Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 10 Feb 2016, 22:23

Bayernlover @ 10 Feb 2016, 22:59 hat geschrieben: Gott DSG, gehst du mir krass auf die Nerven! 100% sicher bedeutet, dass überhaupt nie irgendwas passiert. Das geht schon allein technisch nicht. Aber Risiko kann man minimieren - eben durch ein bisschen GPS. Was ist das Problem? Fühlst du dich dann überwacht? Forderst du das im Straßenverkehr nicht auch?

Was ich meine, ist ein System à la Flightradar. Einfach als Zusatz, ohne Ersatz von vorhandenen Systemen. Braucht man früher oder später eh für die Fahrgastinfo, warum also nicht gleich zur Unfallvermeidung einsetzen? Ach so, gab es nie, darf es nicht geben und wir Fachfremden haben eh keinen Plan.

Ist so etwas nicht mit ETCS Level 2 eh schon geplant?

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 10 Feb 2016, 22:35

Fichtenmoped @ 10 Feb 2016, 23:23 hat geschrieben: Ist so etwas nicht mit ETCS Level 2 eh schon geplant?

Nein, das sind grundsätzlich andere Ansätze. ETCS ersetzt ein bestehendes Sicherungssystem und ist ausserdem dann auf den automatischen Zugbetrieb ausgelegt - Lichtsignalanlagen braucht es dann nicht mehr. ETCS basiert auf neu zu etablierende Infrastruktur die flächendeckend im Gleisbett anzubringen ist. Das kostet unglaublich viel Geld und dürfte sich noch auf lange Zeit nicht rentieren.

Ein ergänzendes GPS-System dagegen wie hier beschrieben ( http://www.irfp.de/download/awt/220607_fhw...leitbetrieb.pdf ) braucht keine Infrastruktur (naja fast, je nach örtlicher Gegebenheit muss man ggf. für einen Kommunikationskanal sorgen) wird nur im Fahrzeug angebracht, ist unglaublich günstig (das sind Standarkomponenten für 3 Eur die jeder im Smartphone hat, das wird dir dann schon eine Firma für 500 Eur das Stück verkaufen

) in der Anschaffung und Wartung und ergänzt eben nur das bestehende Sicherungssystem.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 10 Feb 2016, 22:46

RFZ @ 10 Feb 2016, 23:35 hat geschrieben: Nein, das sind grundsätzlich andere Ansätze. ETCS ersetzt ein bestehendes Sicherungssystem und ist ausserdem dann auf den automatischen Zugbetrieb ausgelegt - Lichtsignalanlagen braucht es dann nicht mehr. ETCS basiert auf neu zu etablierende Infrastruktur die flächendeckend im Gleisbett anzubringen ist. Das kostet unglaublich viel Geld und dürfte sich noch auf lange Zeit nicht rentieren.

ETCS gibt es in verschiedenen Betriebsstufen und auch mit ortsfesten Signalen. Es gibt ja Länder die komplett auf ETCS umstellen da sie bisher kein vernünftiges Zugsicherungssystem haben oder wie das tw. in Osteuropa ist, auf vielen Strecken gar keine Zugsicherung.
Das würde in Deutschland keinen Sinn machen, da die PZB nicht schlechter ist.

Alles andere wird wie die LZB eben nur auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und den europäischen Achsen verbaut.

Ein GPS-System (man kann nur hoffen dass Gallileo als europäische Alternative in Zukunft bald mal kommt) verhindert doch auch kein menschliches Versagen.
Welchen Fehler hätte er verhindern sollen? Der Fdl ist für beide Bahnhöfe zuständig, da weiß er doch dass er die Abfahrt des einen Zuges zugelassen hat, was hätte da ein Zusatzsystem anders gemacht?
Es gibt kein Mittel gegen menschliches Versagen.
Sollte es so gewesen sein wie vermutet, das kann man ja immer noch nicht sagen.

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 10 Feb 2016, 22:59

DSG Speisewagen @ 10 Feb 2016, 23:46 hat geschrieben: Ein GPS-System (man kann nur hoffen dass Gallileo als europäische Alternative in Zukunft bald mal kommt) verhindert doch auch kein menschliches Versagen.
Welchen Fehler hätte er verhindern sollen? Der Fdl ist für beide Bahnhöfe zuständig, da weiß er doch dass er die Abfahrt des einen Zuges zugelassen hat, was hätte da ein Zusatzsystem anders gemacht?
Es gibt kein Mittel gegen menschliches Versagen.
Sollte es so gewesen sein wie vermutet, das kann man ja immer noch nicht sagen.

Eigentlich ist der Vorschlang gänzlich unabhängig von dem Unfall und auch unabhängig davon ob es nun menschliches Versagen oder technisches oder Fahrlässigkeit war.

Aber doch: Natürlich kann so ein System menschliches Versagen reduzieren. Für den Fdl ist es schon ein Unterschied ob er eine konstant rot leuchtende Linie vor sich hat, oder zwei rote Punkte die sich zwischen zwei Bahnhöfen aufeinander zu bewegen. Im aktuellen System hat er doch keine Möglichkeit zu erkennen, dass sich zwei Züge auf dem Gleis befinden. Und wissen dass er zwei Züge auf das Gleis geschickt hat tut er ja per definition nicht bei menschlichem Versagen.
Un zusätzlich würde so ein System auch die beiden Tf befähigen soinen solchen Fehler früher zu bemerken.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 10 Feb 2016, 23:06

hmmueller @ 10 Feb 2016, 22:00 hat geschrieben:Das ist zumindest irreführend formuliert. Natürlich kann ein PZB-System ausfallen, weil eben der Ausfall eines Magneten auf die Seite, dass der Kontakt den Schwingkreis ("Saugkreis") nicht schließt, nicht innerhalb des Systems aufgedeckt werden kann - siehe auch Fenner/Trinckauf, Bahnsicherungstechnik, S.425.

Danke, hmmueller. Irgendwo auf den ersten Seiten hatte ich das auch schon geschrieben (Quelle: Vorlesung des zuletztgenannten Autors), aber DSG Speisewagen schreibt mal wieder viele fragwürdige Sachen. Das ist auch der Vorteil von ETCS L1 im Vergleich zur PZB: Weil von einer Balise ein Telegramm übertragen wird, aus dem auch hervorgeht, wann die nächste zu folgen hat, offenbart sich der Ausfall einer Balise beim ersten Überfahren.

Die PZB90 schützt bei Regelbetrieb ziemlich gut vor fahrlässigen Fehlhandlungen. Im Störfall ist dagegen der Mensch in sicherheitsrelevante Prozesse eingebunden mit entsprechender Fehleranfälligkeit (etwa 1/1000 unter guten Bedingungen). Daher hoffe ich fast schon darauf, dass kein Ersatzsignal für den Unfall verantwortlich war. Wer weiß, ob es nicht infolgedessen abgeschafft wird mit nachteiligen Folgen auf den Betriebsablauf.

Ich wiederhole mich auch gerne: 100%-ige Sicherheit gibt es nirgendwo und wird es nirgendwo geben. Ein Restrisiko lässt sich nicht vermeiden. Und selbst 99,9999999999999999999999999% Sicherheit ist in aller Regel nicht erstrebenswert, da die Kosten für ein Sicherungssystem Pi mal Daumen exponentiell ansteigen. Und wird nicht hierzuforum (meiner Meinung nach wahrscheinlich zurecht) das Verhalten von EBA und TAB als übervorsichtig kritisiert?
In Deutschland ist für neue Sicherheitsausrüstung ein Nachweis der mindestens gleichen Sicherheit verglichen mit dem anerkannten Stand der Technik gefordert. Denn das bedeutet letztlich, dass die Kosten unnötig hoch sind, weil manche Ausrüstung zu sicher ist. In anderen Ländern geht man anders ran (wer mal googlen, duckduckgoen oder ixquicken will: ALARP oder MEM)

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 10 Feb 2016, 23:11

Entenfang @ 11 Feb 2016, 00:06 hat geschrieben: Die PZB90 schützt bei Regelbetrieb ziemlich gut vor fahrlässigen Fehlhandlungen. Im Störfall ist dagegen der Mensch in sicherheitsrelevante Prozesse eingebunden mit entsprechender Fehleranfälligkeit (etwa 1/1000 unter guten Bedingungen). Daher hoffe ich fast schon darauf, dass kein Ersatzsignal für den Unfall verantwortlich war. Wer weiß, ob es nicht infolgedessen abgeschafft wird mit nachteiligen Folgen auf den Betriebsablauf.

Ich wiederhole mich auch gerne: 100%-ige Sicherheit gibt es nirgendwo und wird es nirgendwo geben. Ein Restrisiko lässt sich nicht vermeiden. Und selbst 99,9999999999999999999999999% Sicherheit ist in aller Regel nicht erstrebenswert, da die Kosten für ein Sicherungssystem Pi mal Daumen exponentiell ansteigen.

Genau das war meine Aussage. Die PZB ist im Regelfall 100%ig sicher, nur hier war eben kein Regelfall.
Die Befürchtung wird sich hoffentlich nicht bewahrheiten, dann kannst den Bahnbetrieb in Deutschland einstellen und Züge würden tw. Stunden irgendwo stehen.

Risiken durch menschliches Versagen wird es immer geben, kann man nicht ausschließen.
Ich würde da aber auch mal stärker die Belastung des Betriebspersonals in den Fokus rücken, denn es ist Fakt dass viele Fdl total überlastet sind durch einen eklatanten Personalmangel und vielen Überstunden. Das provoziert geradezu Fehler.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 10 Feb 2016, 23:16

Bayernlover @ 10 Feb 2016, 22:59 hat geschrieben: Gott DSG, gehst du mir krass auf die Nerven! 100% sicher bedeutet, dass überhaupt nie irgendwas passiert. Das geht schon allein technisch nicht. Aber Risiko kann man minimieren - eben durch ein bisschen GPS. Was ist das Problem? Fühlst du dich dann überwacht? Forderst du das im Straßenverkehr nicht auch?

In den Zügen ist doch überall GPS schon Standard, denn damit werden ja wichtige Daten an die Leitstellen übertragen. Ist ja nicht so dass es das auf den Fahrzeugen nicht geben würde. Auch die Zugansagen und Infosysteme in den Zügen sind i.d.R. über GPS gesteuert.
Teilweise sind auch noch ganz andere Systeme verbaut, die dann Daten an Werkstätten bezüglich Fristen etc. melden.

Ich habe mit einer Überwachung keine Probleme (auf sicherheits- und wartungsrelevante Daten bezogen), weil das schon immer so ist, die PZB-Daten werden ja auch regelmäßig vom EVU und auch vom EBA ausgelesen. Das ist gut so.

Das was ich im Straßenverkehr immer wieder vorschlage ist ja nur das was bei der Eisenbahn längst Standard ist.

ropix · Beitrag von **ropix** » 10 Feb 2016, 23:22

Entenfang @ 11 Feb 2016, 00:06 hat geschrieben:
hmmueller @ 10 Feb 2016, 22:00 hat geschrieben:
Das ist zumindest irreführend formuliert. Natürlich kann ein PZB-System ausfallen, weil eben der Ausfall eines Magneten auf die Seite, dass der Kontakt den Schwingkreis ("Saugkreis") nicht schließt, nicht innerhalb des Systems aufgedeckt werden kann - siehe auch Fenner/Trinckauf, Bahnsicherungstechnik, S.425.
Danke, hmmueller. Irgendwo auf den ersten Seiten hatte ich das auch schon geschrieben (Quelle: Vorlesung des zuletztgenannten Autors

gut, das hab ich nicht, da kann ich nicht nachlesen. Was ich aber hab wäre der Schaltplan für einen Indusi-Magneten und da wird nicht der Saugkreis geschlossen sondern der Saugkreis kurzgeschlossen - die Sichere Seite Kabel ab führt also unweigerlich zur Zwangsbremsung und ob das Relais gezogen hat kann durchaus überprüft werden.

Beitrag von **Boris Merath** » 10 Feb 2016, 23:30

Bayernlover @ 10 Feb 2016, 21:56 hat geschrieben: Ich weiß nicht, ob man mich absichtlich falsch verstehen will? Ich rede von einem kleinen Bildschirm, auf den der FDL schauen kann. Da gibt es ein Gleis und 2 Vierecke (die Bahnhöfe). Bewegen sich jetzt zwei blinkende Punkte aufeinander zu, rennt der FDL zum Funk und schmeißt den Anker. Viel komplizierter muss das System doch gar nicht sein.

Doch, muss es. Aus Sicht der Gesamtsicherheit des Systems ist der Vorschlag nämlich ein Problem - hiermit wird dem Fahrdienstleiter ein extrem unsicheres System zur Verfügung gestellt, das bewusst oder unbewusst für sicherheitsrelevante Auswertungen verwendet werden könnte. Hier könnte bei einer Gleisfreimeldestörung ein kurzer Blick auf den Monitor schnell zu einem "die Strecke ist doch frei" führen, auch wenn der Zug auf der Strecke nur einen ausgefallenen Sender hat.

Automatische Auswertungen dagegen sind, wie hier schon mehrfach erwähnt, auch problematisch, da kaum durchführbar.

Lifeguard @ 10 Feb 2016, 22:04 hat geschrieben:Nur kurz zum Verständnis. Fahrstraße ist weiß. Besetzte Abschnitte Rot.
Sind die weißen Lampen gedimmt, wo keine Fahrstraße ist und werden dunkel, wenn die Rote Lampe leuchtet?

Die weißen Lampen sind dunkel, wenn kein Fahrweg eingestellt ist. Bei Zentralblock kann mit der Prüftaste eine weiße Ausleuchtung herbeigeführt werden, dann ist für diese Abschnitte eine Auswertung zulässig. Für alle anderen ABschnitte muss der Fahrdienstleiter unabhängig von der Stelltischausleuchtung im Bahnhof eine Fahrwegprüfung vornehmen (z.B. durch Hinsehen) oder auf der Strecke eine Räumungsprüfung. Ist das nicht möglich, muss der nächste Zug auf Sicht fahren.

RFZ @ 10 Feb 2016, 23:01 hat geschrieben:P.S. Ja, ich schreibe jetzt wieder als Laie bzgl Zugbetrieb, nicht Profi-Fahrgast Ich bitte um ausführliche Korrektur, will ja was lernen

In meinen Augen absolut korrekt. Ein Ersatzsignal, das sich nur stellen lässt, wenn auch eine reguläre Fahrstellung des Signals möglich ist, wäre doch relativ sinnlos.

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 10 Feb 2016, 23:39

Doch, muss es. Aus Sicht der Gesamtsicherheit des Systems ist der Vorschlag nämlich ein Problem - hiermit wird dem Fahrdienstleiter ein extrem unsicheres System zur Verfügung gestellt, das bewusst oder unbewusst für sicherheitsrelevante Auswertungen verwendet werden könnte. Hier könnte bei einer Gleisfreimeldestörung ein kurzer Blick auf den Monitor schnell zu einem "die Strecke ist doch frei" führen, auch wenn der Zug auf der Strecke nur einen ausgefallenen Sender hat.

Wie bei allen Systemen muss natürlich schon festgelegt werden, wie man damit umzugehen hat und welche Schlussfolgerung man daraus ziehen darf und welche nicht. Bei einem solchen System ist natürlich ein Ausfall jederzeit denkbar, daraus darf man hald nicht ableiten dass kein Zug da ist.

In meinen Augen absolut korrekt. Ein Ersatzsignal, das sich nur stellen lässt, wenn auch eine reguläre Fahrstellung des Signals möglich ist, wäre doch relativ sinnlos.

Dann bin ich ja froh dass ich das richtig verstanden habe

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 10 Feb 2016, 23:50

DSG Speisewagen @ 10 Feb 2016, 23:11 hat geschrieben:
Entenfang @ 11 Feb 2016, 00:06 hat geschrieben:Ich wiederhole mich auch gerne: 100%-ige Sicherheit gibt es nirgendwo und wird es nirgendwo geben.
Genau das war meine Aussage. Die PZB ist im Regelfall 100%ig sicher, nur hier war eben kein Regelfall.

Finde den Fehler. :wacko:

Danke übrigens mal an alle für den weitgehend sachlichen Tonfall (und/oder an Boris fürs Entfernen des Unsachlichen...)

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 10 Feb 2016, 23:54

Laut BR war heute neben der Delegation der bayrischen Staatsregierung auch DB-Chef Grube selbst am Unglücksort in Bad Aibling.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 11 Feb 2016, 00:48

DSG Speisewagen @ 10 Feb 2016, 21:19 hat geschrieben: Was dann? Wie soll das System das erkennen?

Hallo,
mein Hinweis bezieht sich darauf daß auch OHNE GPS ein Wegstreckenmeßsystem mit Drehratensensoren gestützt elektronisch den aktuellen Standort im Schienennetz exakt bestimmen kann, auch eben ob am Hausbahnsteig oder Gleis 2, am Holzkirchner Bahnhof in München ob am Gleis 8 oder 9 eingefahren.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 11 Feb 2016, 00:58

Boris Merath @ 11 Feb 2016, 00:30 hat geschrieben: In meinen Augen absolut korrekt. Ein Ersatzsignal, das sich nur stellen lässt, wenn auch eine reguläre Fahrstellung des Signals möglich ist, wäre doch relativ sinnlos.

Es ging darum dass sich in Bahnhof A Zs 1 in Richtung von Bahnhof B nicht einstellen lässt wenn aus der Gegenrichtung von Bahnhof B bereits regulär via Hauptsignal eine Fahrtstellung in Richtung Bahnhof A aktiv ist.
Ob das praktikabel ist, ist ja die andere Frage, vor allem würde das ja nicht verhindern dass nach der Abfahrt, wenn das Signal wieder auf Halt zurückgefallen ist, danach Zs1 bedient werden kann (wenn es an die Fahrtstellung des Nachbarbahnhofs gekoppelt ist). Auch Zs 1 auf beiden Seiten könnte es nicht verhindern.

Wenn es sich im Bahnhof A nur stellen lassen würde, wenn auch die Bedingungen für reguläre Fahrtstellung vorhanden wären, würde es ja sinnlos machen. Da hast du absolut recht. Hat aber auch niemand so formuliert bzw. wurde falsch aufgefasst.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 11 Feb 2016, 01:01

Mühldorfer @ 11 Feb 2016, 01:48 hat geschrieben: Hallo,
mein Hinweis bezieht sich darauf daß auch OHNE GPS ein Wegstreckenmeßsystem mit Drehratensensoren gestützt elektronisch den aktuellen Standort im Schienennetz exakt bestimmen kann, auch eben ob am Hausbahnsteig oder Gleis 2, am Holzkirchner Bahnhof in München ob am Gleis 8 oder 9 eingefahren.

Den aktuellen Standort kann man schon daher bestimmen da die Fahrzeuge mit GPS ausgestattet sind und die Leitstellen wissen daher z. B. auch genau wo sich ihre Fahrzeuge befinden, wenn das System nicht spinnt und das Fahrzeug dann ganz wo anders ist, was auch vorkommt.
Ansonsten kann man super den Verlauf der eigenen Züge verfolgen, ist recht praktisch.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 11 Feb 2016, 02:01

DSG Speisewagen @ 10 Feb 2016, 19:58 hat geschrieben:
Martin H hat geschrieben: Die von DSG erwähnten ganz anderen regeln betreffen neben Bahnübergängen hier nur die Geschwindigkeit, so schnell dass jederzeit gefahrlos angehalten werden kann, maximal 10 km/h wenn der Zub hinten ist, wenn man vom Schluss aus steuert allgemein maximal 20 km/h. Da lohnt sich also für paar hundert Meter ein Hintergehen nicht. Und auf der Strecke ist noch auf jedem Regiozug ein Zub drauf der eben auch solche Sachen machen darf im Gegensatz zu anderen Strecken.
Richtig. Ohne Befehl und Rücksprache mit dem zuständigen Fdl kannst du nicht einfach so mal zurücksetzen und die Spitze muss besetzt sein, das heißt nicht dass der Lokführer an der Spitze sein muss, dann eben mit 10 km/h und Verbindung von der Spitze zum Tf.

Das kann Rev ja nicht wissen, aber einfach mal so darauf los zurücksetzen geht nicht @ Rev

Ähm, eben nochmal nachgeschaut. Die Spitze braucht nicht zwangsläufig besetzt zu werden.

Fichtenmoped · Beitrag von **Fichtenmoped** » 11 Feb 2016, 04:34

RFZ @ 10 Feb 2016, 23:35 hat geschrieben: Nein, das sind grundsätzlich andere Ansätze. ETCS ersetzt ein bestehendes Sicherungssystem und ist ausserdem dann auf den automatischen Zugbetrieb ausgelegt - Lichtsignalanlagen braucht es dann nicht mehr. ETCS basiert auf neu zu etablierende Infrastruktur die flächendeckend im Gleisbett anzubringen ist. Das kostet unglaublich viel Geld und dürfte sich noch auf lange Zeit nicht rentieren.

Ein ergänzendes GPS-System dagegen wie hier beschrieben ( http://www.irfp.de/download/awt/220607_fhw...leitbetrieb.pdf ) braucht keine Infrastruktur (naja fast, je nach örtlicher Gegebenheit muss man ggf. für einen Kommunikationskanal sorgen) wird nur im Fahrzeug angebracht, ist unglaublich günstig (das sind Standarkomponenten für 3 Eur die jeder im Smartphone hat, das wird dir dann schon eine Firma für 500 Eur das Stück verkaufen ) in der Anschaffung und Wartung und ergänzt eben nur das bestehende Sicherungssystem.

Wie sah denn die Sicherheitsinfrastruktur der in dem verlinkten Artikel beschriebenen Strecken früher aus?

Klar - wenn vorher nichts da war, dann ist ein solches System ein Gewinn. Anders sieht es aus, wenn schon ein relativ zuverlässiges System wie PZB90 verbaut wurde. Da ist der Sicherheitsgewinn sehr gering, dafür kommen andere Baustellen: Kommunikation via Internet, Java-Applikation...
Handeslsübliche Serverhardware ist zwar wunderbar, wenn es darum geht Kosten ber der Erstanschaffung zu sparen. Aber wenn in wenigen Jahren ein Server ersetzt werden muss, fangen die Probleme an. Teilweise ist die verwendete Software nicht mehr kompatibel zu neueren Betriebsystemen und Lizenzen für das alte Betriebssystem gibt es nicht mehr. Und das kann schneller gehen, als einem Lieb ist - wir reden hier von keinen 10 Jahren!

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 11 Feb 2016, 07:21

DSG Speisewagen @ 11 Feb 2016, 02:01 hat geschrieben: Den aktuellen Standort kann man schon daher bestimmen da die Fahrzeuge mit GPS ausgestattet sind und die Leitstellen wissen daher z. B. auch genau wo sich ihre Fahrzeuge befinden, wenn das System nicht spinnt und das Fahrzeug dann ganz wo anders ist, was auch vorkommt.
Ansonsten kann man super den Verlauf der eigenen Züge verfolgen, ist recht praktisch.

Wenn diese Echtzeit-Standortübertragung bereits existiert und die Daten vorliegen, dann hat man doch alles nötige um auf einer eingleisigen Strecke zwischen zwei Kreuzungsbahnhöfen zweifelsfrei und völlig automatisch eine Kollisionswarnung zu erzeugen. Wird das dann nicht auch schon getan?

Du schreibst die Daten gibt es und sie wären "recht praktisch", gleichzeitig wird aber bisher der Eindruck vermittelt dass GPS Daten weder dem Tf noch dem Fdl zur Verfügung stehen, noch dass dies sinnvoll wäre, weil der Fdl das alles garnicht braucht und den Tf das nichts angeht. Und die Fahrgäste erst recht nicht. Für wen also sind diese Daten "recht praktisch"?

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 11 Feb 2016, 08:25

DSG Speisewagen @ 11 Feb 2016, 02:01 hat geschrieben: Den aktuellen Standort kann man schon daher bestimmen da die Fahrzeuge mit GPS ausgestattet sind und die Leitstellen wissen daher z. B. auch genau wo sich ihre Fahrzeuge befinden, wenn das System nicht spinnt und das Fahrzeug dann ganz wo anders ist, was auch vorkommt.
Ansonsten kann man super den Verlauf der eigenen Züge verfolgen, ist recht praktisch.

Hallo,
eben mit dem Funksystem aus den USA-GPS. Wegtreckenkoppelung wäre völlig autiónom.
ImÜbrigen denke ich dabei NICHT an Zugsicherungsfragen sondern eher an Fahrzeitübermittlungen bettreff Verspätungen und Hinweis für den TFZ auch bei Nebel leichter seinen Zug entsprechend des Buchfahrplanes zu führen.

Nebenaspekt, eingleisige Strecke ohne ETCS, wird es noch Jahrzehnte geben. Altötting von Burgkirchen kam ein 628 nach Fahrplan + 3min.
Von Tüssling ein Ganzzug mit 2-mal Class66 und 40 beladenen Kesselwagen. Mit genauen Standortinformatíonen hätten der Ganzzug seine Fahrtzeit so abstimmen können daß er im Moment von Einfahrt frei am Vorsignal wäre, so mußten die 4000t stehen bleiben ( Bremsverschleiß ) und mit etlichen zig Litern Diesel, Qualm und Lärm wieder anfahren....

Auf der Berninabahn unterhalb von Alp Grüm bekommen die Schweizer Kreuzungen ohne Halt hin, signaltechnisch völlig sicher, die Ausweichgleislängen, Zuglängen und Durchrutschwege samt automatischer Signal- und Weichenstellzeit lassen da nur ca. 3s Planabweichung zu..

hmmueller · Beitrag von **hmmueller** » 11 Feb 2016, 08:38

ropix @ 11 Feb 2016, 00:22 hat geschrieben: gut, das hab ich nicht, da kann ich nicht nachlesen. Was ich aber hab wäre der Schaltplan für einen Indusi-Magneten und da wird nicht der Saugkreis geschlossen sondern der Saugkreis kurzgeschlossen - die Sichere Seite Kabel ab führt also unweigerlich zur Zwangsbremsung und ob das Relais gezogen hat kann durchaus überprüft werden.

Oh - das kann natürlich so rum auch sein, ich hab ehrlich gesagt nicht nachgeschaut und -gedacht. Natürlich wird man das so rum machen, dass man möglichst die wahrscheinlicheren Ausfälle überprüfen kann.
Ist aber "prinzipiell" egal - wenn jemand den Magnet abmontiert und 2 Meter neben das Gleis legt; oder der Superhamster das Kabel genauso durchbeißt, dass nur der Saugkreis nicht mehr tut, dann ... deshalb macht man ja modernerweise diese Distanzsachen in den Balisen.
Aber die 10^-9 Ausfälle pro Betriebsstunde für SIL-4 oder was analoges kriegt man sicher hin ...
Und den Fenner/Trinckauf solltest Du Dir ins Bücherregal stellen ... ist halt gut als "autoritative Quelle" ...

H.M.

lekomat · Beitrag von **lekomat** » 11 Feb 2016, 09:46

Ein Warnsystem gibt es bereits, das in der BOB getestet wurde:
merkur.de

Sorry wenns schon verlinkt war, dann hab ichs überlesen.

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 11 Feb 2016, 10:47

lekomat @ 11 Feb 2016, 10:46 hat geschrieben: Ein Warnsystem gibt es bereits, das in der BOB getestet wurde:
merkur.de

Sorry wenns schon verlinkt war, dann hab ichs überlesen.

Ah, danke. Den Artikel kannte ich noch nicht, aber dass die BOB das RCAS schon mal getestet hatte, hatte ich vorher schonmal erwähnt.
Ich hab jetzt auch ein YT Video zu einem Fernsehbeitrag dazu gefunden: https://www.youtube.com/watch?v=mT8KHrHB1Rk

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 11 Feb 2016, 11:26

Gerade lese ich im Merkur Ticker 10:48 Uhr, dass einer der Lokführer schwerverletzt überlebt haben soll!

Lokführer Jürgen F.: Der Retter, der um sein Leben kämpft

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 11 Feb 2016, 11:40

Nein, nicht einer der Lokführer, sondern ein Lokführer, der auf dem Weg zum Dienst zufällig im gleichen Zug im Fahrgastraum saß. Dieser Artikel ist echt grauenvoll.

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 11 Feb 2016, 12:13

Bayernlover @ 11 Feb 2016, 12:40 hat geschrieben: Nein, nicht einer der Lokführer, sondern ein Lokführer, der auf dem Weg zum Dienst zufällig im gleichen Zug im Fahrgastraum saß. Dieser Artikel ist echt grauenvoll.

Typisch Presse... so mit Interesse weckender Überschrift verpackt, dass man es nicht gleich rafft.
Bin drauf reingefallen. :-/

Georg A. · Beitrag von **Georg A.** » 11 Feb 2016, 13:56

Allerdings war grad im Mittagsmagazin noch ein Polizeisprecher. Da hiess es, dass einer der Lokführer schwerverletzt ist, noch nicht befragt werden konnte und es aufgrund seines Zustands leider auch unwahrscheinlich ist, dass er noch befragt werden kann.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 11 Feb 2016, 15:28

Das wird der gleiche sein, nehme ich an. Auch wenn es makaber klingt, aber ich kann mir nur schwer vorstellen, wie man diesen Frontalaufprall ganz vorn überleben soll...

mmouse · Beitrag von **mmouse** » 11 Feb 2016, 16:09

Da ist jemand von Beruf Lokführer, bei der BOB angestellt, aber als Fahrgast im Zug gewesen.
Das scheint offenbar den durchschnittlichen Lokalreporter-IQ total zu überfordern.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 11 Feb 2016, 17:30

Mittlerweile sind es elf Tote, ein 47 Jähriger ist im Krankenhaus seinen Verletzungen erlegen.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 11 Feb 2016, 17:36

Wieviele Tf waren denn nun insgesamt dabei?
Lt. GDL-Weselsky waren pro Zug je zwei im Einsatz:
Das Rätsel um die vier Lokführer

Wenn einer von denen überlebt hat, stimmt der Merkur-Ticker.
Ansonsten müsste sich noch ein fünfter Tf im Zug befunden haben, wenn der nur auf dem Weg zum Dienst als Fahrgast dabei war. :unsure: