[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Ja aber das U-Bahn Netz ist nun mal so wie es ist.

[Lazarus]

Man hat am Ostbahnhof nichtmal eine sinnvolle Messeanbindung geschaffen bisher.

Stimmt schlicht und einfach nicht. Man könnte schon heute Züge direkt zum Ostbahnhof leiten, wenn es denn nötig wird. Solltest dir vielleicht mal den Gleisplan anschauen, bevor du so einen Unfug erzählst.

[Boris Merath]

ja, aber die Ursprungsversion hätte endlich das Kopfmachen der Giesinger Linien beendet. Das wäre wirklich was sinnvolles gewesen. Mit der jetztigen Planung zementiert man das auf ewig.

Nö, die Einführung ohne Kopfmachen am Ostbahnhof ist weiterhin vorgesehen, und lässt sich jederzeit nachrüsten. Wird aber genauso wie die Vorleistung für die Ausführung der Strecke nach Neuperlach Süd aus dem Stamm 1 aber vermutlich nie kommen, weil das Kosten/Nutzen-Verhältnis nicht so wahnsinnig toll ist - so schlimm ist das Kopfmachen am Ostbahnhof effektiv auch nicht.

Warum sollen Regionalzugfahrgäste noch am Ostbahnhof umsteigen, wenn sie dann das am Marienplatz/HBF besser können?

Weil die 2. Stammstrecke kein Regionalzugtunnel wird, auch wenn möglicherweise einzelne Regionalzüge durch fahren werden.

Durch den Halt am Ostbahnhof werden folgende Umsteigemöglichkeiten bereitgestellt, die ohne Halt nur mit großen Umwegen erreichbar wären:

• Tram 19
• U5 mit direkter Umsteigemöglichkeit zur U2
• S-Bahn Richtung Kreuzstraße
• S-Bahn Richtung Holzkirchen
• Einer der größten Busknoten in München
• Die meisten Züge des Regionalverkehrs
• Einige Züge des Fernverkehrs

Man hat am Ostbahnhof nichtmal eine sinnvolle Messeanbindung geschaffen bisher.

Wenn man in einer S-Bahn der zweiten Stammstrecke (oder z.B. in einem Üfex sitzt) zur Messe will fährt man (mit Halt am Ostbahnhof):
Eine Station U5
6 Stationen U2 mit Umstieg am selben Bahnsteig

Ohne Halt am Ostbahnhof entweder:
Eine Station weiter durch die 2. Stammstrecke
14 Stationen U2

Das sind 8 Stationen mehr, und benötigt damit über 10 Minuten längere Fahrzeit!

Alternativ:
Umstieg am Leuchtenbergring in eine S-Bahn zum Ostbahnhof - sehr attraktiv

Der Ostbahnhof ist einfach ein enorm wichtiger Umsteigeknoten.

[Boris Merath]

Also zur Verteidigung der BI muss ich anmerken, dass sie 2008 bei ihrem Citytunnel-Vorschlag meinten, dass der wegen der Vorarbeiten für M21 innerhalb von 2 Jahren baufähig wäre und dann angeblich rechtzeitig für Olympia 2018 fertig gewesen wäre (Ob das stimmte, sei mal dahingestellt  )

Und beim Citytunnel hätte es keine Baugruben gegeben?

Grundsätzlich halte ich es für durchaus legitim, sich gegen eine Baugrube vor dem Haus zu wehren. Was mich stört ist die Art der Argumentation der Anwohner. Hier wird so getan, wie wenn das die erste Tunnelbaustelle Münchens wäre, und noch nie in München jemand eine Baugrube vor der Wohnung gehabt hätte.

Bis vor wenigen Jahren hatten wir aktiven U-Bahn-Bau in München, und zu jeder Zeit gab es da Beeinträchtigungen der Anwohner durch Lärm, Baugruben, unterirdisch fahrender Schildvortriebsmaschinen (pro Tunnel jeweils ein bis zwei Wochen) etc. Haben die alle so einen Wirbel gemacht?

Zumal bei der 2. Stammstrecke auch noch besonders viel dafür getan wird, dass die Anwohner möglichst wenig beeinträchtigt werden - hohe Lärmschutzwände, Abfuhr des Aushubs wo irgendwie möglich auf unterirdischem Weg, ich glaube teilweise sogar Lärmschutzfenster.

Wo bleibt eigentlich der Protest aus Pasing gegen den geplanten Bau der U5?

@Jean:
Ja, eben dort am Orleansplatz ist der unterirdische Stamm2-Ostbahnhof samt offener Grube geplant ... genau deswegen nerven die Anlieger.

Die offene Grube dürfte in Deckelbauweise erstellt werden (hab jetzt nicht nachgeschaut, aber alles andere würde mich schon sehr wundern), und ist damit eben nicht offen. Natürlich ist der Bau der Bohrpfähle oder Schlitzwände nicht geräuschlos, dauert aber auch nicht 10 Jahre. Ein Problem sind natürlich die LKWs, die den Abraum, der nicht unterirdisch abgefahren werden kann, abtransportieren. Aber auch das ist keineswegs etwas neues.

Naja "ich" ist halt ein kompletter Stadtteil und die "paar Jahre" sind ein Jahrzehnt.

Ein ganzer Stadtteil? Wo sind denn die Beeinträchtigungen abseits der wenigen Baugruben? Und nein, an einem einzelnen Notausstieg wird man sicher nicht ein ganzes Jahrzehnt lang bauen. Selbst die Baugrube am Orleansplatz wird nicht während der ganzen Bauzeit Lärmquelle sein.

Das Blöde ist halt, dass man sich vor ca. 8 Jahren in wahnhafter Zukunftsgläubigkeit die M21-Trasse freihalten wollte, da man das ja in den nächsten 100 Jahren mal brauchen könnte. Nur ein paar Jahre später war es aber schon kein Thema mehr ..

M21 hätte die Baugruben auch nur wo anders hin verlegt.

Wikipedia sagt:

Die Abschnitte Hackerbrücke–Karlsplatz und Ostbahnhof–Rosenheimer Platz wurden in offener Bauweise mit Trägern und Schlitzwänden erbaut. Die Isar sowie einige Gebäude im Baulos 7 wurde mit Hilfe eines Schildvortriebs unterquert, sodass keine Baugruben notwendig waren.

Also nur wenig Baugruben an den Endpunkten und die dürften aufgrund der Tieflage auch kleiner ausgefallen sein, als für Stamm2 geplant.

Äh....mal langsam.
Hackerbrücke - Stachus sind 1,27km offene Baugrube. Rosenheimer Platz - Ostbahnhof sind nochmal weitere 600m. Dazu kamen die ebenfalls offenen Baugruben für die S-Bahnhöfe am Marienplatz, Isartor und Rosenheimer Platz.

Bei Stamm 2 haben wir nur an den Tunnelenden, wo die Überdeckung nicht ausreichend ist, eine offene Bauweise. Dazwischen haben wir die großen Baugruben am Hauptbahnhof, Marienhof sowie Orleansplatz (und noch ne halb große im Bereich Max-Weber-Platz, wenn ich mich richtig erinnere), plus ein bisschen Kleinkram an den Notausstiegen. Ja, wir haben natürlich mehr Notausstiege als bei der 1. Stammstrecke, dafür entfällt aber ein nennenswerter Teil der Bahnhofsbaugruben, und die Notausstiege sollten im vergleich dazu eine wesentlich geringere Beeinträchtigung darstellen.

Auch die Bahnhofsbaugruben selbst sind weniger beeinträchtigend, da wir hier am Marienhof und Orleansplatz nur einen etwas größeren Startschacht haben, da ein nennenswerter Teil des Bahnhofs bergmännisch aufgefahren wird.

Aber auch die ohnehin wesentlich geringere Größe der offenen Baugruben wird mit Sicherheit weit weniger störend als 1972, da man im Jahr 1972 unter einer offenen Baugrube in der Regel auch wirklich eine bis zum Ende offene Baugrube gemeint hat (Stachus müsste wenn ich es richtig in Erinnerung habe die Ausnahme gewesen sein), während man heutzutage die Decke möglichst früh baut, so dass der Baulärm weitgehend von der schon fertigen Betondecke abgeschottet wird. Eventuell benötigte größere Öffnungen in der Decke für das Einsetzen/Herausnehmen der Schildbohrmaschine werden üblicherweise mit Betonplatten verschlossen.

Dazu kommen wie schon geschrieben die Schallschutzwände in den Bereichen, wo über eine längere Zeit hinweg Lärm entsteht (bei den Startschächten).

Da käme es jetzt darauf an, wie lange die M21-Planung zeitlich benötigen würde.

Von M21 würde ich die Finger lassen - ein Umstiegshalt am Sendlinger Tor dürfte der U-Bahnhof auch mit den jetzt geplanten Umbauten nicht verkraften.

ich denke auch, ein großer Vorteil von Stamm 1 war, daß die fast auf der ganzen länge unter der Straße liegt, während  STamm 2 quasi ab der Isar direkt unter den Häusern durchtaucht, um den Ostbahnhof zu erreichen

Wo ist das Problem? Bei den geplanten Erschütterungsschutzmaßnahmen (Masse-Feder-System) und der doch noch weitgehend hohen Tiefe sind da eigentlich keine Beeinträchtigungen zu erwarten.

Ich hatte in einer Schule Unterricht, die quasi direkt auf einem der ersten Münchner U-Bahn-Tunnel steht. Da hat man von den Zügen schon was gemerkt wenn man darauf geachtet hat - aber eben nur dann. Mit der heutigen Technik dürfte das minimiert werden, wahrscheinlich merkt man es nur noch wenn man ein Messgerät aufbaut. Du kannst Dich ja mal auf eine Straße Deiner Wahl stellen, unter der eine U-Bahn durchfährt. Wie viel merkst Du davon? Oder Du nimmst ein Gebäude, das ziemlich direkt mit dem U-Bahn-Tunnel verbunden ist - ein U-Bahn-Sperrengeschoss an einer Strecke, die mit Masse-Feder-System ausgestattet ist. Aber bitte nur auf die Erschütterungen achten, der Schall, der über den Treppenschacht kommt, wird ja nicht auf die Häuser an der Oberfläche übertragen.

[ropix]

Wo bleibt eigentlich der Protest aus Pasing gegen den geplanten Bau der U5?

schlechtes Beispiel: Da ist ja quasi sowieso niemand, wer soll also dagegen protestieren?

Und außerdem ist die U ja gut, die S hingegen böse (woran die DB durchaus mitschuld ist...)

Tatsächlich scheinen die Anwohner am Laimer Platz aber deutlich mehr hinter der U zu stehen die ihnen ja durchaus auch was bringt.

[Lazarus]

Wo bleibt eigentlich der Protest aus Pasing gegen den geplanten Bau der U5?

Weshalb sollte man dagegen protestieren? Soweit ich die letzte Planung richtig im Kopf habe, soll es ja nur die eine grosse Baugrube am Knie geben. Die dürfte da auch nicht gerade mehr Lärm und Schmutz bringen, als man da heute schon hat.

[Valentin]

Wo ist das Problem? Bei den geplanten Erschütterungsschutzmaßnahmen (Masse-Feder-System) und der doch noch weitgehend hohen Tiefe sind da eigentlich keine Beeinträchtigungen zu erwarten.

Ich hatte in einer Schule Unterricht, die quasi direkt auf einem der ersten Münchner U-Bahn-Tunnel steht. Da hat man von den Zügen schon was gemerkt wenn man darauf geachtet hat - aber eben nur dann. Mit der heutigen Technik dürfte das minimiert werden, wahrscheinlich merkt man es nur noch wenn man ein Messgerät aufbaut. Du kannst Dich ja mal auf eine Straße Deiner Wahl stellen, unter der eine U-Bahn durchfährt. Wie viel merkst Du davon? Oder Du nimmst ein Gebäude, das ziemlich direkt mit dem U-Bahn-Tunnel verbunden ist - ein U-Bahn-Sperrengeschoss an einer Strecke, die mit Masse-Feder-System ausgestattet ist. Aber bitte nur auf die Erschütterungen achten, der Schall, der über den Treppenschacht kommt, wird ja nicht auf die Häuser an der Oberfläche übertragen.

Was ist eigentlich aus den U3-Anwohnerlärmbeschwerden an der Münchner Freiheit geworden? Dort hatte sich sogar der Bezirksausschuß mit den Beschwerden der über der U-Bahn wohnenden Anwohner über eine in den letzten jahren stärker werdende Lärmbelästigung beschäftigt.

Neben dem Abstande ist auch die Bauweise/Ausführung des Gebäudes von Bedeutung. Ein massiver Stahlbetonbau wird die Erschütterungen anders weitergeben als ein einfaches altes mehrstöckiges Ziegelgebäude. In so einem Altbau habe ich sogar die Züge in einer Station deutlich wahrgenommen.

[Metropolenbahner]

Die Grünen haben heute ihre Idee zum SBahn Ausbau präsentiert. Das soll 3 Milliarden kosten und v.a. in den eingleisigen Außen- und Mischverkehrs-abschnitten Verbesserungen bringen. Dadurch soll ein 10 Min Takt ermöglicht werden.
Quelle: Radiomitteilung auf B5, Online findet sich im Moment noch nichts.

[Metropolenbahner]

Die Grünen haben heute ihre Idee zum SBahn Ausbau präsentiert. Das soll 3 Milliarden kosten und v.a. in den eingleisigen Außen- und Mischverkehrs-abschnitten Verbesserungen bringen. Dadurch soll ein 10 Min Takt ermöglicht werden.
Quelle: Radiomitteilung auf B5, Online findet sich im Moment noch nichts.

Knapp die Edit-Frist verpasst, deshalb leider neuer Post:

Mittlerweile gibt es einen Link zu einer extra eingerichteten Webseite:

http://www.sbahn2030.de

Zielkonzept

• Integraler Taktfahrplan mit dezentralem Anschlusssystem
• einheitliche Taktminuten für alle S-Bahn-Stationen im Gesamtnetz    
• 10-Minuten-Takt auf allen Linien im stadtnahen Bereich nach dem Vorbild der S-Bahn Hamburg    
• mindestens alle 20 Minuten von allen Stationen der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke umsteigefrei zu allen S-Bahn-Stationen im gesamten Gesamtnetz    
• Korrespondenz in Pasing, Laim, Heimeranplatz und Leuchtenbergring mit bahnsteiggleichem Umsteigen (analog zu Scheidplatz U2/U3 und Innsbrucker Ring U2/U5)    
• Verdoppelung der Fahrgastzahlen im S-Bahn-Gesamtnetz von etwa 840.000 auf gut 1,5 Millionen werktäglich    
• Verdoppelung des S-Bahn-Zugangebots von heute 20,3 Millionen Zugkilometer auf künftig 37 Millionen Zugkilometer jährlich    
• gleichmäßigere Verteilung der Fahrgastströme im U-Bahn-Netz durch die Realisierung des S-Bahn-Südrings (nach dem Vorbild der S-Bahn Hamburg)

Bauprojektübersicht:
http://www.sbahn2030.de/wp-content/uploads...rojektliste.pdf

Also wieder Südringausbau ... vermutlich nicht viel Neues.

[Iarn]

Bahnsteiggleiches Umsteige Korrespondenz funktionierte früher als die U-Bahn München noch pünktlich war, sehr gut und heute mäßig. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das regelmäßig klappt, selbst wenn man in das Netz 3 Milliarden steckt, dafür ist das System S-Bahn einfach zu störanfällig. Da reicht ein Rollifahrer und die Korrespondenz klappt nicht mehr.

Weiterhin unrealistische Kosten (da sind eher 6 Mrd Kosten dahinter) und Annahmen (der Verkehr auf der S4 ist eben nicht auf die Augsburger Strecke auszulagern, weil da kaum noch Trassen frei sind, selbst wenn man eine Verbindungskurve baut). Teilweise 10 Minutentakt in Bereichen, wo es den auch 2030 eher nicht braucht (S Kreuzstraße hinter Ottobrunn, heute mit > 10000 Fahrgästen/d).
Zusätzlich werden Projekte die in den Sternen stehen (Fernbahnhof Flughafen) zumindest in Teilen vorausgesetzt (fest disponiert).
Unseriös.

[Naseweis]

Die Darstellung gefällt mir sehr gut.

Folgende Punkte des Konzepts finde ich allerdings unnötig/übertrieben:

- Überlastung der Stamm-1 mit 33 Zügen/h. Die neue S11 (S1A) sollte analog der S27 am Hbf enden.

- Für den Südring die existierenden S3/5-Verstärker (S13/15) zu nehmen anstatt der neuen S4/6-Verstärker (S14/16).

- Die Südringlinien in den Osten zu verlängern. Im Osten kann Alles in die Stamm-1 fahren:
- - S5/15 Ismaning, S3/13 Markt-Schwaben, S4/6 Zorneding, S1/7 Höhenkichen-Siegerstbr, S2/12 Deisenhofen

[Iarn]

- Die Südringlinien in den Osten zu verlängern. Im Osten kann Alles in die Stamm-1 fahren:
- - S5/15 Ismaning, S3/13 Markt-Schwaben, S4/6 Zorneding, S1/7 Höhenkichen-Siegerstbr, S2/12 Deisenhofen

Südringlinien, die am Ostbahnhof enden, haben wahrscheinlich sehr wenige Fahrgäste und man will ja die Bahnen gleichmäßig auslasten.

[Naseweis]

Südringlinien, die am Ostbahnhof enden, haben wahrscheinlich sehr wenige Fahrgäste und man will ja die Bahnen gleichmäßig auslasten.

Ist doch wunderbar. So kann man als Kurzzug fahren, spart beim Kaufen und bei den Betriebskosten.

[ralf.wiedenmann]

Vorabeiten für Stammstrecke sollen nach Wiesn beginnen
SZ, 20.5.2016:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/s-bahn...innen-1.3001015

[Jean]

Die wollen die Bauarbeiten beginnen ohne konkreten Finanzierungsplan??? :ph34r:

[ralf.wiedenmann]

Die Finanzierung ist ja im Prinzip geregelt: Pressemitteilung vom 27.11.2012: http://bayern.de/zeil-der-weg-fuer-die-2-s...rei/?seite=1579. Wenns etwas mehr wird, müssen alle etwas mehr hinblättern.

[ropix]

Wieso, es gibt doch einen konkreten Finanzierungsplan.

Nur halt noch nicht unterschrieben und nicht an den aktuellen Finanzbedarf gekuppelt...

[Lazarus]

Interessant dürfte auch werden, wie man den Verkehr über den Bahnhofsplatz regeln will. Ich tippe mal darauf, das da wohl auch die Tram mit Einschränkungen bedacht werden wird.

[Jean]

Solange die direkte Verbindung Arnulfstraße - Prielmayerstraße nicht besteht ist der Bahnhofplatz für den Trambahnverkehr unverzichtbar.

[Boris Merath]

Aus der SZ:

Deshalb wird es etwa ein Jahr lang am Bahnhofsvorplatz teils massive Behinderungen für Autofahrer geben. [..] Nach SZ-Informationen gehen die Planer aber davon aus, dass die beiden westlichen Fahrbahnen vor dem Bahnhofszugang, die von Norden kommend zur Bayerstraße führen, komplett für den Autoverkehr und die Linienbusse gesperrt werden müssen. Unklar ist noch, inwieweit auch der Trambahnverkehr beeinflusst werden wird.

Nachdem ja ohnehin geplant ist, den Bahnhofsvorplatz autofrei zu gestalten - warum nicht gleich? Dann könnte man die Busse vielleicht (sofern man es auf den Kreuzungen hinbekommt) auf den östlichen Fahrspuren halten lassen.

Alternativ auch für eine Umlegung der Trambahngleise - ach so, ich vergaß, sowas würde in München ja 9 Monate für das Umlegen und nochmal 9 Monate für das zurücklegen an Sperrung benötigen, also lassen wir es wohl besser....

[Valentin]

Solange die direkte Verbindung Arnulfstraße - Prielmayerstraße nicht besteht ist der Bahnhofplatz für den Trambahnverkehr unverzichtbar.

Alternativ könnte doch auf Kosten der DB die Umleitung durch die Paul-Heyse-Unterführung wiederaufgebaut werden. Dann müßte auch bei einem Blechschaden am HBF keine Linie mehr eingestellt werden. Die Streckengenehmigung könnte sich sich ausgehen, da erfahrungsgemäß grundsätzlich jeder angekündigte Baubegin der Stammstrecke aus "nachste Jahr" oder "bald" verschoben wird.

[TravellerMunich]

Ein neuer Vorschlag der Grünen zum Fall ohne 2. Tunnel:
http://www.tz.de/muenchen/stadt/landtags-g...el-6407963.html

Klingt nicht abwegig.

Wäre allerdings schon mal ein Fortschritt, wenn man in den nächsten Jahren einen durchgehenden Takt 15 auf allen Linien realisiert, das dürfte auch schon vor einem Infrastrukturausbau möglich sein und ist vielleicht auch verträglicher auf den Mischstrecken mit Regionalverkehr zum dortigen Takt...

[Cloakmaster]

Sieht aus, wie der Plan, der vor ein paar Tagen schin in der SZ gebracht wurde. Mit 33 Fahrten je Stunde im Tunnel, und bei genauer Hinsicht wohl eher 6 als "nur" 3 Milliarden an Kosten. und ein 200 km/h-Flughafenexpress? in 78 Minuten nach Nürnberg? Doch, das ist abwegig. Extrem abwegig.

[Eisenbahn Alex]

Können die Grünen plötzlich Zaubern oder wie wollen die es schaffen, dass die jetztige Stammstrecke plötzlich 7 S-Bahnlinien alle im 10 Min-Takt fahrend aushält ohne zu kollapieren.
Die Stammstrecke schafft es ja nicht mal richtig bei nur 2-3 derzeitigen Linien zur HVZ. "Kopf kratz"

[Metropolenbahner]

Können die Grünen plötzlich Zaubern oder wie wollen die es schaffen, dass die jetztige Stammstrecke plötzlich 7 S-Bahnlinien alle im 10 Min-Takt fahrend aushält ohne zu kollapieren.

Na indem sie "ihre" Bauvorhaben durchziehen. Die wollen auch 3 Mrd. verbuddeln nur halt nicht im Untergrund sondern verteilt.

Links aller Projekte gabs am Ende meines Postings auf der Vorseite:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=8...9&t=456&st=9009

Die NBS an der A92 samt Tunnel nach Neulustheim finde ich recht schick, die Strecke dort ist ja bekanntlich stark überlastet. Aber ob die 1,2 Mrd dafür reichen bezweifle ich etwas. Ohne Tunnel kostete der sog. Westkorridor in der Untersuchung 2009 850 Mio. Ob 350 Mio mehr plus Inflation dann für nen Tunnel reichen würden?

[ropix]

Können die Grünen plötzlich Zaubern oder wie wollen die es schaffen, dass die jetztige Stammstrecke plötzlich 7 S-Bahnlinien alle im 10 Min-Takt fahrend aushält ohne zu kollapieren.
Die Stammstrecke schafft es ja nicht mal richtig bei nur 2-3 derzeitigen Linien zur HVZ. "Kopf kratz"

Nein, können sie nicht.

Die Antwort auf die Frage wie die 33 Züge durch den Tunnel passen ist folgende: Muss man halt endlich mal sinnvoll abfertigen. Meine Meinung - damit ist die Sache definitiv undurchführbar, wie eben schon alle vorhergehenden Ideen mit mehr als 27 Bahnen durch den Tunnel. Es scheitert an der Praxis dass eben niemand eine Patentlösung dafür anbieten kann. Das Konzept der Grünen ist ja total toll - aber in dieser Variante schlicht absolut undurchführbar. (Allerdings sollte es nicht sonderlich kompliziert sein da noch 6/3 Züge aus dem Tunnel zu nehmen. Die S1 vom Flughafen könnte ab Moosach auch direkt zum Hauptbahnhof fahren oder man nimmt eine der S4 noch auf den Südring oder man nimmt eine S7 raus - da bieten sich Optionen wenn man wirklich wollen würde)

[Rev]

Man sollte sich generell mal überlegen Linien aus der Stammstrecke raus zu nehmen warum die S1 auf Biegen und Brechen bis zum Ostbahnhof durch geschleift wird hat sich mir noch nie erschlossen .... wenn man Kapazitäten hat ok warum nicht ... aber so .

Es hätte auch diverse Vorteile die S1 zum Münchner Hbf oben zu schicken kürzere Fahrzeiten, Stabilisierung der S1 und man könnte von den Fernzügen / Regionalzüge besser und bequemer umsteigen ohne das Gepäck über zwei Stockwerke zu schleppen

[Jean]

Die S1 vom Flughafen könnte ab Moosach auch direkt zum Hauptbahnhof fahren

Würde ich nicht machen da sonst kein Anschluss zu den anderen Linien vor Hauptbahnhof besteht. Dann eher die S4. Da kann man ja in Pasing umsteigen.

[Boris Merath]

Na indem sie "ihre" Bauvorhaben durchziehen. Die wollen auch 3 Mrd. verbuddeln nur halt nicht im Untergrund sondern verteilt.

Das bringt nur was genau, wenn die Infrastruktur in der Stadt dann nicht passt? Die Außenäste hat man seit 1972 deutlich ausgebaut - irgendwann ist es halt auch an der Zeit, mal wieder im Kern des Netzes zu investieren.

Die bestehende Stammstrecke wird mit 33 Zügen pro Stunde endgültig kollbieren, nachdem die 30 Züge pro Stunde von heute ja schon nicht funktionieren.

Und in dem Konzept werden Mischverkehre in der Peripherie abgebaut - während man dann im Kern des Netzes einen neuen Mischverkehr (auf dem Südring) einführt.

Die ach so tollen Korrespondenzanschlüsse werden in der Praxis nicht funktionieren.

Im Störungsfall wird das ganze System endgültig zusammenbrechen - wo soll man die ganzen Züge denn brechen, die dann fahren sollen?

Und ja, es mag vielleicht sein, dass nur 10% der Störungen auf der Stammstrecke liegen - von einer Stammstreckenstörung ist aber praktisch JEDER Fahrgast des Netzes betroffen, selbst die, die gar nicht über die Stammstrecke fahren, weil man den Fahrplan dann meist komplett vergessen kann. Von einer Störung auf einem Außenast sind grundsätzlich nur die Fahrgäste betroffen, die auf dieser Linie fahren - und mit etwas Glück sogar von denen nur ein kleiner Teil - wenn z.B. die S2 zwischen Dachau und Petershausen gesperrt ist, werden das mit etwas Glück nur die Fahrgäste merken, die tatsächlich über Dachau hinaus fahren wollen.

Es hätte auch diverse Vorteile die S1 zum Münchner Hbf oben zu schicken kürzere Fahrzeiten, Stabilisierung der S1 und man könnte von den Fernzügen / Regionalzüge besser und bequemer umsteigen ohne das Gepäck über zwei Stockwerke zu schleppen

Alles andere erreicht man aber auf äußerst bescheidene Art, in der Regel mit einmal Umsteigen mehr bzw. zumindest stark vergrößerten Umsteigewegen. Auf die Art macht man die S-Bahn jedenfalls wesentlich unattraktiver.

[Lazarus]

Würde ich nicht machen da sonst kein Anschluss zu den anderen Linien vor Hauptbahnhof besteht. Dann eher die S4. Da kann man ja in Pasing umsteigen.

Da müsste man dann aber auch den Bahnsteig wechseln, weil bei Direktfahrt würde die S4 wohl über Gleis 3/4 fahren. Ansonsten müsste man nämlich den Gegenverkehr der Regionalbahnen kreuzen.