[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Wobei sich die MVG aber dagegen ausgesprochen hat, die Linie 25 in irgendeiner Form für den Südring zu modifizieren.

[DSG Speisewagen]

Bei der 2. Stammstrecke soll zwischen Hbf und Ostbahnhof nur ein einziger Halt kommen, aus nicht nachvollziehbarem Sparwahn, denn das rächt sich doch. Macht das denn so viel aus, gerade wenn man Kosten/Nutzen betrachtet?

Für Fahrgäste die am Stachus oder Rosenheimer Platz aussteigen wollen ist das dann mit einem aufwendigen Umsteigevorgang verbunden wenn sie an der "falschen" Linie wohnen.

[Bayernlover]

596 Seiten - aber anscheinend ist immer noch nicht jedes Argument schon 2.000 Mal durchgekaut.

[Metropolenbahner]

Bei der 2. Stammstrecke soll zwischen Hbf und Ostbahnhof nur ein einziger Halt kommen, aus nicht nachvollziehbarem Sparwahn, denn das rächt sich doch. Macht das denn so viel aus, gerade wenn man Kosten/Nutzen betrachtet?

Wenns anders wäre, wären die Haltestellen nicht gestrichen worden.
Das Problem ist: Die Haltestellen erschließen keinen neuen Raum, da in der Nähe ja immer schon ein Halt der ersten Stammstrecke liegt (oder ne U- oder T-Bahn-Haltestelle) :ph34r:

Außerdem sind Haltestellen in 40m nicht so billig zu bauen ... Zusammengefasst: Hohe Kosten, niedriger Nutzen.

Aus beiden Gründen bin ich für einen M21-artigen Tunnel. Man spart sich den teuren Tunnel-Ostbahnhof, hat nur ~20m Tieflage, und fürs gesparte Geld kann man den teuren Sendliger Bf mit 4 Gleisen und im Hauptbahnhof mit 6 unterirdischen Gleise leisten, wodurch man einen Flügel dicht machen kann und der ganze Bf kompakter wird. Mit der Durchbindung der NV-Züge und einiger ICs dürfte auch der Nutzen im grünen Bereich liegen...

Aber: Ja auch das hatten wir auch schon mal, Bayernlover hat schon recht

[Jean]

Metropolenbahner hat recht. Warum treibt man da nicht den M21 Projekt voran aber diesmal für die S-Bahn?

[Metropolenbahner]

Metropolenbahner hat recht. Warum treibt man da nicht den M21 Projekt voran aber diesmal für die S-Bahn?

Weil man jahrelang beide Projekte als sich ergänzend betrachtete, wobei das 2.Stammtunnel aber erstmal wichtiger war (M21 fiel in der Kosten/Nutzenrechnung ja durch, da so gut wie alle Fernzüge in München enden).
Man wollte sich deshalb die M21-Trasse für die "Zukunft" aufsparen, irgendwann in ~100 Jahren könnte mans ja mal brauchen, wenn alle restlichen SFS fertig sind und die TGVs/ICEs mit ~300 km/h Paris- Budapest durchfahren.

Blöd halt nur, dass der neu geplante Zugangsbau, der "billige" Nukleus, die M21-Trasse verhindert. Nachdem die Kosten explodiert sind, musste halt überall gespart werden. Plötzlich fuhren laut Plan auch NV-Züge durch den Tunnel, obwohl es in allen bisherigen Fachexpertisen hieß, dass der große Vorteil des Tunnels die exklusive Nutzung durch die SBahn wäre. Denn dadurch würde man sich keine Verspätungen des NV einhandelt und der Betrieb würde problemlos möglich sein ... gut man kann da jetzt zwar NV-Züge fahren lassen, aber die Planung ist dafür halt nicht ausgelegt. Es gibt keine Überhohlgleise und ein NV-Zughalt mit 76/80cm Einstieg an 96cm Bahnsteigen ist im Anbetracht der ganzen millionenschweren barrierefreien Ausbauten im Land auch ein ziemlicher Schildbürgerstreich. Aber das zeigt das Hauptproblem:

Die Planung wurde halt viel zu oft geändert um neuen Bedürfnissen zu genügen, da kann nichts Vernünftiges bei rauskommen.

Anfangs war auch mal eine Nordanbindung von M Ost geplant, damit das Kopfmachen der Sbahnen dort eingespart werden könnte, das wäre eine schöne Betriebsverbesserung gewesen. Dann aber wurde der Transrapid gestrichen und plötzlich musste es wg. des Transrapid-Ersatzes "SBahn-Flughafenexpress" doch wieder eine Südanbindung sein, denn sonst müsste ja der Flughafenexpress Kopf machen und die Flugreisenden würden wertvolle Minuten verlieren (die deutliche Mehrzahl - die Reisende aus / nach Richtung Holzkirchen und Co. - sind das aber schon gewöhnt, die paar Fluggäste sind wichtiger). Das wäre der Moment gewesen, wo man auf die M21-Trasse hätte schwenken können, aber anfangs - vor der Kostenrechnung - war die immer noch sakrosankt und wurde nicht angerührt, weil man sich die eben freihalten wollte.
Außerdem war die "kleine" Änderung bei der Tunneltrassenführung natürlich ein Klacks und auf den ersten Blick vermeintlich billig zu haben. Anstatt ein komplett neues Projekt anzufangen wurde nur die Einfädelung in M Ost "leicht" abgeändert. Nach dem Debakel mit dem Transrapid wollte man sicherlich nicht schon wieder ein neues Fass aufmachen, eher die Wogen glätten. Auf Deutsch: Parteipolitik, nicht Verkehrspolitik.

Anders gesagt: Die gesamte Planung ist ein lange gewachsener Riesenmisthaufen, der bereits Millionen verschlungen hat. Deswegen sieht sich a) keiner imstande den abzutragen, v.a. wenn man im gleichen Atemzug zugegeben müsste viel Mist gebaut zu haben und deswegen will man b) nun mit dem Kopf durch die Wand. Außerdem haben c) viele (neue) Politiker überhaupt einen Überblick oder Ahnung was man da anfangs vor ~ 20 Jahren überhaupt bauen wollte und die Nöte in München sind groß genug, dass man froh ist, wenn überhaupt irgendwas kommt.

[Hot Doc]

Im letzten Absatz mit dem letzten Satz davor hast du das Dilemma wirklich gut zusammengefaßt.

Auf Deutsch: Parteipolitik, nicht Verkehrspolitik.

Das und nichts anderes ist das Problem.

...und die Nöte in München sind groß genug, dass man froh ist, wenn überhaupt irgendwas kommt.

Und genau das wird man bekommen: Irgendwas. Aber nix g'scheits!

[Downtown]

Mein M21-Vorschlag sähe ungefähr so aus:

Die 2. Stammstrecke wird wie geplant gebaut, inklusive der Stationen, aber nicht für die S-Bahn, sondern für alles was bisher auf dem Südring verkehrt (ausser Güter), also:

ICE/Railjet nach Salzburg/Wien/Innsbruck
EC nach Verona/Bologna/Budapest
Regioverkehr/Meridian nach Mühldorf, Salzburg, Kufstein

Die Stationen Hbf, und evtl. Ostbf müssten 4-gleisig gebaut werden. Am Marienplatz hält nur der Regionalverkehr.

Der Südring wird ohne neue Gleise exklusiv für die S-Bahn ausgebaut.

Könnte jemand von der Fachleuten mal grob einschätzen ob das von den Kapazitäten her hinhauen würde?

Mein Bauchgefühl sagt, dass der Nutzen/Kosten-Faktor enorm wäre.

[Naseweis]

Wenns anders wäre, wären die Haltestellen nicht gestrichen worden.
Das Problem ist: Die Haltestellen erschließen keinen neuen Raum, da in der Nähe ja immer schon ein Halt der ersten Stammstrecke liegt (oder ne U- oder T-Bahn-Haltestelle)  :ph34r:

Genau das ist ja das erwünschte Ziel, parallel zur bestehen Strecke zu bauen.

... im Hauptbahnhof mit 6 unterirdischen Gleise leisten, wodurch man einen Flügel dicht machen kann und der ganze Bf kompakter wird. Mit der Durchbindung der NV-Züge und ...

Was ist eigentlich der Unterschied zur Stamm-2 mit Regionalzügen (ÜFEX = Regios)? Man hat in beiden Fällen eine zweigleisige zweite Stammstrecke, auf der Regionalzüge fahren würden. Ein Vorteil wäre vor allem für die Züge aus/in Richtung Osten, also Flughafen, Mühldorf, Rosenheim. Die hätten einen kürzeren und schnelleren Weg zum Hbf und würden zusätzlich noch in der Innenstadt halten können (entweder Marienhof oder Sendlinger Tor). Die Mühldorfer** und Rosenheimer halten derzeit am abgelegenen Holzkirchner Flügel, der dann wegfallen kann. Da man die Züge auf Westlinien durchbindet, Fugger-, Allgäu-** und Werdenfelsnetz, wird auch noch Platz in der Haupthalle und im Starnberger Flügel frei. Für jeden durchgebundenen Regio, den man in Stamm-2/M-21 schafft, fallen am Hbf oben praktisch sogar zwei Züge weg.

Viel wichtiger wäre die Frage, wie man die höhenfreie Ausfädelung von Stamm-2/M-21 auf die West- und Oststrecken schafft. Denn nur dann können die Regios effektiv verkehren. Hier müsste auch die Stamm-2 angesichts der veränderten Nutzung umgeplant werden. Denn diese Züge sollten nicht in Laim oder Lechtenbergring auf den S-Bahn-Gleisen landen.

** Voraussetzung für Mühldorfer und Allgäustrecke sind natürlich die geplanten Elektrifizierungen.

...und einiger ICs dürfte auch der Nutzen im grünen Bereich liegen...

Das war zwar die ursprüngliche Motivation für M21. Aber angesichts dessen, dass die RJ von Wien und die EC von Verona in München enden und so nur noch die EC von Klagenfurt/Graz bleiben, würde ich die Fernverkehrszüge aus M21 rauslassen. Durchgehende Zügen von Paris bis Budapest oder von Berlin bis Rom sind leider erstmal ausgeschlossen. So kann man den Tiefbahnhof einfacher gestalten und hat mehr Platz für Regionalzüge und einige S-Bahnen. Ein-zwei S-Bahn-Linien sollte man doch in den neuen Tunnel verlegen um die Stamm-1 zu entlasten, Stamm-2 oder M-21.

Gruß, naseweiß

[Naseweis]

Die 2. Stammstrecke wird wie geplant gebaut, inklusive der Stationen, aber nicht für die S-Bahn, sondern für alles was bisher auf dem Südring verkehrt (ausser Güter), also:

ICE/Railjet nach Salzburg/Wien/Innsbruck
EC nach Verona/Bologna/Budapest
Regioverkehr/Meridian nach Mühldorf, Salzburg, Kufstein

Also praktisch mehr oder weniger ein München21.
Die Stationen Hbf, und evtl. Ostbf müssten 4-gleisig gebaut werden. Am Marienplatz hält nur der Regionalverkehr.

Genau das würde ich auch vorschlagen, außer Fernverkehr.

Könnte jemand von der Fachleuten mal grob einschätzen ob das von den Kapazitäten her hinhauen würde?

- Rosenheim - Salzburg/Kufstein HVZ max. 4 Züge/h, NVZ nur 2 Züge/h
- Dorfen - Mühldorf HVZ max. 3-4 Züge/h, NVZ nur 2 Züge/h
- Flughafen (neu!) z.B. 3-4 Züge/h
- zusammen sind das max. 12 Züge/h

So eine Stammstrecke kann viel mehr. Bei S-Bahnen wäre sie für 24 Züge/h gedacht. Mit viergleisigen Stationen könnte man wohl auch fast so viele Regionalzüge fahren lassen, zumal wenn diese mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen gefahren werden - wie es sowieso Mode geworden ist. Das sollte locker klappen, auch noch ein-zwei S-Bahn-Linien hinzu um die Stamm-1 zu entlasten.

Mein Bauchgefühl sagt, dass der Nutzen/Kosten-Faktor enorm wäre.

Mein Gefühl sagt, dass vor allem die Kosten wegen der viergleisigen, längeren Stationen enorm wären, während man für den Nutzen kein Verständnis hat. Lediglich mit dem Schlagwort "Flughafen", also dass da auch die neuen Expresse zum Flughafen dort fahren würden, kann man die Ploitik ködern. Ein weiterer Kostenpunkt wäre, dass man auch noch die Anschlüsse an die Außenstrecken gänzlich anders gestalten muss, als es für eine reine S-Bahn-Stamm nötig wäre und bisher geplant ist.

Der Südring wird ohne neue Gleise exklusiv für die S-Bahn ausgebaut.

Genau das wäre vermutlich auch zu teuer, da man immer noch die Verbindungsstrecke von Laim und am Ostbf ein Umbau und die neuen Stationen benötigt.
Und wegen des Mischverkehrs mit min. dem Güterverkehr und in meinem Fall auch mit dem Fernverkehr ist es ggf. sogar unmöglich.

[Lobedan]

Das war zwar die ursprüngliche Motivation für M21. Aber angesichts dessen, dass die RJ von Wien und die EC von Verona in München enden und so nur noch die EC von Klagenfurt/Graz bleiben, würde ich die Fernverkehrszüge aus M21 rauslassen.

Und selbst bei den IC/EC muss man erstmal skeptisch sein, was davon mit S21/NBS Stuttgart-Ulm überhaupt noch übrig bleibt und wie viel dann in München endet/beginnt.

[Metropolenbahner]

Mein M21-Vorschlag sähe ungefähr so aus:

Die 2. Stammstrecke wird wie geplant gebaut, inklusive der Stationen, aber nicht für die S-Bahn, sondern für alles was bisher auf dem Südring verkehrt (ausser Güter), also:

Klingt auf dem ersten Blick gut, aber Du löst nicht das Problem der teuren Baukosten aufgrund der Tieflage. Im Gegenteil, wenn Du die Bahnhöfe jeweils viergleisig haben willst - verkehrstechnisch sicherlich ne gute Idee - dann wirds noch teurer

Außerdem bin ich mir in Sachen Planungsparameter nicht 100% klar. Da wurde aktuell sicherlich nur ein SBahn-Tunnel geplant. Beim Lichtraum immerhin großzügig nach Münchner Maßen, also auch Dosto-konform aber die Steigung liegt laut Wikipedia bei 4%. Ob stimmt .. keine Ahnung, aber SBahn-konform wäre es. Was das aber für normale Züge bedeuten würde ... keine Ahnung. Schlimmstenfalls dürften nur Velaros fahren, bestenfalls auch noch NV-Triebzüge, aber Lok/Wagenzüge ... ungewiss.

@Naseweis:

Genau das ist ja das erwünschte Ziel, parallel zur bestehen Strecke zu bauen.

Ist mir klar, aber daran sieht man nur, wie dumm der Vorschlag ist. Denn dass der Nutzen bei einer Parallelanbindung nicht gut ausfällt, hätte einem Verkehrsexperten von vorneherein klar sein müssen. Aktuell hat man jetzt einen riesenlangen Tunnel der außer dem Marienplatz gar nichts erschließt, da man sich die Tunnelbahnhöfe aufgrund des bescheidenen Nutzens und der hohen Kosten in Tieflage schlicht nicht leisten kann. Wozu ist der Tunnel dann überhaupt gut? Ja für den Flughafenexpress ... das scheint der einzige Grund des Ganzen zu sein. Aber dafür soviel Geld für einen ellenlangen Innenstadttunnel auszugeben?

Beim Südring wird immer bemängelt, dass er am Zentrum vorbei ginge ... das 2.STunnel geht unterm Zentrum durch und macht es mangels Haltestellen auch nichts besser ^^

Was ist eigentlich der Unterschied zur Stamm-2 mit Regionalzügen (ÜFEX = Regios)? Man hat in beiden Fällen eine zweigleisige zweite Stammstrecke, auf der Regionalzüge fahren würden.

Vor allem die geringere Tieflage und damit geringere Baukosten. Dann das Wegfallen des unterirdischen Tunnelbahnhofs am Ostbahnhof, der kostet auch noch extra. Außerdem die Vorbereitung auf Mischverkehr durch die 4 Gleise am Sendlinger Bf und die 6 am Hbf. Da kann man dann auch mal ne SBahn, ne RB und nen IC hintereinander durch die Tunnel schleußen und am Hbf Tief dank ausreichender Bahnsteigkanten schön lange halten lassen. Bei einem angenommenen Blockabstand von 30 Sekunden und einer normalen Haltezeit der SBahnen von 1 Minute wären 3x30 Sekunden genug um die 1. SBahn abfahren zu lassen und der nachfolgenden Platz zu machen. Kurz: Mehr Kapazität, eine bessere Auslastung des Tunnels und mehr Puffer, falls mal was schief gehen sollte ( zumindest solange noch eine weitere Bahnsteigkante frei ist, aber bei 3 ist die Wahrscheinlicht deutlich größer als bei einer )

Außerdem löst man mit den zusätzlichen Bahnsteigen auch elegant das Bahnsteighöhenproblem ... es gäbe einfach jeweils getrennte Bahnsteige für 96 und 76cm.

Kleiner Nebeneffekt: Werden die Bahnsteige am Sendlinger Zwischenbahnhof getrennt, z.B: Außenbahnsteige für SBahn und ein großer Mittelbahnsteig für IC+NV und die NV/IC-Bahnsteigkante wird geschützt, dann kann man auch mit mehr als 80km/h durchs Tunnel fahren. Für nen durchgebundenen IC/Railjet sicher nicht verkehrt. Ob mans machen wird, ist eine andere Frage, der Schutz/ die Absperrung kostet wieder extra, aber mit nem extra Bahnsteig wäre es zumindest einfacher als bei nur einem, wobei sich bei dem die Überhohlungsfrage aber sowieso nicht stellte.

Dann noch das bauliche Konzept: Der M21-Tief-Bahnhof würde ein Zwischengeschoss und Verbindungen zu den oberen Gleisen benötigen, das im Endeffekt den lange ersehnten Fußgänger-Quertunnel entspräche. Außerdem wäre auch ein Ausgang an der Paul-Heyse-Unterführung möglich und für die geplante U9 könnte man das neue Zwischengeschoss auch gebrauchen. Der 40m SBahnhof hilft dagegen in all den Fällen 0 weiter.

Dann die Sachen mit den Flügeln: Das hast Du ja schon gut aufgezählt, aber davon, dass die Linien durchgebunden werden hat beim 2. Stammtunnel keiner was gesagt, da hieß es nur einzelne NV-Züge bzw. die Üfexe, also eben nicht die üblichen RB/REs. Damit würde man die Flügelbahnhöfe also nicht loswerden.

Viel wichtiger wäre die Frage, wie man die höhenfreie Ausfädelung von Stamm-2/M-21 auf die West- und Oststrecken schafft. Denn nur dann können die Regios effektiv verkehren. Hier müsste auch die Stamm-2 angesichts der veränderten Nutzung umgeplant werden. Denn diese Züge sollten nicht in Laim oder Lechtenbergring auf den S-Bahn-Gleisen landen.

Ja das wäre sicherlich ein Muss. Da man aber sowieso schon unterirdisch plant, sollte das hoffentlich kein allzugroßes Problem sein. Das wäre dann "nur" ein "Breitenproblem" der Trassen. Aufgrund der geringeren Tieflage käme man aber mit 2-2,5% Steigung schon mittig zw. Donnerberger- und Hackerbrücke an die Oberfläche. Da sollten sich genügend Gleise finden lassen, v.a. wenn man einen Flügelbf abklemmt. Möglicherweise könnte man sich sogar den Luxus von 6 Gleisanschlüssen leisten, 2 Sbahn und 4 für Ingolstadt/Augsburg.
Wenn ich mich recht erinnere, dann war der Plan die RBs aus Rosenheim nach Augsburg zu verlängern und die aus Mühldorf nach Ingolstadt. Grund für die Verknüpfungen war der kreuzungsfreie Betrieb, also das wird man schon berücksichtigt haben.

Das war zwar die ursprüngliche Motivation für M21. Aber angesichts dessen, dass die RJ von Wien und die EC von Verona in München enden und so nur noch die EC von Klagenfurt/Graz bleiben, würde ich die Fernverkehrszüge aus M21 rauslassen.

Wieso? Im Gegenteil, eben weil es nur ein paar IC/ECs sind muss man die mit ins Boot holen, denn für die wenig Züge ist garantiert noch Luft im Tunnel und sie verbessern damit das Kosten/Nutzenverhältnis. Die ursprüngliche Planung von M21 berechnete auch noch mehrere IR-Züge pro Stunde .. also nach deren Streichung ist damit noch gut Luft nach oben
In Sachen endende Railjets könnte sich das schnell ändern, wenn die NBSen nach Stuttgart fertig sind. Die nach Umm wird schon gebaut, die weitere nach Augsburg ist zumindest im BVWP. Wien-Stuttgart in etwas über 5 Stunden wäre ja sicherlich nicht verkehrt und die Railjets könnten mal ihre 230 ausfahren.

So eine Stammstrecke kann viel mehr. Bei S-Bahnen wäre sie für 24 Züge/h gedacht. Mit viergleisigen Stationen könnte man wohl auch fast so viele Regionalzüge fahren lassen, zumal wenn diese mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen gefahren werden - wie es sowieso Mode geworden ist. Das sollte locker klappen, auch noch ein-zwei S-Bahn-Linien hinzu um die Stamm-1 zu entlasten.

Kommt auf den Takt der Sbahn-Linien an Aber bei 15 min. wären das bei 2 Linien 8 Züge, zusammen mit dem NV also 20. Mit 10 Min Takt nur 2 mehr also 22. Da ist immer noch viel Luft, das super-absolute Maximum wurde mal auf 33 Züge pro Stunde angegeben, 30 wenn man wenigstens etwas Reserve haben will. Es passte ja auch noch zu Deinem genannten Limit von 24. Wobei in jedem Fall aber die Frage ist, ob nicht irgendeine Engstelle woanders einen limitierenden Einfluss hat.

Nebenbei frag ich mich allerdings, wovon das genannten Limit von 24-30 Zügen pro Stunde abhängt. Auf 60 min umgerechnet würde das ja einen Zug nur alle 2 Minuten bedeuten. Das wäre verdammt viel wie ich finde. Das Minimum der Zugfolge liegt mit LZB/ETCS bei 30 Sekunden. Das kommt mir dann so vor, als ob die genannten 24-30 Züge max. allein von den eingleisigen Haltestellen abhinge. Mit Halt und An/Abfahrt dürften man wohl runde 2 Min verlieren und solange die vorfahrende SBahn nicht weg ist, kann auch nichts nachfahren. Hätte man aber nun mehr Bahnsteigkanten zur Verfügung - wie bei M21 - dürfte das dann eher in Richtung 60 Züge/Stunde und mehr gehen. Das sollte schon allein durch die 2 Bahnsteigkanten am Sendlinger Bf möglich sein, zumindest solange nicht 2 S-Bahnen dicht hintereinander fahren

Aber gut, das hatten wir dann schon oben unter den Vorteilen genannt. Aus meiner Sicht mit der Wichtigste, um Verspätungen aus dem NV/FV besser abzupuffern und die SBahn möglichst wenig zu belasten.
Mischbetrieb mit weniger als 4 Bahnsteigkanten halte ich - vornehm ausgedrückt - für suboptimal. Das wird dann auch dem langen, teuren Tunnel nicht gerecht.

[Naseweis]

(...) Wozu ist der Tunnel dann überhaupt gut? Ja für den Flughafenexpress ... das scheint der einzige Grund des Ganzen zu sein. Aber dafür soviel Geld für einen ellenlangen Innenstadttunnel auszugeben?

Wo halten Fern- und Regionalzüge heute in München? Pasing, Hbf, Ostbf ... fertig. Wieso? Nicht weil sie was dort erschließen sollen, sondern weil das Umsteigepunkte sind, über die sich die Fahrgäste in München verteilen können. Ähnlich kann es bei einer S-Bahn/Express-Bahn sein, so wie für die Stamm-2 geplant ist. Ihre Erschließungswirkung liegt im Umland, in München geht es nur noch um das Erreichen der zentralen Verteilungpunkte. Zusätzlich gibt es den Vorteil, dass der durchgebundene Verkehr schneller wird.

Vor allem die geringere Tieflage und damit geringere Baukosten. (...)

Ok, M21 wäre besser für diese Aufgabe als die bisher geplante Stamm-2. Ich meinte allerdings eher nur, dass es verkehrstechnisch keine Unterschiede zwischen Stamm-2 und M21 gibt, wenn in beiden einige durchgebundene Regionalzüge und einige entlastende S-Bahnen verkehren (exkl. FV).

Außerdem löst man mit den zusätzlichen Bahnsteigen auch elegant das Bahnsteighöhenproblem ... es gäbe einfach jeweils getrennte Bahnsteige für 96 und 76cm.

Alternativ würde ich sogar vorschlagen, S-Bahnen-Linien mit auf Dauer zementierten Mischverkehr auf 76-cm-Fahrzeuge umzustellen. Das wäre insbesondere die S4-West, am Außenast hat es auch diese Bahnsteighöhe. Von der Infrastruktur hätte das die Synergiewirkung, dass S4-West und die Allgäu-Elektro-Regios ein gemeinsam Zufahrt zum Tunnel nutzen können. Als zweite Linie könnte man noch die S1-West nehmen, die ebenfalls lange im Mischverkehr bleiben wird. Das hat aber den Nachteil der zusätzlich nötigen Zufahrt/Überwerfung, anders als bei einer weiteren Pasinger Linie wie etwa der S6.

Dann die Sachen mit den Flügeln: Das hast Du ja schon gut aufgezählt, aber davon, dass die Linien durchgebunden werden hat beim 2. Stammtunnel keiner was gesagt, ....

Es ist die logische Konsequenz aus der schnelleren Strecke mit wenigen Zwischenhalten und dem Unwillen die problematischen S-Bahn-Außenäste für den Takt-10 fitzumachen. Dazu ist die durchschnittliche Pendlerdistanz (z.B. Gegenüber dem Zeitpunkt der S-Bahn-Einführung) gestiegen, sodass ein Regional-/Express-System (nach Vorbild der S-Bahn mit Stammstrecke und Durchbindungen und verlässlicher 30-min-Takt) eine logische Schlussfolgerung wäre, welche ähnlich dem Erfolg der S-Bahn auch einen großen Schritt nach vorne bedeuten könnte.

... da hieß es nur einzelne NV-Züge bzw. die Üfexe, also eben nicht die üblichen RB/REs. Damit würde man die Flügelbahnhöfe also nicht loswerden.

Zumindest wären vier Stundentakte von ggf. Werdenfels- und Allgäu-Netz, sicher jedoch vom Fugger-Netz gewesen. Diese fallen dann im Hbf weg. Für die wegfallenden Fuggerzüge könnten z.B. im Minimalfall ein paar Mühldorfer und Rosenheimer in Haupthalle rücken.

Wenn ich mich recht erinnere, dann war der Plan die RBs aus Rosenheim nach Augsburg zu verlängern und die aus Mühldorf nach Ingolstadt. Grund für die Verknüpfungen war der kreuzungsfreie Betrieb, also das wird man schon berücksichtigt haben.

Ingolstadt finde ich ein bisschen komisch:
- Es verkehrt (bald) stündlich der MüNüX mit seinen Spezialfahrzeugen.
- Die RBs verkehren bis Nürnberg, eine sehr lange Linie.
- Es wäre eine zusätzliche Zufahrt nötig (die wäre eigentlich nur zwingend, wollte man irgendwann doch internationalen FV Berlin-Rom fahren).

Wieso? Im Gegenteil, eben weil es nur ein paar IC/ECs sind muss man die mit ins Boot holen, denn für die wenig Züge ist garantiert noch Luft im Tunnel ...

Während die Regios- und S-Bahnen alle jeweils im 15-min-Takt fahren könnten, müsste man extra für diese derzeit nur drei zweistündlichen Linien Takttrassen freihalten, die diese nur selten nutzen. Dazu muss man einen Bahnsteig je Richtung 400 m lang machen. Und wenn die Fernzüge in München enden, müssen sie von dort in irgendeine die Abstellung kommen. Vermutlich müssten sie dann bis Pasing rausfahren.

Am Rande: In der Haupthalle kann man bahnsteiggleiche Anschlüsse zwischen einem endenden ICE von Deutschland und solch einem beginnenden IC/EC/RJ nach Österreich machen kann und umgekehrt.

In die Zukunft gedacht, sollte man die durchgebundenen Fernzüge natürlich nicht ausschließen. Man sollte vielleicht nur betonen, dass man - wenn man nun die Stamm-2-Planung aufgibt zugunsten von M21 - das nicht wegen der paar durchgebundener Fernzüge macht, die im schlimmsten Fall geschlossener Grenzen sowieso an Bedeutung verlieren.

In Sachen endende Railjets könnte sich das schnell ändern, wenn die NBSen nach Stuttgart fertig sind. Die nach Umm wird schon gebaut, die weitere nach Augsburg ist zumindest im BVWP. Wien-Stuttgart in etwas über 5 Stunden wäre ja sicherlich nicht verkehrt und die Railjets könnten mal ihre 230 ausfahren.

Aber im S21-Bahnhof können weniger Züge enden, da das unnötig Trassen belegt. Es werden wohl zwingend FV-Züge von Mannheim/Karlsruhe/Heidelberg enden, da man mehr FV-Linien von dort hat als von München. Ich würde es mir so vorstellen, dass man in erster Linie je stündliche ICEs Köln-S21-München und ICEs Hamburg/Berlin-Frankfurt-S21-München fährt. Das ergibt einen schnellen 30-min-Takt Mannheim-München, der für die Grundlast genug ist. Die Verbindung von z.B. Ulm nach Köln/Frankfurt sollte deutlich wichtiger sein als die von Wien nach Stuttgart. Zusätzliche Züge wären dann bei Bedarf TGVs Paris, IC Karlsruhe, IC ins Mittelrheintal (heutige Urlaubs-ICs) oder etwa nach dem Intergrations-Modell IC/IRE Saabrücken-Lindau. Aber außerhalb des Tagesrandes, also frühmorgens los, spätabendes an, würde nichts aus Richtung München in Stuttgart enden.

Gruß, naseweiß

[ralf.wiedenmann]

Herrmann stellt fehlenden Planfeststellungsbeschluss innerhalb der nächsten 14 Tage in Aussicht
SZ. 20.4.2016:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/verkeh...dring-1.2958713

[Iarn]

Tja dann muss sich ja Dobsi innerhalb von zwei Wochen Gedanken machen, wo seine geheime Geldquelle nun eigentlich ist...

[Harras]

Wo ist das Problem??? Das Geld nimmt er einfach von der PKW-Maut, die hat er ja auch schon x mal als SICHER versprochen )

[Lazarus]

Wo ist das Problem??? Das Geld nimmt er einfach von der PKW-Maut, die hat er ja auch schon x mal als SICHER versprochen )

Das Problem ist nur, das vorallem die SPD strikt gegen die PKW Maut ist. Weil man die Autofahrer nicht noch mehr schröpfen will. Eine Maut, die nur Ausländer belastet, dürfte aufgrund der EU nicht umsetzbar sein.

[Iarn]

Bei einer Veranstaltung zum Verkehr im Münchner Norden sagt Herrmann auch was zur Finanzierung der 2. Stammstrecke:

Verkehrsminister Joachim Herrmann (CSU) dämpfte bei der Konferenz in Dachau die Nordring-Hoffnung. Wichtig sei jetzt die zweite Stammstrecke. Innerhalb der nächsten 14 Tage, so sagte er, solle der letzte Planfeststellungsbeschluss stehen, bis Ende 2016 soll der Finanzierungsplan fertig sein.

.Quelle SZ

PS:
Also die 2. Stammstrecke mit der PKW Maut zu verknüpfen wäre in meine Augen ihr sicherer Tod

[Harras]

Mein Kommentar sollte ein kleiner SCHERZ sein bzgl. der Glaubwürdigkeit von Dobrindts Aussagen....

So SICHER wie er die Maut schon 5 mal angekündigt hat, so sicher glaube ich ihm, dass er versteckte Gelder für die Stammstrecke herzaubern kann bzw. wird....

[Metropolenbahner]

.Quelle SZ

Wieso hast Du das rot markiert, ist doch genau der gleiche Link wie von Ralf gestern?

[Iarn]

Ja hast recht, war mein Fehler. Sorry. Hatte irgend wie beim erstem Mal nur das mit dem Planfeststellungsverschluss gelesen (oder behalten) nicht das mit der Finanzierung bis Jahresende.

[ralf.wiedenmann]

Ausschreibung 2. S-Bahntunnel Ostbahnhof-Marienhof sieht Bau zwischen 2017 & 2025 vor. Finanzierung allerdings nicht gesichert
Hier die Details: http://ausschreibungen-deutschland.de/2804...ankfurt_am_Main

Einige Details:
„II.3)Vertragslaufzeit bzw. Beginn und Ende der Auftragsausführung
Beginn 13.10.2017 Abschluss 12.12.2025“

„IV.3.4)Schlusstermin für den Eingang der Angebote oder Teilnahmeanträge
21.6.2016 - 10:00“

„VI.3)Zusätzliche Angaben:
Für die wesentlichen ausgeschriebenen Leistungen liegen noch keine gesicherte Finanzierung und noch kein Planfeststellungsbeschluss vor. Eine Auftragserteilung ist derzeit nur für den Fall vorgesehen, dass diese Voraussetzungen zum Zuschlagszeitpunkt vorliegen. Liegen diese Voraussetzungen nicht vor, kann dies zur Aufhebung dieses Vergabeverfahrens führen. In diesem Fall hat der Bieter keinen Anspruch auf Ersatz eines ihm dadurch entstehenden Schadens.“

[ralf.wiedenmann]

Ausschreibung Bau 2. S-Bahntunnel zwischen Donnersbergerbrücke und Marienhof sieht Bau zwischen 2017 und 2025 vor
Hier die Details: http://ausschreibungen-deutschland.de/2430...ankfurt_am_Main

Einige Details:
„II.3)Vertragslaufzeit bzw. Beginn und Ende der Auftragsausführung
Beginn 2.7.2017 Abschluss 12.12.2025

„IV.3.4)Schlusstermin für den Eingang der Angebote oder Teilnahmeanträge
30.9.2015 - 12:00“

Im Gegensatz zur Ausschreibung zwischen Marienplatz und Ostbahnhof steht hier nicht über einen nicht vorhandenen Planfeststellungsbeschluss oder einen Finanzierungsvorbehalt.

[Iarn]

Danke für die Information.

Das der Disclaimer mit dem Finanzierungsvorbehalt nur bei einer Ausschreibung dabei ist, ist wirklich seltsam.

[Metropolenbahner]

Danke für die Information.

Das der Disclaimer mit dem Finanzierungsvorbehalt nur bei einer Ausschreibung dabei ist, ist wirklich seltsam.

Allerdings .. am Ende baut man sich einen unterirdischen Kopfbahnhof mit sensationellen 2 Gleisen weil es besser ist als eine eventuelle Strafzahlung ^^
Vermutlich hat man es "nur" vergessen ...

Zum Link: Alles klar.

@Ralf: Danke für die Links.

[Iarn]

Allerdings .. am Ende baut man sich einen unterirdischen Kopfbahnhof mit sensationellen 2 Gleisen weil es besser ist als eine eventuelle Strafzahlung

Der verkehrliche Nutzer wäre wahrscheinlich schon höher als bei der U55 in Berlin.

Ich habe das mit der 2. Stammstrecke nicht so regelmäßig mitverfolgt aber verstehe ich das richtig, dass die den Nordring unabhängig vom zweiten Tunnel planen? Es sind also keine konkurierenden Ideen, sondernman will beides umsetzen?

Weiter damit im Nordringthema:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=4...30&#entry613157

[Metropolenbahner]

Wo halten Fern- und Regionalzüge heute in München? Pasing, Hbf, Ostbf ... fertig. Wieso? Nicht weil sie was dort erschließen sollen, sondern weil das Umsteigepunkte sind, über die sich die Fahrgäste in München verteilen können. Ähnlich kann es bei einer S-Bahn/Express-Bahn sein, so wie für die Stamm-2 geplant ist. Ihre Erschließungswirkung liegt im Umland, in München geht es nur noch um das Erreichen der zentralen Verteilungpunkte. Zusätzlich gibt es den Vorteil, dass der durchgebundene Verkehr schneller wird.

Sorry, hab gerade gesehen, dass ich hier noch eine Antwort schuldig bin:

Du darfst gerne so halten und umsteigen, aber zum Umsteigen brauchst Du ne Haltestelle und eine Neue rentiert sich in der Kosten-Nutzenrechnung halt nicht. Dort gibt es keinen bzw. nur geringe Faktor für Umsteigepunkte.
Außerdem liegen Pasing/Hbf/Ost relativ weit voneinander entfernt, zwischen 4 - 7,5km (SBahnstrecke) und da kann man Mitten in einer Metropole mit sehr hoher Bevölkerungsdichte schon halten. Ist in Hamburg oder Berlin auch nicht anders. Zwischen den Haltestellen Marienplatz und Marienhof liegen aber gerade mal ein paar Meter. Das kann sich ein neuer Umsteigepunkt einfach nicht rentieren.

Ok, M21 wäre besser für diese Aufgabe als die bisher geplante Stamm-2. Ich meinte allerdings eher nur, dass es verkehrstechnisch keine Unterschiede zwischen Stamm-2 und M21 gibt, wenn in beiden einige durchgebundene Regionalzüge und einige entlastende S-Bahnen verkehren (exkl. FV).

Dazu müsstest Du die Überhohl-/Bahnhofsgleise dann bei Stamm-2 aber auch so dimensionieren wie bei M21. Ansonsten hat M21 Vorteile, da zb. ein IC(E) an ner haltender SBahn am Sendliger Tor vorbeifahren kann, was beim Marienhof nicht der Fall ist.

Alternativ würde ich sogar vorschlagen, S-Bahnen-Linien mit auf Dauer zementierten Mischverkehr auf 76-cm-Fahrzeuge umzustellen. Das wäre insbesondere die S4-West, am Außenast hat es auch diese Bahnsteighöhe. Von der Infrastruktur hätte das die Synergiewirkung, dass S4-West und die Allgäu-Elektro-Regios ein gemeinsam Zufahrt zum Tunnel nutzen können. Als zweite Linie könnte man noch die S1-West nehmen, die ebenfalls lange im Mischverkehr bleiben wird. Das hat aber den Nachteil der zusätzlich nötigen Zufahrt/Überwerfung, anders als bei einer weiteren Pasinger Linie wie etwa der S6.

Könnte man sicher machen wenn neu ausgeschrieben wird, was ja sowieso der Fall ist. Aber dann hat man 2 unterschiedliche Fahrzeugpools, das verkompliziert den Betrieb ... passende Bahnsteige finde ich eleganter und sie bringen durch die Überhohlmöglichkeiten ja auch was aus Verkehrssicht.

Es ist die logische Konsequenz aus der schnelleren Strecke mit wenigen Zwischenhalten und dem Unwillen die problematischen S-Bahn-Außenäste für den Takt-10 fitzumachen.

Da bin ich ganz bei Dir, ich gebe aber zu bedenken, dass im Bahnbereich nicht immer alles "logisch" abläuft ... von daher würde ich das nicht für bare Münze nehmen, solange es nicht angekündigt ist.

Zumindest wären vier Stundentakte von ggf. Werdenfels- und Allgäu-Netz, sicher jedoch vom Fugger-Netz gewesen. Diese fallen dann im Hbf weg. Für die wegfallenden Fuggerzüge könnten z.B. im Minimalfall ein paar Mühldorfer und Rosenheimer in Haupthalle rücken.

Ja aber halt nicht alle ... ergo bleiben die Flügelbahnhöfe und die Umsteigewege bleiben so lang

Ingolstadt finde ich ein bisschen komisch:
- Es verkehrt (bald) stündlich der MüNüX mit seinen Spezialfahrzeugen.
- Die RBs verkehren bis Nürnberg, eine sehr lange Linie.
- Es wäre eine zusätzliche Zufahrt nötig (die wäre eigentlich nur zwingend, wollte man irgendwann doch internationalen FV Berlin-Rom fahren).

Hmm nicht alle RBs sind durchgebunden, gibt schon einige, die in Ingolstadt enden. Und selbst wenn - was hindert einem daran die Züge von Ingolstadt nach Nürnberg weiterfahren zu lassen?
Hab in der Zwischenzeit nochmal nachgelesen, es war in der Tat so, wie beschrieben.
Ja die Extra Zufahrt wäre wohl wieder teuer, aber mit nur 20m Tieflage kann man sich das vermutlich leisten. Und der verkehrliche Nutzen ist auch nicht von der Hand zu weißen. Vielleicht fährt die ÖBB ja noch nen Railjet nach Nürnberg weiter, quasi Salzburg-Nürnberg statt Berlin-Rom

Während die Regios- und S-Bahnen alle jeweils im 15-min-Takt fahren könnten, müsste man extra für diese derzeit nur drei zweistündlichen Linien Takttrassen freihalten, die diese nur selten nutzen. Dazu muss man einen Bahnsteig je Richtung 400 m lang machen. Und wenn die Fernzüge in München enden, müssen sie von dort in irgendeine die Abstellung kommen. Vermutlich müssten sie dann bis Pasing rausfahren.

Na endende Züge wird man im Regelbetrieb sicherlich nicht in den Durchgangsbahnhof fahren, wenns ein paar Meter weiter oben noch mehr als 20 Kopfgleise hat. Also das wäre selten dämlich.
Aber das Argument mit dem 400m Steig nur für ein paar ICs hat was ... ist sicherlich auch wieder teuer. Falls möglich würde ichs aber gerne trotzdem haben, einfach weil der Umbau schon ansich ein Jahrhundertereignis ist. Da wird so schnell nichts mehr angefasst, wenn der mal so dastünde. Ideal wäre es wohl, wenn man den Bau eines längeren Bahnsteigs vorbereiten könnte, aber naja ... viel würde das sicher nicht einsparen.

Am Rande: In der Haupthalle kann man bahnsteiggleiche Anschlüsse zwischen einem endenden ICE von Deutschland und solch einem beginnenden IC/EC/RJ nach Österreich machen kann und umgekehrt.

Ja für einen ginge das sicherlich, aber für 2,3,4 Züge?
Von so nem Umstiegsservice profitieren nur die Passagiere die Umsteigen, von nem SBahn-M21 alle Passagiere, da die Umsteigewege durch einen wegfallenden Flügel und dem Quertunnel generell kürzer werden würden.

In die Zukunft gedacht, sollte man die durchgebundenen Fernzüge natürlich nicht ausschließen. Man sollte vielleicht nur betonen, dass man - wenn man nun die Stamm-2-Planung aufgibt zugunsten von M21 - das nicht wegen der paar durchgebundener Fernzüge macht, die im schlimmsten Fall geschlossener Grenzen sowieso an Bedeutung verlieren.

Ja sicher, an die große Glocke muss man das nicht hängen Wenns nen billigen Weg gäbe, den Bahnsteig irgendwie vorzubereiten, wäre ich dabei, aber den gäbs wohl nicht. Entweder buddelt man, oder man buddelt nicht. Später wieder buddeln kostet extra Geld, also dann eher nach der Devise viel hilft viel klotzen und nicht kleckern

Aber im S21-Bahnhof können weniger Züge enden, da das unnötig Trassen belegt.

Naja, wenn man in Stuttgart halten will ist es bestimmt keine unnötige Trasse Falls Du Dich auf die durchs Wenden verlängerte Haltezeit beziehst: Wenden sollte man dort mit nem Lok/Wagenzug sowieso nicht. Man muss in die extra neuangelegte Abstellanlage fahren und dann wieder zurück. Ja ist unschön ... aber vielleicht rentiert es sich trotzdem. Wird die ÖBB schon ausrechnen

Zusätzliche Züge wären dann bei Bedarf TGVs Paris,

Das wäre auch noch eine Idee, den TGV nach Wien verlängern

Viele Grüße

MB

[Iarn]

Weiter damit im Nordringthema:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=6...55&#entry613157

Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was die Moderation hier soll:

Es ging um die Verknüpfung der Vorhaben Nordring und 3. Stammstrecke was aus meiner Sicht in beiden Themen gut aufgehoben ist. Und wenn man schon hier der Meinung ist, was korrigieren zu müssen, dann bitte richtig und keine Links wieder auf meinen Beitrag setzen, das macht nun gar keinen Sinn.

[Naseweis]

Du darfst gerne so halten und umsteigen, aber zum Umsteigen brauchst Du ne Haltestelle und eine Neue rentiert sich in der Kosten-Nutzenrechnung halt nicht. Dort gibt es keinen bzw. nur geringe Faktor für Umsteigepunkte.

Der (volkwirtschaftliche) Nutzen kommt durch die schnellere Reisezeit. Wer mit dem Regionalzug/ÜFEX/Express-S-Bahn von westlich Pasing/Laim kommt und zum Marienhof/SendlingerTor (Stamm-2/M21) oder Ostbahnhof will, hat mit so einer Express-Strecke (Stamm-2/M21) deutliche Fahrzeitvorteile gegenüber der Stamm-1 mit ihren vielen Haltestellen (gute Erschließung, aber schlechte Fahrzeit) - auch wenn er dort dann nochmal in Straßenbahn umsteigt, um sein Endziel zu erreichen. Dass man z.B. mit dem Nordring gänzlich neue Gebiete erschließt, ist zwar ein anderes Prinzip, aber auch da ginge es nur um die Fahrzeitvorteile. Entweder es wird deutlich schneller gegenüber bisherigen Umsteigeverbindungen (z.B. Hbf U2) bzw. man erhält neue, potentielle Fahrgäste, bisherige MIV-Nutzer oder gar ganz neuen, induzierten Verkehr.

Gerade aber auch die Durchmesser-Regionallinien, Paradebeispiel ÜFEX, können Fahrgäste vom MIV abwerben oder neu induzieren - Konkurrenz zum Münchner Autobahn-Ring.

Außerdem liegen Pasing/Hbf/Ost relativ weit voneinander entfernt, zwischen 4 - 7,5km (SBahnstrecke) und da kann man Mitten in einer Metropole mit sehr hoher Bevölkerungsdichte schon halten.

Nein, aber mit fünf Umsteigepunkten erreicht man für den Regional-/Expressverkehr fast Alles:

- Pasing (Umstieg zu S3-S6, vsl. U5, Negativumstiege wie etwa Augsburg-Tutzing)

- Laim (Umstieg zu S1/S2 (bzw. aus Richtung Ingolstadt zu S3-S6), Westtangente, ggf. Negativumstiege wie etwa Kaufering-Pfaffenhofen usw.)

- Hauptbahnhof (hauptsächlich U4/5 und U1/2 und Straßenbahnen)

- Marienhof bzw. Sendlinger Tor (je Variante Stamm2 oder M21) (U3/6 und Straßenbahnen)

- Ostbahnhof (U5, S-Bahnen und Straßenbahnen, Negativumstiege aus dem Osten, z.B. Rosenheim-Flughafen)

Kein weiterer Halt hätte eine ähnlich Bedeutung und die Fahrzeitnachteile für alle Durchfahrer inkl. hoher Einrichtungskosten ziehen deshalb den NKF in die Tiefe. Deshalb ist wohl der Max-Weber-Platz damals entfallen.

Ist in Hamburg oder Berlin auch nicht anders.

In Hamburg und Berlin halten die Regionalzüge aber auch nicht so oft wie die S-Bahnen. Und wenn sie z.b. in Berlin etwas öfters halten, dann liegt das vermutlich auch daran, dass Berlin deutlich komplexer als München ist, z.B. ein viel flächigeres U/S-Bahn-Netz. In München ist aber Alles auf den kleinen Innenstadtbereich orientiert. Über Hbf und Marienhof/Sendliner Tor erreicht man schon alle *sechs* U-Bahn-Linien (exkl. U7/8 die nur Abwandlungen der U1/U2 sind). Und das es nur eine S-Bahn-Stammstrecke gibt, die dazu noch sehr lange viele Linien bündelt (z.B. in Frankfurt verzweigen die Linien viel eher), benötigt man nur Pasing/Laim und Ostbahnhof um alle Außenäste schnell zu erreichen.

Zwischen den Haltestellen Marienplatz und Marienhof liegen aber gerade mal ein paar Meter. Das kann sich ein neuer Umsteigepunkt einfach nicht rentieren.

Marienhof/Marienplatz ist der gleiche Umsteigepunkt. Der Unterschied ist doch nur, dass am Marienplatz die alten S-Bahnen halten, während es am Marienhof eben die neu durchgebundenen bzw. verlagerten Linien wären.

Könnte man sicher machen wenn neu ausgeschrieben wird, was ja sowieso der Fall ist. Aber dann hat man 2 unterschiedliche Fahrzeugpools, das verkompliziert den Betrieb ... passende Bahnsteige finde ich eleganter und sie bringen durch die Überhohlmöglichkeiten ja auch was aus Verkehrssicht.

Bei den Regionalzügen ist jeder Ast des Münchner Sterns ein anderes Netz mit anderen Fahrzeugen und ggf. anderem Betreiber. Für die Durchmesserlinien je zwei Außenäste (z.B. Nürnberg - Ingolstadt - München - Rosenheim - Salzburg/Kufstein) zu einem Netz zu machen, ist viel schwieriger als vom bisherigen S-Bahn-Netz, Hauptteil (96er-Stamm-1), und einen neuen Ergänzungsteil (76er-Stamm-2/M21) abzuspalten.

Hmm nicht alle RBs sind durchgebunden, gibt schon einige, die in Ingolstadt enden. Und selbst wenn - was hindert einem daran die Züge von Ingolstadt nach Nürnberg weiterfahren zu lassen?

Der RB-Stundentakt wird immer nach Treuchtlingen und min. im 2h-Takt bis Nürnberg durchgebunden. In Ingolstadt sollten nur ein paar zusätzliche HVZ-RBs enden und beginnen und Tagesrand.

Ich meinte halt nur, dass es sehr lange Linien ergibt. Aber das ist bei den anderen Strecken auch nicht besser:
- Fuggernetz von Ulm/Treuchtlingen über Augsburg,
- Werdensfelsbahn von Innsbruck/Reutte,
- Allgäu-E-Netz ggf. sogar von Lindau, falls Durchbindung in Memmingen.

Und die führen dann durch bis:
- Flughafen (das ergibt keine viel längeren Linien als heute)
- Mühldorf (wenn elektrisch)
- Rosenheim-Salzburg/Kufstein (das wären dann die längsten Linien)

Na endende Züge wird man im Regelbetrieb sicherlich nicht in den Durchgangsbahnhof fahren, wenns ein paar Meter weiter oben noch mehr als 20 Kopfgleise hat. Also das wäre selten dämlich.
Aber das Argument mit dem 400m Steig nur für ein paar ICs hat was ... ist sicherlich auch wieder teuer. Falls möglich würde ichs aber gerne trotzdem haben, einfach weil der Umbau schon ansich ein Jahrhundertereignis ist. Da wird so schnell nichts mehr angefasst, wenn der mal so dastünde. Ideal wäre es wohl, wenn man den Bau eines längeren Bahnsteigs vorbereiten könnte, aber naja ... viel würde das sicher nicht einsparen.

Die langen Bahnsteige sollte man in jedem Fall machen. Denn auch die Regios sind teilweise sehr lang, z.B:
- 10-Wagen-MüNüXe
- 4fach-Traktionen ausm Fugger und Werdenfels-Netz
- 9x Dostos aus Mühldorf
- 3x 6er Flirt aus Rosenheim

Ca. 300 m (auch wenn dann ggf. etwas andere Züge fahren) bräuchte es im Minimum auch für Regios. Die genannten Beispiel-Garnituren sind tendenziell länger.

Das finde ich übrigens, ist der größte Nachteil der Stamm-2-Planung, zu kurze, zu hohe Bahnsteige (auf die S-Bahn optimiert).

Am Rande: In der Haupthalle kann man bahnsteiggleiche Anschlüsse zwischen einem endenden ICE von Deutschland und solch einem beginnenden IC/EC/RJ nach Österreich machen kann und umgekehrt.

Ja für einen ginge das sicherlich, aber für 2,3,4 Züge?

Für jeden Fernzug nach Innsbruck/Salzburg. Ich meinte, dass, wenn diese weiterhin in der Haupthalle halten und nicht wie bei deiner Variante in den Keller (M21) kommen, sie solche bahnsteiggleichen Anchlüsse in der Haupthalle weiterhin haben können. Das ist funktional gesehen die Alternative zur Durchbindung. Denn den TGV von Paris bis Budapest halte ich für sehr unwahrscheinlich, auch wenn man durch München hindurch dank M21 vielleicht 10 min schneller würde. Das macht den Braten nicht fett.

Aber wie oben gesagt, verbauen sollte man es sich nicht.

(...), von nem SBahn-M21 alle Passagiere, da die Umsteigewege durch einen wegfallenden Flügel und dem Quertunnel generell kürzer werden würden.

Aber diesen Profit sollten in erstmal die Fahrgäste der Regionalzüge (+ S-Bahnen, Entlastung Stamm-1) haben, tägliche Pendler mit kürzeren Reiseweiten als die Fernreisenden.
Sonst wären wir eher wieder bei einem Voll-M21, wo auch alle Fernzüge in den Keller kämen.

(...) Entweder buddelt man, oder man buddelt nicht. Später wieder buddeln kostet extra Geld, also dann eher nach der Devise viel hilft viel klotzen und nicht kleckern

Klotzen statt kleckern? So wie derzeit die Stamm-2 finanziell abgewürgt wird, halte ich die Nullvariante immer noch für die wahrscheinlichste und somit die beste, um sich darauf einzustellen. :ph34r:

Naja, wenn man in Stuttgart halten will ist es bestimmt keine unnötige Trasse Falls Du Dich auf die durchs Wenden verlängerte Haltezeit beziehst:

Ich bezog mich darauf, dass wenn der RJ München-Stuttgart fährt und dafür ein IC von Köln/Frankfurt/Saarbrücken/Karlsruhe in Stuttgart enden muss, eine unnötige zusätzliche Trasse belegt, als wenn man einfach den IC nach München durchbindet. Denn dann hat man nur den IC in Tunnelsystem von S21. Der RJ bleibt schön in München - außer man verlängert gleich den RJ bis Köln/Frankfurt/Saarbrücken/Karlsruhe. Das wäre dann aber wohl keine Taktlinie, sondern nur Einzelzüge - und dafür wiederum benötigt es nicht unbedingt den Zeitvorteil von M21.


* Wahrscheinlich sind wir nicht mehr ganz ontopic * - Mögliche, schon existierende Ausweichthemen:
- Mögliche überregionale Angebotskonzepte
- München 21

Gruß, naseweiß

[Martin H.]

Weiter damit im Nordringthema:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=6...55&#entry613157

Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was die Moderation hier soll:

Es ging um die Verknüpfung der Vorhaben Nordring und 3. Stammstrecke was aus meiner Sicht in beiden Themen gut aufgehoben ist. Und wenn man schon hier der Meinung ist, was korrigieren zu müssen, dann bitte richtig und keine Links wieder auf meinen Beitrag setzen, das macht nun gar keinen Sinn.

Die Bitte kam aus der Userschaft, der Beitrag wurde aber dann eingezogen. Und die Beiträge sind in der Tat sehr nordringlastig und so geht es dort auch immer noch weiter.

Wo ich Dir Recht gebe ist der Link, da ging wohl beim Teilen was daneben und ist jetzt korrigiert.