Donautalbahn Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg

[218 466-1]

Dir sagen, dass der Bedarf auf dieser Strecke vor nicht allzu langer Zeit nunmal faktisch noch extrem bescheiden war und in der Zwischenzeit bekanntermaßen kein Ereignis stattgefunden hat, das den Bedarf plötzlich verzehntausendfacht hat. Aber man kann natürlich dennoch irgendwelche Ideen und Fantasien für größer halten als Fakten.

Nein, Eröffnung der NIM und VdE8 waren/sind ja überhaupt keine erwähnenswerten Ereignisse. :rolleyes:
Man kann Fakten natürlich auch unter den Teppich kehren und als "Fantasien" abstempleln.
Zeige mit mal eine schnellere Alternative Ulm - Berlin, als 5 Stunden über Ingolstadt. Solange du das nicht kannst, solltest Du in den Spiegel schauen, bevor du Argumente anderer als "Fantasien" bezeichnest.

Ich denke nur, dass die Donautalbahn im Taktverkehr nicht mehr hergibt als einen RB-Stundentakt. Höchstens einzelne taktverstärkende Züge, von mir aus auch mit langen Zugläufen von anderen Strecken verknüpft, aber ganz sicher weder IC noch RE parallel zur RB. Die Strecke hat ihre Stärken im Vorortverkehr Ulm, Ingolstadt und Regensburg, als Zubringer und im Güterverkehr. Diese Funktionen gilt es zu verbessern.

Und ich denke eben, dass die Strecke wesentlich mehr hergibt, als Vorort- und Güterverkehr und dass sich Ost-West Fernverkehr IC im 2h-Takt sehrwohl rentiert - zusätzlich zum RB-Stundentakt. Das beeinflusst deine ewig gestrigen Provinzvorstellungen und Kleinstaaterei ohnehin nicht. Wenn die Strecke für IC teilweise ausgebaut wird, profitieren deine Bummelbahnen auch davon.

Lächerlich, dass jemand Eisenbahnfan sein will und behauptet, dass Bahnstrecken nicht oder wenig hergeben.

[ropix]

Zeige mit mal eine schnellere Alternative Ulm - Berlin, als 5 Stunden über Ingolstadt.

Hm... - mal kurz die Bahnauskunft gefragt. Da ist aktuell alles schneller und via Ingoldorf dauert erheblich länger.

Oder meinst du nach der Eröffnung von Nürnberg - Halle/Leipzig - Berlin?

Wie viele Monate dauert es dann noch bis die NBS Ulm - Stuttgart ihren Betrieb aufnimmt und die Relation über Stuttgart/Frankfurt wieder an Platz 1 katapultiert?

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Hm... - mal kurz die Bahnauskunft gefragt. Da ist aktuell alles schneller und via Ingoldorf dauert erheblich länger.

Hat irgend jemand von der aktuellen Situation geredet?

Oder meinst du nach der Eröffnung von Nürnberg - Halle/Leipzig - Berlin?

... und nach Einführung der Donautal-IC. Vlt. mal mehr, als nur den letzten Beitrag des Themas lesen.

Wie viele Monate dauert es dann noch bis die NBS Ulm - Stuttgart ihren Betrieb aufnimmt und die Relation über Stuttgart/Frankfurt wieder an Platz 1 katapultiert?

Kommt trotzdem nichtmal an die 6h Marke heran. Also garnicht.

[ropix]

... und nach Einführung der Donautal-IC. Vlt. mal mehr, als nur den letzten Beitrag des Themas lesen.

Nicht immer von dir auf andere schließen, aber Donautal-IC, das hatten wir hier glaub ich gibt's eh nicht, also woher soll der dann auch kommen?

Zumindest ist die Wahrscheinlichkeit der durchgehenden NBS Ulm - Stuttgart - Frankfurt - Fulda größer und deutlich schneller

[Rohrbacher]

Nein, Eröffnung der NIM und VdE8 waren/sind ja überhaupt keine erwähnenswerten Ereignisse. :rolleyes:

Sicherlich, nur eben nicht für die Donautalbahn. :rolleyes:

Es spielt keine Rolle, ob das irgendwie nett oder schnell wäre, es ist einfach kein Aufkommen erkennbar. Wie gesagt, Fernverbindungen ab Ingolstadt gab es vorher auch und nur weil die jetzt ein bisschen schneller sind als vor 48 Jahren, vervielfachen sich die Fahrgastzahlen deswegen nicht. Warum? Die Donautalbahn dient neben der Funktion als Fernverkehrszubringer überwiegend dem regionalen Verkehr von Pendlern und Schülern und die haben mit den ICE nix am Hut. Nur weil irgendwo ein ICE hält, rechtfertigt das noch lange keine Zubringer-IC! Jetzt mal im Ernst: So ein IC mit sagen wir 5 Wagen hat rund 350 Sitzplätze. 10 Mal am Tag fährt er in beiden Richtungen, das sind 7.000 Sitzplätze zusätzlich! Ingolstadt Hbf hat summa summarum gerade mal ca. 10.000 Fahrgäste am Tag, die agilis-RB auf einigen Abschnitten warscheinlich mit Ach und Krach 1.000. Bei Maßnahmen wie die Verlängerung zu Audi, der Einrichtung neuer Bahnhalte und der Einführung des Verbundtarifs rechnen wir optmistischerweise vielleicht über ein paar Hundert (!) Leute mehr im Pendlerverkehr (!) in der Region Ingolstadt. Das wäre für die Donautalbahn ein riesen Erfolg.

Zum letzten Fahrplanwechsel wurde aber beispielsweise der Spätzug nach 0 Uhr von Ingolstadt nach Neuburg (Donau) aufgrund verheerend geringer Fahrgastzahlen wieder eingestellt. Die Zahl "Null" soll öfters erwähnt worden sein.

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Es spielt keine Rolle, ob das irgendwie nett oder schnell wäre, es ist einfach kein Aufkommen erkennbar. Wie gesagt, Fernverbindungen ab Ingolstadt gab es vorher auch und nur weil die jetzt ein bisschen schneller sind als vor 48 Jahren, vervielfachen sich die Fahrgastzahlen deswegen nicht. Warum? Die Donautalbahn dient neben der Funktion als Fernverkehrszubringer überwiegend dem regionalen Verkehr von Pendlern und Schülern und die haben mit den ICE nix am Hut.

Das hast du messerscharf richtig erkannt. Das ist der Ist-Zustand. Anders kann es ja ohne Fernzüge garnicht sein.
Das aber gilt es zu ändern, denn die IC-Fahrgäste fahren z.Z. über Aalen und München. Nicht über die Donautalbahn, weil sie auch noch am selben Tag am Ziel ankommen wollen und nicht ewig mit der agillis Bummelbahn kriechen wollen.

Nur weil irgendwo ein ICE hält, rechtfertigt das noch lange keine Zubringer-IC! Jetzt mal im Ernst: So ein IC mit sagen wir 5 Wagen hat rund 350 Sitzplätze. 10 Mal am Tag fährt er in beiden Richtungen, das sind 7.000 Sitzplätze zusätzlich! Ingolstadt Hbf hat summa summarum gerade mal ca. 10.000 Fahrgäste am Tag, die agilis-RB auf einigen Abschnitten warscheinlich mit Ach und Krach 1.000. Bei Maßnahmen wie die Verlängerung zu Audi, der Einrichtung neuer Bahnhalte und der Einführung des Verbundtarifs rechnen wir optmistischerweise vielleicht über ein paar Hundert (!) Leute mehr im Pendlerverkehr (!) in der Region Ingolstadt. Das wäre für die Donautalbahn ein riesen Erfolg.
Zum letzten Fahrplanwechsel wurde aber beispielsweise der Spätzug nach 0 Uhr von Ingolstadt nach Neuburg (Donau) aufgrund verheerend geringer Fahrgastzahlen wieder eingestellt. Die Zahl "Null" soll öfters erwähnt worden sein.

Kannst du es nicht begreifen oder willst du es nicht?
Die IC-Fahrgäste kommen zu 95% nicht aus Neuburg & Co, sondern aus Karlsruhe, Stuttgart, Biberach, Ravensburg, Friedrichshafen, Göppingen u.a. und fahren nach Regensburg, Passau, Berlin, Leipzig, Rostock u.a.
Die Donautalbahn ist doch nur eine Teilstrecke als Abkürzung und die IC haben mit dem momentanen Verkehr und seinen Fahrgästen dort überhaupt nichts zu tun.
Da dann aber mit den IC die jeweils schnellste Variante der entsprechenden Reiseketten über Ingolstadt führt, fahren die Leute dann mit den IC durchs Donautal und nicht mehr "außen rum".

Ich würde die IC zwar auch in Dillingen, Donauwörth, Neuburg und Saal halten lassen, weil diese Städte für Fahrten Richtung Stuttgart - Karlsuhe davon profitieren, aber das ist auch wieder eine andere Zielgruppe die du im agilis nicht finden wirst.

Mit deier Eingrenzug auf nur das, was momentan zw. Neuoffingen und Ingolstadt los bzw. nicht los ist, wäre das genauso, wie wenn jemand behauptet, die EC durchs Allgäu seien unnötig, weil es in Hergatz, Wangen, Kißlegg, Leutkirch und Aichstetten zuwenig Fahrgäste dafür gibt. Total am Thema vorbei.
Mit deinen Vergleichen von vor fast 50(!) Jahren und aus der lokalen Provinz bist du völlig auf dem Holzweg.

[Rohrbacher]

Die IC-Fahrgäste kommen zu 95% nicht aus Neuburg & Co, sondern aus Karlsruhe, Stuttgart, Biberach, Ravensburg, Friedrichshafen, Göppingen u.a. und fahren nach Regensburg, Passau, Berlin, Leipzig, Rostock u.a.

Fahren sie das? Soso. Welche Studien hast du angestellt, um festzustellen, ob es dieses riesen Potenzial überhaupt gibt? Und warum sollten Leute aus der Region Karlsruhe, Stuttgart, Biberach, Ravensburg, Friedrichshafen, Göppingen mit einem IC, der auch in Orten wie Dillingen, Donauwörth, Neuburg hält, nach Ingolstadt fahren, wenn sie auch einfach nach München fahren können und dort in den ICE Richtung Berlin, Leipzig, Rostock steigen können? Oder gar schon in Augsburg? Das selbe bei Regensburg und Passau. Wie viele Leute sind das denn, die unabhängig vom Verkehrsmittel diese Strecken fahren und wie viele würden mit einem IC auf die Bahn umsteigen? Und wie viele müssten das sein, dass die DB einen Takt-IC mit riesen Potential einfach mal so vergisst? Und wär's aus Stuttgart oder Ulm nicht dennoch einfacher nach Nürnberg zu fahren?

Wenn die Donautalbahn als Abkürzung im Fernverkehr so viel Potential hätte, müsste man das auch heute schon im Ist-Zustand irgendwie sehen. Dass auf der Hochrheinbahn durchaus Potential für eine Verbindung nach München wäre, ist recht einfach nur durch Beobachtung feststellbar, selbst wenn die Umstiege besonders über Lindau nicht reisezeitoptimiert sind. Auf der Donautalbahn hab ich nicht das Gefühl, dass mehr als drei Leute pro Zug - die 440.3 sind echt übersichtlich - überhaupt von Ulm bis Ingolstadt durchfahren, auch nicht mit den as. So arg viel schneller als die as wäre ein IC mit den von dir gewünschten Halten sicher auch nicht. Und auch die ag halten ja jetzt alle 3 km...

Und nochmal: Die historischen Vergleiche dienten lediglich dazu dir zu zeigen, welche Bedeutung die Donautalbahn hatte, selbst in einer Zeit in der es Kurswagen, Heckeneilzüge und D-Züge für fast jede denkbare Verbindung irgendwie gegeben hat, als die Konkurrenz durch Autos im Fernverkehr gering und Fernbusse und Flieger so gut wie nicht vorhanden waren. Selbst in so einer Zeit hatte die bayerische Donautalbahn keinen D-Zug und nichtmal Kurswagen und sogar nur zwei durchgehende Eilzüge am Tag! Im Gegensatz z.B. zur Hochrheinbahn oder München - Regensburg, die lange Zeit Fernverkehr mit mehreren Zugpaaren, auch international, hatten und diesem auch heute noch würdig wären. Siehe voriger Absatz.

Ich kann mich aber natürlich auch hinstellen und sagen, Traunstein - Waging, ey, das ist der Ist-Zustand, aber mit einem Transrapid... uiuiui...

[218 466-1]

Fahren sie das? Soso. Welche Studien hast du angestellt, um festzustellen, ob es dieses riesen Potenzial überhaupt gibt?

Allein 500+ Fahrgäste im IC 118 mit Reiseziel Berlin ist nur ein Beispiel.

Und warum sollten Leute aus der Region Karlsruhe, Stuttgart, Biberach, Ravensburg, Friedrichshafen, Göppingen mit einem IC, der auch in Orten wie Dillingen, Donauwörth, Neuburg hält, nach Ingolstadt fahren, wenn sie auch einfach nach München fahren können und dort in den ICE Richtung Berlin, Leipzig, Rostock steigen können?

Schau dir einfach nochmal die IC-Fahrzeiten auf Seite 1 an und vergleiche sie mit den Verbindungen über München. Dann wirst Du feststellen, dass 30 Minuten Zeitersparnis entsteht und der Anschluss zur Linie 41 (bzw. 28 mit VdE8) in München nicht erreicht wird.

Oder gar schon in Augsburg? Das selbe bei Regensburg und Passau. Wie viele Leute sind das denn, die unabhängig vom Verkehrsmittel diese Strecken fahren und wie viele würden mit einem IC auf die Bahn umsteigen? Und wie viele müssten das sein, dass die DB einen Takt-IC mit riesen Potential einfach mal so vergisst? Und wär's aus Stuttgart oder Ulm nicht dennoch einfacher nach Nürnberg zu fahren?

Ach daher weht der Wind. Das zeigt erneut, dass du nur das liest, was du lesen willst. Schau einfach nochmal auf Seite 1 um zu sehen, wie die Linie 60 zw. Ulm und München ersetzt wird.

Wenn die Donautalbahn als Abkürzung im Fernverkehr so viel Potential hätte, müsste man das auch heute schon im Ist-Zustand irgendwie sehen.(...) Auf der Donautalbahn hab ich nicht das Gefühl, dass mehr als drei Leute pro Zug - die 440.3 sind echt übersichtlich - überhaupt von Ulm bis Ingolstadt durchfahren, auch nicht mit den as. So arg viel schneller als die as wäre ein IC mit den von dir gewünschten Halten sicher auch nicht. Und auch die ag halten ja jetzt alle 3 km...

Nochmal: Der as (20 Minuten frührere Abfahrt (18:31) in Ulm als der IC) ist nicht Vergleichbar, weil weder Fahrzeiten noch Anschlüsse noch Laufweg noch Komfort mit dem IC im geringsten vergeichbar sind. Ganze 10 Halte mehr als der IC zw. Ulm und Regensburg.
Was ich dazu geschrieben habe, (Vgl. Allgäu) hast du wieder schön ignoriert. Dort sind 2x650 auch nicht voll ausgelastet und fahren sogar nur zweistüdlich. Das hat aber mit den EC absolut nichts zu tun.

Und nochmal: Die historischen Vergleiche dienten lediglich dazu dir zu zeigen, welche Bedeutung die Donautalbahn hatte,

Und was hat das mit der jetzigen Situation zu tun? Absolut garnichts.
Ich könnte ettliche Strecken nennen, die es historisch noch garnicht gab und nun Hauptabfuhrstrecken sind.

Gehe nachsitzen, lese meine kompletten Beiträge und dann kannst Du wieder kommen.

Aber erspare mir bitte irgendwelchen Semmel von vorgestern und aus der lokalen Provinz und erstrecht sinnloses Gefasel von der Hochrheinbahn und Traunstein und Waging was mit dem Thema nichts zu tun hat.

Ansonsten lebe in deier Mini-Traumwelt von 1968, die nur von Donauwörth bis Ingolstadt reicht weiter.

[DSG Speisewagen]

Ingolstadt Hbf hat summa summarum gerade mal ca. 10.000 Fahrgäste am Tag, die agilis-RB auf einigen Abschnitten warscheinlich mit Ach und Krach 1.000. Bei Maßnahmen wie die Verlängerung zu Audi, der Einrichtung neuer Bahnhalte und der Einführung des Verbundtarifs rechnen wir optmistischerweise vielleicht über ein paar Hundert (!) Leute mehr im Pendlerverkehr (!) in der Region Ingolstadt. Das wäre für die Donautalbahn ein riesen Erfolg.

Zum letzten Fahrplanwechsel wurde aber beispielsweise der Spätzug nach 0 Uhr von Ingolstadt nach Neuburg (Donau) aufgrund verheerend geringer Fahrgastzahlen wieder eingestellt. Die Zahl "Null" soll öfters erwähnt worden sein.

Woher kommt diese spärliche Besetzung, neben dem chaotischen schlechten Nahverkehr in der Region Ingolstadt?

Das Potential wäre da hier mehr Pendler an Land zu ziehen, man könnte auch einen Verkehrsverbund gründen oder andere mit einbeziehen.

Wie kann sein dass Ingolstadt lächerliche 10.000 Fahrgäste am Tag hat? Da wäre genug Steigerungspotential vorhanden und auch die Donautalbahn hätte mehr Potential mit besserem Angebot und besserer Vernetzung in Ingolstadt und anderswo.

Wie das geht habe ich neulich gelesen, am Beispiel der Agilis von Straubing nach Regensburg, auch mit dem gleichzeitigen Beispiel wie es nicht geht. Es geht um Sünching und die gestiegenen Fahrgastzahlen seit am Bahnhof Burgweinting Busanschluss zu großen Arbeitgebern besteht.
Viele fahren aus dem Straubinger Raum nach Sünching, wegen dem RVV, leider ist der Kreis dort scheinbar bisher unfähig sich dem RVV anzuschließen, was ja nochmals viele zusätzliche Fahrgäste bringen würde (gerade auch Studenten).
Knotenpunkt im Osten

[spock5407]

RVV bis Straubing oder Plattling, bist narrisch? Da ist doch eine Bezirksgrenze hinter Sünching. :ph34r:

[Lobedan]

Woher kommt diese spärliche Besetzung, neben dem chaotischen schlechten Nahverkehr in der Region Ingolstadt?

Das Potential wäre da hier mehr Pendler an Land zu ziehen, man könnte auch einen Verkehrsverbund gründen oder andere mit einbeziehen.

Wie kann sein dass Ingolstadt lächerliche 10.000 Fahrgäste am Tag hat? Da wäre genug Steigerungspotential vorhanden und auch die Donautalbahn hätte mehr Potential mit besserem Angebot und besserer Vernetzung in Ingolstadt und anderswo.

Vielleicht haben in einer Autostadt alle ein Auto. :huh:
Ingolstadt ist eben auch so eine Stadt, die in den letzten Jahrzehnten recht schnell gewachsen ist, ohne dass viel beim (Schienen)Verkehr verbessert wurde. Das Umland ist jetzt auch nicht soooo dicht besiedelt und die Hälfte davon pendelt vermutlich nach München und nicht nach Ingolstadt.

Ein attraktiver Verkehrsverbund brächte vielleicht etwas, aber da sollte man dann vielleicht gleich mal etwas größer denken. Der Ulmer DING erreicht Bayern ja auch kaum, sodass Donautalbahn <> Ulm ebenso nicht sonderlich attraktiv ist. Wenn man es groß angehen will, wäre Donauwörth als "Tripelpunkt" zwischen den Verbünden Ingolstadt, Ulm und Augsburg vielleicht recht sinnvoll, wobei dann alle stärker nachgefragten Eckverbindungen wie z.B. Dillingen <> Augsburg auch als AVV-Ticket möglich sein müssten.

[146225]

Vielleicht haben in einer Autostadt alle ein Auto. :huh:

Nachdem es offensichtlich Einwohner Neckarsulms (hat mit Ingolstadt irgendwas gemeinsam) gibt, die (Stadt-)Bahn fahren können, ist die Theorie noch nicht der Weisheit letzter Schluss.

[DSG Speisewagen]

RVV bis Straubing oder Plattling, bist narrisch? Da ist doch eine Bezirksgrenze hinter Sünching. :ph34r:

Bis Abensberg, Neustadt/Donau geht es ja auch und da beginnt die Bezirksgrenze ja fast gleich nach der Stadtgrenze Regensburg.
Vielleicht liegt es auch an der tiefen Freundschaft zwischen Straubing und Regensburg.

@Lobedan
So ein Käse, auch in Ingolstadt gibt es Potential für guten Nahverkehr und Audi fördert ja sogar den eigenen Haltepunkt.
Ingolstadt fehlt wie Regensburg eine Stadtbahn (beide hätten die entsprechende Größe und vor allem: Sie wachsen!), zumindest auf den Hauptachsen, sowie gut ausgebaute Buslinien zur Vernetzung.
Scheinbar gibt es in R ja erste Ansätze, wenn man den Berufspendel ansieht.

Eigentlich könnte man den MVV ausweiten, auf ganz Oberbayern, so wie sich der VGN ja auf große Teile Nordbayerns ausbreitet, dann wenigstens Oberbayern beim MVV, aber der ist ja unfähig. Da müssen die Verbundgrenzen von 1972 auf ewig gelten, wei's scho imma so woar...

[spock5407]

Bis Abensberg, Neustadt/Donau geht es ja auch und da beginnt die Bezirksgrenze ja fast gleich nach der Stadtgrenze Regensburg.

Wobei das noch nicht so lange so ist. Lange Jahre war im Bf Bad Abbach Schluss mit RVV. Und das obwohl die meiste Pendler da wohl in Saal einsteigen dürften.
Und Kelheim gilt RVV nur im ein- und ausbrechenden Verkehr.

Wenn mans richtig machen würde, dann müsste man den VLK im RVV aufgehen lassen.

[Jogi]

Nachdem es offensichtlich Einwohner Neckarsulms (hat mit Ingolstadt irgendwas gemeinsam) gibt, die (Stadt-)Bahn fahren können, ist die Theorie noch nicht der Weisheit letzter Schluss.

Die arbeiten bei Lidl. Oder nebenan bei(m) Kaufland

*scnr* [/OT]

[Lobedan]

@Lobedan
So ein Käse, auch in Ingolstadt gibt es Potential für guten Nahverkehr und Audi fördert ja sogar den eigenen Haltepunkt.
Ingolstadt fehlt wie Regensburg eine Stadtbahn (beide hätten die entsprechende Größe und vor allem: Sie wachsen!), zumindest auf den Hauptachsen, sowie gut ausgebaute Buslinien zur Vernetzung.
Scheinbar gibt es in R ja erste Ansätze, wenn man den Berufspendel ansieht.

Natürlich gibt es Potential, die Stadt ist ja groß genug, das will ich keineswegs bestreiten. Aber wie nachgefragt ist das bestehende Angebot? Bus fährt nun mal überwiegend nur derjenige, der keine andere Wahl hat. Die vergleichsweise geringe Fahrgastanzahl muss sich ja irgendwoher ableiten und wohl kaum davon, dass eine hohe Nutzung besteht.
Und der Haltepunkt dient letztlich wem? Den Pendlern von außerhalb, damit direkter Umstieg zum Werksbus möglich wird und kein Umweg über den Stadtverkehr nötig ist. Den Ingolstädtern selbst bringt das ja eher weniger, außer man wohnt in Bahnhofsnähe.

[Rohrbacher]

@218 466-1: Is scho recht...

Woher kommt diese spärliche Besetzung, neben dem chaotischen schlechten Nahverkehr in der Region Ingolstadt? (...) Wie kann sein dass Ingolstadt lächerliche 10.000 Fahrgäste am Tag hat?

Weil in Ost-West-Richtung kaum pendler- oder anderweitig verkehrsträchtige Siedlungsräume sind und die Strecke teilweise recht siedlungsfern trassiert ist. Vohburg ist über 3 km vom namensgebenden Bahnhof weg, der öffentliche Verkehr nach Ingolstadt dürfte wenn überhaupt eher mit dem Bus über die B16a stattfinden als über den Bahnhof, der keine Busverbindung in die Stadt hat! Der Hp Ernsgaden ist recht zentral, aber der Ort recht klein. Der lange bereits für PV geschlossene Bahnhof Manching liegt auch 3 km außerhalb, noch heute auf freiem Feld. Von Manching aus fährt alle 30 Minuten ein Bus nach Ingolstadt. Da fährt der Zug bis Münchsmünster fast an den Leuten vorbei. Auf der anderen Seite ist zwischen Neuburg und Donauwörth außer Rain überhaupt kein größerer Ort, da kann nicht viel los sein, wenn auch der überörtliche Verkehr eher gering ist. Dadurch reduzieren sich freilich auch in Ingolstadt Hbf die Fahrgastzahlen. Kann sein, dass es mittlerweile 15.000 sind, die Zahl ist nicht mehr ganz taufrisch. Aber Zahlen wie die 50.000 des nichtmal halb so großen Dachau kriegst du auch nur zusammen, wenn man überwiegend Wohnort ist, wo die Leute alle 10 Minuten in Massen mit der S2 nach München fahren. Ingolstadt hat selbst viele Arbeitsplätze, es wird daher viel eingependelt, aber kaum mit dem Zug, da halt so gut wie alle Strecken an den Siedlungsscherpunkten des Umlands vorbeifahren! Vohburg, Großmehring, Manching, Gerolfing und die ganzen "Audi-Siedlungen" im Norden, also Kösching, Lenting, Stammham, Wettstetten ist alles ohne direkten Bahnanschluss. (Die Bahnstrecke nach Riedenburg via Lenting, Kösching wurde 1972 stillgelegt, da wohnten da hinten aber noch kaum Leute.) Lediglich Gaimersheim hat einen Bahnhof, aber eben auch einen Takt30-Bus. Ingolstadt Hbf liegt im Gegensatz zu den Hauptbahnhöfen anderer Städte auch nicht direkt neben der Innenstadt, den zentraleren Nordbahnhof fahren viele Züge nicht an.

So kommt's, dass der Fahrgast-Umsatz hauptsächlich von den Einpendlern, Schülern und Studenten aus Pfaffenhofen, Eichstätt und Neuburg und den Auspendlern nach München und Nürnberg kommen dürfte. Ansonsten geht's an dem Bahnhof ja recht gemütlich zu, eigentlich nicht mehr als in Mühldorf... Das ist historisch halt so gewachsen, mit der ja erst nach dem Zweiten Weltkrieg so richtig aufgekommenen Autoindustrie hat das wenig zu tun. Nachdem das Militär weg war, war bis ca. 1970 war die Bundesbahn mit ihrem großen Bw der größe Arbeitgeber.

Und ja, bis neulich gab's keinen Verkehrsverbund in Ingolstadt.

[TramBahnFreak]

Ein derart dichter Verkehr ist mit E-Tfz immer besser, schneller und ökologischer.

Mit Kohlenstrom? :ph34r:

[146225]

Die arbeiten bei Lidl. Oder nebenan bei(m) Kaufland

*scnr* [/OT]

Siehst Du, ich wusste es ... in Ingolstadt gibt es bestimmt Filialen davon. Es musste doch einen Grund für mein "da war doch was" - Gefühl geben.

[DSG Speisewagen]

Mit Kohlenstrom? :ph34r:

Dann sagen wir halt der Anteil der Nichtkohle geht zu 100% zur Eisenbahn und mit der Kohle werden die Endverbraucher versorgt und schon passt es.
Mei, was will man? Man kann den Strombedarf einfach leider noch nicht zu 100% durch erneuerbare Energien decken und Kohle ist besser als Atomkraft, auch wenn nicht gerade umweltfreundlich.
In naher Zukunft hat sich das auch erledigt, aber zur Überbrückung werden wir nicht drumrum kommen.

@Rohrbacher: Das ist das gleiche Problem wie anderswo, man hätte den Siedlungsbau an den Verkehrsachsen fördern sollen und im Zuge einer Stadtbahn sollte man die Trasse bis Kösching wieder aufbauen.
Es ist ja nicht zu spät, man kann immer noch weiter Siedlungen gezielt an den Bahnachsen bauen.

[Südostbayer]

Ingolstadt Hbf die Fahrgastzahlen. Kann sein, dass es mittlerweile 15.000 sind, die Zahl ist nicht mehr ganz taufrisch.

Die DB selbst nannte Anfang 2014 12.500 "Reisende und Besucher" pro Tag, https://www.deutschebahn.com/file/pr-muench..._oberbayern.pdf

[218 466-1]

Die DB selbst nannte Anfang 2014 12.500 "Reisende und Besucher" pro Tag, https://www.deutschebahn.com/file/pr-muench..._oberbayern.pdf

Das sind aber nur die, wo [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] als Start/Ziel haben.
Die Umsteiger fehlen da doch, oder?

Das liest sich nicht gut. Vgl.
Augsburg:

-täglich 101 Fernverkehrs- und 332 Nahverkehrszüge 
-Fernverkehrshaltepunkt EC-/IC-/ICE-Linien 11, 25, 28, 42, 60, 83 und 90
- Anbindung an Straßenbahn- und Regionalbusverkehr

Ingolstadt:

- täglich 51 Fernverkehrszüge, 136 Nahverkehrszüge 
-Fernverkehrshaltepunkt u.a. für ICE-Züge nach Berlin, Hamburg, Frankfurt, Dortmund

Besser mit Donautal IC und 30 Knoten:
- täglich 90 Fernverkehrszüge, 136 Nahverkehrszüge
- Fernverkehrshaltepunkt IC-/ICE-Linien 25, 28, 41 und 60
- Anbindung an Regionalbusverkehr

Falls die Umsteiger bei "Reisende und Besucher" berücksichtigt sind, würde sich das bei MIH nahezu verdoppeln.

Um auch mehr Start-/Ziel Fahrgäste von Ingolstadt auf die Schiene zu holen, ist ein guter Anschluss mit Stadbussen von/zu den 00 und 30 Knoten am Hbf sehr wichtig. Am besten ein 15-Minuten Takt auf allen Linien, die sich am Hbf zu dem Minuren '05, '20, '35 und '50 treffen.
Es ist ja Irrsinn, durch die Stadt mit dem PKW fahren zu müssen und Parkgebühr zu zahlen, um dann mit der Bahn weiterzufahren. Wer mal im Auto sitzt, fahrt damit auch gleich bis zum Ziel.

[Rohrbacher]

Das sind aber nur die, wo [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] als Start/Ziel haben.
Die Umsteiger fehlen da doch, oder?

Wohl eher nein, als Reisende von Bahnhöfen zählen in der Regel Ein-, Um- und Aussteiger, das lässt sich ja manchmal eh nicht ganz sauber abgrenzen, z.B. Umsteiger vom Bus, die für die Bahnzählung "Einsteiger" sind, aber eigentlich ja nur umsteigen. Offenbar werden hier sogar "Besucher" mitgezählt, also scheinbar alles, was den Bahnhof betritt und nicht direkt dort arbeitet.

Wie gesagt, ich kannte die Daten von 2014 so noch nicht, danke für den Link, aber mit meiner subjektiven Beobachtung, dass am Bahnhof Mühldorf ähnlich viel los ist wie in Ingolstadt Hbf, lag ich so falsch nicht. Wobei man natürlich auch sagen muss, dass Ingolstadt Nord (Nähe Zentrum, derzeit "Audi-Bahnhof", Anschluss Regionalbus/Flughafenbus) geschätzt auch nochmal mindestens halb so viele Reisende haben dürfte, die als ggf. Durchreisende dann in Ingolstadt Hbf nicht gezählt werden, sodass beide Bahnhöfe zusammen schon auf knapp 20.000 Reisende kommen dürfte.

Falls die Umsteiger bei "Reisende und Besucher" berücksichtigt sind, würde sich das bei MIH nahezu verdoppeln.

Mit Transrapid gar vervierfachen. :ph34r:

Auch wenn ich mich franslig quasseln muss, die Einsteiger und Irgendwo-Umsteiger zum Fernverkehr dürften höchstens ein paar hundert pro Tag sein und auch davon dürften die meisten Pendler nach München und Nürnberg sein. Die Masse generiert sich über den Regionalverkehr. Ein Donautal-IC generiert nicht plötzlich zig tausend Fahrgäste, schon gar nicht allein nur in Ingolstadt Hbf!

Am besten ein 15-Minuten Takt auf allen Linien

Davon ist die INVG weit entfernt...

Aber wie gesagt, Leute aus dem Zentrum und besonders Umsteiger von Regionalbussen aus dem Norden und Nordosten stehen tendenziell eher in Ingolstadt Nord am Bahnsteig. Die vergleichsweise volumenstarken Regionalbusse RBA 9221 aus Riedenburg und 9223/9226 aus Beilngries sowie der stündliche Flughafenbus X109 fahren alle den ZOB und den nahegelegenen Nordbahnhof an, nicht den Hauptbahnhof jwd im Süden. Auch die Stadt- und Umlandlinien der INVG fahren den ZOB/Nordbahnhof öfter an: INVG-Linienplan. Am Hauptbahnhof hast du nur die Nord-Südstadtlinien 10, 11 (jeweils Takt15) und 44 (Takt30) und die Umlandlinien 16 aus Manching (Takt30) und 18 aus Langenbruck (Takt60). Der Rest sind Einzelfahrten (u.a. RBO 6008 aus Regensburg, Audi-Schichtbusse, Schülerfahrten, Fernbusse). Der Hauptbahnhof ist in Ingolstadt nicht ultimative Drehscheibe wie in anderen Städten. Das hat halt damit angefangen, dass beim Bau der ersten Bahnstrecke von München 1867 einen Bahnhof 3 km vor der Stadt ohne Donauüberquerung schneller und günstiger zu bauen war, das Militär (!) das damals auch so haben wollte und man später die Strecken aus Donauwörth, Regensburg und Augsburg an den Bahnhof südlich der Donau angeschlossen hat. Am "Localbahnhof" nördlich der Donau, den man 1870 an der Strecke nach Pleinfeld gebaut hat, kam später nur noch die Nebenbahn nach Beilngries dazu und lange nach deren Stilllegung 2005 die SFS nach Nürnberg. So hat man heute einen nominellen Hauptbahnhof von dem die meisten Strecken ausgehen, mit ICE-Anschluss und zwei Parkhäusern mit zusammen über 1.000 Stellplätzen und einen heimlichen Hauptbahnhof mit kleinerem Parkhaus (250 Stellplätze), der aber deutlich mehr Busanschlüsse hat und dem Zentrum und dem Audigelände am nächsten liegt.

[218 466-1]

Wohl eher nein, als Reisende von Bahnhöfen zählen in der Regel Ein-, Um- und Aussteiger, das lässt sich ja manchmal eh nicht ganz sauber abgrenzen, z.B. Umsteiger vom Bus, die für die Bahnzählung "Einsteiger" sind, aber eigentlich ja nur umsteigen. Offenbar werden hier sogar "Besucher" mitgezählt, also scheinbar alles, was den Bahnhof betritt und nicht direkt dort arbeitet.
(...) Wobei man natürlich auch sagen muss, dass Ingolstadt Nord (Nähe Zentrum, derzeit "Audi-Bahnhof", Anschluss Regionalbus/Flughafenbus) geschätzt auch nochmal mindestens halb so viele Reisende haben dürfte, die als ggf. Durchreisende dann in Ingolstadt Hbf nicht gezählt werden, sodass beide Bahnhöfe zusammen schon auf knapp 20.000 Reisende kommen dürfte.

Tja, dann wäre es klar, dass mit 30-Knoten, die Zahl 12.500 auf über 20.000 alleine am Hbf steigen würde.

Mit Transrapid gar vervierfachen. :ph34r:

Was soll denn der Unsinn mit dem TR hier dauernd? Der würde nicht über Ingolstadt schweben sondern nonstop von Nürnberg bis MUC, aber das ist hier nicht das Thema.

Auch wenn ich mich franslig quasseln muss, die Einsteiger und Irgendwo-Umsteiger zum Fernverkehr dürften höchstens ein paar hundert pro Tag sein und auch davon dürften die meisten Pendler nach München und Nürnberg sein. Die Masse generiert sich über den Regionalverkehr. Ein Donautal-IC generiert nicht plötzlich zig tausend Fahrgäste, schon gar nicht allein nur in Ingolstadt Hbf!

Das hatten wir schon. <_< Ich lasse dich in deiner 1968er Privinz, bei der hinter Donauwöth schon das Ende der Welt ereicht ist und verweise auf meine vorherigen Beiträge, dass mehrere schnellte Verbindungen zw. großen Teilen von Württemberg und Franken und darüber hinaus bis Berlin und Niederbayern über [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] sehr wohl einen deutlichen Anstieg (insbesondere ICE<->IC Umsteiger) bedeuten würden.

Davon ist die INVG weit entfernt...

Aber wie gesagt, Leute aus dem Zentrum und besonders Umsteiger von Regionalbussen aus dem Norden und Nordosten stehen tendenziell eher in Ingolstadt Nord am Bahnsteig. Die vergleichsweise volumenstarken Regionalbusse RBA 9221 aus Riedenburg und 9223/9226 aus Beilngries sowie der stündliche Flughafenbus X109 fahren alle den ZOB und den nahegelegenen Nordbahnhof an, nicht den Hauptbahnhof jwd im Süden. Auch die Stadt- und Umlandlinien der INVG fahren den ZOB/Nordbahnhof öfter an: INVG-Linienplan. Am Hauptbahnhof hast du nur die Nord-Südstadtlinien 10, 11 (jeweils Takt15) und 44 (Takt30) und die Umlandlinien 16 aus Manching (Takt30) und 18 aus Langenbruck (Takt60). (...) So hat man heute einen nominellen Hauptbahnhof von dem die meisten Strecken ausgehen, mit ICE-Anschluss und zwei Parkhäusern mit zusammen über 1.000 Stellplätzen und einen heimlichen Hauptbahnhof mit kleinerem Parkhaus (250 Stellplätze), der aber deutlich mehr Busanschlüsse hat und dem Zentrum und dem Audigelände am nächsten liegt.

Und da ist dennoch dringender Verbesserungsbedarf. Mit dem Takt und dem dünnen Liniennetz der Stadtbusse, sind selbst Städte wie Konstanz mit nur 80.000 Einwohner und Friedrichshafen mit nur 58.000 Einwohner viel besser aufgestellt.
Auch zw. Ulm und Neu-Ulm gibt es viele Buslinien zusätzlich zu den RE/RB zw. den beiden Bahnhöfen in dichtem Takt.
Ein 30-Takt (wenn überhaupt) ist völlig unzureichend. Wer ohnehin ins Auto steigen muss, wird meistens damit nicht nur zum Parkhaus fahren, sondern erst am Ziel wieder aussteigen.
Die Lösung mit Parkhäuser ist Unsinn, weil nur die wenigsten ihr Auto dort abstellen um mit der Bahn zu fahren. Man lässt das Auto ganz daheim und fährt komplett ÖPNV - dann muss aber die ganze Stadt mit kurzen Wartezeiten von max. 15 Minuten an BEIDE Bahnhöfe angebunden werden.
Der Stadtbus hätte nochmal zusätzlich Potential für über 10.000 weitere "Umsteiger" am Hbf und dann kommt man auf ca. 35.000 und den "ca. 42.000 Reisende und Besucher" von Augsburg Hbf schon relativ nahe.

Augsburg selbst verlöre (wie München und Aalen) einige Umsteiger, weil ja dann u.a. die Verbindung Ulm - Nürnberg über MIH schneller wäre.
Es ist offensichlich, dass es am fehlen West-Ost Fernverkehr und am unzureichenden Stadbusnetz liegt, dass die Zahl für MIH derart gering ist.

[Rohrbacher]

Was soll denn der Unsinn mit dem TR hier dauernd?

Ich hab' genug Zahlen und andere Argumente aus der Vergangenheit und der damit direkt in Zusammenhang stehenden Gegenwart gebracht, bring' einfach endlich mal durch Studien belegte Zahlen (!), wie hoch die Auslastung deines IC wann auch immer in der Zukunft wäre, dann reden wir weiter. Behauptung an Behauptung reihen und den Mitdiskutanten ihre Argumente verdrehen ist ein Mittel, wenn man selbst keine hat. Nur kann man sich den Unfug sparen, wenn man sich die heutigen und auch früheren Daten dazu im entsprechenden Kontext anschaut. Du wirst feststellen, dass für deinen IC sehr warscheinlich dennoch ein 628 reichen würde, der aber wiederum nennenswert Fahrgäste aus der RB abzieht, sodass im Endeffekt beide nicht rentabel sind. Oder beantworte einfach folgende Fragen:

1.) Warum gibt es diesen IC nicht?
2.) Warum gab es diesen Zug auch in fast 150 Jahren nie? (Anmerkung: Auch vor 2005 waren die Fernzüge über Ingolstadt lange Zeit die schnellsten und auch meisten Züge ihrer Zeit zwischen München und Nürnberg/Würzburg, so z.B. auch 1968, sodass ein Donautal-IC auch zu einer Zeit als es echt noch für fast jede "Minderheit" einen D-Zug, Heckeneilzug oder Kurswagen gab, Sinn gemacht hätte. Warum gab's den Zug nichtmal in so einem Kontext?)
3.) Warum gibt es keinen Donautal-Fernbus?
4.) Warum gibt es keine Donautal-Autobahn?
5.) Warum bietet der Ausbauzustand der B16 für eine Bundesstraße vergleichsweise wenig Kapazität und warum wird selbst die selten voll genutzt?
6.) Warum gibt es keinen Flugverkehr Stuttgart/Friedrichshafen - Ingolstadt/Regensburg/Passau?
7.) Warum kommt scheinbar außer dir niemand auf die Idee, nichtmal ansässige Provinzbürgermeister? Oder ging das an mir vorbei?

Bitte um Aufklärung.

Der Stadtbus hätte nochmal zusätzlich Potential für über 10.000 weitere "Umsteiger" am Hbf

Allein das ist schon völliger Mumpitz, der zeigt wie weit weg du von einer realitätsnahen Betrachtungsweise bist. Im ganzen INVG-Busnetz, also inkl. Umland, Schüler- und Audiverkehr werden werktäglich nicht ganz 50.000 Fahrgäste befördert. Sagt Wikipedia und ab und an das Kundenmagazin. Wo sollen, auch mit verdoppeltem Takt zum Hauptbahnhof (der dann nicht verdoppelten Anschluss irgendwohin bedeutet) mal eben 20% mehr Fahrgäste bezogen auf's ganze INVG-Verkehrsgebiet herkommen? Wenn ich so genauso ins Blaue reinphantaste, kommt bei mir eben ganz schnell mal ein Transraprid raus, mei... :rolleyes:

Zum Vergleich: Für den Bahnhalt bei Audi rechnet man laut Gutachten 2019 mit 2.259 Fahrgästen je Werktag - bei rund 40.000 Beschäftigten. Wenn's gut gemacht ist, werden das schätzungsweise dann in der Praxis schon 4.000 Fahrgäste werden. Aber selbst die 2.259 sind mit der entsprechenden Verteilung auf Haupt- und Nebenverkehrszeit schon viele Leute, das entspricht ungefähr dem, was in Rohrbach (Ilm) aktuell an einem Werktag los ist.

[218 466-1]

Ich hab' genug Zahlen und andere Argumente aus der Vergangenheit

Verganhenheit ist nicht Gegenwart. Deine Vergleiche sind total daneben, da nicht zeitgemäß und auf zu kleies Gebiet begrenzt, aber das habe ich dir schon deutlich genug erklärt.

1.) Warum gibt es diesen IC nicht?

DB Wirtschaftsbahn. Fahrzeugmangel. Es wurden ja gerade erst einige, ebenfalls gut ausgelastete IC gestrichen.

2.) Warum gab es diesen Zug auch in fast 150 Jahren nie? (Anmerkung: Auch vor 2005 waren die Fernzüge über Ingolstadt lange Zeit die schnellsten und auch meisten Züge ihrer Zeit zwischen München und Nürnberg/Würzburg, so z.B. auch 1968, sodass ein Donautal-IC auch zu einer Zeit als es echt noch für fast jede "Minderheit" einen D-Zug, Heckeneilzug oder Kurswagen gab, Sinn gemacht hätte. Warum gab's den Zug nichtmal in so einem Kontext?)

Hatte ich dir schon beantwortet. Route Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg war Unsinn und zu langsam.

3.) Warum gibt es keinen Donautal-Fernbus?

Weil Fernbusse nur für Punkt zu Punkt Verbindungen, nicht aber für Anschlüsse geeignet sind. Damit könnte man Stuttgart-Regensburg und Ulm- Nürnberg nicht unter einen Hut bekommen, sondern bräuchte zwei Busse.
Auch der Donautal-IC rentiert sich nur wegen meherer bereits genannter Reiseketten zusammen. Nicht wegen den einzelnen alleine.

4.) Warum gibt es keine Donautal-Autobahn?

Weil es mit A 7/6 schon eine mit der Bahn nicht vergleichbare Alternative gibt. Zeige mir mal den ICE Ulm - Nürnberg über Crailsheim.
Ist aber klar, dass du das nicht erkennen konntest, weil das schon außerhalb deines Provinzbildes liegt.

5.) Warum bietet der Ausbauzustand der B16 für eine Bundesstraße vergleichsweise wenig Kapazität und warum wird selbst die selten voll genutzt?

Das hat mit den IC nichts zu tun, sondern ist mit Regionalverkehr vergleichbar. Weiters siehe Punkt 4.

6.) Warum gibt es keinen Flugverkehr Stuttgart/Friedrichshafen - Ingolstadt/Regensburg/Passau?

Unrelevanter Vergleich. Es gibt auch keine Flüge Karlsruhe - München, dem aktuellen Laufweg der IC-Linie 60.

7.) Warum kommt scheinbar außer dir niemand auf die Idee, nichtmal ansässige Provinzbürgermeister? Oder ging das an mir vorbei?

Ja ging es. Zumidest IC nach Ingolstadt über Nördlingen sind ein Offizielles Thema.

Allein das ist schon völliger Mumpitz, der zeigt wie weit weg du von einer realitätsnahen Betrachtungsweise bist. Im ganzen INVG-Busnetz, also inkl. Umland, Schüler- und Audiverkehr werden werktäglich nicht ganz 50.000 Fahrgäste befördert. Sagt Wikipedia und ab und an das Kundenmagazin. Wo sollen, auch mit verdoppeltem Takt zum Hauptbahnhof (der dann nicht verdoppelten Anschluss irgendwohin bedeutet) mal eben 20% mehr Fahrgäste bezogen auf's ganze INVG-Verkehrsgebiet herkommen?

Du wärst perekt geeignet als Manager. Wo "nichts los" ist, wird nicht geändert um es besser zu machen, sondern eher sogar noch mehr abgeschafft.
Bei dem schlechten Takt ist es aber kein Wunder, dass wenig Fahrgäste fahren. Die 20% sind im PKW unterwegs, weil der Bus nur gefühlt alle paar Stunden mal fährt und weite Teile der Stadt garnicht bedient werden.
Man muss nicht das Angebot der Nachfrage anpassen, sondern umgekehrt. Erst mehr Angebot ermöglicht überhaupt eine höhere Nachfrage.
Wenn alle so denken würden wie du, würde keine Bahnstrecke reaktiviert werden, es gäbe keinen Taktverkehr auf Nebenbahnen, die in deiner "Vergangenheit" sillegungsgefärdet waren usw. usf.
Bahn- und ÖPNV-feinliche Leute wie du, sollten sich besser, ein Automobilforum suchen.
Entweder hast du ein generelles Problem mit Ingolstadt (die ICE sollen deiner Meinung ja sogar dran vorbei fahren) odere lebst halt einfach 50 Jahre in der Vergangenheit. Aber freue dich: Bald gibt es für dich Farbfernsehen.

[Lobedan]

Auch zw. Ulm und Neu-Ulm gibt es viele Buslinien zusätzlich zu den RE/RB zw. den beiden Bahnhöfen in dichtem Takt.

Das hat aber teilweise andere Ursachen. Aufkommensstark sind da vorrangig die Linien 5 (Takt 10), 7 (Takt 20) und 84/85/88/850 (zusammen Takt 15). Daneben fahren noch etliche Linien aus dem Landkreis Neu-Ulm, eine Takt 30, der Rest Takt 60 oder unregelmäßiger, aber da existiert die Durchbindung eher aus Komfortgründen, um den Anschluss an die Ulmer Innenstadt und den Hauptbahnhof zu gewährleisten. Abseits vom Schülerverkehr könnte man sich diesen Verkehr eigentlich sparen, selbst die 8x-Linien und die 7 sind tagsüber nicht so wirklich gut ausgelastet. Und letztlich kommt hinzu, dass man vom Bahnhof Neu-Ulm nicht über den Ulmer Hauptbahnhof hinaus kommt. Warum also diesen Umstieg auf den Zug erzwingen? In Ingolstadt kommst du vom Nordbahnhof weiter nach München und auf die Donautalbahn, da ist es also durchaus sinnvoll, wenn der Stadtverkehr nicht beide Bahnhöfe anfährt.

[Rohrbacher]

DB Wirtschaftsbahn. Fahrzeugmangel. Es wurden ja gerade erst einige, ebenfalls gut ausgelastete IC gestrichen.

Aha, das hast du also erkannt. Und dennoch phantastest du hier mit einem Donautal-IC rum, wenn selbst gut ausgelastete IC unter den nunmal so gegebenen Bedingungen eingestellt werden? Auch die "DB Wirtschaftsbahn" ist so ein Kriterium, das man bei realistischen Szenarien nunmal mit auf'm Schirm haben muss. Außer man nimmt andere Grundumstände an. Aber dann ist es eine völlig andere Diskussion. Und wenn du schon den Transfer nach 1968 und genau die damals eben anderen Grundumstände, auf die ich rein zu Anschauungszwecken hinauswollte, nicht raffst...

Hatte ich dir schon beantwortet. Route Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg war Unsinn und zu langsam.

Eben. Es ist auch heute noch Unsinn solange IC und ICE über Donauwörth fahren.

Weil Fernbusse nur für Punkt zu Punkt Verbindungen, nicht aber für Anschlüsse geeignet sind. Damit könnte man Stuttgart-Regensburg und Ulm- Nürnberg nicht unter einen Hut bekommen, sondern bräuchte zwei Busse.

Wo ist das Problem? Als Zubringer zu einem Fernbus nach Norden oder zur Bahn braucht's den Bus nicht, schon klar, der würde bei Bedarf einfach direkt fahren. Aber wenn derartig viel Nachfrage besteht, wie du sagst, Stuttgart - Ulm - Ingolstadt - Regensburg - Passau wäre doch ein super Fernbus. Wenn du einen IC (mindestens ca. 300 Sitzplätze) halbwegs vollbringen willst, sollte sich doch ohne Umsteiger nur für die Punkt-zu-Punkt-Fahrgäste auf dieser Strecke ein stinknormaler Fernbus lohnen oder es wäre ganz schnell mal ausprobiert.

Auch der Donautal-IC rentiert sich nur wegen meherer bereits genannter Reiseketten zusammen. Nicht wegen den einzelnen alleine.

Ah... poste doch mal die Zahlen dazu, da sind wir alle gespannt.

Weil es mit A 7/6 schon eine mit der Bahn nicht vergleichbare Alternative gibt.

Entschuldige, aber das ist Quark. Die A7 ist die Nord-Süd-Autobahn, vergleichbar mit der Bahnstrecke München/Augsburg - Würzburg - Hannover - Hamburg, auch wenn sie regional einen etwas anderen Verlauf nimmt als die meist ein Jahrhundert vorher gebauten Bahnstrecken. Stuttgart - Nürnberg ist eine andere Bahnstrecke und andere Straßenverbindung. Mit der Strecke (Stuttgart -) Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg hat das alles nix zu tun. Außer man legt's aus irgendwelchen Gründen künstlich drauf an.

Zeige mir mal den ICE Ulm - Nürnberg über Crailsheim.

Ich hab' den nicht gesucht...

Ist aber klar, dass du das nicht erkennen konntest, weil das schon außerhalb deines Provinzbildes liegt.

Was für'n Ding?

Das hat mit den IC nichts zu tun, sondern ist mit Regionalverkehr vergleichbar. Weiters siehe Punkt 4.

Warum soll dann dort ein IC fahren? Hä?

Unrelevanter Vergleich. Es gibt auch keine Flüge Karlsruhe - München, dem aktuellen Laufweg der IC-Linie 60.

Ja und? Ich zitiere mal dich: "Man muss nicht das Angebot der Nachfrage anpassen, sondern umgekehrt. Erst mehr Angebot ermöglicht überhaupt eine höhere Nachfrage. Wenn alle so denken würden wie du ..." Und so weiter.

Ja ging es. Zumidest IC nach Ingolstadt über Nördlingen sind ein Offizielles Thema.

Offiziell... wie man's nimmt. Eine Partei hat halt eine Idee. Schön. Kommt vor.

"Die Bahn will ein neues Intercity-Netz aufbauen – und die Region soll davon profitieren. Das zumindest ist das Ziel der Fraktion CSU/AL-JB im Kreistag. Sie hat jetzt einen entsprechenden Antrag gestellt, der gestern im Kreisausschuss behandelt wurde. Ziel ist, dass IC-Züge künftig von Stuttgart in Richtung Ingolstadt auch über Nördlingen und Donauwörth fahren. Doch das Ganze hat einen Haken: Das IC-Netz solle eigentlich Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern verbinden, sagt Landrat Stefan Rößle."

Zu einem IC von irgendwo über Nördlingen nach Donauwörth habe ich übrigens keinerlei Meinung kundgetan. Nur weiter nach Ingolstadt und Regensburg sehe ich keinen, da reicht's derzeit nichtmal zu einem vernünftigen RE. Ein RE Stuttgart - Nördlingen - Ingolstadt (- Regensburg) wäre sicher interessant, ohne Untersuchungen wie sich die Reisendenströme ggf. verlagern und was das für Auswirkungen hat, was man für eine Infrastruktur bräuchte und was die ggf. kostet und ob es dann überhaupt noch lohnt, kann man da jetzt aber ganz wild in der Gegend rumdiskutieren. Zum politischen Handwerk gehört übrigens dazu, einen IC(E) zu fordern mit vielen Milchkannenhalten, wenn man einen RE auch schon ganz durfte fände.

Du wärst perekt geeignet als Manager. Wo "nichts los" ist, wird nicht geändert um es besser zu machen, sondern eher sogar noch mehr abgeschafft. (...) Wenn alle so denken würden wie du, würde keine Bahnstrecke reaktiviert werden, es gäbe keinen Taktverkehr auf Nebenbahnen, die in deiner "Vergangenheit" sillegungsgefärdet waren usw. usf. Bahn- und ÖPNV-feinliche Leute wie du, sollten sich besser, ein Automobilforum suchen.
Entweder hast du ein generelles Problem mit Ingolstadt (die ICE sollen deiner Meinung ja sogar dran vorbei fahren) odere lebst halt einfach 50 Jahre in der Vergangenheit. Aber freue dich: Bald gibt es für dich Farbfernsehen.

Wer die letzten 10 Jahre gelesen hat, was ich in diesem Forum so schreibe bezüglich regionaler Eisenbahn- und lokaler Busnetze, Reaktivierungen und so weiter, besonders im Großraum Ingolstadt, sollte denke ich ein anderes Bild haben als das, dass du jetzt in deiner argumentativen Verzweiflung versuchst von mir zu zeichnen. Ich wusste gar nicht, dass ich persönlich Gegenstand der Diskussion bin.

Meine Vorschläge für die Verbesserung des ÖV in der Region Ingolstadt sind u.a. ein RB-Halt in Brunnen (wird realisiert), Oberstimm, Winden am Aign und Neuburg (Donau) Ost. Damit lassen sich geschätzt jeweils 200 bis 500 Fahrgäste werktäglich überwiegend neu gewinnen und wäre beim zu erwartenden relativ geringen Bauaufwand warscheinlich auch förderfähig. Ich bin dafür die bestehenden Stundentakte teilweise neu zu verknüpfen, sodass alternierend neue S-Bahn ähnliche Direktverbindungen wie Augsburg - Ingolstadt - Eichstätt/Regensburg und Regensburg - Ingolstadt - Augsburg/Eichstätt entstehen. Außerdem bin ich für einen Regionalbusknoten Mainburg, wo ebenfalls mit am besten stündlichen Regionalbuslinien Freising - Mainburg, Ingolstadt - Mainburg - Landshut, Pfaffenhofen - Mainburg - Landshut/Kelheim erstmals ein vernünftiger ÖV-Zugang für eine ganze Region zwischen München, Ingolstadt und Regensburg entsteht. Aus solchen Ecken kommen die Autos in den Städten nämlich oft her... Auch bin ich sehr für eine stündliche Busverbindung Pfaffenhofen - Freising, die auch überörtlich interessant wäre und wohl mittelfristig Potential für mindestens 400 Fahrgäste täglich hätte.

Und was soll schlimm daran sein, dass nicht alle ICE, ICE Sprinter oder eventl. doch mal die NBS benutzenden Güterzüge in Ingolstadt halten und diese Züge nicht mitten durch Ingolstadt schleichen müssen und dort Trassen belegen und Lärm erzeugen? Ja, ich bin für ICE Sprinter zwischen den größten deutschen Städten und beliebten Flugstrecken München - Berlin/Hamburg. Die halten aber sicher nicht in Ingolstadt, sonst müssen wir auch in Fulda und sonstwo halten und dann ist die Sprinterfunktion nunmal nicht mehr gegeben. Ob ich oder sonst irgendwer Ingolstadt mag oder nicht, spielt dabei keine Rolle.

Halte ich alles in einem Eisenbahnforum weder für ewiggestrig noch für sonst irgendwie ketzerisch. Aber reite gerne noch ein bisschen auf 1968 rum, ich denke es sieht außer dir jeder, was ich zum Ausdruck bringen wollte.

Bei dem schlechten Takt ist es aber kein Wunder, dass wenig Fahrgäste fahren. Die 20% sind im PKW unterwegs, weil der Bus nur gefühlt alle paar Stunden mal fährt und weite Teile der Stadt garnicht bedient werden.

Das mag sein, nur was hat das mit der beinahe Pampa-Lage des Hauptbahnhofs zu tun? Derzeit fahren die Busse tagsüber von der Innenstadt alle ca. 10-15 Minuten zum Hauptbahnhof. Wäre die Taktfolge 2 Minuten, warum sollten dann plötzlich 10.000 Leute mehr mitfahren und in die alle 30 bis 120 Minuten abfahrenden Züge umsteigen? Grob geschätzt wäre das ein Zuwachs der verdammt weit über den heutigen absoluten Fahrgastzahlen der Hauptbahnhof-Bushaltestellen liegt. Und wenn ja, werden die dann von Ingolstadt Nord abgezogen, ziehen die Leute alle zu, fahren die jetzt neuerdings alle zum Spaß? Wo kommen die her, rein physisch? Okay, vom Auto, aber selbst das wäre ein mengenmäßig ziemlich radikaler Umstieg, da reichen ein paar INVG-Busse in der Stadt sicher nicht, um ganze Reiseketten vom Auto auf Bus/Bahn zu bringen. Sonst wäre das mit der Verkehrswende ja echt einfach...

Warum übernimmst du nicht eine leitende Funktion bei der INVG oder der Stadtregierung?

[DSG Speisewagen]

Wobei man natürlich auch sagen muss, dass Ingolstadt Nord (Nähe Zentrum, derzeit "Audi-Bahnhof", Anschluss Regionalbus/Flughafenbus) geschätzt auch nochmal mindestens halb so viele Reisende haben dürfte, die als ggf. Durchreisende dann in Ingolstadt Hbf nicht gezählt werden, sodass beide Bahnhöfe zusammen schon auf knapp 20.000 Reisende kommen dürfte.

Weiß jemand wie die Zahlen bei den etwa gleich großen Städten Regensburg und Würzburg aussehen?

Zum Vergleich: Für den Bahnhalt bei Audi rechnet man laut Gutachten 2019 mit 2.259 Fahrgästen je Werktag - bei rund 40.000 Beschäftigten. Wenn's gut gemacht ist, werden das schätzungsweise dann in der Praxis schon 4.000 Fahrgäste werden. Aber selbst die 2.259 sind mit der entsprechenden Verteilung auf Haupt- und Nebenverkehrszeit schon viele Leute, das entspricht ungefähr dem, was in Rohrbach (Ilm) aktuell an einem Werktag los ist.

Audi könnte ja theoretisch mit speziellen Tickets dafür sorgen dass mehr Leute mit dem Zug anreisen, also spezielle durch Audi mitfinanzierte Jobtickets.

In Zukunft bräuchten wir ein grünes Baukastenmietsystem. Spezielle Häuser in günstig zu Bahnhöfen gelegenen Lagen bei der die Miete gestaffelt ist, also dem Höchstsatz für Autopendler und wer mit dem ÖPNV pendelt und z. B. eine Jahreskarte hat würde weniger Miete zahlen.
Geht natürlich nur mit Anlagen in öffentlicher Hand oder in der von Stiftungen oder Umweltorganisationen, jedoch ist das ein Zukunftskonzept.

[218 466-1]

Aha, das hast du also erkannt. Und dennoch phantastest du hier mit einem Donautal-IC rum, wenn selbst gut ausgelastete IC unter den nunmal so gegebenen Bedingungen eingestellt werden? Auch die "DB Wirtschaftsbahn" ist so ein Kriterium, das man bei realistischen Szenarien nunmal mit auf'm Schirm haben muss. Außer man nimmt andere Grundumstände an. Aber dann ist es eine völlig andere Diskussion. Und wenn du schon den Transfer nach 1968 und genau die damals eben anderen Grundumstände, auf die ich rein zu Anschauungszwecken hinauswollte, nicht raffst...

Mit IC-D (IC2) geht das in Bälde ja wieder. Bis vor zwei Jahren, oder sogar aktuell auch noch mit ICmod. Man bräuchte für Linie 60 halt eine Garnitur mehr, da die Züge aus Passau jeweils erst 2 Stunden später zurück kämen, als aus München. Nur woher nehmen und nicht stehlen?
Es ist aber eine Eigenschaft von mir, Gegebenheiten von DB Bahn nicht zu akzeptieren, wenn sie falsch sind. Der selbst verschuldete Wagenmangel ist einer der Punkte.
1968... auch noch 1999 waren mehr Züge vorhanden. Das habe ich schon "gerafft". Hätte es 1999 schon die NIM gegeben, hätte ich ensprechende Forderung auf die damalige IR-Linie 28 Karlsruhe - Salzburg gelegt, diese auf Karlruhe - Passau umzustellen. Nur ohne NIM-Anschluss wären halt nicht so viele mitgefahren und "nur" die Leute Richtung Regensburg und Passau, also Durchfahrer alleine reichten halt nicht.

Eben. Es ist auch heute noch Unsinn solange IC und ICE über Donauwörth fahren.

In Donauwörth hat man aber keinen direkten Anschluss. Über Ingolstadt - SFS ist die Verbindung schneller, als alle anderen Varianten, die es je gab!

Wo ist das Problem? Als Zubringer zu einem Fernbus nach Norden oder zur Bahn braucht's den Bus nicht, schon klar, der würde bei Bedarf einfach direkt fahren. Aber wenn derartig viel Nachfrage besteht, wie du sagst, Stuttgart - Ulm - Ingolstadt - Regensburg - Passau wäre doch ein super Fernbus. Wenn du einen IC (mindestens ca. 300 Sitzplätze) halbwegs vollbringen willst, sollte sich doch ohne Umsteiger nur für die Punkt-zu-Punkt-Fahrgäste auf dieser Strecke ein stinknormaler Fernbus lohnen oder es wäre ganz schnell mal ausprobiert.

Dann müsste der meinFernbus mindestens in Stuttgart beginnen und auch Göppingen, Ulm, Donauwörth, Neuburg, Ingolstadt, Kelheim und Regensburg bedienen. Fahrzeit durchaus konkurrenzfähig (zu meinFahrrad).

Ah... poste doch mal die Zahlen dazu, da sind wir alle gespannt.

Ich habe keinen Zugang zu den Zahlen. Ich hatte aber schon zuvor erwähnt, dass sehr viele Fahrgäste die Verbindungen über Aalen, bzw. München nutzen, die aber 30 Minuten langsamer sind, als das über Ingolstadt wäre. Um das zu ekennen braucht man keine Studie.

Entschuldige, aber das ist Quark. Die A7 ist die Nord-Süd-Autobahn, vergleichbar mit der Bahnstrecke München/Augsburg - Würzburg - Hannover - Hamburg, auch wenn sie regional einen etwas anderen Verlauf nimmt als die meist ein Jahrhundert vorher gebauten Bahnstrecken. Stuttgart - Nürnberg ist eine andere Bahnstrecke und andere Straßenverbindung. Mit der Strecke (Stuttgart -) Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg hat das alles nix zu tun. Außer man legt's aus irgendwelchen Gründen künstlich drauf an.

Klar hat das etwas damit zu tun. Ist die NIM keine Nord-Süd SFS? Totzdem ist sie Bestandteil der Verbindung Ulm - Nürnberg. Einen IC über die Brenzbahn fahren zu lassen, wäre halt ohne Strom schwierig. Daher eben durchs Donautal mit Strom. Ist aber nichts anderes. Die erwähnte A6 verschweigst du, weil es deine Argumente entkräftet.

Meine Vorschläge für die Verbesserung des ÖV in der Region Ingolstadt sind u.a. ein RB-Halt in Brunnen (wird realisiert), Oberstimm, Winden am Aign und Neuburg (Donau) Ost. Damit lassen sich geschätzt jeweils 200 bis 500 Fahrgäste werktäglich überwiegend neu gewinnen und wäre beim zu erwartenden relativ geringen Bauaufwand warscheinlich auch förderfähig. Ich bin dafür die bestehenden Stundentakte teilweise neu zu verknüpfen, sodass alternierend neue S-Bahn ähnliche Direktverbindungen wie Augsburg - Ingolstadt - Eichstätt/Regensburg und Regensburg - Ingolstadt - Augsburg/Eichstätt entstehen. Außerdem bin ich für einen Regionalbusknoten Mainburg, wo ebenfalls mit am besten stündlichen Regionalbuslinien Freising - Mainburg, Ingolstadt - Mainburg - Landshut, Pfaffenhofen - Mainburg - Landshut/Kelheim erstmals ein vernünftiger ÖV-Zugang für eine ganze Region zwischen München, Ingolstadt und Regensburg entsteht. Aus solchen Ecken kommen die Autos in den Städten nämlich oft her... Auch bin ich sehr für eine stündliche Busverbindung Pfaffenhofen - Freising, die auch überörtlich interessant wäre und wohl mittelfristig Potential für mindestens 400 Fahrgäste täglich hätte.

Ja, diese Vorschäge sind ja auch gut und ich habe dagegen nirgends wiedersprochen. Ich könnte mich aber nun auch quer stellen und sagen: Wo sollen die 400 Fahräste herkommen und poste doch erstmal eine Studie über den PKW-Verkehr. Mache ich aber nicht, weil ich auch so weiß, wo Potential vorhanden ist.
Das ist aber eine ganz andere Zielgruppe und hat mit den IC nichts zu tun. Die IC-Fahrgäste fahren momentan wie erwähnt entweder mit PKW oder mit der Bahn "außen rum" (Aalen/Augsburg/München) aber sind 30 Minuten langsamer. Mit VDE8 geht der Münchener Anschluss Linie 60 <->28 zudem verloren. Statt 30 Minuten schneller, wird es bis Nürnberg erstmal 30 Minuten langsamer. In Ingolstadt würde aber genau dieser Anschluss und zundem 30 Minuten kürzer ereicht werden.
Ich weiß nicht warum du dich gegen Donautal-IC so sehr wehrst? Du tust ja so, als stünde das deinen Vorschägen im Weg. Die beeinträchtigen deinen Regionalverkehr doch kaum, bis auf ein paar Kreuzungen die mit Doppelspurinseln (Ursprungsbeitrag) kompensiert werden. Fern und Regionalverkehr konkurrieren doch nicht, sondern beide haben ihre Berechtigung und ganz andere Fahrgäste.

Und was soll schlimm daran sein, dass nicht alle ICE, ICE Sprinter (...) in Ingolstadt halten und diese Züge nicht mitten durch Ingolstadt schleichen müssen und dort Trassen belegen und Lärm erzeugen? Ja, ich bin für ICE Sprinter zwischen den größten deutschen Städten und beliebten Flugstrecken München - Berlin/Hamburg. Die halten aber sicher nicht in Ingolstadt, sonst müssen wir auch in Fulda und sonstwo halten und dann ist die Sprinterfunktion nunmal nicht mehr gegeben. Ob ich oder sonst irgendwer Ingolstadt mag oder nicht, spielt dabei keine Rolle.

Die ICE-Sprinter sind keine Konkurrenz zum Fluchverkehr, da trotz wenig Halten, deutlich langsamer. DAS wäre wieder was für den Transrapid und der würde ja an Ingolstadt bei Vohburg dran vorbei schweben. Ist aber hier nicht das Thema. Jedenfalls lohnt sich eine NBS für eine einstellige Zahl an Zügen pro Tag im Leben nicht.

Das mag sein, nur was hat das mit der beinahe Pampa-Lage des Hauptbahnhofs zu tun? Derzeit fahren die Busse tagsüber von der Innenstadt alle ca. 10-15 Minuten zum Hauptbahnhof. Wäre die Taktfolge 2 Minuten, warum sollten dann plötzlich 10.000 Leute mehr mitfahren und in die alle 30 bis 120 Minuten abfahrenden Züge umsteigen? (...)  Wo kommen die her, rein physisch? Okay, vom Auto, aber selbst das wäre ein mengenmäßig ziemlich radikaler Umstieg, da reichen ein paar INVG-Busse in der Stadt sicher nicht, um ganze Reiseketten vom Auto auf Bus/Bahn zu bringen. Sonst wäre das mit der Verkehrswende ja echt einfach...

Warum übernimmst du nicht eine leitende Funktion bei der INVG oder der Stadtregierung?

Da reicht ein Blick in die Stadbusgeschichte anderer Städte. Auch in FN existierte bis 1999 kein durchgehender Takt mit dichter Vernetzung.
Es gab halt die RAB-Busse die diese Funktion (mehr schlecht als recht) übernommen haben. Dann kamen die silbernen Stadbusse die nur innerhalb der Stadt und den Ortsteilen fahren und fast jede Ecke im Abstand zw. 5 und 30 Minuten (je nach überlagerung meherer Linien) anfahren und nicht selten gibt es nur Stehplätze.
Dort sind wundersamerweise innerhalb weniger Jahre einige Tausend Fahrgäste pro Tag aufgetaucht. :blink: Und nein, das sind weder Außerirdische noch Zombies.