Ausbau der S7 Ost zur Kreuzstraße
Es gibt Regionen, da würden sich die Fahrgäste Finger schlecken danach.
Es war einmal.....abgelehnt am 09.06.2024 per Bürgerentscheid:
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
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das ist aber nach wie vor eine der dümmsten Argumentationen überhaupt.spock5407 @ 21 Feb 2016, 12:44 hat geschrieben: Es gibt Regionen, da würden sich die Fahrgäste Finger schlecken danach.
Damit kannst jedes Projekt abwürgen, weil woanders ist es ja noch schlechter.
Es gibt halt Regionen, da sind die Fahrgastzahlen so grausam schlecht, daß selbst ein 2 Stundentakt noch zu viel ist....
Um irgendwas abwürgen (z.B. 30 statt 40) gehts mir da nicht.
Sondern lediglich um eine pauschale Antwort auf das viel zu pauschale Statement des Vorposters.
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Ein Takt mit stündlich alternierenden Abfahrtsminuten ist nun mal pauschal Mist. Mag sein, dass man sich auch das merken kann, und mag sein, dass es für die Kompatibilität zum Takt 20 immer noch attraktiver scheint als nur Stundentakt. Sobald der angeschlossene Takt 20 aber auch nur Zubringer zu einem Stundentakt ist (und das dürfte in München nicht selten vorkommen, dass jemand mit dem Bus zur S-Bahn und damit zum großen Bahnhof fährt), ist es wieder Mist. Wäre vielleicht mal zu untersuchen, wie viele die wechselnden Abfahrtszeiten abschrecken und wie vielen der dichtere Takt 40 mehr bringt als ein Takt 60 oder ein Takt 30 mit mal besseren mal schlechterem Anschluss. Mit Blick auf etwaige U-Bahnverknüpfungspunkte scheint mir Takt 30 in dem Moment die bessere Wahl.
Die ewige Henne-Ei-Diskussion: Reicht der 2-Stunden-Takt, weil eh fast niemand mitfährt oder fährt fast niemand mit, weil es einen 2-Stunden-Takt gibt?andreas @ 21 Feb 2016, 13:33 hat geschrieben: Es gibt halt Regionen, da sind die Fahrgastzahlen so grausam schlecht, daß selbst ein 2 Stundentakt noch zu viel ist....
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Oder man schafft ein S-Bahnsystem (oder eher: Takt-Regionalzugnetz), ohne das irgendwas im Stadtbusnetz dran angepasst wird: siehe Villach.
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ich denke, daß kann man sich schon irgendwo errechnen. Wo kaum Leute wohnen, können halt auch kaum Leute einsteigen.146225 @ 21 Feb 2016, 19:09 hat geschrieben: Die ewige Henne-Ei-Diskussion: Reicht der 2-Stunden-Takt, weil eh fast niemand mitfährt oder fährt fast niemand mit, weil es einen 2-Stunden-Takt gibt?
Natürlich würde es absolut vielleicht mehr Fahrgäste geben, wenn in Bruckberg alle Stunde oder mehr gehalten würde - aber insgesamt dürfte halt der Anstieg einfach gering sein, weil das Dorf halt soviel Fahrgäste nicht hergibt
Perlach: Altes Bahnwärterhaus muss weichen Man beachte den Blödsinn in der zweiten Hälfte des Artikels :rolleyes: Brennerzulauf war die Strecke ja nie
Auch wenn die Diskussion schon ein Jahr Staub angesetzt hat, möchte ich noch was hinzufügen:
Mit dem Startkonzept für Stamm2 wird ja genauso wie in den Konzepten davor auf der zukünftigen Linie S2 bis Deisenhofen ein 10 Minuten Takt gefahren. Damit kann ja auf der S7 kein 15 Minuten Takt gefahren werden, weil sich dass beim Wenden am Ostbahnhof an Gleis 3 und 4 beißen würde. Läge eine S7 am Ostbahnhof zwischen zwei S2 Takten, würde die nächste exakt auf einer S2 Taktlage zum liegen kommen. Insofern wäre aus meiner Sicht nur ein Takt 10 oder 20 sinnvoll fahrbar.
Aktuell ist Takt 20 vorgesehen,a aber es wäre aus meiner Sicht schon interessant, zu schauen, dass man mittelfristig die Vorraussetzungen für Takt 10 erreicht (wenn das auf dem Restart nicht klappt, kann man ja evtl die Verstärker alternativ bis Pasing führen).
Der Ottobrunner OB hat sich ja in den letzten Wochen vehement gegen eine Tram ausgesprochen unter anderem mit dem Argument, eine Verdichtung bei der S-Bahn sei wichtiger. Dann würde ich dem Herren mal vorschlagen, mal sich Gedanken zu machen, wie er seine Bahnübergänge weg bekommt, damit zumindest mal seine Gemeinde ihre Hausaufgaben für eine Verbesserung der S-Bahn Anbindung gemacht hat. Selbst wenn es nicht so schnell zu einer Taktverdichtung kommt, würde eine Bereitung der BÜ den Betrieb deutlich stabilisieren.
Mit dem Startkonzept für Stamm2 wird ja genauso wie in den Konzepten davor auf der zukünftigen Linie S2 bis Deisenhofen ein 10 Minuten Takt gefahren. Damit kann ja auf der S7 kein 15 Minuten Takt gefahren werden, weil sich dass beim Wenden am Ostbahnhof an Gleis 3 und 4 beißen würde. Läge eine S7 am Ostbahnhof zwischen zwei S2 Takten, würde die nächste exakt auf einer S2 Taktlage zum liegen kommen. Insofern wäre aus meiner Sicht nur ein Takt 10 oder 20 sinnvoll fahrbar.
Aktuell ist Takt 20 vorgesehen,a aber es wäre aus meiner Sicht schon interessant, zu schauen, dass man mittelfristig die Vorraussetzungen für Takt 10 erreicht (wenn das auf dem Restart nicht klappt, kann man ja evtl die Verstärker alternativ bis Pasing führen).
Der Ottobrunner OB hat sich ja in den letzten Wochen vehement gegen eine Tram ausgesprochen unter anderem mit dem Argument, eine Verdichtung bei der S-Bahn sei wichtiger. Dann würde ich dem Herren mal vorschlagen, mal sich Gedanken zu machen, wie er seine Bahnübergänge weg bekommt, damit zumindest mal seine Gemeinde ihre Hausaufgaben für eine Verbesserung der S-Bahn Anbindung gemacht hat. Selbst wenn es nicht so schnell zu einer Taktverdichtung kommt, würde eine Bereitung der BÜ den Betrieb deutlich stabilisieren.
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SZ hat einen rechten Unfug geschrieben: 6.7.18: „Kurz vor der Entgleisung“: http://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkr...isung-1.4043897
Dabei gibt es einen kleinen Hoffnungsschimmer. Es soll eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der S7-Ost erstellt werden: http://www.railblog.info/?p=17410
Dabei gibt es einen kleinen Hoffnungsschimmer. Es soll eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der S7-Ost erstellt werden: http://www.railblog.info/?p=17410
Seltsam, seltsam, ein kleiner BÜ wird (kosten-)aufwändig tiefergelegt.
Artikel beim MM
Zitat:
Es ist durchaus eine Überraschung: Der Landkreis stimmt einem Ausbau des Bahnübergangs an der Forststraße (M8) in Großhelfendorf zu und entscheidet sich für eine Tieferlegung der Gleise.
Großhelfendorf – Wofür Kommunen wie Oberschleißheim seit vielen Jahren kämpfen, wird in Großhelfendorf einfach und in kurzer Zeit abgesegnet. Wie kann das sein? Zumal die Tieferlegung mit 4,95 Millionen Euro ganze drei Millionen Euro teurer ist als eine höhengleiche Sanierung des Übergangs. Antworten gab es im Kreis-Bauausschuss.....
Meine persönliche Meinung - klar, der Fritzmeier hat hier durch den Wald einen mehr oder weniger guten Weg zur A8 (Auffahrt Holzkirchen), aber gleich 5 Mio's ?
Das wäre bei stärker frequentierten Objekten tatsächlich besser angelegt. Weitere Vermutungen sind spekulativ und daher bleiben sie unausgesprochen.
Artikel beim MM
Zitat:
Es ist durchaus eine Überraschung: Der Landkreis stimmt einem Ausbau des Bahnübergangs an der Forststraße (M8) in Großhelfendorf zu und entscheidet sich für eine Tieferlegung der Gleise.
Großhelfendorf – Wofür Kommunen wie Oberschleißheim seit vielen Jahren kämpfen, wird in Großhelfendorf einfach und in kurzer Zeit abgesegnet. Wie kann das sein? Zumal die Tieferlegung mit 4,95 Millionen Euro ganze drei Millionen Euro teurer ist als eine höhengleiche Sanierung des Übergangs. Antworten gab es im Kreis-Bauausschuss.....
Meine persönliche Meinung - klar, der Fritzmeier hat hier durch den Wald einen mehr oder weniger guten Weg zur A8 (Auffahrt Holzkirchen), aber gleich 5 Mio's ?
Das wäre bei stärker frequentierten Objekten tatsächlich besser angelegt. Weitere Vermutungen sind spekulativ und daher bleiben sie unausgesprochen.
Viele Grüße, Marc
[img]http://www.marcvoss.de/KBS950/Signatur.jpg[/img]
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Auch wenn Großhelfendorf ein Kaff ist, 5 Mios ist quasi geschenkt für so etwas. In den genannten Kommunen wie Oberschleißheim würde eine solche Aktion hunderte Mios kosten. Aber gerade weil in Großhelfendorf nur Acker und Parkplatz neben der Trasse ist kann man so etwas in Angriff nehmen.VossBär @ 13 Sep 2018, 18:44 hat geschrieben: Seltsam, seltsam, ein kleiner BÜ wird (kosten-)aufwändig tiefergelegt.
Artikel beim MM
Zitat:
Es ist durchaus eine Überraschung: Der Landkreis stimmt einem Ausbau des Bahnübergangs an der Forststraße (M8) in Großhelfendorf zu und entscheidet sich für eine Tieferlegung der Gleise.
Großhelfendorf – Wofür Kommunen wie Oberschleißheim seit vielen Jahren kämpfen, wird in Großhelfendorf einfach und in kurzer Zeit abgesegnet. Wie kann das sein? Zumal die Tieferlegung mit 4,95 Millionen Euro ganze drei Millionen Euro teurer ist als eine höhengleiche Sanierung des Übergangs. Antworten gab es im Kreis-Bauausschuss.....
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2 Gleise wofür?Cloakmaster @ 13 Sep 2018, 19:51 hat geschrieben: Man kann nur hoffen, daß der Plural "Gleise" ernst gemeint ist. Immerhin ist die Strecke aktuell nur eingleisig. Aber wenn man schon tiefeer legt dann auch gleich zukunftsfähig, also bitte dann auch mit 2 Gleisen!
Der Abschnitt Aying-Kreuzstraße hat nur deswegen eine S-Bahn, weil es eine Verlängerung einer S-Bahn Strecke ist. Die Fahrgastzahlen rechtfertigen nicht mal eine zweiteilige Tram.
Da kann man die Fahrgastzahlen um Faktor 10 steigern und braucht keinen zusätzlichen Wagen.
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Weil ich es als Irrsinn ansehe, Geld für einen Bahntunnel auszugeben, und dabei nicht an einen Ausbau zu denken. So viel teurer wird es nicht, die Rampe etwas breiter auszulegen. Ist natürlich wie immer Henne-Ei: So lange es wenig Fahrgäste gibt, scheint ein Ausbau nicht nötig. Und so lange nicht ausgebaut wird, gibt es wenig Anreiz zur Steigerung der Fahrgastzahlen.
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Weil ich es als Irrwitz ansehe, Geld für eine Tieferlegung auszugeben, aber keinen Platz nicht für ein zweites Gleis vorzusehen.
Wenn ich dann auch noch den riesigen Mitarbeiter-Parkplatz sehe, scheint mir ein gewisses Potential durchaus vorhanden zu sein, wobei hier natürlich wieder das Henne-Ei-Problem zu sehen ist: Bei einem 60-Miuten-Takt zieht kaum einer dort hin. Wenn kaum einer dort hin zieht, braucht es auch keinen dichteren Takt. Die fehlende Direktverbindung nach Holzkirchen tut ihr übriges dazu.
Wenn ich dann auch noch den riesigen Mitarbeiter-Parkplatz sehe, scheint mir ein gewisses Potential durchaus vorhanden zu sein, wobei hier natürlich wieder das Henne-Ei-Problem zu sehen ist: Bei einem 60-Miuten-Takt zieht kaum einer dort hin. Wenn kaum einer dort hin zieht, braucht es auch keinen dichteren Takt. Die fehlende Direktverbindung nach Holzkirchen tut ihr übriges dazu.
Leute das wird kein Tunnel, sondern ein Trog. Und für den Fall, dass man da je ein zweites Gleis hinlegen will, buddelt man den Trog zur Seite.
Das Einzige, worüber man diskutieren kann und sollte, wäre die Brücke über den Trog gleich so anzulegen, dass nebendran etwas Platz für ein zweites Gleis ist. Aber abgesehen von der Querung gibt es keinen Grund jetzt schon ein zweites Gleis zu legen.
Das Einzige, worüber man diskutieren kann und sollte, wäre die Brücke über den Trog gleich so anzulegen, dass nebendran etwas Platz für ein zweites Gleis ist. Aber abgesehen von der Querung gibt es keinen Grund jetzt schon ein zweites Gleis zu legen.
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Vorsehen und legen sind zweierlei Dinge. Passende Widerlager vorsehen lasse ich mir eingehen, ein zweites Gleis wie von Vloakmaster gefordert ist zu viel der Guten.JeDi @ 13 Sep 2018, 20:44 hat geschrieben: Weils geht und vermutlich nicht wirklich teurer ist, zumindest das zweite Gleis vorzusehen?
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Neben den "paar Metern" Altmetall, musst Du noch eine zweite Bahnsteigkante, Oberleitung, Weichen und Signale rechnen und letztere noch ans Stellwerk anschließen.Cloakmaster @ 13 Sep 2018, 21:42 hat geschrieben:So viel kosten die paar Meter zusätzliches Altmetall auch nicht. Wie gesagt: Wenn schon die Bagger anrollen sollen, dann doch besser gleich gscheid, als immer nur Stückwerk. Und sei es nur, um mal wieder eine zusätzliche Reserve für eventuelle Verspätungen zu schaffen.
Aus den ursprünglichen 5Mios sind dann locker 10-15 geworden und das in der am schwächsten ausgelasteten Stelle auch was die Zugfrequenz angeht im Netz.
In meinen Augen sollte man auf der Strecke von Innen nach Außen die Infrastruktur verbessern und nicht umgekehrt.
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Wenn alle so gedacht hätten wie du, dann hätte das "Kaff" München (war zur Zeit des Eisenbahnbaus so) heute aber ein richtig echtes Problem. Mat hat das aus guten Gründen schon immer so gemacht, dass man Hauptstrecken zweigleisig trassiert. Wenn ich einige Brücke und Bahndämme im Luftbild richtig deute, ist das auchhier der Fall. Da hat man vor über 100 Jahren schon mitgedacht. So gesehen wäre man echt blöd, wenn man die eine Trogwand nicht einfach vier Meter weiter drüben anlegen würde, nur weil gewissen EF-Usern Großhelfendorf mal wieder zu weit vom Marienplatz entfernt ist. :rolleyes:Iarn @ 13 Sep 2018, 22:12 hat geschrieben:Aber abgesehen von der Querung gibt es keinen Grund jetzt schon ein zweites Gleis zu legen.
Du hast halt schlechte Augen, was Dinge angeht, die weit genug von München weg sind. Blöderweise funktioniert weder die eine noch die andere Betrachtungsweise. Ein Ausbau muss systemisch erfolgen, beginnend da wo die größten Probleme für's Netz liegen und/oder wo man am schnellsten am meisten Abhilfe leisten kann. Und wenn man auf der S1 und S4 beispielweise noch ein ein, zwei Jahrzehnte im Mischverkehr fahren muss, kann ein Problem der S-Bahn durchaus sogar in Memmingen oder Landshut liegen, z.B. wenn der DIEX zu spät ist, weil Landshut - Plattling eingleisig ist und damit die S1 ausgebremst wird, die dann wiederum ihre Verspätung in die Stammstrecke trägt und im Umlauf meinetwegen bis auf die S8 an den Ammersee trägt.Iarn @ 13 Sep 2018, 22:12 hat geschrieben:In meinen Augen sollte man auf der Strecke von Innen nach Außen die Infrastruktur verbessern und nicht umgekehrt.
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Den Trog würde ich auch gleich für zwei Gleise bauen.Rohrbacher @ 14 Sep 2018, 11:23 hat geschrieben: Wenn alle so gedacht hätten wie du, dann hätte das "Kaff" München (war zur Zeit des Eisenbahnbaus so) heute aber ein richtig echtes Problem. Mat hat das aus guten Gründen schon immer so gemacht, dass man Hauptstrecken zweigleisig trassiert. Wenn ich einige Brücke und Bahndämme im Luftbild richtig deute, ist das auchhier der Fall. Da hat man vor über 100 Jahren schon mitgedacht. So gesehen wäre man echt blöd, wenn man die eine Trogwand nicht einfach vier Meter weiter drüben anlegen würde, nur weil gewissen EF-Usern Großhelfendorf mal wieder zu weit vom Marienplatz entfernt ist. :rolleyes:
Mehr ist aber aktuell nicht nötig, sprich zweites Gleis, Weichen, zweite Bahnsteigkante, etc.
Die Frage ist was man mittelfristig mit der Strecke vor hat.
Gäbe es denn die Möglichkeit von Giesing über Aying und Kreuzstraße bis Holzkirchen komplett durchgängig zweigleisig auszubauen?
Wichtig ist nicht die Trogwand, die kann man noch nachziehen, aber von mir aus. Wichtig ist die Brücke, weil da eine Verbreiterung in der Regel abreißen und neu bauen bedeutet. Und dass man die Brücke über den Trog gleich in der vollen Breite bauen soll, habe ich nie abgelehnt. Abgelehnt habe ich ein zweites Gleis nur deswegen zu bauen, weil man eh schon dabei ist.Rohrbacher @ 14 Sep 2018, 11:23 hat geschrieben: Wenn alle so gedacht hätten wie du, dann hätte das "Kaff" München (war zur Zeit des Eisenbahnbaus so) heute aber ein richtig echtes Problem. Mat hat das aus guten Gründen schon immer so gemacht, dass man Hauptstrecken zweigleisig trassiert. Wenn ich einige Brücke und Bahndämme im Luftbild richtig deute, ist das auchhier der Fall. Da hat man vor über 100 Jahren schon mitgedacht. So gesehen wäre man echt blöd, wenn man die eine Trogwand nicht einfach vier Meter weiter drüben anlegen würde, nur weil gewissen EF-Usern Großhelfendorf mal wieder zu weit vom Marienplatz entfernt ist. :rolleyes:
Du schreibst selber, da wo die größten Probleme im Netz liegen, aber ich habe in 10 Jahren EF noch nicht von jemand gelesen, der die Probleme bei der S7 in Großhelfendorf verortet hat. Und es hat nichts mit der Nähe am Marienplatz zu tun, dass die meisten Problembeschreibungen mit der S7 irgendwo das Wort Perlach im Kontext haben. Meistens schaukelt es sich hoch, weil die Ausweiche da nicht klappt oder BÜ oder beides.Du hast halt schlechte Augen, was Dinge angeht, die weit genug von München weg sind. Blöderweise funktioniert weder die eine noch die andere Betrachtungsweise. Ein Ausbau muss systemisch erfolgen, beginnend da wo die größten Probleme für's Netz liegen und/oder wo man am schnellsten am meisten Abhilfe leisten kann. Und wenn man auf der S1 und S4 beispielweise noch ein ein, zwei Jahrzehnte im Mischverkehr fahren muss, kann ein Problem der S-Bahn durchaus sogar in Memmingen oder Landshut liegen, z.B. wenn der DIEX zu spät ist, weil Landshut - Plattling eingleisig ist und damit die S1 ausgebremst wird, die dann wiederum ihre Verspätung in die Stammstrecke trägt und im Umlauf meinetwegen bis auf die S8 an den Ammersee trägt.
Nimmt man jetzt eine andere Linie, z.B. die Strecke nach Ebersberg, da sind dann die Probleme auch meiner Meinung nach meist zwischen Grafing Bahnhof und Ebersberg. Aber da herrscht halt auch eine andere Zugfrequenz wie Aying - Kreuzstraße.
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Neue Idee zur S7-Ost - Ausbau bis ins Mangfalltal
SZ, 17.5.19:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/landkr...lltal-1.4448326
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So ganz habe ich den Sinn noch nicht verstanden. Zwischen München und dem Mangfalltal fahren potentiell halbstündlich Züge über Holzkirchen und wenn man Regionalzüge von Höhenkirchen und Aying Richtung Bad Aibling und Rosenheim (per Zug statt Bus) durchfahren wollen würde, dann macht man eben schnell in Kreuzstraße Kopf? Die Strecke von Aying anders ins Mangfalltal zu kriegen stell ich mir aufwändig und unschön vor!? Einen Takt der Mangfalltalbahn ab Kreuzstraße via Aying nach München Ost umzuleiten und zwischen Kreuzstraße und Holzkirchen mit einer verlängerten, südlich von Aying nur stündlich eingetakteten S7 aufzufüllen, könnte ohne große Infrastrukturänderungen (jedenfalls südlich von Aying) möglich sein, oder nicht? Allein diese ellenlange Eingleisigkeit München-Giesing - Aying zu beenden, damit die S7 und eine RB vernünftig fahren könnten, dürfte bei der Idee für's erste genug Aufwand sein.
Wenn man schon in einer Flusslandschaft was neubaut, dann fände ich etwas weiter westlich, aber auch auf der S7, den Lückenschluss Geretsried - Bad Tölz interessanter. Ebenfalls mit Potential eine RB München - Wolfratshausen - Geretsried - Bad Tölz - Lenggries zu betreiben, um so wichtige Orte innerhalb des Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen mit einer Nord-Süd-Strecke anzufahren. (Ich weiß, ein Whataboutismus. )
Wenn man schon in einer Flusslandschaft was neubaut, dann fände ich etwas weiter westlich, aber auch auf der S7, den Lückenschluss Geretsried - Bad Tölz interessanter. Ebenfalls mit Potential eine RB München - Wolfratshausen - Geretsried - Bad Tölz - Lenggries zu betreiben, um so wichtige Orte innerhalb des Landkreis Bad Tölz-Wolfratshausen mit einer Nord-Süd-Strecke anzufahren. (Ich weiß, ein Whataboutismus. )
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