[M] Flughafen München

[Martin H.]

Ich versteh's sowieso nicht, ich bin noch nie geflogen und konsumiere hoffentlich auch sehr wenig, das per Flieger transportiert wird. :ph34r:

Zu einem Termin in Berlin käme ich nie auf die Idee zu fliegen, und sollte es mal doch in den Urlaub nach X gehen, kann der auch gerne mitten in der Nacht abheben, um die Bahnen optimal auszulasten.

[Cloakmaster]

Ich versteh's sowieso nicht, ich bin noch nie geflogen und konsumiere hoffentlich auch sehr wenig, das per Flieger transportiert wird. :ph34r:

Zu einem Termin in Berlin käme ich nie auf die Idee zu fliegen, und sollte es mal doch in den Urlaub nach X gehen, kann der auch gerne mitten in der Nacht abheben, um die Bahnen optimal auszulasten.

Du wohsnt auch nicht in Attaching, und beschwerst dich über den Fluglärm...

[andreas]

man hat grad mal 100 Passagiere pro Flieger im Schnitt.....

[Martin H.]

Aber innerlich über die Belastungen des Flugverkehrs, egal in welcher Form. Flächenverbrauch, CO2, .......
Nur hier halt ich mich im Regelfall raus.
Ist besser für die Nerven.

[andreas]

und ich wäre sofort für die 3. und 4. und 5. Bahn, wenn man dafür ein generelles, ausnahmsloses Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr bekommt.

[Fichtenmoped]

man hat grad mal 100 Passagiere pro Flieger im Schnitt.....

Schau Dir die Größe an. Ein Flugzeug kann man nur zu 100% belegen.
Das maximalste wäre der A380 mit einer reinen Economy-Bestuhlung: 853 Passagiere.
B747 sind in MUC sehr selten in der Passagierversion.
In einen A340-600 passen maximal 440 Passagiere.

Der 1. Haken: diese Flugzeuge fliegen in einer Mehrklassen-Bestuhlung. Viele Eco, weniger Premium Eco, einige Buissness und First. Und schon ist die Lufthansa bei 306 Passagieren.

Jetzt kommt der Kurzstreckenverkehr - A320 und B737 haben maximal 180 Passagiere. Die anderen Flugzeuge fassen unter 100 Passagiere.

Der 2. Haken: Viele Flugzeuge sind Zubringerverkehr, teilweise mit Flugzeugen, wo weniger wie 50 Passagiere rein passen. Das drückt den Schnitt.

Und in MUC sind nicht nur Passagierflugzeuge unterwegs, sondern auch Frachtflugzeuge. Und eine AN-124 fasst wie viele Passgiere? Eben...

Der 3. Haken: Die Frachtflugzeuge drücken den Schnitt noch mehr.


Und schwups - ist man bei unter 100 Pax/Flugzeug. Und schon braucht man die dritte Startbahn nicht mehr.

[Herr G.]

Und eine AN-124 fasst wie viele Passgiere? Eben...

Sind dann doch bis zu 88

[Metropolenbahner]

Und du meinst, wenn wir jetzt nur 110 Bewegungen machen, dann reichen 3850 Meter? Welche Logik soll das denn sein?

Schau Dir bei Gelegenheit gerne die Untersuchungen zur Bahnlagen-Feststellung an

Ach som, der lange und umständliche Weg ist zwar geeignet, FLuggäste von München abzuziehen, welche sich lieber in sadomasochistischer Absicht auf den Umsteigezwang einlassen, und VDE8 nutzen, um von Müncehn weg zu kommen, aber niemand wird je auf die Idee kommen, VDE8 zu nutzen, um nach München zu kommen?

Nach München schon, aber nicht nach MUC, kleiner Unterschied im Detail, der auch dafür spricht, dass ein Berliner den Sprinter nimmt, anstatt den Flieger, da er dann direkt in der Innenstadt ist und nicht irgendwo im Moorgebiet

Einzigen Lichtblick den ich sehe sind Eckverbindungen über Erdinger Ringschluss und Neufahrner Kurve, da könnte man ein paar Züge über Flughafen/Erding/M Ost in den Hauptbahnhof fahren lassen. Oder NV (Salzburg)-Mühldorf-M FLughafen-Landshut-Regensburg. Das wär sicher gut für den Flughafen. Spannend wird auch die Entscheidung für die Regensburger. Mit dem ICE nach Nürnberg und Umstieg, oder mit dem Üfex-NV zum Flughafen ...

Hat aber in allen Fällen nichts mit VDE8 zu tun. Kein Nürnberger wird sich das je antuen und über MUC nach Berlin fliegen, dafür sind die 1:55 Sprinter-Fahrzeiten einfach zu gut. Dagegen hats sogar schon ein Direktflug aus NUE nach BER schwer. Andere Flugverbindungen über MUC sind bei 2:20 Fahrzeit nach FraFlug auch nicht sonderlich attraktiv, höchstens mit Anschlussflug aus NUE, also auch nicht über die VDE8.

[Iarn]

1:55 mit dem Sprinten von Nürnberg nach Berlin? Glaube da fehlt mindestens ne Stunde.

Und selbst wenn die Hälfte aller Berlin Flüge weg fällt, dann sind das weniger als 1% aller Flugbewegungen. Und mehr als die Hälfte wird, es nicht weil aufgrund der angesprochenen schlechten Schienenanbindung niemand mit dem Zug von Berlin zum Interkontinentalflug nach München fährt.

[andreas]

Frachtflieger sind so wenig, die machen kaum was aus. Von den 27700 Flugbewegungen sind 26300 Personenverkehr.

Und die Tatsache, daß so kleine Flieger fliegen heißt ja nur, daß für große nicht die Nachfrage da ist. Also muß man den Flughafen nicht ausbauen, weil man die Kapazität ja erstmal über die Erhöhung
der Flugzeuggröße locker verdoppeln könnte. Muß man wirklich fast im Stundentakt mit 100 Sitzplatz Fliegern nach Berlin fliegen?

Würde die Bahn sagen, wir fahren nur noch mit 100 m ICEs und dafür alle 15 Minuten und brauchen dafür jetzt eine Neubaustrecke, da würde auch jeder schreien, fahrt halt mit längeren Zügen....

und selbst Relationen wie London oder Paris werden mit 120 Plätzen geflogen....

[Iarn]

Gerade bei der Bahn erlebt man ja, dass Takte unter Stunden oder von mir aus zwei Stundentakt für Passagiere nicht attraktiv sind.

Und viele der kleinen Flieger kommen auch aus kleinen Orten. Zweimal die Woche Verona mit ner A21 ist halt nicht attraktiv für Geschäftsreisende.
Bei Charter ist das was anderes, einmal die Woche pro Insel reicht in den meisten Fällen aus, um Passagiere zu locken.

PS wo wir bei der Bahn sind, wieso fährt man Augsburg - Ingolstadt alle Stunde mit einem kleinen Triebwagen? Wieso nicht 1 Mal am Tag mit 6 DoStos?

[Jean]

Was würdest du aber sagen, wenn die Bahn sagt, wir fahren nun mit dem ICE nach Berlin mit doppelter Länge dafür aber nur noch alle 2 Stunden statt stündlich?

[Metropolenbahner]

1:55 mit dem Sprinten von Nürnberg nach Berlin? Glaube da fehlt mindestens ne Stunde.

Ach sorry, Du hast natürlich recht, 2:50 sinds, die 1:55 sind die Ersparnis zur aktuellen Fahrzeit.

Und selbst wenn die Hälfte aller Berlin Flüge weg fällt, dann sind das weniger als 1% aller Flugbewegungen. Und mehr als die Hälfte wird, es nicht weil aufgrund der angesprochenen schlechten Schienenanbindung niemand mit dem Zug von Berlin zum Interkontinentalflug nach München fährt.

Ja, aber für das ganze Kleinklein-Zubringergewürm würde es eben auch ne kleine Bahn tun. Da reden wir ja noch vom Segment unter A320/B737. Von daher wäre man mit einer Bahn, die auch noch tauglich für solche Mittelklasseflieger wäre, auf der sicheren Seite.

[TramBahnFreak]

PS wo wir bei der Bahn sind, wieso fährt man Augsburg - Ingolstadt alle Stunde mit einem kleinen Triebwagen? Wieso nicht 1 Mal am Tag mit 6 DoStos?

Weil beim Flieger die wenigsten spontan zum Flughafen gehen, wenn's grad Zeit haben, sondern so ein Flug normalerweise mindestens ein paar Tage im Voraus geplant wird?
Und so eine Bahnfahrt von Schrobenhausen nach Gessertshausen normalerweise einen *leicht* kürzeren Vorlauf hat?

[andreas]

Gerade bei der Bahn erlebt man ja, dass Takte unter Stunden oder von mir aus zwei Stundentakt für Passagiere nicht attraktiv sind.

Und viele der kleinen Flieger kommen auch aus kleinen Orten. Zweimal die Woche Verona mit ner A21 ist halt nicht attraktiv für Geschäftsreisende.
Bei Charter ist das was anderes, einmal die Woche pro Insel reicht in den meisten Fällen aus, um Passagiere zu locken.

PS wo wir bei der Bahn sind, wieso fährt man Augsburg - Ingolstadt alle Stunde mit einem kleinen Triebwagen? Wieso nicht 1 Mal am Tag mit 6 DoStos?

Tja, wenn die Bahn denn Ingolstadt - Augsburg fahren würde....
Leider fährt der Zug da ja Ingolstadt - Schrobenhausen - Aichach - Friedberg - Augsburg.

Meiner Meinung verschenkt man da einiges an Potential, würde man die Strecke ausbauen und dann Augsburg - Ingolstadt - Nürnberg mit dem ICE fahren.
aber egal.

Kein Mensch würde einen Ausbau dieser Strecke fordern, eben weil man so schön mit kleinen Zügen fährt - da würden alle sagen, fahrt doch erstmal mit größeren Zügen.

[Bayernlover]

Weil beim Flieger die wenigsten spontan zum Flughafen gehen, wenn's grad Zeit haben, sondern so ein Flug normalerweise mindestens ein paar Tage im Voraus geplant wird?

Das trifft auf Urlaubsflieger zu, aber nicht auf Geschäftsflieger.

[TramBahnFreak]

Das trifft auf Urlaubsflieger zu, aber nicht auf Geschäftsflieger.

Zum Flughafen gehen und in den nächsten Flieger steigen?
Das dürfte nun doch die große Minderheit sein...

[Martin H.]

Und genau sowas gehört abgeschafft. Ich mache auch nicht alles, was ich könnte, oder nur weil ich es kann.
Kleine Zubringerverkehre: Das ist so ähnlich, als wollten alle Trambahnen und Radler durch die Stammstrecke. Benutzt andere Verkehrsmittel oder lasst es gleich bleiben.


Und ich glaube, in dem Thema mache ich jetzt besser wieder eine Pause.

Edit: Rechtschreibung

[Bayernlover]

Zum Flughafen gehen und in den nächsten Flieger steigen?
Das dürfte nun doch die große Minderheit sein...

Auf den klassischen Business-Flügen eher nicht, gerade auf dem Rückweg von irgendwelchen Terminen. Wie will man das auch vorher planen?

[andreas]

Das trifft auf Urlaubsflieger zu, aber nicht auf Geschäftsflieger.

achso, du meinst, der Typ von der Allianz sagt sich, ey, jetzt geh ich zum Flughafen und schaue mal, wer in Berlin grad Bock auf ein Meeting hat?

Achja, kommen sie nächste Woche wieder, meine Assistentin gibt ihnen einen Termin....

und dann kommt das Problem, daß die nächsten drei 120 Plätze Fliege erstmal schon ausgebucht sind....

[Bayernlover]

Ich hab geschrieben "Rückflug".

[Cloakmaster]

Schau Dir bei Gelegenheit gerne die Untersuchungen zur Bahnlagen-Feststellung an

...

Ach so, du willst die dritte Bahn näher an die zweite legen, also den Murks von Frankfurt wiederholen? DAnn wirst du in allerspätestens 10 Jahren die Bahnen 4 und 5 bauen müssen. Es ist nunmal weit sinnvoller, wenn schon eine Landebahn gebaut werden muss, diese so leistungsfähig wie möglich zu bauen, damit man eben mit möglichst wenigen davon aus kommt. In den USA gibt es Flughäfen mit 8 Landebahnen, und nur unwesentlich mehr Kapazität, als München. Wenn das das nonplusultra sein soll, kann man gerne auch über 2, 3 oder vier kleine, kurze Bahnen zusätzlich zu den beiden Hauptbahnen reden.

Genau das ist ja das Problem an der Eisenbahn: sie fährt an MUC vorbei, und ist deshalb kaum in der Lage, Passagiere von MUC nach ZMU umzuleiten. von den knapp 1.5 Mio Passagieren, welche im letzten Jahr zwischen BER und MUC flogen, wollten nämlich durchaus so einige wirklich nach MUC, und nicht nach ZMU. Und selbst die, die Wirklich "nur" von der einen Stadt in die andere wollen, werden so einige beim Flieger bleiben. Mit VDE8 werden es künftig wesentlich mehr Berlin-Reisende sein, aber die Zahl der Berlin-fliegenden wird nicht signifikant sinken. Wie schon gesagt: Vor Eröffnung der TGV-Rennstrecke gab es 8 Flüge täglich zwischen Paris und Lyon. Heute, grob 20 Jahre später, sind es 14 tägliche Flüge. So oder so ist jede Bahnverbindung zu einem Flughafen eben nicht nur dazu geeignet, Fluggäste auf die Bahn umzuleiten, sie eignet sich ebenso dazu, andere Fahrgäste dem Flughafen erst zuzuführen.

Auf den Nürnberg-Flügen dürfte die Zahl derer, wie wirklich nach München wollen, eh deutlich in der Unterzahl sein. Wer will es sich antun, mit Kind&Kegel, Handgepäck und Reisetasche per Taxi zum Nürnberger Bahnhof zu fahren, um sich eine Zugkarte zu kaufen, das Gepäck in den ICE zu verfrachten, um am Münchner Hbf (ZMU) die ganze Fracht von der Haupthalle zum S-Bahnhof zu schleifen, raus zum Flughafen zu dackeln , um sich dort wieder mit dem Gepäck abzumühen, wenn man oft für den gleichen Preis zum Nürnberger Flughafen fahren, und schon dort in das Flugzeug steigen kann? So toll ist eine VDE8 nun auch wieder nicht, als das man sie unbedingt in die Reisekette einfügen müsste.

[andreas]

es kann aber die Eisenbahn nichts dafür, daß die Politik sich den infrastrukturell dümmsten Standort rausgesucht hat für den Flughafen.

[Cloakmaster]

Das behauptet doch niemand. Allerdings kann die Eisenbahn durchaus sagen die wünscht eine FV-Strecke via Flughafen, oder sie kann sagen wir haben die S-bahn, das hat zu reichen. Für die Standort Wahl ausschlaggebend war letztlich, daß man sich in Moos weniger Widerstand durch die Bevölkerung ausrechnet, als zB im Hofoldinger Forst.

[andreas]

Das behauptet doch niemand. Allerdings kann die Eisenbahn durchaus sagen die wünscht eine FV-Strecke via Flughafen, oder sie kann sagen wir haben die S-bahn, das hat zu reichen. Für die Standort Wahl ausschlaggebend war letztlich, daß man sich in Moos weniger Widerstand durch die Bevölkerung ausrechnet, als zB im Hofoldinger Forst.

ja, hat man ja gesehen, wie wenig das stimmte..... (und alle anderen Voraussetzungen wären in Hofolding deutlich besser gewesen)
Nur ist halt der Punkt heute, daß man so wie der Flughafen liegt keine wirklich sinnvolle FV Strecke via Flughafen führen kann.

darum machts auch keinen wirklichen Sinn, den abgelegenen Flughafen zum Drehkreuz zu machen. Macht halt keinen Sinn für einen Interkontinalflug 10 Zubringerflüge zu benötigen....

[Bayernlover]

Warum? Der Flughafen macht Gewinn - so falsch war das alles also nicht.

[Iarn]

Wie schon gesagt: Vor Eröffnung der TGV-Rennstrecke gab es 8 Flüge täglich zwischen Paris und Lyon. Heute, grob 20 Jahre später, sind es 14 tägliche Flüge. So oder so ist jede Bahnverbindung zu einem Flughafen eben nicht nur dazu geeignet, Fluggäste auf die Bahn umzuleiten, sie eignet sich ebenso dazu, andere Fahrgäste dem Flughafen erst zuzuführen.

Wobei das Verkehrsaufkommen insgesamt drastisch gestiegen ist: die Frage, wieviele Flüge wären es heute wenn der Modal Split seit damals gleich geblieben wäre?

Wobei die Wahrheit in der Mitte liegt, eine schnelle Bahnanbindung kann manche Verbindungen im Wachstum dämpfen aber nicht mehr.

[Metropolenbahner]

Ach so, du willst die dritte Bahn näher an die zweite legen, also den Murks von Frankfurt wiederholen? DAnn wirst du in allerspätestens 10 Jahren die Bahnen 4 und 5 bauen müssen.

Sagt wer? Die Wirtschaftsauguren, die hinten und vorne keine Ahnung haben, wie das mit der Volkswirtschafts wirklich funktioniert?

Aktuell überlegt man in den Zentralbanken ernsthaft den Bürgern einfach etwas Geld zu schenken ... ja klar, damit könnte man sich dann ne Flugreise extra leisten und das Wachstum wäre da, aber wo soll das noch hinführen? Wenns ein stabiles Wachstum geben soll, dann müssen sie das nächste Jahr noch mehr Geld verschenken.

Es ist nunmal weit sinnvoller, wenn schon eine Landebahn gebaut werden muss, diese so leistungsfähig wie möglich zu bauen, damit man eben mit möglichst wenigen davon aus kommt.

Sinnvoller für den Flughafen sicherlich, sinnvoll für die Anwohner: Nein. Wenns ne Wirtschaftskrise gibt und trotz 3er Bahnen nur noch 50 Flugzeuge pro Stunde fliegen, ist ihr Bauernhof trotzdem Geschichte.

Genau das ist ja das Problem an der Eisenbahn: sie fährt an MUC vorbei, und ist deshalb kaum in der Lage, Passagiere von MUC nach ZMU umzuleiten. von den knapp 1.5 Mio Passagieren, welche im letzten Jahr zwischen BER und MUC flogen, wollten nämlich durchaus so einige wirklich nach MUC, und nicht nach ZMU. Und selbst die, die Wirklich "nur" von der einen Stadt in die andere wollen, werden so einige beim Flieger bleiben.

Wer sollen denn diese "so einige" sein? Vielleicht VIPs die den Helikopterservice in MUC in Anspruch nehmen, oder Vielflieger, die unbedingt ein paar Zusatzkilometer erfliegen wollen, damit sie ihren Status behalten, aber sonst? In Berlin musst Du auch erstmal zum Flughafen raus fahren.

Mit VDE8 werden es künftig wesentlich mehr Berlin-Reisende sein, aber die Zahl der Berlin-fliegenden wird nicht signifikant sinken. Wie schon gesagt: Vor Eröffnung der TGV-Rennstrecke gab es 8 Flüge täglich zwischen Paris und Lyon. Heute, grob 20 Jahre später, sind es 14 tägliche Flüge.  So oder so ist jede Bahnverbindung zu einem Flughafen eben nicht nur dazu geeignet, Fluggäste auf die Bahn umzuleiten, sie eignet sich ebenso dazu, andere Fahrgäste dem Flughafen erst zuzuführen.

Auf den Nürnberg-Flügen dürfte die Zahl derer, wie wirklich nach München wollen, eh deutlich in der Unterzahl sein. Wer will es sich antun, mit Kind&Kegel, Handgepäck und Reisetasche per Taxi zum Nürnberger Bahnhof zu fahren, um sich eine Zugkarte zu kaufen, das Gepäck in den ICE zu verfrachten, um am Münchner Hbf (ZMU) die ganze Fracht von der Haupthalle zum S-Bahnhof zu schleifen, raus zum Flughafen zu dackeln , um sich dort wieder mit dem Gepäck abzumühen, wenn man oft für den gleichen Preis zum Nürnberger Flughafen fahren, und schon dort in das Flugzeug steigen kann? So toll ist eine VDE8 nun auch wieder nicht, als das man sie unbedingt in die Reisekette einfügen müsste.

Ja, Umsteigepassagiere wird es immer geben, insbesondere in MUC mit der bescheidenen Bahnanbindung, aber was sind das denn für Flieger, die als Zubringer benutzt werden? A380? Nein eher A320 abwärts für die es eben erstmal keine Riesen-4km-Jumbobahn braucht. Das ist genau mein Argument.

Wenn man nach Flächenverbrauch bauen würde, würde man zuerst eine kürzere Bahn auf der derzeitigen Zentralallee bauen und falls man mehr braucht, dann bei Bedarf eine weitere auf gleicher Höhe weiter östlich, quer durchs Gewerbegebiet Schwaig. Also jeweils östlich/westlich der Terminals. Die aktuellen Bahnen sind 2,3 km voneinander entfernt, d.h. diese Mittelbahn wäre je ~ 1,1km von beiden entfernt, das reicht für unabhängige Starts/Landungen mit guter 1s-Radarauflösung. Das Gewerbegebiet müsste man dann zwar auch platt machen, aber es ist ja nur ein Gewerbegebiet, das ist was anderes als alteingesessene Familien.

Dass die FMG das nicht möchte, ist aber natürlich genauso klar, beide Bahnen würden ganz schön ins Geld gehen, ebenso der hochgenaue Runwaymonitor. Die Zentralallee müsste dann ins Tunnel oder irgendeine andere - sicherlich ebenfalls teure Lösung - gefunden werden und die Kompensierungen fürs plattgemachte Gewerbegebiet kosten sicher auch einige Milliönchen extra.

Einfach und billiger ist es natürlich nur eine Landebahn mit ausreichend Abstand auf die freie Wiese zu stellen, wo man keinen teuren Runwaymonitor braucht und nur ein paar Bauern vertreiben muss. Die gibts aber nicht, da wird auch kein neuer Volksentscheid helfen. Und die CSU wird sich hüten sich mit dem Wähler anzulegen, nachdem es jetzt eine AFD am rechten Rand gibt, die sich in dem Fall ganz sicher schnell auf Seite der Startbahngegner schlagen würde.

Ergo sollte sich die FMG aus meiner Sicht mit dem Spatz in der Hand und ner kurzen Piste zufrieden geben. Wenn nicht, dann bekommt sie gar nix, aber das scheint man zu riskieren. Anscheinend ist der Leidensdruck doch nicht so groß, wie man behauptet.

[Hot Doc]

Es bleibt eine politische Frage und Entscheidung.
Klar kann man die Bahn bauen und früher oder später wird man sie auch voll kriegen. Man kann auch noch häufigere Verbindungen mit noch kleineren Fliegern bedienen oder noch mehr Billigairlines mit Subventionen anlocken (und damit andere kleinere Flughäfen noch mehr dem Verfall preisgeben und so Steuergelder vernichten).
Man kann aber auch das Geld (der Flughafen ist zu 100% in öffentlicher Hand) ausschütten und in andere (Verkehrs-)Projekte stecken. Eines davon könnte auch eine bessere Anbindung ans Schienennetz sein.
Für 1,6 Milliarden sollte da einiges machbar sein.

PS.: Ich kenne genügend Leute die bei BMW, Allianz, Fraunhofer etc. arbeiten. Die fliegen oft durch Europa und auch weiter und jedesmal steht der Rückflug schon vor Reiseantritt fest und innerdeutschland wird auch häufig der Zug genutzt. Die Firmen gucken sogar darauf, da einige Firmenbahncard100 haben.
Die Mär, dass die VDE8 nichts an den Flugzahlen rütteln würde, taugt also nichts. Es geht ja zusätzlich durchaus auch um Flüge nach Leipzig/Halle, Dresden und Hamburg. Auch diese Fahrzeiten werden deutlich kürzer.

[Frisca]

In den USA gibt es Flughäfen mit 8 Landebahnen, und nur unwesentlich mehr Kapazität, als München.

Betrieblich sind das dann aber meistens eher 4 mal 2 Bahnen, die sich jeweils überkreuzen, und im Wesentlichen nur dazu dienen, für jede Hauptwindrichtung zwei passende Bahnen zu haben.

Fun fact: Bei diesen Vielbahnen-Systemen sind oft die Mehrzahl der Bahnen ziemlich kurz, und nur eine oder zwei sind langstreckentauglich.