Zug-Navi, OHNE GPS. Eine gute Datenbasis könnte z.B. schon die open-railway-map für die Navigation bereitstelen, statt GPS eben Bewegung auf dem Gleis als Kartentrack... Die heutigen Beschleunigsgeber und Drehratensensoren sind mehr als ausreichend empfindlich UND genau um auch an Weichen zuverlässig zu bestimmen in WELCHES Gleis gefahren wird.

Hilfreicher Hauptnutzen, auf 1 - 2m genau, auch bei vereisten Schienen liesse sich dem Triebfahrzeugführer im dicksten Nebel die Annährung an jedes Signal, jeder LA-Anfang anzeigen.

Selbst wenn mal 5 Sekunden das Rad mit dem Wegstreckenzähler flachgebremst wird, der Beschleunigssensor korregiert das weitestgehend, stimmt die Postion noch auf 10m und besser.

Die Bundeswehr hatte das mit TELDIX FNA 4-15 für Panzer, dort waren die Fehler größer, Gefechtsfelder sind aber nicht mit Gleisen und Weichen vorgeplant.....

[DSG Speisewagen]

Die von DSG erwähnten ganz anderen regeln betreffen neben Bahnübergängen hier nur die Geschwindigkeit,  so schnell dass jederzeit gefahrlos angehalten werden kann,  maximal 10 km/h wenn der Zub hinten ist,  wenn man vom Schluss aus steuert allgemein maximal 20 km/h.  Da lohnt sich also für paar hundert Meter ein Hintergehen nicht.  Und auf der Strecke ist noch auf jedem Regiozug  ein Zub drauf der eben auch solche Sachen machen darf im Gegensatz zu anderen Strecken.

Richtig. Ohne Befehl und Rücksprache mit dem zuständigen Fdl kannst du nicht einfach so mal zurücksetzen und die Spitze muss besetzt sein, das heißt nicht dass der Lokführer an der Spitze sein muss, dann eben mit 10 km/h und Verbindung von der Spitze zum Tf.

Das kann Rev ja nicht wissen, aber einfach mal so darauf los zurücksetzen geht nicht @ Rev

Wenn deine GPS eine Genauigkeit von 1-2 km hat, dann würde ich über einen Neukauf nachdenken. Kombiniert mit Beschleunigungssensoren, sollte es auch möglich sein nebeneinanderliegende Gleise zu unterscheiden. Und dann anhand einer hinterlegten Karte zu entscheiden ob man gleich einem anderen Zug begegnet sollte kein Hexenwerk sein.

Lesen! Ich habe geschrieben dass Bahnhöfe oft nur 1-2 km auseinander sind.

Der Fahrdienstleiter weiß doch ob gleich gekreuzt wird, wozu bräucht er eine Karte? Der Fdl in Aibling hat es nach seinem Fehler auch gewusst (sofern es so war), das wäre dann auch nicht schneller gegangen.
Der Tf braucht das nicht wissen, denn das sind Aufgaben des Fdl.


Grundsätzlich wird evtl. auch mal das Thema Arbeitsbelastung der Fdl auf den Tisch kommen, zumindest würde ich das nicht ausschließen. Ich kenne viele Fdl die aufgrund von Personalmangel und Überstunden total überarbeitet und ausgelaugt sind.
Ich will nicht behaupten dass das hier so ist, aber wenn jemand mit so großer Erfahrung so ein Schnitzer (sofern es so gewesen ist) passieren sollte, dann könnte das durchaus eine Rolle spielen, denn das ist ein flächendeckendes Problem bei den Fdl, auch wenn sicher hier einige das wieder runterspielen werden. Ich habe genug Kontakte zur Fdl-Basis. Ein Netzbezirksleiter wird das natürlich anders sehen, da ist die Welt schön rosarot.

[rabauz]

GPS wäre da nur eine Signalquelle - auch ein Navi für Straßenfahreuge nutzt Radsensoren und Bescheunigungssensoren und verwirft unplausible Daten. Auch Flugzeuge nutzen nicht nur GPS.

[vuxi]

GPS, es kommt in Bahnhöfen nicht gerade selten vor, das zwei Züge aufeinander zufahren und erst im letzten Moment aneinander vorbeigeleitet werden.
Und beim Rangieren muss das Ding ja wohl einen Nervenzusammenbruch bekommen.

Natürlich muss das System die Stellung der Weichen kennen. Aber da es ja auch die Positionen der anderen Züge kennen muss, ist es ja ohnehin in der einen oder anderen Art vernetzt. Auf welche Art der Zug dann seine Position bestimmt ist ja erstmal egal. Da gibt es ja verschiedenste Möglichkeiten, von denen GPS nur eine ist.

[vuxi]

Wenn deine GPS eine Genauigkeit von 1-2 km hat, dann würde ich über einen Neukauf nachdenken. Kombiniert mit Beschleunigungssensoren, sollte es auch möglich sein nebeneinanderliegende Gleise zu unterscheiden. Und dann anhand einer hinterlegten Karte zu entscheiden ob man gleich einem anderen Zug begegnet sollte kein Hexenwerk sein.

Lesen! Ich habe geschrieben dass Bahnhöfe oft nur 1-2 km auseinander sind.

Der Fahrdienstleiter weiß doch ob gleich gekreuzt wird, wozu bräucht er eine Karte? Der Fdl in Aibling hat es nach seinem Fehler auch gewusst (sofern es so war), das wäre dann auch nicht schneller gegangen.

Der Tf braucht das nicht wissen, denn das sind Aufgaben des Fdl.

Es geht um ein Kollisionswarnsystem im Fahrzeug. Das weiss selbstverständlich wo die anderen Züge sind und wie die Weichen stehen. Sonst könnte man es auch gleich sein lassen.

[Mühldorfer]

Natürlich muss das System die Stellung der Weichen kennen.

Richtig, Koppelnavigation mit Drehratensensoren ERKENNT sogar die Stellung der Weichen, gewinnt die Information eben selbst, ist nicht auf externe Zulieferung angewiesen.

[DSG Speisewagen]

Natürlich muss das System die Stellung der Weichen kennen. Aber da es ja auch die Positionen der anderen Züge kennen muss, ist es ja ohnehin in der einen oder anderen Art vernetzt. Auf welche Art der Zug dann seine Position bestimmt ist ja erstmal egal. Da gibt es ja verschiedenste Möglichkeiten, von denen GPS nur eine ist.

Die Weichen stehen aber oft noch so dass man direkt aufeinander zufährt und werden erst umgestellt nachdem das entsprechende Einfahrsignal gestellt ist. Was dann? Wie soll das System das erkennen?
Abgesehen davon ist das alles unfinanzierbar.

Das System ist doch perfekt, es müsste nur das Stellen des Ersatzsignals aus beiden Richtungen bzw. die Kombination Hp1/Hp2 auf der einen und Zs 1 auf der anderen Seite verhindert werden.

Es braucht doch kein System, das bestehende System verhindert dass zwei Züge gleichzeitig aufeinander zufahren. Man muss doch nur da ansetzen wo der Störungsfall auftritt und vom System abgewichen werden muss, da bedarf es besonderer Aufmerksamkeit und hier muss man ansetzen und das geht auch sicher darüber die bestehenden Systeme entsprechend aufzuwerten.

[Fichtenmoped]

Es geht um ein Kollisionswarnsystem im Fahrzeug. Das weiss selbstverständlich wo die anderen Züge sind und wie die Weichen stehen. Sonst könnte man es auch gleich sein lassen.

Da wird es schon wieder zu kompliziert, da einerseits die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen notwendig ist und gleichzeitig die Infrastruktur allen Fahrzeugen die Info über Weichenstellung und Co zukommen lassen muss.
Dazu die Ungenauigkeit und Störanfälligkeit von GPS - und schon ist ein System geboren, was mehr Fehlalarme als echte Alarme produziert und dadurch im Alltag eher ignoriert wird. Sicherheitsgewinn = 0!

[Boris Merath]

Wenn nun der Fdl nicht mitbekommen hat, das der Zug abgefahren ist, könnte er ja denken, das Stellwerk habe ein Problem und das Zs1 in Kolbermoor geschaltet haben.

Zutreffend. Was gegen die Theorie spricht ist das Blocksignal - der Zug aus Bad Aibling ist ja an zwei Hauptsignalen vorbeigekommen. Wobei es natürlich sein kann dass der Fdl vergessen hat die Fahrstraße Blocksignal - Einfahrsignal Kolbermoor aufzulösen.

Wenn ein Zug in eine stornierte Straße fährt, wird die dann komplett rot, oder sieht man dann den roten Zug durch die schwarze straße fahren.

Es werden jeweils die Gleisfreimeldeabschnitte rot, die der Zug belegt. Im Weichenbereich eines Bahnhofs können das nur wenige Meter sein, auf der freien Strecke durchaus viele Kilometer.

Wenn nun die rote Lampe im Bh defekt ist, könnte dann der Zug unsichtbar geworden sein?

Ja, allerdings darf der Fahrdienstleiter der Vorschrift nach dunkle Abschnitte nicht auswerten. Nur weiß leuchtende Abschnitte dürfen als frei betrachtet werden.

[Christoph]

GPS, es kommt in Bahnhöfen nicht gerade selten vor, das zwei Züge aufeinander zufahren und erst im letzten Moment aneinander vorbeigeleitet werden.
Und beim Rangieren muss das Ding ja wohl einen Nervenzusammenbruch bekommen.

Ich kann mir nicht vorstellen, daß in diesen Fällen die Züge mit so einer Geschwindigkeit aufeinander zufahren, daß sie im Fall einer falsch gestellten Weiche kollidieren müßten.

Btw - der Mensch ist vor über 45 Jahren auf dem Mond gelandet, da sollte man doch 45 Jahre später in der Lage sein, ein System zu konstruieren, das solche furchtbaren Zugkollisionen mit absoluter Zuverlässigkeit ausschließt!

[vuxi]

Jedes mal wenn man das Thema führerlose Züge anspricht, könnte man anhand der Reaktion meinen, dass fahrende Züge ein schier unlösbares Problem sind. Insbesondere scheint es schwierig zu sein, vorherzusagen wo ein solcher Zug in der nächsten Minute sein wird.

[hmmueller]

Da wird es schon wieder zu kompliziert, ...
Dazu die Ungenauigkeit und Störanfälligkeit von GPS ...

Die PTS-Konzepte (Positive Train Separation) in Amerika im Rahmen von PTC (Positive Train Control) planen genau so eine Technologie (auf Basis eines DGPS).

Allerdings muss man gerechterweise dazusagen, dass erstens die eigentlich bis 2015 vorgeschriebene Installation mindestens einer PTC-Installation bei größeren Eisenbahnen gerade in einer von der BNSF angezettelten Streiterei mit der FRA untergeht (untergegangen ist?); und dass eine GPS-basierte und/oder auf Zug-Zug-Kommunikation basierende PTS de facto aus PTC verschwunden ist - die aktuellen Konzepte (siehe z.B. diesen Bericht von der LIRR) schauen für mich eher wie eine Art ETCS-Level 2-Verschnitt aus ...

Leicht geht so was sicher nicht, und man muss sich natürlich über Nutzen und Kosten Rechenschaft ablegen. Aber auch die ESTWs - oder zumindest bestimmte Realisierungskonzepte, man denke nur an das Safety-Pack-Konzept der Alcatel Österreich - sind ja anfangs und sehr lange sehr skeptisch beäugt worden ...

Edit: Ich hänge noch zwei Links an:
GPS bei Stern und Hafferl als reines Overlay-System
Aktuelle Genauigkeit von DGPS ist im Meter...Dezimeterbereich, wenn man einen Mittelwert aus den diversen WPs bildet (die englische sagt 22cm/100km Entfernung von Basisstation).

(Sorry für OT-Fortsetzung - dachte mir, das hilft vielleicht ...)

H.M.

[Airdinger]

GPS als alleinigen Ersatz für bestehende Sicherheitssysteme halte ich auch für Quatsch... anders mag das irgendwann einmal mit dem immer noch im Aufbau befindlichen Galileo-System werden, das soll ja zentimetergenau auflösen. Aber selbst das ist Zukunftsmusik. Und auch dann können diese Daten nicht als alleinige Informationsquelle dienen, sondern lediglich die Genauigkeit erhöhen und/oder Redundanz schaffen.

GPS-basierte Positionsdaten zyklisch per Funk zu übermitteln und in einem zusätzlichen Informationssystem aufzubereiten und dann sowohl intern für die Bahn selbst, als auch extern für die Zugreisenden/Kunden im Internet zur Verfügung zu stellen, wäre aber keine schlechte Idee... zumal die Bahn in so einem System die Istpositionen mit den fahrplanmässigen Sollpositionen korrelieren und so viele Informationen wie Verspätungen, erreichte Haltepunkte sowie ausserplanmässige Halte oder sogar die ungefähre Geschwindigkeit darstellen könnte.

Man stelle sich mal vor die Fahrgäste müssten nicht einen Zugbegleiter (der das dann selbst nicht weiß) fragen, ob sie ihren Anschluß noch schaffen (oder ob dieser evtl. sowieso selbst verspätet ist).
Bei der Münchner S-Bahn gibt es ja so ein System, auch wenn die dargestellten Positionen manchmal ziemlicher Humbug sind... keine Ahnung wer die Positionen wie schätzt.

Damit könnte man sich so manche verspätete und dennoch falsche (und damit peinliche) Durchsage am Bahnsteig komplett sparen.

[Bayernlover]

Ich weiß nicht, ob man mich absichtlich falsch verstehen will? Ich rede von einem kleinen Bildschirm, auf den der FDL schauen kann. Da gibt es ein Gleis und 2 Vierecke (die Bahnhöfe). Bewegen sich jetzt zwei blinkende Punkte aufeinander zu, rennt der FDL zum Funk und schmeißt den Anker. Viel komplizierter muss das System doch gar nicht sein. Da braucht es auch keine großartige Technik oder Genauigkeit. In dem Moment, wo die Punkte sich aufeinander zu bewegen, ist absolute Vorsicht geboten. Natürlich als zusätzliches System.

Und nein, das aktuelle ist nicht zu 100% sicher, lieber DSG. Sonst hätten wir nicht 10 Tote zu beklagen!

[RFZ]

GPS als alleinigen Ersatz für bestehende Sicherheitssysteme halte ich auch für Quatsch... anders mag das irgendwann einmal mit dem immer noch im Aufbau befindlichen Galileo-System werden, das soll ja zentimetergenau auflösen. Aber selbst das ist Zukunftsmusik. Und auch dann können diese Daten nicht als alleinige Informationsquelle dienen, sondern lediglich die Genauigkeit erhöhen und/oder Redundanz schaffen.

GPS-basierte Positionsdaten zyklisch per Funk zu übermitteln und in einem zusätzlichen Informationssystem aufzubereiten und dann sowohl intern für die Bahn selbst, als auch extern für die Zugreisenden/Kunden im Internet zur Verfügung zu stellen, wäre aber keine schlechte Idee... zumal die Bahn in so einem System die Istpositionen mit den fahrplanmässigen Sollpositionen korrelieren und so viele Informationen wie Verspätungen, erreichte Haltepunkte sowie ausserplanmässige Halte oder sogar die ungefähre Geschwindigkeit darstellen könnte.

Man stelle sich mal vor die Fahrgäste müssten nicht einen Zugbegleiter (der das dann selbst nicht weiß) fragen, ob sie ihren Anschluß noch schaffen (oder ob dieser evtl. sowieso selbst verspätet ist).
Bei der Münchner S-Bahn gibt es ja so ein System, auch wenn die dargestellten Positionen manchmal ziemlicher Humbug sind... keine Ahnung wer die Positionen wie schätzt.

Damit könnte man sich so manche verspätete und dennoch falsche (und damit peinliche) Durchsage am Bahnsteig komplett sparen.

Richtg, Ersatz keinesfalls, aber sinnvolle Ergänzung. Und das macht es dann auch einfacher zu implementieren, weil es nicht mit sicherheitskritischen Systemen interagieren muss.

Das System der S-Bahn ist Teil des HAFAS und extrapoliert die Position aus den schon jeher ermittelten "Echtzeitdaten". Die sind aber ausserhalb der Stammstrecke auch nicht so dolle und daher zeigt auch dies Karte im Störfall (grade da, wo sie wichtig wäre) of Blödsinn an. So ein System kann nur sinnvoll funktionieren wenn es von jedem Zug wirklich Position und Geschwindigkeit kennt. Dann könnte man aber eben, wie du schon sagst, schön für jede Zugfahrt eine virtuelle Soll-Fahrt und die Ist-Fahrt übereinander legen. Ein Traum an Fahrgastinformation

[Lifeguard]

Ja, allerdings darf der Fahrdienstleiter der Vorschrift nach dunkle Abschnitte nicht auswerten. Nur weiß leuchtende Abschnitte dürfen als frei betrachtet werden.

Nur kurz zum Verständnis. Fahrstraße ist weiß. Besetzte Abschnitte Rot.
Sind die weißen Lampen gedimmt, wo keine Fahrstraße ist und werden dunkel, wenn die Rote Lampe leuchtet?

[DSG Speisewagen]

Und nein, das aktuelle ist nicht zu 100% sicher, lieber DSG. Sonst hätten wir nicht 10 Tote zu beklagen!

Doch, das System ist zu 100% sicher! Auch weil es immer in den Sicherheitsmodus verfällt, ein gestörtes Signal ist immer in Haltstellung. Es ist immer alles zur sicheren Seite hin.

Probleme gibt es nur in Störungsfällen wenn das System manuell betrieben wird und der Mensch eingreifen kann und diese Möglichkeit würde auch jedes vollautomatische System bieten müssen, da sonst alles evtl. stundenlang steht bis die Störung behoben ist.
Rückfallebenen sind wichtig und hier muss man ansetzen und die Sicherheit verbessern.

Man braucht kein Kollisionssystem, es reicht doch die Verfahren im manuellen Verfahren sicherer zu machen, so z. B. dass es unmöglich wird Zs 1 zu stellen wenn aus der anderen Richtung bereits ein Zug per Hauptsignal in den Abschnitt eingefahren ist oder dort ebenfalls Zs 1 bekommen hat.
Sollte doch kein Problem sein und man könnte es in die bestehenden Systeme integrieren.

[218 466-1]

Doch, das System ist zu 100% sicher! Auch weil es immer in den Sicherheitsmodus verfällt, ein gestörtes Signal ist immer in Haltstellung. Es ist immer alles zur sicheren Seite hin.

Probleme gibt es nur in Störungsfällen wenn das System manuell betrieben wird und der Mensch eingreifen kann

Dieses System (Sp-Dr 60) ist normal sicher, ja.
Ich frage mich aber immernoch, was das soll, mit der fehlenden Erlaubnis und den Blocksignalen? Könnte man dann wirklich zwei Züge losfahren lassen, die dann beide in der Pampa vor den Bk stehen?

Es gibt auch heuer noch viele mechanische Stw. wo die FdL immer zweimal hinsehen müssen um keinen Unfall zu verursachen.
Pauschal kann man nicht von "100%" sicher sprechen.

Aber es gibt Länder, wo die Standards noch deutlich niedriger sind. Das muss man auch klar sagen.

[DSG Speisewagen]

100% sicher ist das PZB-System, darum ging es. Es ist ja nicht so dass hier ein Versagen der PZB 90 vorliegen würde und das ist auch unmöglich. Das System ist auch so ausgelegt dass im Fall der Fälle alles steht.

Aber der Bahnverkehr würde zusammenbrechen wenn dann immer die Störungsbehebung abgewartet werden müsste, genau daher muss man auch Rückfallebenen haben und hier besteht eben ein gewisses Restrisiko, bei aller Sicherheit.
Man muss ja bedenken dass in 80 Jahren nie so ein schlimmer Unfall wegen Ersatzsignalen usw. passiert ist.

(Die Frage ist ja ob man da wirklich mal die Arbeitsbelastung der Fdl am Ende aufrollen wird müssen, ohne jetzt zu spekulieren)

Was heißt hier es gibt Länder wo Standards noch niedriger sind? Bei den konventionellen Systemen ist die PZB eines der besten Systeme die es gibt. Das System an sich ist ja fehlerfrei und gar nicht das Problem hier bei dem Thema.

[218 466-1]

100% sicher ist das PZB-System, darum ging es.

Nö, darum geht es eigentlch nicht. Die Ursache scheint ja im Stellwerk gewesen zu sein und nicht im Zug.
Und da gibt es eben noch mache, mit sehr alter Technik, die sogar manuelles Handeln (u.a. Fahrwegprüpfung durch Augenschein) vorschreibt um überhaupt zu funktionieren.

[Bayernlover]

Gott DSG, gehst du mir krass auf die Nerven! 100% sicher bedeutet, dass überhaupt nie irgendwas passiert. Das geht schon allein technisch nicht. Aber Risiko kann man minimieren - eben durch ein bisschen GPS. Was ist das Problem? Fühlst du dich dann überwacht? Forderst du das im Straßenverkehr nicht auch?

Was ich meine, ist ein System à la Flightradar. Einfach als Zusatz, ohne Ersatz von vorhandenen Systemen. Braucht man früher oder später eh für die Fahrgastinfo, warum also nicht gleich zur Unfallvermeidung einsetzen? Ach so, gab es nie, darf es nicht geben und wir Fachfremden haben eh keinen Plan.

[hmmueller]

100% sicher ist das PZB-System, darum ging es. Es ist ja nicht so dass hier ein Versagen der PZB 90 vorliegen würde und das ist auch unmöglich.

Das ist zumindest irreführend formuliert. Natürlich kann ein PZB-System ausfallen, weil eben der Ausfall eines Magneten auf die Seite, dass der Kontakt den Schwingkreis ("Saugkreis") nicht schließt, nicht innerhalb des Systems aufgedeckt werden kann - siehe auch Fenner/Trinckauf, Bahnsicherungstechnik, S.425.

H.M.

[RFZ]

Doch, das System ist zu 100% sicher! Auch weil es immer in den Sicherheitsmodus verfällt, ein gestörtes Signal ist immer in Haltstellung. Es ist immer alles zur sicheren Seite hin.

Probleme gibt es nur in Störungsfällen wenn das System manuell betrieben wird und der Mensch eingreifen kann und diese Möglichkeit würde auch jedes vollautomatische System bieten müssen, da sonst alles evtl. stundenlang steht bis die Störung behoben ist.
Rückfallebenen sind wichtig und hier muss man ansetzen und die Sicherheit verbessern.

Man braucht kein Kollisionssystem, es reicht doch die Verfahren im manuellen Verfahren sicherer zu machen, so z. B. dass es unmöglich wird Zs 1 zu stellen wenn aus der anderen Richtung bereits ein Zug per Hauptsignal in den Abschnitt eingefahren ist oder dort ebenfalls Zs 1 bekommen hat.
Sollte doch kein Problem sein und man könnte es in die bestehenden Systeme integrieren.

Richtig erfasst, das System ist in einer idealen Welt ohne Störung 100% sicher. In dieser idealen Welt braucht man es aber nicht, weil da ist auch nach Fahrplan fahren sicher.

In der realen Welt gibt es Achszähler die sich verzählen, falsche gleis belegt Meldungen, defekte Signale, defekte Zugtechnik etc (was ich hier so lese)... Daher braucht es, wie du sagst, immer auch einen Fallback.
Und grade dann ist eben relevant, wie sicher der Fallback noch ist. Daher sollte man doch Dingen, wie ein unabhängiges zweites Zugpositionsmeldesystem das den Fallback sicherer machen könnte, aufgeschlossen gegenüber sein. Meinst du nicht?

Zu deinem Beispiel 1: Angenommen ich warte auf einen Gegenzug der per Hauptsignal in den Abschnitt vor mir eingefahren ist. Er kommt jetzt neben mir im Bahnhof an und ich könnte raus fahren. Allerdings nehmen wir an ein Achszähler hat versagt die Strecke ist somit nach wie vor belegt. Wäre das jetzt nicht ein Grund für den Fdl, der optisch erkennen kann dass der Zug am Stück in den Bhf eingefahren ist, mir die Ausfahrt per Zs 1 zu geben?

Zu deinem Beispiel 2: Angenommen ein Streckenabschnitt ist dauerhaft belegt angezeigt, weil defekt. Trotzdem müssen dort Züge kreuzen. Der Fdl muss also abwechselnd Zs 1 geben können. Natürlich muss er das nicht gleichzeitig, aber in einem ungewissen zeitlichen Abstand. Denn wenn der Abschnitt dazwischen dauerhaft belegt gemeldet wird, kann das System ja nicht wissen ob der Zug bei Zs 1 wirklich eingefahren ist oder das Signal hat verfallen lassen. Und auch wenn er eingefahren ist, kann nur der Fdl erkennen wenn er wieder ausgefahren ist, oder? Demnach kann das System auch nicht wissen in welcher zeitlichen Abfolge es abwechselnd Zs 1 zulassen darf, damit es quasi noch als sicher gilt.

Somit wäre das was du beschreibst nicht nützlich...

P.S. Ja, ich schreibe jetzt wieder als Laie bzgl Zugbetrieb, nicht Profi-Fahrgast Ich bitte um ausführliche Korrektur, will ja was lernen

[hmmueller]

... Einfach als Zusatz, ohne Ersatz von vorhandenen Systemen. ...

Siehe z.B. den Link zu Stern & Hafferl, den ich oben ergänzt habe.

H.M.