Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

[Hot Doc]

Das ist von so vielen Faktoren abhängig wie man das einschätzt. Eine pauschale Aussage ist wohl nicht möglich. Am einfachsten kann man natürlich gucken wie viele Verletzte/Tote gabs auf eingleisigen und wie viele auf mehrgleisigen Strecken. Da dürfte das ICE-Unglück in Eschede die Statistik ganz schön pro eingleisig verzerren. Auf mehrgleisigen Abschnitten wird oft schneller gefahren und ist mehr Verkehr, wie geb ich das in die Statistik rein?!
Zusammenfassend muss man wohl sage, passiert überhaupt sehr wenig im Vergleich z.B. zum Auto oder Rad. Auf zweigleisigen Strecken ist vielleicht die Sicherungstechnik besser und natürlich, zumindest im Regelbetrieb, die Richtungsgebundenheit. Dafür sind eingleisige Strecken meistens duch niedrigere Geschwindigkeiten und weniger Verkehr durch die äußeren Umstände nicht so gefährlich.

Aber das geht jetzt doch n ganzes Stück vom Thema weg.

[ropix]

Natürlich sind zwei Gleise sicherer als eines. Zumindest in Deutschland wo man nahezu sicher davor sein kann dass die zwei Gleise auch sinnvoll in beiden Richtungen genutzt werden.

Hallo,
etwas Einschränkung, es gibt auch Gleiswechselbetrieb. Und z.B. auf den Neubaustrecken ist es ( theoretisch ) denkbar daß auch 2 ICE mit 250.......

Oder auf welche Geschwindigkeit wird das befahrbare Gleis beschränkt wenn z.B. wegen eines Riss ein Gleis gespert wird. Es gibt volle Signalisierung mit ETCS, CIR-ELKE II usw., der Bauzug kommt erst in 6h.....

die NBS haben normalerweise aber zwei Gleise. Damit wird zweigleisig nicht unsicherer gegenüber eingleisig. Auch klar, alles was nichts mit Zusammenstößen zu tun hat ist von der Gleisanzahl unabhängig.

Interessant wäre nur wo wie in Aitrach ein Zug verunglückt und ein anderer in dieses Unglück hineinsteuert. Das wäre natürlich auf einer eingleisigen Strecke unmöglich. Interessanterweise ist es trotzdem wesentlich häufiger dass zwei Züge auf dem gleichen Gleis verunglücken als auf zwei verschiedenen.

(Auch in Eschede ging es ja nur um ein paar Minuten und es wären nicht ein sondern zwei ICE in der Brücke geklebt)

Da dürfte das ICE-Unglück in Eschede die Statistik ganz schön pro eingleisig verzerren. Auf mehrgleisigen Abschnitten wird oft schneller gefahren und ist mehr Verkehr, wie geb ich das in die Statistik rein?!
Zusammenfassend muss man wohl sage, passiert überhaupt sehr wenig im Vergleich z.B. zum Auto oder Rad. Auf zweigleisigen Strecken ist vielleicht die Sicherungstechnik besser und natürlich, zumindest im Regelbetrieb, die Richtungsgebundenheit. Dafür sind eingleisige Strecken meistens duch niedrigere Geschwindigkeiten und weniger Verkehr durch die äußeren Umstände nicht so gefährlich.

Aber das geht jetzt doch n ganzes Stück vom Thema weg.

Äh - Eschede ist eigentlich contra eingleisige Strecken, ansonsten würden die haushoch gewinnen. Grad weil man auf zweigleisigen Strecken ein Minimum an Sicherheit hat wärend eingleisige Strecken bis Hordorf auch völlig ungesichert sein konnten. (Apropos - zählt Hordorf ein oder zweigleisig)

Ich hab für mich jetzt mal Zusammenstöße zweier Züge betrachtet, weil hier die Gleiszahl durchaus eine Rolle spielt. Für Eschede wäre das nur relevant wenn wegen dem zweiten vorhandenen Gleis auch ein zweiter Zug in den Unfall verwickelt wäre - aus der Betrachtung heraus sind mehrgleisige Strecken deutlich gefährlicher als eingleisige.

[chris232]

Zumindest in Deutschland wo man nahezu sicher davor sein kann dass die zwei Gleise auch sinnvoll in beiden Richtungen genutzt werden.

Sinnvoll in beiden Richtungen nutzen? In Deutschland?! Da würde ich eher von zwei eingleisigen Strecken mit Richtungsbetrieb sprechen, die zufällig nebeneinander zu liegen kamen...

[146225]

Sinnvoll in beiden Richtungen nutzen? In Deutschland?! Da würde ich eher von zwei eingleisigen Strecken mit Richtungsbetrieb sprechen, die zufällig nebeneinander zu liegen kamen...

Wenn Du dir den Satz vom Ropix nochmal durchliest, bin ich mir ziemlich sicher, dass ihr beide dasselbe gemeint habt. <_<

[Mühldorfer]

Da dürfte das ICE-Unglück in Eschede die Statistik ganz schön pro eingleisig verzerren. Auf mehrgleisigen Abschnitten wird oft schneller gefahren und ist mehr Verkehr, wie geb ich das in die Statistik rein?!

Hallo,
so traurig Eschede auch war, eines der wenigen schweren Unglücke die NICHT im Zusammenhang mit Fahrwegstellung, Fahrdienstleitung, Signaltechnik oder Triebfahrzeugführung standen.

Langenhagen 1964,
Waßmannsdorf Juni 1965

Auch wenn es grausig ist, diese Kategorie ist sehr selten.

[Lionchest]

Ich habe im Zusammenhang mit dem Unfall einige grundsätzliche Fragen zur PZB:

1. Wenn an einem Block- oder Ausfahrsignal Ersatzsignal gegegen wird, fallen dann die Signale für das Gleis in der Gegenrichtung sofort auf Halt? Wenn nein, warum nicht?

2. Was passiert, wenn zwei Züge (wie schon weiter oben spekuliert) exakt gleichzeitig von verschiedenen Seiten in einen Streckenabschnitt einfahren?

a) Würden die Tf den sich einstellenden Halt-Begriff ihres Signals noch sehen können? Das wird nach meinem Verständnis davon abhängen, wo das Signal in Bezug zum Beginn des Streckenabschnitts steht. Wenn es dahinter steht, können sie es sehen. Wenn es auf gleicher Höhe steht, fällt das Signal auf rot, sobald die Zugspitze daran vorbeifährt; sie könnten es nicht sehen. Wenn es davor steht, fällt das Signal erst nach der Vorbeifahrt auf Halt.

b) Würden die Züge noch zwangsgebremst werden?

c) Wenn a) oder b) nicht zutreffen, was ist der Mindest-Zeitabstand, dass a) und b) eintreten?

Vielen Dank für diese Auskünfte, die mir helfen, etwaige Gründe für den Unfall zu verstehen.

[ropix]

Das hat alles mit der PZB nichts zu tun. Die PZB überträgt nur die Information "Signal auf Halt" an den Zug. Alles andere betrifft das Stellwerk. PZB wird überhaupt nur erwähnt weil die PZB den Lokführerfehler in Hordorf noch hätte korrigieren oder zumindest abmindern können.

Frage 1: Kommt aufs Stellwerk an. Normalerweise fällt es nicht zurück weil zwei Stellwerke überhaupt keine Ahnung haben ob beim anderen das Ersatzsignal angeschalten ist. Im konkreten Fall würde es nicht zurückfallen weil sich ein Blocksignal auf der Strecke befindet. Es kann ja durchaus beabsichtigt sein in beide Blöcke einzufahren. Zum Beispiel weil sich eine Ausweichanschlussstelle auf der Strecke befindet, ein SKL noch schnell einen Baum von der Strecke räumen soll oder was auch immer. In manchen Situationen fällt es bei moderner Stellwerkstechnik aber tatsächlich zurück - nämlich dann wenn das Signal mit dem leuchtenden Ersatzsignal dem grünen Signal Flankenschutz geben muss. Flankenschutz bedeutet dass über dieses Signal nichts fahren darf weil es ansonsten direkt in dem Block wäre den das grüne Signal freigibt. Wie gesagt, in Aibling hats noch ein Signal dazwischen (also zwei Blöcke), insofern trifft die Aussage nicht zu.

Frage 2: Na was soll schon passieren? Die Ausleuchtung am Stelltisch springt gleichzeitig in den nächsten Abschnitt (das ist die Weiche oder das Stück zwischen Signal und Weiche), sofern es Ausleuchtung gibt. Ansonsten passiert gar nichts.

a) die Kontakte sind direkt an bis weit hinter den Signalen. Nein, sie bekommen es definitiv nicht mit. Weil wenn das Rad einen Kontakt direkt am Signal befährt ist der Führerstand ja schon drüber. Dieser Kontakt direkt am Signal belegt aber noch nicht die Strecke. Es könnte ja in einem Bahnhof rangiert werden. Interessant ist erst der Kontakt an der Halt für Rangierfahrten-Tafel. Die ist ein paar wenige bis hundert Meter hinter dem Signal. Erst wenn dieser Abschnitt überfahren wird wird die Strecke belegt *). Und sofern das Stellwerk auf der anderen Seite diese Information überhaupt bekommt würde das Signal zurückfallen. Im konkreten Aiblinger Fall würden die Signale also erstmal normal auf Halt zurückfallen weil der Zug dran vorbeigefahren ist.

b) natürlich nicht.

c) versteh ich nicht. Oder meinst du wie lange ein Zug noch vor dem grünen Signal stehen müsste bis das von alleine auf rot fällt? Je nach Stellwerksbauart bis Godot kommt (sprich, das Signal wird nie zurückfallen), im allerbesten Falle wie er in Aibling installiert sein sollte bis der Gegenzug an der Halt für Rangierfahrtentafel vorbei ist.

Ersatzsignale, sofern hier zutreffend interessiert das eh alles nicht. Die leuchten bis entweder der Zug dran vorbei ist oder 30 Sekunden und oder bis der FDL es zurücknimmt.

/Edit: beim klicken Beitragsvorschau und veröffentlichen verwechseln liefert großen Quatsch...

*) da gab und gibt es vereinzelt immer noch einen ziemlichen Bug, auch Einfahrloch genannt. Früher gab es nämlich nur den Kontakt an der Halt für Rangierfahrten Tafel, die liegt in etwa mittig zwischen Aus und Einfahrsignal. Ein Fahrdienstleiter konnte nicht sehen ob der Zug auf der Strecke am Einfahrsignal schon vorbeigefahren war. Der Zug war so lange auf der freien Strecke bis er an der Tafel vorbei war. Wirklich schlimm wurde das im folgenden Fall: ein Zug meldet eine Störung, zum Beispiel Notbremse gezogen auf der Strecke. Der FDL bestätigt das, nimmt die Einfahrt zurück um noch eine Rangierfahrt rangieren zu lassen, der Tf meint er meldet sich in ein paar Minuten wieder. Die Rangierfahrt rangiert noch munter im Einfahrbereich als der Tf den FDL anfunkt um ihm mitzuteilen dass er wieder weiterfahren kann. Der FDL bestätigt die Möglichkeit, funkt den Rangierführer an dass der gestrandete Zug jetzt weiterfahren kann und bittet die Lok schnell ins Ausweichgleis. Dazu muss die Lok aus dem Hauptgleis nochmal vorziehen und dann ins Ausweichgleis ausweichen. Beim Blick auf den Tisch stellt der FDL fest dass die Lok beim vorziehen zur Halt für Rangierfahrten-Tafel eine Rotausleuchtung hinter der Weiche hinterlassen hat, der Abschnitt vor und hinter der Weiche sind ausgeleuchtet, die Weiche selber nicht - er stellt also die Weiche um, in diesem augenblick tut es einen gehörigen Rumps und der Zug fährt auf beiden Bahnhofgleisen ein. Wie ging das? Nun ja, was der Lokführer nicht gesagt hatte: Er war bereits über das Einfahrsignal drüber gefahren als er zum Stillstand kam. Das Stellwerk hat dies dem FDL nicht angezeigt. Der Lokführer der ja nur über das grüne Signal gefahren ist hat nicht damit gerechnet dass sein Fahrweg nicht mehr steht als er wieder angefahren ist. Aber seine Ausleuchtung ist dann in den Bahnhof gesprungen. Passiert ist dabei wenig, der Zug war nicht schnell als er in die umlaufende Weiche gefallen ist, nicht viel bedeutet hier allerdings immer noch sehr viel Geld für eine neue Weiche.

[Lionchest]

Zu meiner zweiten Frage muss ich noch mal fragen: Ist Folgendes möglich:

1. Ein Zug nach Osten fährt am Fahrt zeigenden Signal vorbei.
2. Der Fdl nimmt im exakt selben Moment die Freigabe nach Osten zurück (sodass das Hauptsignal nach Osten auf Halt geht, während der Zug daran vorbeifährt) und gibt sie über das reguläre Ausfahrsignal (nicht das Ersatzsignal) für die Richtung nach Westen.
3. Der Zug nach Westen fährt am Fahrt zeigenden Haupt- oder Ausfahrsignal vorbei und befindet sich im selben Streckenabschnitt wie der andere Zug.

An welcher Stelle ist diese Abfolge unmöglich?

[ropix]

Dafür gibt's die Erlaubnis. Die wird festgehalten sobald ein Signal auf Fahrt steht oder stand. Und zwar so lange bis der Zug aus dem anderen Bahnhof zurückgemeldet wird. Zumindest mit Regelbetrieb ist dein Szenario unmöglich. (Ohne Erlaubnis kein grünes Signal)

Auch dort wo man wie in Aibling keine Erlaubnis verbaut hat um Fahrstraßen leichter zurücknehmen zu können ist das ganze per Relaisschaltung abgefangen. Und außerdem hats ja noch die Blocksignale, sollte also der Zug der mal grün hatte übers rote Signal fahren, sich denken war doch grün und die fällige Zwangsbremsung einfach wegdrücken stehen beide halt vor den Blocksignalen (zur Problemlösung siehe weiter oben in diesem Thema)

[ropix]

Laut BR sollen die Fahrten die zum Zusammenstoß geführt haben nachgestellt werden. Das klingt ja tatsächlich eher nach technischem Versagen, also genau das was in meinen Augen zu unrecht von Anfang an ausgeschlossen wurde. Dafür spricht auch dass die Polizei so vehement klarstellt der Verdacht gegen den FDL habe sich nicht erhärtet und die Lokführer hätten nach Stand der Ermittlungen keinen Fehler gemacht.

[andreas]

Laut BR sollen die Fahrten die zum Zusammenstoß geführt haben nachgestellt werden. Das klingt ja tatsächlich eher nach technischem Versagen, also genau das was in meinen Augen zu unrecht von Anfang an ausgeschlossen wurde. Dafür spricht auch dass die Polizei so vehement klarstellt der Verdacht gegen den FDL habe sich nicht erhärtet und die Lokführer hätten nach Stand der Ermittlungen keinen Fehler gemacht.

oder der Zufall war so dumm, daß man es sich nicht erklären kann.
Zumindest muß man wohl festhalten, daß offensichtlich kein klarer Fehler vorlag ala 'Der Lokführer XY fuhr bei Rot' oder der FDL hat keine Ahnung was falsch gemacht.

[Stellwerk]

Aitrach

Kleine Korrektur: Aitrang
Sonst googelt sich der interessierte Leser einen Ast

[chris232]

ropix: Auch ergänzen sollte man ggf. noch den Signalhaltfall:

Selbst wenn direkt am Signal schon ein Kontakt liegt, der die Rotausleuchtung liefert, fällt das Signal nicht gleich auf Halt, sobald ein Zug diesen Kontakt passiert. Bei den meisten Fahrzeugen ist der PZB-Magnet am ersten Drehgestell, zwischen den beiden Achsen. Würde also das Signal schon rot werden, sobald die erste Achse dort drüber ist, würde man auch bei Fahrtstellung immer eine Zwangsbremsung kriegen.

[ropix]

ropix: Auch ergänzen sollte man ggf. noch den Signalhaltfall:

Ja, definitiv.

Vor allem, nur bei modernen Fahrzeugen ist die PZB auch wirklich vorn. Schon kleine Rangierloks haben die PZB teilweise hinten oder in der Mitte, eine normale Dampflok fährt ihren PZB-Magneten aber unterm Führerhaus spazieren. Da sind bei den Großen schon viele Achsen und viele Meter am Signal vorbeigefahren bis der Fahrzeugmagnet auch mal am Signal vorbeikommt.

Und dann wollte man einem auf einer allfälligen zweiten Lok befindlichen Lokführer ja auch noch ein grünes Signal zukommen lassen

[RFZ]

Selbst wenn direkt am Signal schon ein Kontakt liegt, der die Rotausleuchtung liefert, fällt das Signal nicht gleich auf Halt, sobald ein Zug diesen Kontakt passiert. Bei den meisten Fahrzeugen ist der PZB-Magnet am ersten Drehgestell, zwischen den beiden Achsen. Würde also das Signal schon rot werden, sobald die erste Achse dort drüber ist, würde man auch bei Fahrtstellung immer eine Zwangsbremsung kriegen.

Klingt logisch, aber wie wird das dann geregelt? Da stelle ich mir sofort Fragen

1) beginnt die Rotausleuchtung sofort mit der ersten Achse?
2) ist das Signal wirklich noch länger auf Fahrt gestellt oder Schaltet das Signal sofort, aber die PZB mit Verzögerung (was bedeutet PZB und Lichtsignal laufen auseinander)?
3) Wie wird verzögert? Müssen mindestens N Achsen drüber fahren, weil man annimmt dass ein Schienenfahrzeug nicht <N Achsen hat? Gibt es eine Verzögerungszeit in Sekunden nach der ersten Achse?
4) wenn 2), gilt das nur bei Überfahrt bei Grün und nicht wenn das Signal aus anderen Gründen auf Halt fällt?
5) heisst das das Halt-Fallen ist nicht direkt an die Belegung des Abschnitts gekoppelt?

[Harras]

Eine andere Frage, die zwar weit weniger spannend ist als die mögliche Unglücksursache incl. Einblick in die Stellwerktechnik, aber mich dennoch interessiert:

Wer bezahlt eigentlich die (zwar im Vergleich zu den menschlichen Tragödien zweitrangigen, aber doch sicherlich dennoch) immensen Kosten für Bergung, Rettung, Reparatur der Strecke, neue Triebwagen, etc.

Geht das nach dem Veruracherprinzip (wobei man ja aktuell noch keinen kennt)?. Geht DB Netze in Vorleistung und repariert und schreibt dem Meridian (Transdev) dann später eine millionenschwere Rechnung, sollte es sich herausstellen, dass einer der Tf schuld war? Oder kriegt der Meridian von DB Netze neue Garnituren, wenn rauskommt, die "Ursache" liegt im Stellwerk / FdL?

SEV und Ausfälle wegen Streckensperre noch gar nicht mitgerechnet....

[ropix]

Klingt logisch, aber wie wird das dann geregelt? Da stelle ich mir sofort Fragen

1) beginnt die Rotausleuchtung sofort mit der ersten Achse?

Je nachdem was verbaut ist - Ja.

2) ist das Signal wirklich noch länger auf Fahrt gestellt oder Schaltet das Signal sofort, aber die PZB mit Verzögerung (was bedeutet PZB und Lichtsignal laufen auseinander)?

Die PZB hängt normalerweise unmittelbar am Signal - bei Formsignalen per Kontakt an der Stange, bei Lichtsignalen an dem Relais das für die grüne Lampe zuständig ist (vereinfacht gesagt) - das läuft absolut syncron. Die PZB hängt auch nur von der grünen Lampe ab - Rangiersignal, Ersatzsignal, rotes Signal, oder Hp Finsternis (alles aus) führt immer zu einer scharfgeschaltenen PZB.

3) Wie wird verzögert? Müssen mindestens N Achsen drüber fahren, weil man annimmt dass ein Schienenfahrzeug nicht <N Achsen hat? Gibt es eine Verzögerungszeit in Sekunden nach der ersten Achse?
4) wenn 2), gilt das nur bei Überfahrt bei Grün und nicht wenn das Signal aus anderen Gründen auf Halt fällt?
5) heisst das das Halt-Fallen ist nicht direkt an die Belegung des Abschnitts gekoppelt?

Das Signal kann nach befahren eines Abschnittes zeitverzögert auf Halt fallen. Weiß aber nicht ob man das wirklich irgendwo verbaut hat? Kanns mir eigentlich nicht vorstellen. Zeitverzögerung hat man seltener bei Rangier und Ersatz und sonstigen Signalen, aber nicht bei Hauptsignalen. Normalerweise gibt es einen bestimmten Punkt an dem das Signal selbsttätig auf Halt zurückfällt wenn ein solcher automatischer Haltfall vorgesehen ist (gibt alte Stellwerke, da ist das nicht so, Relaisstellwerke und ESTW haben sowas aber eigentlich immer. Der Punkt ist entweder die Grenze eines Gleisfreimeldeabschnittes oder ein spezieller Schienenkontakt falls man an der Stelle keine Gleisfreimeldegrenze bauen wollte. Wird der überfahren gehen die Signale sofort auf Halt. Man will ja normalerweise keine Zeit haben, sondern gesichert zwei Dampfloks übers Signal bringen (zumindest ist das der Ursprung)

[ropix]

Wer bezahlt eigentlich die (zwar im Vergleich zu den menschlichen Tragödien zweitrangigen, aber doch sicherlich dennoch) immensen Kosten für Bergung, Rettung, Reparatur der Strecke, neue Triebwagen, etc.

Geht das nach dem Veruracherprinzip (wobei man ja aktuell noch keinen kennt)?. Geht DB Netze in Vorleistung und repariert und schreibt dem Meridian (Transdev) dann später eine millionenschwere Rechnung, sollte es sich herausstellen, dass einer der Tf schuld war? Oder kriegt der Meridian von DB Netze neue Garnituren, wenn rauskommt, die "Ursache" liegt im Stellwerk / FdL?

SEV und Ausfälle wegen Streckensperre noch gar nicht mitgerechnet....

Wie überall anders auch. Für die Eigenschäden haftet der Betreiber, sollte Fremdverschulden vorliegen (also die Unglücksursache bei der Firma DB Netz zu finden sein) kann er die zur Kasse bitten.

Für die Fahrgäste haftet das Verkehrsunternehmen. Das muss dafür eine Haftpflichtversicherung haben (ansonsten darf es keinen Meter fahren) - Die Haftpflichtversicherung wird natürlich alles dafür tun ihren Schaden bei irgendwem anders zu regulieren.

DB Netz haftet für alles wenn der Fehler bei Netz liegt, da käme halt irgendwann mal eine Rechnung über einen zweistelligen Millionenbetrag.

In Vorleistung geht jetzt aber erstmal Transdev und deren Haftpflichtversicherung.

Den SEV zahlt Transdev, auch hier kann man natürlich im Wennfall eine Rechnung an DB Netz stellen.

[RFZ]

Das Signal kann nach befahren eines Abschnittes zeitverzögert auf Halt fallen. Weiß aber nicht ob man das wirklich irgendwo verbaut hat? Kanns mir eigentlich nicht vorstellen. Zeitverzögerung hat man seltener bei Rangier und Ersatz und sonstigen Signalen, aber nicht bei Hauptsignalen. Normalerweise gibt es einen bestimmten Punkt an dem das Signal selbsttätig auf Halt zurückfällt wenn ein solcher automatischer Haltfall vorgesehen ist (gibt alte Stellwerke, da ist das nicht so, Relaisstellwerke und ESTW haben sowas aber eigentlich immer. Der Punkt ist entweder die Grenze eines Gleisfreimeldeabschnittes oder ein spezieller Schienenkontakt falls man an der Stelle keine Gleisfreimeldegrenze bauen wollte. Wird der überfahren gehen die Signale sofort auf Halt. Man will ja normalerweise keine Zeit haben, sondern gesichert zwei Dampfloks übers Signal bringen (zumindest ist das der Ursprung)

Das bedeutet dann aber dass das Signal nicht gekoppelt an die Belegung des Abschnitts auf Halt fällt sondern eine Zusatzbedingung (nämlich Belegung des Abschnitts durch etwas anderes als den Achszähler am Asig) nötig ist?

Ganz konkret bezogen auf Kolbermoor... Achszähler konnte ich da jetzt zumindest auf dem Video zwischen Ausfahrsignal und Rangierhalt keinen erkennen.
Wenn das Signal jetzt also nicht durch den Achszähler am Ausfahrsignal auf Halt fällt, wodurch dann? Dass es erst beim Rangierhalt auf Halt fällt schließe ich mal aus, der ist viel zu weit weg. Sind dazwischen noch andere Gerätschaften die ich am Video nicht erkannt habe? Am BÜ und ggf. den Weichen müsste/könnte ja auch etwas sein? Nach dem Asig kommt noch ein Indusi-Magnet auf beiden Gleisen, hängt der mit dem Bahnübergang zusammen?
Gleisstromkreise werden vermutlich nicht parallel mit Achszählern eingesetzt, nehme ich an?

Nachtrag: ok, direkt nach der Weiche scheint links noch ein Achszähler zu sein, den hatte ich vorher wohl übersehen...

[hmmueller]

... Man will ja normalerweise keine Zeit haben, sondern gesichert zwei Dampfloks übers Signal bringen (zumindest ist das der Ursprung)

Wobei meines Wissens bei der zweiten Dampflok die "Indusi" (damals hieß das noch so) abgeschaltet war - von daher hätte man das Signal sofort auf Halt fallen lassen können. Aber man wollte den zweiten Lokführer nicht an einem Halt-zeigenden Signal vorbei fahren lassen, wo er womöglich die Hauptlufleitung schlagartig entleert ...

(Aber wie war das bei Nachschiebe-Tfz? .... mhm ... ich denke, auf manchen Anlagen fiel das Signal tatsächlich erst zurück, wenn der folgende Abschnitt freigefahren war; in anderen hat man dem Tfzf der Nachschiebelok erklärt, dass er deshalb nicht ans Führerbremsventil gehen darf ... oder?)

H.M.

[JanH]

Auflösen geht immer. Muss auch so sein, weil eine Besetzung kann ja durch eine Störung der Gleisfreimeldung entstehen, und da wäre es ungünstig, wenn man die Fahrstraße nicht mehr auflösen könnte. Es handelt sich hier aber um eine Hilfsauflösung, die entsprechende Hürden stellt.

Jein, ein bisschen ist es auch eine Frage der Betriebsphilosophie. Britische Gleisbildstellwerke kennen zum Beispiel keine Hilfsauflösung besetzter Fahrstraßen [1] durch den Fahrdienstleiter. Wenn also in einer bereits eingestellten Fahrstraße eine Freimeldestörung auftritt, hängt die Fahrstraße zwischen gestörtem Gleisabschnitt und dem nächsten Signal erst mal fest und man kann nicht wirklich was machen bis der Techniker eintrifft. Im schlimmsten Fall ist dann beispielsweise mal auch eine Bahnhofsseite komplett blockiert.

[1] Im Gegenzug läuft die Fahrstraßenauflösung, wenn der Zug noch vor dem Signal steht, etwas unkomplizierter als in Deutschland ab und ist z.B. auch nicht zählpflichtig. Stattdessen stellt eine Fahrstraßenrücknahme zunächst nur das Signal auf Halt und erst nach Ablauf eines Timers löst auch die Fahrstraße auf. Der Timer sollte dabei so bemessen sein, dass ein auf das Signal zufahrender Zug entweder bei ausreichend Abstand noch rechtzeitig bremsen kann, oder andernfalls noch vor Ablauf des Timers über das Signal fährt und damit gleichzeitig die Fahrstraßenauflösung verhindert.

Teilweise existiert auch eine Schaltung, bei der der Timer unterdrückt wird, wenn sich kein Zug dem zurückgenommenem Signal nähert, sich also zwischen Zug und dem ersten Signal, dass durch die Signalrücknahme auf einen restriktiveren Signalbegriff umspringt, noch mindestens ein Fahrt zeigendes Signal befindet. Aus Kostengründen haben aber je nach Stellwerk nicht alle Signale solch eine Zusatzschaltung.

[guru61]

Wobei meines Wissens bei der zweiten Dampflok die "Indusi" (damals hieß das noch so) abgeschaltet war - von daher hätte man das Signal sofort auf Halt fallen lassen können. Aber man wollte den zweiten Lokführer nicht an einem Halt-zeigenden Signal vorbei fahren lassen, wo er womöglich die Hauptlufleitung schlagartig entleert ...

(Aber wie war das bei Nachschiebe-Tfz? .... mhm ... ich denke, auf manchen Anlagen fiel das Signal tatsächlich erst zurück, wenn der folgende Abschnitt freigefahren war; in anderen hat man dem Tfzf der Nachschiebelok erklärt, dass er deshalb nicht ans Führerbremsventil gehen darf ... oder?)

H.M.

Die Indusi ist sicher auf den Nicht Zugmaschinen ausgeschaltet.
Auch auf modernen Maschinen ist das so. In der Schweiz ist es so, dass mit dem BV (Bremsventil) Hahn, die Zugsicherung ein bzw. ausgeschaltet wird. Da nur auf der vordersten Maschine der BV Hahn offen ist (Der ist in der Zuleitung vom Hauptluftbehälter zum Führerbremsventil), weil auch nur von der vordersten Maschine das Führerbremsventil gespiesen wird, ist auch automatisch sichergestellt, dass die nachfolgenden Magnete nicht ansprechen.

Weiss jemand, wie das technisch in Deutschland gelöst ist?

Gruss Guru

[Martin H.]

Hier wird in aller Regel die Zugsicherung mit einem Störschalter vorübergehend abgeschaltet.

Es gibt ja auch noch das Nachschieben mit ungekuppelten Lokomotiven. Würde von der Schiebelok die eigene Bremse nicht nachgespeist, wäre das auf die Dauer ungünstig.

Dass die Zugsicherung am Bremsventil hängt ist eher ungewöhnlich. Es gibt auch Loks, da wird das Bremsventil über den Richtungsschalter gesteuert, ist also erstmal zwangsläufig offen.

[ropix]

Hier wird in aller Regel die Zugsicherung mit einem Störschalter vorübergehend abgeschaltet.

Spätestens wenn die Indusi irgendwann mal Störschalter = VMax 50 überwachen sollte das aber kein gangbarer Weg mehr?

[Boris Merath]

14 Uhr Pressekonferenz ueber die Ursachen.

[Martin H.]

Spätestens wenn die Indusi irgendwann mal Störschalter = VMax 50 überwachen sollte das aber kein gangbarer Weg mehr?

Dann macht man sie über den Hauptschalter ganz aus.

Die Frage, ob das passieren wird. Vielleicht auf 80 oder 60 zum Nachschieben?

[AlexFr]

Frage aus Frankreich :
Signal zeigt Hp0+Zs1 : wie ist die PZB Lage ?
(1) 2000Hz Zwangbremsung (Lokführer soll die "Befehl" Taste betätigen)
(2) Geschwindigkeitskontrolle und überwachung (40km/h ?)
(3) = (1)+(2)
(4) Anders

[Martin H.]

Bei Hp0 ist der 2000 Hz-Magnet immer aktiv, auch wenn zusätzlich Zs1 leuchtet.

Während der Vorbeifahrt soll die Befehlstaste betätigt werden.

Sobald dann der Magnet wirken würde bis zum Loslassen der Befehlstaste wird die Geschwindigkeit auf 40 km/h überwacht.
Niedrigere Überwachungen von anderen Magneten bleiben erhalten.
Und früher waren es mal statt 40, 100 km/h die überwacht wurden.

[Entenfang]

Signal zeigt Hp0+Zs1 : wie ist die PZB Lage ?

(1) trifft zu. Schau mal hier. Dort gibt es auch ein kleines Video dazu.

Edit: Martin war einige Sekunden schneller

[AlexFr]

Danke Martin, Danke Entenfang, ganz klar