Schon interessant, wie du immer von allen forderst, sie sollen erstmal lesen, dann verstehen und dann schreiben und selber nicht eines davon auf die Reihe bringst. Außerdem interessant, wie du wieder und wieder polemisierst, persönlich wirst und das auf tiefem Niveau. Deine Streitereien mit MK und Konsorten haben bei dir Spuren hinterlassen, reflektier das mal!
Cloakmaster @ 30 Apr 2016, 17:31 hat geschrieben:Wieso denn? du stilisiert einen Gang von wenigstens (!!) 300 Metern als die Mutter aller Umsteige stationen hoch , der soll dann kurz vor dem Nordruing enden, damit die Leute die letzten Meter dann wieder zu Fuss gehen? Na gut, so kann man natürlich die 300-Meter-Doktrin auch aufrecht erhalten. Das wird dann wohl die Urgroßmutter aller Umsteigestationen werden.
Ich habe das von Anfang an deutlich geschrieben und auch erklärt, aber dich scheint nur zu interessieren, wie man am besten Opposition machen kann. Ich versuche es ein letztes Mal, vielleicht ließt du ja diesmal mit...
Zunächst stilisiere ich nichts zu irgendwas hoch. Ich habe die Optionen (neue Station mit oder ohne Streichen einer alten Station, keine direkte Umsteigebeziehung und eben einen Tunnel mit oder ohne Rollsteig) gegeneinander abgewogen.
Alle Optionen mit einer neunen Station habe ich aus mehreren inzwischen lang diskutierten Gründen verworfen. (suboptimale Lage im Boden, zu den anderen Stationen und zur Umgebung, kompliziert zu bauen und nicht nur dadurch teuer.)
Ein Fußweg an der Oberfläche hat aus meiner Sicht die Bezeichnung Umsteigeverbindung bei dieser Entfernung und bei den zu erwartenden Fahrgastzahlen kaum verdient.
Bleibt ein geschützter Fußweg, am ehesten in Form eines Tunnels, der - auch wenn du es immer wieder nicht glauben willst - allen Anzeichen nach wesentlich leichter und billiger zu bauen wäre, als eine neue Station.
Es bleibt die weite Entfernung, die man mit einem überschaubaren finanziellen Aufwand mit einem Rollsteig verkürzen kann. Hier habe ich bewußt auf den "Turbo Track" Rollsteig von ThyssenKrupp hingewiesen, der in Toronto am Flughafen seit einigen Jahren erfolgreich und nahezu unfallfrei im Einsatz ist und dort eine ähnliche Strecke von 270m bedient. (Thyssen gibt Einsatzgebiete bis 1000m an.)
Die KNAPP 300m waren und sind immer auf die Länge des neuen Tunnels und des Rollsteiges bezogen gewesen. Da es zwischen Sperrengeschoss F.-Ring und Nordring gerade einmal 280m sind, wird ein längerer Tunnel schwierig zu bauen sein. Noch dazu, da - wie schon öfter geschrieben - der Tunnel durch die Rampe unter dem Nordring durch schon einige Meter vor diesem an die Oberfläche gelangt.
Grob von Bahnsteigende bis Bahnsteiganfang sind das 350m, davon 250m Rollsteig. Das entspricht einer Dauer von unter 2,5 Minuten und einer (über den Rollsteig) Strecke von exakt 200m. Damit sind wir bei der Entfernung im Fenster, bei der Dauer nur knapp drüber. (Geht man von einer zügigeren Laufgeschwindigkeit aus (z.B. 5km/h), was im Berufsverkehr durchaus realistisch ist, kommen wir auch knapp an die 2 Minuten für die ganze Strecke.)
Je länger ein - durchgehener - Fahrstieg wird, desto aufwändiger und teurer wird er, auch die Zugkräfte steigen in geradezu astronomische Höhen. Thyssenkrupp gibt überigens die maximalgeschwindigkeit ebenerdiger Fahrwege mit 0.9 Metern je Sekunde an. Damit brauchst du auf deinem 300-Meter-Stieg doch leicht über deinen fabulösen 1.5 Minuten. Mehr noch, da man relaistischer Weise von wenigstens 2 Wegen zu je 150 Metern, eher gar 3 zu je 100 Meter planen muss - mit jeweils ein paar Schritten dazwischen, welche ebenfalls nicht in Nullzeit zu schaffen sind.
Gut informiert! Je länger was wird, desto teuerer wirds, bahnbrechend! Thyssen beschriebt sehr deteiliert, dass die Beschleunigung und das Abbremsen also die Einheinten an Start und Ziel teuer sind, der Track dazwischen nicht so sehr. Je länger der Track, desto billiger also pro Meter. Da die Länge regulär mit bis zu 1km angegeben wird - durchgehend! - sollten 300m kein Problem sein und ohne extreme Konstenexplosionen zu haben sein.
Die Geschwindigkeit wird von Thyssen übrigens mit 2m/s angegeben. Wie ich dann auf die 90 Sekunden (bei 250m Rollsteig sind nur 75 Sekunden) für die Strecke komme, habe ich schon vorgerechnet und sollte klar sein.
(Bei den Zeiten für Hong Kong ergäbe sich eine langsame Geschwindigkeit von 0,5m/s - üblich sind 0,65m/s - aber eben deshalb habe ich speziell auf den Turbo Track verwiesen.)
Und nochmal langsam zum Mitdenken: Nein, man braucht nicht 2 oder 3 Steige pro Richtung. Da diese eine 3x so hohe Endgeschwindigkeit haben wie normale Steige, sind die 300m (250m) im Nu vorbei. Da auf der Strecke auch keine Ausstiegsmöglichkeiten geplant oder sinnvoll wären, gibt es dafür auch keinen Bedarf.
Leider habe ich nicht jeden Bericht und Zeitungsartikel aus 1986 aufgehoben, vor 30 Jahren hatte es noch nicht gar so viel mit online-Archivierung. Für mich war und sit die Bezeichnung "Angstraum" auch übertrieben, aber ja, diese Worte sind gefallen.
Ich bin ja sogar bei dir, aber das war eben nicht auf die Länge des Ganges sondern die beengte, verwinkelte und schlecht einsehbare Situation am Ende des Ganges bezogen. Der Gang selbst bekommt immer mehr Kritik, weil er unterdimensioniert ist...ein deutliches Indiz dafür, dass er nicht zu lang und damit abschreckend für Umsteiger wäre, sonst wäre er ja kaum überfüllt.
So und jetzt kommt ein Bullshit am anderen deshalb langsam:
Weil lange, gerade Strecken ja so viel sicherer und besser sind, baut man gerne Kurven und andere Elemente zur auflockerung ein.
Vor allem macht man das bei Straßen so, damit keiner unaufmerksam wird, im Fußgängerverkehr ist das nicht ganz so wichtig. (Siehe auch den ach so langen Gang am Odeonsplatz oder auch Schwanthalerhöhe.) Bei Fußgängertunneln braucht es Helligkeit, gute Übersichtlichkeit (Angst machen dunkle Ecken und Nischen in die man nicht gucken kann und in die man potentiell gezogen werden kann) und dann nachrangig Ablenkung für die Sinne um den Weg abwechslungsreicher und gefühlt kürzer zu machen. Es spricht nichts dagegen, das im dem Rollsteigtunnel durch Verkleidungen so zu verwirklichen.
Am Flughafen wurden zu diesem Zwekce die Laufstiege öfter als nötig unterbrochen,
Quark, die sind genau so oft unterbrochen, wie es nötig ist. Manchmal scheint es ein wenig zu früh oder zu spät, aber immer gibt es an einer Unterbrechung auch Abzweige, Läden o.ä.
und auch bewusst versetzt zueinander angeordnet, um die Länge des Tunnels zu verschleiern.
Und nochmal Quark! Das hat nichts mit der Länge der Tunnel zu tun. Der Versatz dient zur passiven Passagiersteuerung. Übersetzt: Wenn du Rollsteige direkt hintereinander anordnest bilden sich bei hoher Belastung nahezu durchgehende Schlangen, in denen eine Art gefühlte Vorfahrt besteht, die du nur schwer kreuzen kannst, wenn du vom äußeren Rollsteig nach innen willst. Durch den Versatz verschwimmen die geraden Wege und es ist nicht mehr klar, wer jetzt Vorrang hat.
Ach so, der U-Bahnhof Odeonsplatz wäre also direkt am Lenbahcplatz besser aufgehoben gewesen, allein weil es zu aufwändig war, ist er mehr versehentlich in die Nähe des Namen gebenden Platzes samt dortiger U-Bahnstrecke geraten.
Manchmal frag ich mich, ob du nicht willst oder nicht kannst.... Der U-Bahnhof Odeonsplatz war ursprünglich mit dem Namen Marienplatz (oder Marienhof) geplant und sollte auch dort liegen (ungefähr wo heuter Stamm2 geplant ist, nur nicht so tief). Am Odeonsplatz gab es daher keine Bauvorleistung und daher resultiert die nicht optimale Situation beim Umsteigen. Die Bahnsteige der U4/5 reichen übrigens nach Osten bis genau an den Beginn der Röhre für die südwärts fahrende U3/6 ran. Weiter östlich wären sich die Röhren zu nahe gekommen (der Bahnsteig ist höher und breiter als die Fahrröhren und braucht damit mehr Abstand).
Zum akzeptierten Umsteigeweg von 150 Metern - gehört da auch der Höhenwechsel der Ebenen dazu, oder wird der dabei unterschlagen? Mit deinen rosarot gefärbten 300 Metern Luftlinie ist der Umstieg denn noch lange nicht geschafft.
Endlich mal eine sinnvolle und berechtigte Frage. In der Literatur werden in aller Regel nur die Streckenmeter gemessen und die Höhenmeter nicht beachtet. Das kann an extremen Bahnhöfen tief unten (Stamm2) zu deutlichen Verzerrungen führen. Da aber die Statistiken und Befragungen, die auf die 150-200m kommen mit diesem Fehler erstellt wurden - also schon statistisch ein paar Höhenwechsel mit einberechnet wurden - sollte das bei einer normalen Tieflage hinkommen.
Will man es genau machen müßte man die schräge Länge nehmen. Diese ist nur wenige Meter länger und rechtfertigt den Aufwand nicht, weil das Ergebnis in der gleichen Größenordnung bleibt. (Ausnahmen eben extreme Tieflagen.)
Natürlich sind das alles immer noch Peanuts im Vergleich zu den Geamtkosten, aber nach der Posse um den völligen Verzicht auf Rolltreppen um die U5 Pasing auf eionen NKF von 1.01 zu heben, habe ich dann doch leichte Zweifel daran, ob man den evtl dann doch eher zweistelligen Millonenbetrag für diesen Fahrsteig aufbringen möchte.
Aber einen wahrscheinlich fast dreistelligen Millionenbetrag für einen neuen Bahnhof, der einen negativen Nutzen haben wird (egal ob man einen anderen, sinnvollergelegenen Bahnhof schließt oder nur Passagiere abzieht) auszugeben, das ist natürlich besser?! Klingt logisch. Der Nutzen des Projekts sinkt und die Ausgaben steigen...das ist der Durchbruch in der Verkehrsplanung, gerade im Hinblick auf den NKF!!!
