Südostbayernbahn Sammelthema

[mtg]

Ein zweites Gleis lag da m.E. nicht, aber die Strecke war ursprünglich auf einen zweigleisigen Ausbau ausgelegt.

[mtg]

Gibt es schon Informationen, was und wann am Wochenende über Mühldorf umgeleitet wird. Die SOB fährt Mühldorf-Freilassing ab Spätnachmittag ja sogar im SEV. Wie viele hundert Güterzüge werden da erwartet?

[bierbank]

Hi zusammen,

gibt es eigentlich irgendwo eine Möglichkeit nachzulesen, welche Verbindung München - Mühldorf mit 628ern oder n-Wagen gefahren wird?

Merci schon mal

[Bahnjunge]

Hallo,

scheinbar wird heuer doch noch was mit dem Neubau Haltestelle Traunstein Klinikum.

Siehe Link:
http://www.suedostbayernbahn.de/so_bayern/...rsicht_2016.pdf

[andi_947]

Ab 11.09.2016 wird der neue Haltepunkt Traunstein Klinikum angefahren. Bad Empfing fällt demnach weg.
Es gibt auch dann immerhin ein paar Verbindungen mehr zwischen Traunstein und Mühldorf.

[lekomat]

Ab 11.09.2016 wird der neue Haltepunkt Traunstein Klinikum angefahren. Bad Empfing fällt demnach weg.
Es gibt auch dann immerhin ein paar Verbindungen mehr zwischen Traunstein und Mühldorf.

Hallo Andi! Was heisst denn mehr, gibt es schon Fahrpläne?

[Bahnjunge]

Ja, in der Online-Fahrplanauskunft stehen neue Verbindungen.
Schade nur, dass es vormittags keine durchgehende Nord-Süd- Verbindung gibt.

Aber trotzdem sehr positiv.

Endlich tut sich hier was.

[ropix]

Ich hatte vor nem Monat schon mal gesucht und nur die alten Verbindungen im Oktober gefunden. Mittlerweile gibt's gar keine Abfahrten in Stein an der Traun mehr weil die RB jetzt als Bus läuft, oder zumindest nur angezeigt wird wenn man Busse zulässt?

[ropix]

Ok, dann eben die Fahrplanauskunft: Von Hörpolding nach Garching geht's um 7:28, 13:20, 14:41 und 16:21 (wobei die Fahrzeit zwischen 32 und 41 Minuten für die gleiche Strecke schwankt)

Von Garching nach Hörpolding geht's neu um: 6:30, 12.06, 14:00 und 18:46 (wobei die Fahrzeit zwischen 32 Minuten und 1 Stunde 11 schwankt, der Mittagszug muss als noch ein paar Milchkannen einsammeln und steht zum Eseltransport bereit)

Das äh wow - dürfte in etwa dem Angebot zur Eröffnung dieser Eisenbahnstrecke entsprechen, oder? Wobei die Nachtfahrten entfallen sind.

[rautatie]

Das äh wow - dürfte in etwa dem Angebot zur Eröffnung dieser Eisenbahnstrecke entsprechen, oder? Wobei die Nachtfahrten entfallen sind.

Aber immerhin etwas besser als bisher (da fuhren glaub ich nur ein oder zwei Züge pro Tag). Jedenfalls wollte ich die Strecke schon mal fahren, denn es gibt an der Strecke einen Ort namens Stein an der Traun, den ich mir wegen seiner Höhlenburg mal ansehen wollte. Es gab aber fast ausschließlich Busverbindungen...

[andi_947]

Also Stein an der Traun wir auch in den neuen Verbindungen angefahren

[Bahnjunge]

Ich vermute, dass RB 27409 in Doppeltraktion fährt, da ja um 13.05 ein Zug Richtung Garching fährt, wie bisher auch. Aber eben 27409 neuerdings dann bis Hörpolding verlängert wird.

[ropix]

Also Stein an der Traun wir auch in den neuen Verbindungen angefahren

Ja, wird, aber bei Ankunft/Abfahrt bekommt man den Zug eben nur noch angezeigt wenn man sich Busse anzeigen lässt. Dann wird's aber wiederrum unübersichtlich und wenn man die Busse wieder ausblendet verkehren auch keine Züge mehr an der angegebenen Haltestelle.

Bis vor 10 Jahren fuhr man da übrigens Stunden/Zweistundentakt. Erst danach kam die wohl dümmste Reaktivierung Bayerns die damals wohl als Paradebeispiel herhalten sollte warum Streckenreaktivierungen keinen Sinn haben.

[andi_947]

Da fuhr ich selbst regelmäßig als es noch diesen Takt gab und auf Einmal ging sogut wie nichts mehr wegen Traunreut. Völliger Schwachsinn. Mühldorf-Traunstein ist immer noch viel wichtiger als Traunreut-Traunstein.

[rautatie]

Mühldorf-Traunstein ist immer noch viel wichtiger als Traunreut-Traunstein.

Ja, das hätte ich auch vermutet. Mich hat es schon seit langem gewundert, ob dieser Pseudo-Fahrplan überhaupt irgendeinen Nutzen hat. Ich persönlich könnte mit einer Bahnlinie mit vielleicht zwei Verbindungen am Tag gar nichts anfangen. Das wäre fast so wenig nützlich wie eine Museumslinie....

[ropix]

Naja, die ursprüngliche Planung war ja wohl Hörpolding-Traunreut in Betrieb zu nehmen und dafür Hörpolding-Garching zu kübeln. Zwischen Trostberg und Garching etablierte man noch so ein bisserl Auslaufbetrieb - von Stunden/Zweistundentakt 7 Tage die Woche hat man ja auf 5 Zugpaare an 5 Tagen zwischen Garching und Trostberg runtergerüstet. Und dann irgendwann festgestellt dass umlaufbedingt ein Tauschen über den Traun-Alz-Abschnitt doch nicht so dumm ist. Und äh ja - für den Güterverkehr brauchte man die Strecke dann ja leider doch noch.

Jetzt so ganz langsam arbeitet man sich wieder an ein sinnvolleres Angebot ran. Das nächste wäre auch wieder Wochenendverkehr, war die Traun-Alz-Bahn doch mal sehr beliebte Ausflugsstrecke...

[DSG Speisewagen]

Bis vor 10 Jahren fuhr man da übrigens Stunden/Zweistundentakt. Erst danach kam die wohl dümmste Reaktivierung Bayerns die damals wohl als Paradebeispiel herhalten sollte warum Streckenreaktivierungen keinen Sinn haben.

Die Reaktivierung an sich war doch nicht das Problem, sondern die schlechte Umsetzung.

Erstens hätte man als Ersatz nicht Hörpolding - Garching so gut wie einstellen dürfen und zweitens hätte man die Strecke nach Traunreut beschleunigen müssen, zudem mehr Zugangsstellen schaffen, gerade in Traunreut reicht ein Halt nicht aus.

Mit sinnvollen Fahrzeugen (also nicht 628) die auch richtig beschleunigen und wo man ohne großen Aufwand flügeln kann, hätte man hier einiges erreichen können, ohne umsteigen.

[ropix]

ach wenns denn nur die Bahn wär. Busnetz vollständig auf die Bahn umstellen und nur noch in Randlagen nach Traunstein fahren...

[DSG Speisewagen]

ach wenns denn nur die Bahn wär. Busnetz vollständig auf die Bahn umstellen und nur noch in Randlagen nach Traunstein fahren...

Man sollte die Busse lieber dazu nutzen die Kunden zu den Haltepunkten zu bringen, dann profitieren alle davon.

Dazu wäre ein Konzept toll das ermöglichen würde dass man von Traunreut auch bequem Richtung Garching-Mühldorf kommt.

[Rohrbacher]

Dazu wäre ein Konzept toll das ermöglichen würde dass man von Traunreut auch bequem Richtung Garching-Mühldorf kommt.

Geht doch prima mit RB 27402. Gut, der Zug steht 25 Minuten in Hörpolding und 11 Minuten in Trostberg, aber sonst ist das doch super.

Mit sinnvollen Fahrzeugen (also nicht 628) die auch richtig beschleunigen und wo man ohne großen Aufwand flügeln kann, hätte man hier einiges erreichen können, ohne umsteigen.

Die Strecke wäre aus meiner Sicht ideal für 650. Bei der Breisgau-S-Bahn werden ja in absehbarer Zeit welche mit automatischer Kupplung frei, vielleicht möchte die SOB ja zuschlagen. Größe und Kupplungsmöglichkeit täten gut auf's Einsatzprofil passen. Ob's an den Reisezeiten nennenswert was ändern würde? Siehe folgender Absatz.

Mit sinnvollen Fahrzeugen (also nicht 628) die auch richtig beschleunigen

Bis wohin? Auf 60 km/h? Oder was gibt die Strecke zwischen Hörpolding und Trostberg momentan im Schnitt so her? Ich war länger nicht mehr dort, aber ich erinnere mich an Geschwindigkeitssignale mit Werten wie "3" und vor Ort durch den Tf bediente Bü!? Dann spart die führerstandsnahe Tür des 628 mehr Zeit ein als er beim Beschleunigen auf 30, 40, 50 km/h gegen den 650 verliert. Fahr mal mit dem Wutachtal-Zubringer (derzeit 641, nicht aufregen, wenn die Dorfkinder mit'm Fahrrad neben dem Zug herfahren...) oder Engstingen - Sigmaringen (650), dann weißt du was ich meine. Und dann ist die Frage, ob man sinnvolle Fahrpläne hinbekommt. Wenn man wegen Kreuzungen eh 'n Haufen Zeit abbummelt, selbst wenn's nicht ganz so krass wäre wie bei der genannten RB 27402, dann könnte man beim 628 zur Optimierung sogar noch 4 bis 6 Zylinder abschalten ohne sich zu verschlechtern. :ph34r: Fahrzeuge allein dürften auf der Traun-Alz-Bahn auch nicht weiterhelfen, würde man wirklich stündlich fahren und flügeln wollen.

[DSG Speisewagen]

Bis wohin? Auf 60 km/h? Oder was gibt die Strecke zwischen Hörpolding und Trostberg momentan im Schnitt so her? Ich war länger nicht mehr dort, aber ich erinnere mich an Geschwindigkeitssignale mit Werten wie "3" und vor Ort durch den Tf bediente Bü!? Dann spart die führerstandsnahe Tür des 628 mehr Zeit ein als er beim Beschleunigen auf 30, 40, 50 km/h gegen den 650 verliert. Fahr mal mit dem Wutachtal-Zubringer (derzeit 641, nicht aufregen, wenn die Dorfkinder mit'm Fahrrad neben dem Zug herfahren...) oder Engstingen - Sigmaringen (650), dann weißt du was ich meine. Und dann ist die Frage, ob man sinnvolle Fahrpläne hinbekommt. Wenn man wegen Kreuzungen eh 'n Haufen Zeit abbummelt, selbst wenn's nicht ganz so krass wäre wie bei der genannten RB 27402, dann könnte man beim 628 zur Optimierung sogar noch 4 bis 6 Zylinder abschalten ohne sich zu verschlechtern. :ph34r: Fahrzeuge allein dürften auf der Traun-Alz-Bahn auch nicht weiterhelfen, würde man wirklich stündlich fahren und flügeln wollen.

Natürlich müsste man die Strecke schon ausbauen. So viele Bü wie möglich beseitigen und den Rest sichern.
Dazu die Geschwindigkeitserhöhung, es sind ja bis zu 100 km/h drin auf Nebenbahnen und dann muss man das halt wo es möglich ist ausnutzen und den Rest auch auf das Maximum trimmen.
Das größte Problem sind ja die ungesicherten Bü die dann Geschwindigkeiten von 10 oder 20 hervorrufen.

So kann man heute keine Strecke sinnvoll mehr betreiben

[218 466-1]

Die Strecke wäre aus meiner Sicht ideal für 650. Bei der Breisgau-S-Bahn werden ja in absehbarer Zeit welche mit automatischer Kupplung frei, vielleicht möchte die SOB ja zuschlagen. Größe und Kupplungsmöglichkeit täten gut auf's Einsatzprofil passen. Ob's an den Reisezeiten nennenswert was ändern würde? Siehe folgender Absatz.

Die Einsatzkosten von vier Motoren der 2x650 sind halt höher, als bei einmotorigen 628.

Bis wohin? Auf 60 km/h?

Man kann eigentlich sagen, je langsamer die Strecke, desto 650.
Denn gerade auf Nebenbahnen mit viel Bescheunigungs- und Bremsabschnitten im unteren Geschwindigkeitsbereich, kann der 650 seine Vorteile besonders gut ausspielen, denn genau dafür wurde er einst entworfen.

[Rohrbacher]

Die Einsatzkosten von vier Motoren der 2x650 sind halt höher, als bei einmotorigen 628.

Nur dass'd die festgekuppelte einmotorige VT+VS-Einheit halt ganz schlecht flügeln kannst, wie's die Idee wäre. Und die Betriebskosten sind bei warscheinlich so gut wie allem höher als bei halbwegs funktionierenden 628 ohne Altersmacken.

Man kann eigentlich sagen, je langsamer die Strecke, desto 650. Denn gerade auf Nebenbahnen mit viel Bescheunigungs- und Bremsabschnitten im unteren Geschwindigkeitsbereich, kann der 650 seine Vorteile besonders gut ausspielen

Da muss die Haltefrequenz aber schon sehr dicht sein, wie z.B. beim Ringzug, wo du teilweise mehrmals hintereinander Haltabstände von etwa 900 m hast und zwischendrin theoretisch auf bis zu 120 km/h beschleunigen könntest. Die paar Sekunden pro Halt bei bis zu 60 km/h müssen sich ja summieren können, damit Fahrplanminuten rauskommen können. Auf der Traun-Alz-Bahn dürfte sich das in der Praxis aber so gut wie gar nicht auswirken, zumal in einigen Abschnitten selbst die 60 km/h oftmals eh recht optimistisch sind, oder?

In erster Linie zum Flügeln einer geeigneten Fahrzeuggröße würden sich die 650 eignen. Außer 640 und 641 gibt es ja keine anderen halbwegs modernen (gebrauchten) Einteiler und größere Triebwagen dürften bei einem Stundentakt halt einfach mit Kanonen auf Spatzen geschossen sein. Wenn mit 650 o.ä. unter'm Strich auch noch Fahrzeitverbesserungen erreicht würden, wunderbar. Die Fahrzeit von Münchberg nach Helmbrechts hat sich mit den 650 aber beispielsweise nicht verändert. Sind immer noch 14 Minuten und jetzt sogar ein Bedarfshalt weniger als zu 628-Zeiten.

[218 466-1]

Nur dass'd die festgekuppelte einmotorige VT+VS-Einheit halt ganz schlecht flügeln kannst, wie's die Idee wäre. Und die Betriebskosten sind bei warscheinlich so gut wie allem höher als bei halbwegs funktionierenden 628 ohne Altersmacken.

Die Bundesbahn würde das natürlich machen. Dank Bahnreform macht es die SOBB aber wohl nur, wenn die BEG das auch subventioniert.

Da muss die Haltefrequenz aber schon sehr dicht sein, wie z.B. beim Ringzug, wo du teilweise mehrmals hintereinander Haltabstände von etwa 900 m hast und zwischendrin theoretisch auf bis zu 120 km/h beschleunigen könntest. Die paar Sekunden pro Halt bei bis zu 60 km/h müssen sich ja summieren können, damit Fahrplanminuten rauskommen können. Auf der Traun-Alz-Bahn dürfte sich das in der Praxis aber so gut wie gar nicht auswirken, zumal in einigen Abschnitten selbst die 60 km/h oftmals eh recht optimistisch sind, oder?

Ja, aber dem WRmz ging es ja darum, eben noch ein paar zusätzliche Hp einzurichten. Sind übrigens bis 80 km/h.
Es erwartet ja niemand Zeitsprünge von über 10 Minuten, aber auf kurvigen Strecken, wo ein 628 die zugelassene Vmax auf einigen kurzen, graden Streckenabschnitten nichtmal erreichen kann, da sind dann schon mal je 20-30 Sekunden drin, die sich auf der Gesamtstrecke in 2-3 Zusatzhalte, oder 3-5 Minuten Zeitvorteil summieren können.
Woanders worde mit umfangreicher ABS gerade mal 5 Minuten Zeitvorteil des heuer schnellsten RE ggü. dem schnellsten E von 1993 erreicht.

In erster Linie zum Flügeln einer geeigneten Fahrzeuggröße würden sich die 650 eignen. Außer 640 und 641 gibt es ja keine anderen halbwegs modernen (gebrauchten) Einteiler und größere Triebwagen dürften bei einem Stundentakt halt einfach mit Kanonen auf Spatzen geschossen sein. Wenn mit 650 o.ä. unter'm Strich auch noch Fahrzeitverbesserungen erreicht würden, wunderbar. Die Fahrzeit von Münchberg nach Helmbrechts hat sich mit den 650 aber beispielsweise nicht verändert. Sind immer noch 14 Minuten und jetzt sogar ein Bedarfshalt weniger als zu 628-Zeiten.

Kommt auf die Strecke an. 641 ist nur auf Steilstrecken sinnvoll, da zu kleine Türen und 640 hat zu wening Power.
Ich hann aber z.B. den direkten Vergleich 628 vs. 650 auf der trecke Aulendorf - Kißlegg bieten
628: 23 Minuten mit drei Halten
650: 23 Minuten mit vier Halten
Bei Mitfahrten [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] - [acronym title="TBWA: Bad Waldsee <Bf>"]TBWA[/acronym] waren es gestoppte 67 Sekunden Unterschied (6:53 Minuten gg. 8:00 Minuten) zugunsten des 650, wobei 218 immernoch den Rekord mit 5:54 Minuten Fahrzeit aus dem Jahr 1990 hält, der aber über den erlaubten 100 km/h gefahren war.

[JeDi]

Kommt auf die Strecke an. 641 ist nur auf Steilstrecken sinnvoll, da zu kleine Türen und 640 hat zu wening Power.

Wieso grade auf Steilstrecken? Ansonsten sind die Türen auch nicht kleiner als im 650...

[DSG Speisewagen]

Da muss die Haltefrequenz aber schon sehr dicht sein, wie z.B. beim Ringzug, wo du teilweise mehrmals hintereinander Haltabstände von etwa 900 m hast und zwischendrin theoretisch auf bis zu 120 km/h beschleunigen könntest. Die paar Sekunden pro Halt bei bis zu 60 km/h müssen sich ja summieren können, damit Fahrplanminuten rauskommen können. Auf der Traun-Alz-Bahn dürfte sich das in der Praxis aber so gut wie gar nicht auswirken, zumal in einigen Abschnitten selbst die 60 km/h oftmals eh recht optimistisch sind, oder?

In erster Linie zum Flügeln einer geeigneten Fahrzeuggröße würden sich die 650 eignen. Außer 640 und 641 gibt es ja keine anderen halbwegs modernen (gebrauchten) Einteiler und größere Triebwagen dürften bei einem Stundentakt halt einfach mit Kanonen auf Spatzen geschossen sein. Wenn mit 650 o.ä. unter'm Strich auch noch Fahrzeitverbesserungen erreicht würden, wunderbar. Die Fahrzeit von Münchberg nach Helmbrechts hat sich mit den 650 aber beispielsweise nicht verändert. Sind immer noch 14 Minuten und jetzt sogar ein Bedarfshalt weniger als zu 628-Zeiten.

Um mich mal einzuschalten, da wird zu sehr über Beschleunigung und andere Dinge unter den gegebenen Verhältnissen gesprochen. Man kommt an einem Ausbau der Strecke nicht vorbei, die Geschwindigkeiten sind nicht mehr zeitgemäß.
Nebenbahnen müssen so ausgebaut werden dass attraktive Fahrzeiten ermöglicht werden und das geht nur mit großteils 80-100 km/h. Hier muss man einfach investieren, anders geht es nicht.

@218 466
Wann verstehst du endlich dass es keine SOBB gibt. Die Firma tritt selbst als SOB auf und ist die SOB, auch wenn dir das scheinbar nicht passt.
Es ist nicht verboten Abkürzungen mehrfach zu verwenden, so wie das auch dutzendfach weltweit vorkommt.

Weiter damit in: Diese verflixt doppeldeutigen Abkürzungen immer

[218 466-1]

Um mich mal einzuschalten, da wird zu sehr über Beschleunigung und andere Dinge unter den gegebenen Verhältnissen gesprochen. Man kommt an einem Ausbau der Strecke nicht vorbei, die Geschwindigkeiten sind nicht mehr zeitgemäß.
Nebenbahnen müssen so ausgebaut werden dass attraktive Fahrzeiten ermöglicht werden und das geht nur mit großteils 80-100 km/h. Hier muss man einfach investieren, anders geht es nicht.

Das ist aber Wunschdenken und im Bahnfeidlichen Deutschland unrealistisch. Man muss froh sein, dass diese Nebenbahnen nicht wie viele andere, längst in Radwege umgewandelt wurden.

Beitrag gekürzt, Rest bei den Abkürzungen.

[Rohrbacher]

Um mich mal einzuschalten, da wird zu sehr über Beschleunigung und andere Dinge unter den gegebenen Verhältnissen gesprochen. Man kommt an einem Ausbau der Strecke nicht vorbei, die Geschwindigkeiten sind nicht mehr zeitgemäß.

Ja sicherlich. Mein Vorschlag bezeichnet nur eine Kurzfristmaßnahme (!), wie eventuell mit einfachen Mitteln und Gebrauchtfahrzeugen, wie z.B. einigen ab Ende 2018 voraussichtlich freiwerdenden SWEG-Regioshuttles ein stündliches Flügelzugkonzept Traunstein - Mühldorf/Traunreut realisiert werden könnte. Alles andere dürfte auf einer Strecke, auf deren Mittelteil der Zugverkehr demnächst auf vier Zugpaare massiv ausgebaut wird eher nicht realistisch absehbar sein. Ich bin mir fast sicher, bei einer entsprechenden Untersuchung würde Hörpolding - Trostberg nicht die Hürden schaffen, die an eine komplett zu reaktivierende Strecke gestellt werden, z.B. die 1.000 Fahrgäste am Tag. Daher würde ich mit kleinen Schritten anfangen. Jetzt ein paar Zugpaare mehr, später dann vielleicht einen Stundentakt mit Flügelung. Und wenn der Laden dann vielleicht brummt, kann man über Ausbauten, die über den Erhalt des Status Quo hinausgehen, reden.

So alternativlos ist die Geschichte nämlich nicht. Man kommt an einem Ausbau der Strecke sehr wohl vorbei, nämlich mit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Hörpolding und Trostberg, Garching oder gar Tüßling! Da sind wir derzeit immer noch deutlich näher dran als am Streckenausbau. Aufgrund der Landkreiszugehörigkeit und der vorhandenen B299 wär's immer noch möglich, den SPNV doch noch einzustellen. Eine politische Option ist sicherlich noch immer, den SPNV im Landkreis Traunstein auf Traunstein - Traunreut zurückzuziehen und in den Landkreisen Mühldorf und Altötting auf Mühldorf - Garching (Alz). Letzteres liegt praktischerweise an der Kreisgrenze und böte sich an für eine Buslinie Garching (Alz) - Traunreut (- Traunstein). Auch die komplette SPNV-Einstellung Tüßling - Hörpolding ist sicher noch nicht ganz aus der Welt.

Beitrag gekürzt, Rest in den Abkürzungen.

[rautatie]

Jetzt mal wieder ein themenbezogener Beitrag:

aus akutem Anlass habe ich gerade telefonisch erfragt, dass die Bahnstrecke von Mühldorf nach Simbach wegen des akuten Hochwassers gesperrt ist, und dass sogar der Bus-Notverkehr, der eingerichtet werden sollte, nicht verkehren kann. Derzeit scheinen wohl die Verkehrswege im Landkreis Rottal-Inn teilweise unpassierbar zu sein.

[Jogi]

Auf der SOB-eigenen Facebookseite heißt es mit Stand von 17 Uhr:

Die Erkundungsfahrten ergaben, dass der Streckenabschnitt zwischen Marktl und Simbach aktuell wieder befahrbar ist. Der nächste verkehrende Zug ist RB 27125 Abfahrt 17:37 Uhr in Mühldorf(Oberbay). Allerdings weisen wir darauf hin, dass die Zufahrtsstraßen zum Bahnhof Simbach aktuell nicht befahrbar sind. Reisende sollten also ggf. dennoch an einem vorgelagerten Bahnhof aussteigen.