RB/RE München-Ingolstadt-Treuchtlingen-Nürnberg

[218 466-1]

Ausgelagert von hier:

Schönes Beispiel ist München - Ingolstadt. Früher haben die Regionalzüge an den Durchfahrtsgleisen gehalten, heute muss man bis auf Paindorf (und derzeit noch Pfaffenhofen südwärts) zu allen Bahnsteigen einmal rechts raus inkl. teilweise arg langen Weichenbereichen mit 80 km/h, Überwachung von Bremskurven und Zeugs. Praktischerweise waren die Züge 1993 eigentlich schon die gleichen wie heute mit 110/111 mit Bn oder (1993 nagelneuen) DBz und fahrzeugseitiger Vmax = 140 km/h, deswegen kann man das gut vergleichen:

Die Strecke wurde für zig Millionen Euro ausgebaut, keine Bereiche mehr mit nur 120 oder 130 km/h, es gibt kürzere Blockabstände, keine S-Bahn fährt mehr im Weg rum.
Selbst bei den aus den gleichen Zügen gebildeten RE wirkt es sich mit in diesem Fall sogar 7 Minuten aus, auch weil der lange Zug heute mit 8 Wagen und 111-Sandwich immer noch ein bisschen länger in den Weichenbereichen rumtrödelt. Hauptverkehrszeit war das in den 90ern auch schon, der Fahrgastwechsel war durchaus vergleichbar:

E 3260 bis Mai 1993: München Hbf 16:54, Dachau Bf 17:06, Pfaffenhofen 17:23, Wolnzach Bf 17:30, Ingolstadt Hbf 17:41 -> 47 Minuten
RE 4896 heute: München Hbf 16:58, Petershausen 17:19, Pfaffenhofen 17:29, Rohrbach 17:36, Ingolstadt Hbf 17:52 -> 54 Minuten

47 Minuten ist eine Fahrzeit, die generiert man heute mit der 101 vorne dran und deutlich höherer Geschwindigkeit.

RE 4042 heute: München Hbf 19:09, Petershausen 19:25, Pfaffenhofen 19:35, Rohrbach 19:42, Ingolstadt Hbf 19:55 -> 46 Minuten

Du vergisst, dass heuer immernoch ein Baustellenfahrplan gilt.
Davor bis 2010 sah das etwas anders aus:
RE 4014 in 2010: München Hbf 15:04, Petershausen 15:20, Pfaffenhofen 15:29, Rohrbach 15:36, Ingolstadt Hbf 19:48 -> 44 Minuten
RE 30306 in 2010: München Hbf 16:57, Petershausen 17:17, Pfaffenhofen 17:26, Rohrbach 17:34, Ingolstadt Hbf 17:47 -> 50 Minuten
Ab kommendem Fahrplan sollten zumindest diese Werte wieder erreicht werden.

Und selbst heuer wird das bei einigen Zügen wieder erreicht:
RE 4002 heute: München Hbf 4:55, Petershausen 5:11, Pfaffenhofen 5:21, Rohrbach 5:28, Ingolstadt Hbf 5:39 -> 44 Minuten
Und sogar noch schneller:
RE 4040 heute: München Hbf 18:06, Pfaffenhofen 18:28, Rohrbach 18:35, Ingolstadt Hbf 18:48 -> 42 Minuten

[Rohrbacher]

Und selbst heuer wird das bei einigen Zügen wieder erreicht

Ich habe bewusst Züge ähnlicher Fahrplanlage verglichen und nicht irgendwas um 5 Uhr morgens mit der Nachmittags-HVZ...

Davor bis 2010 sah das etwas anders aus:

Toll. Ein RE200 (!) am Rande der HVZ ist 3 bzw. 5 Minuten schneller als die von der S2 noch ein bisschen ausgebremste 110 mitten in (!) der HVZ vor 23 Jahren und ein RE140 zur gleichen Fahrplanlage 3 Minuten langsamer. Ja ne, riesen Fortschritt.

[218 466-1]

Toll. Ein RE200 (!) am Rande der HVZ ist 3 bzw. 5 Minuten schneller als die von der S2 noch ein bisschen ausgebremste 110 mitten in (!) der HVZ vor 23 Jahren und ein RE140 zur gleichen Fahrplanlage 3 Minuten langsamer. Ja ne, riesen Fortschritt.

Ja, 3-5 Minuten SCHNELLER ist doch super, YAAAAAY! :ph34r:

Wonders sind ICE trotz Ausbau sogar noch langsamer geworden, als zum damaligen Zeiitpunkt:
ICE 695 bis Mai 1993: Ulm 18:07 - Augsburg 18:47 - München 19:17 -> 70 Minuten
ICE 599 heute: Ulm 18:09 - Augsburg 18:55 - München-Pasing 19:18 - München 19:27 -> 78 Minuten
8 Minuten langsamer (ok 3 weg wegen Pasing, aber mit ABS und bis 30 km/h höherer Vmax dennoch sehr dürftig).

Das liegt daran, dass seit ~1996 die Fahrzeitreserven gerade auf ICE-Strecken deutlich großzügiger sind.
Davor ist man halt auf der Kante gefahren, sodass selbst ein Vr0 schon eine nahezu uneinholbare Verspätung verursacht hat.
Wenn dein damaliger E 3260 in München mit +3 abgefahren ist, dürfte er auch in Ingolstadt mit mindestens +3 angekommen sein.
Der RE 4040 dagegen hat heuer mit grüner Welle +7 ab München auf +3 an Ingolstadt aufgeholt - unterm Strich tatsächlich 38 Minuten. Wo und wie das geht, sieht man z.B. an [acronym title="MPE: Petershausen (Oberbay) <Bf>"]MPE[/acronym], weil obwohl dort nicht der Blinker zum Bahnsteig gesetzt und stattdessen volle Suppe durchgebrettert wird, bringt das im Fahrplan, offiziell gerade mal 2 Minuten. Tatsächlich sind es 4 Minuten. Die Hälfte des aufolens ging damit einher.
Der eigentliche Unterschied neben Reserven, sind weniger die Bahnsteige an Überholgleisen, weil bis eine 111 mit 4 Dostln mal die 70 km/h erreicht, ist der Zug längst aus den Bf raus, sondern weitere zwei Minuten macht allein die elends lange südliche Ein-/Ausfahrt in Ingolstadt, wo man rund 1 Km mit 60 km/h herumschleichen muss. Auch das merkt man bei MüNÜX, die mangels ICE-Überholung wegen Verspätung ihrerseits, oder ausfallenden ICE's dann über Gleis 3 bzw. 4 "gerade" fahren, die dadurch je zwei Minuten Zeit sparen. RE 4040 hätte das dann sogar in 36 Minuten schaffen können und da kann dann nichts mehr von 1992 mithalten.
Selbst ganz ohne Halt damals:
IC 700 bis Mai 1993: München 18:44 - Ingolstadt 19:21 -> 37 Minuten
ICE 782 heute: München 18:20 - Ingolstadt 18:58 -> 38 Minuten
Auch hier trotz Ausbau und ohne Bahnsteigtheorie eine Minute langsamer im Fahrplan.
Real möglich sogar mit zwei Halten jedoch eine Minute schneller.

Warum man trotz der Fahrzeitreserven nicht pünktlicher fährt als damals (eher sogar noch mehr Verspätungen) liegt daran, dass das Netz von La übersäht ist, weil es seit 20 Jahren vernachlässigt wurde, ebenso die Tfz auf Verschleiß gefahren werden bzw. ohne ausreichende Testfahrten in den Regelbetrieb gehen, auf Nicht-ABS/NBS nach wie vor z.T. auf der Kante gefahren wird usw. usf., das bekannte Wirtschaftsbahn-Dilemma, das Mehdorn einst eingeleitet hat.
Würde man heuer die RE zw. München und Ingolstadt nach 1992er Fahrplangestaltung planen, bräuchten sie regulär mit drei Halten nur ca. 40 Minuten, hätten aber under den gegebenen Umständen mit dem Fahrplan real, spätestens nach 9:00 Uhr den rest des Tages nicht mehr viel zu tun.

[Martin H.]

Der eigentliche Unterschied neben Reserven, sind weniger die Bahnsteige an Überholgleisen, weil bis eine 111 mit 4 Dostln mal die 70 km/h erreicht, ist der Zug längst aus den Bf raus, sondern weitere zwei Minuten macht allein die elends lange südliche Ein-/Ausfahrt in Ingolstadt, wo man rund 1 Km mit 60 km/h herumschleichen muss.

Auch wenn man fünf DoStos nimmt, außer Reichertshausen und Rohrbach nach Süden hält es immer auf, teils erheblich.

Dazu der Schildbürgerstreich in Rohrbach nach Norden. Nach der abzweigenden Weiche kommen noch gerade befahrene Weichen die sogar 100 km/h zuliesen, trotzdem wird Ks1 + Zs3 8 signalisiert. Schon öfter mal kam mir in den Sinn, da in der Nacht mal eine Raketentafel aufzustellen.
Oder Ingolstadt, wo es mehr als ein Kilometer ist.
Neben einer Aufwertung an den durchgehenden Gleisen wäre ja schon mal eine Maßnahme ein Zs3 6 an den Ausfahrsignalen. Die Einfahrt nach 1&2 von Süden her erlaubt ja auch 60. Ebenso sinnbefreit die 50 aus Gleis 5 nach Nord, schnurgerade.

[Metropolenbahner]

Dazu der Schildbürgerstreich in Rohrbach nach Norden. Nach der abzweigenden Weiche kommen noch gerade befahrene Weichen die sogar 100 km/h zuliesen, trotzdem wird Ks1 + Zs3 8 signalisiert. Schon öfter mal kam mir in den Sinn, da in der Nacht mal eine Raketentafel aufzustellen.
Oder Ingolstadt, wo es mehr als ein Kilometer ist.
Neben einer Aufwertung an den durchgehenden Gleisen wäre ja schon mal eine Maßnahme ein Zs3 6 an den Ausfahrsignalen. Die Einfahrt nach 1&2 von Süden her erlaubt ja auch 60. Ebenso sinnbefreit die 50 aus Gleis 5 nach Nord, schnurgerade.

Ok blöde Frage: Wer hat die Teile dann aufgestellt?
Jemand der keine Ahnung hatte, oder vielleicht jemand, der die Vmax100-Weiche "schonen" wollte und nur mit 80 befahren lässt, damit sie nicht so oft gewartet werden muss?
In letzterem Falle gäbs wenigstens einen Grund, wenn auch einen besch..eidenen.

Ansonsten, noch Witziges aus den Fahrzeiten:

RE 4896 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] -> [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym]: 30 Minuten
RE 4038 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] -> [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym]: 22 Minuten

Also 8 Minuten Unterschied nur für den einen, einmütigen Halt in Petershausen ... ist das wegen der höheren Vmax des MüNüX oder schon das Weichenproblem, bzw. eine Mischung aus Beidem?

Anschließend gehts so weiter:

RE 4896 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 23 Minuten
RE 4038 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 20 Minuten

Auch da nimmt der 4038 dem 4896 3 Minuten ab, obwohl es keine 200er Abschnitte mehr gibt. Unterm Strich also Fahrzeiten von 53 Minuten für den 4038 und 42 Min für den 4038 ... wenn letzterer in Pfaffenhofen nicht 11 Minuten abbummeln würde und somit effektiv zw. MH und MIH auch wieder nur auf 53 Min kommt. Grund scheint eine Überholung durch den ICE zu sein, der in München 7 Minuten nach dem MünüX abfährt .. aber 7 Minuten sollten eigentlich lange genug sein, um 2 Zusatzhaltestellen abpuffern zu können, oder? Naja, womöglich auch nur Reisendensteuerung in Richtung ICE.

[Lobedan]

Wonders sind ICE trotz Ausbau sogar noch langsamer geworden, als zum damaligen Zeiitpunkt:
ICE 695 bis Mai 1993: Ulm 18:07 - Augsburg 18:47 - München 19:17 -> <u>70</u> Minuten
ICE 599 heute: Ulm 18:09 - Augsburg 18:55 -  München-Pasing 19:18 - München  19:27 -> <u>78</u> Minuten
8 Minuten langsamer (ok 3 weg wegen Pasing, aber mit ABS und bis 30 km/h höherer Vmax dennoch sehr dürftig).

Das liegt daran, dass seit ~1996 die Fahrzeitreserven gerade auf ICE-Strecken deutlich großzügiger sind.
Davor ist man halt auf der Kante gefahren, sodass selbst ein Vr0 schon eine nahezu uneinholbare Verspätung verursacht hat.

Gerade in die Richtung zeigt der Alltagsbetrieb aber auch, dass diese Pufferminuten was bringen. Von Stuttgart kommen die Züge ja fast schon zuverlässig mit +5 bis +10 nach Ulm rein und können das dann bis München, teilweise sogar schon bis Augsburg wieder reinfahren. In Gegenrichtung könnte man sich die Puffer dafür eher sparen (was aber Trassenkonflikte mit dem NV westlich von Augsburg geben könnte), denn auf dem kurzen Abschnitt fallen selten Verspätungen an, sodass gerne mal mit bis zu -5 in Ulm angekommen wird bzw. es dort planmäßig fünf Minuten Aufenthalt gibt.

[Jogi]

Ansonsten, noch Witziges aus den Fahrzeiten:

RE 4896 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] -> [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym]: 30 Minuten
RE 4038 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] -> [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym]: 22 Minuten

Also 8 Minuten Unterschied nur für den einen, einmütigen Halt in Petershausen ... ist das wegen der höheren Vmax des MüNüX oder schon das Weichenproblem, bzw. eine Mischung aus Beidem?

Knotenauslastung nicht vergessen, speziell München zur HVZ. Die dürfte auch beim 4896 ausschlaggebend sein, wenn mich mein Gedächtnis nicht täuscht (und ich wiki richtig deute), fahren die Regios nach Freising über die Ingolstädter Strecke aus. Somit würde der Ingolstädter RE (ab 16.58) bei einer späteren Abfahrt die Trasse des "Franz Kafka" (ab 17.02) zerfahren.

RE 4896 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 23 Minuten
RE 4038 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 20 Minuten

Auch da nimmt der 4038 dem 4896 3 Minuten ab, obwohl es keine 200er Abschnitte mehr gibt.

Der 4896 kommt auf Gleis 7 an, während der 4038 auf dem "Durchfahrtsgleis" 4 ankommt - vielleicht schlägt da die von Martin angesprochene Schleichfahrt in Ingolstadt zu? :unsure:

Unterm Strich also Fahrzeiten von 53 Minuten für den 4038 und 42 Min für den 4038 ... wenn letzterer in Pfaffenhofen nicht 11 Minuten abbummeln würde und somit effektiv zw. MH und MIH auch wieder nur auf 53 Min kommt. Grund scheint eine Überholung durch den ICE zu sein, der in München 7 Minuten nach dem MünüX abfährt .. aber 7 Minuten sollten eigentlich lange genug sein, um 2 Zusatzhaltestellen abpuffern zu können, oder? Naja, womöglich auch nur Reisendensteuerung in Richtung ICE.

Ich vesteh zwar nicht, was Du mit "abpuffern" meinst, allerdings dürfte die Überholung des MüNüX in Pfaffenhofen durch den ICE 1582/1680 weniger durch Präferierung des ICE (der ist sowieso schon knackevoll) als viel mehr betrieblich bedingt sein: Um 6 Uhr abends ist der Hbf Ingolstadt schlicht so voll, dass die Überholung durch den MüNüX dort keinen Platz hat:
Gleis 4: an 17.55/ab 17.57 ICE -> Berlin/Bamberg
Gleis 5: wahrscheinlich 17.50/17.51 ag -> IN Nord (für diesen Zug fehlt in HAFAS die Gleisangabe, Gl. 5 ist aber das einzig freie)
Gleis 6: 17.55/18.05 ag aus Neufahrn -> Saal
Gleis 7: belegt durch enden RE 4896 aus München an 17.52
Gleis 1-3 durch BRB von Augsburg nach Eichstätt, MüNüX der Gegenrichtung und ICE nach Innsbruck.

[Martin H.]

Freisinger Züge über die Ingolstädter Strecke? Wenn, dann ist es andersrum.

Rohrbach Gleis 1 nach Norden gibt es am Zwischensignal Bahnsteigende Ks1 + Zs3 8.
Gleich danach geht es auf die durchgehenden Hauptgleise. Hier folgt das Asig mit gleichem Signalbild. Egal, ob es geradeaus weitergeht oder auf's Gegengleis über die 100er Weichen. Gerade werden sie aktuell mit 160 befahren, wenn nur diese abzweigend befahren werden, sind 100 auch erlaubt.

Die Schaltung der Signale lässt anderes angeblich nicht zu.


Einzelne Züge habe ich nicht rausgesucht, Rohrbach nach Norden reichen 120 und Rollen lassen, auch wenn es noch kurz bergauf geht. Ab Baar dann 80 und Rollen lassen. Die 48xx- Züge haben ähnliche Fahrzeiten. Wie weit das beim NIM gestreckt ist weiß ich nicht. DoStos haben jedenfalls ordentlich Puffer drin.

[ropix]

Freisinger Züge über die Ingolstädter Strecke? Wenn, dann ist es andersrum.

Weil so rum wäre es auch gar nicht möglich.

Wenn dann fahren am Hbf noch Züge Richtung Freising auf der Garmischer Strecke aus, aber warum sollten sie?

[Martin H.]

Mehrere davon beginnen tatsächlich am Starnberger Flügel.

[Metropolenbahner]

RE 4896 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 23 Minuten
RE 4038 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 20 Minuten

Auch da nimmt der 4038 dem 4896 3 Minuten ab, obwohl es keine 200er Abschnitte mehr gibt.

Der 4896 kommt auf Gleis 7 an, während der 4038 auf dem "Durchfahrtsgleis" 4 ankommt - vielleicht schlägt da die von Martin angesprochene Schleichfahrt in Ingolstadt zu? :unsure:

Muss dann wohl so sein .. 3 Minuten nur wegen schlechter Signalanlagen sind wirklich sch..lecht.

Ich vesteh zwar nicht, was Du mit "abpuffern" meinst, allerdings dürfte die Überholung des MüNüX in Pfaffenhofen durch den ICE 1582/1680 weniger durch Präferierung des ICE (der ist sowieso schon knackevoll) als viel mehr betrieblich bedingt sein: Um 6 Uhr abends ist der Hbf Ingolstadt schlicht so voll, dass die Überholung durch den MüNüX dort keinen Platz hat:
Gleis 4: an 17.55/ab 17.57 ICE -> Berlin/Bamberg
Gleis 5: wahrscheinlich 17.50/17.51 ag -> IN Nord (für diesen Zug fehlt in HAFAS die Gleisangabe, Gl. 5 ist aber das einzig freie)
Gleis 6: 17.55/18.05 ag aus Neufahrn -> Saal
Gleis 7: belegt durch enden RE 4896 aus München an 17.52
Gleis 1-3 durch BRB von Augsburg nach Eichstätt, MüNüX der Gegenrichtung und ICE nach Innsbruck.

Ja ich meinte, dass die 7 Minuten lange genug wären, um den RE noch vor dem ICE nach MIH einfahren zu lassen, das hast Du dann also schon richtig verstanden
Aber wenn dann die Gleise dort knapp sind, dann erklärt es das Ganze. Man könnte es zwar mit Überholung in Ingolstadt Nord versuchen, aber im Hbf werden sicherlich viele ein- und aussteigen, so dass man dafür Zeit einplanen muss, in der der ICE dann auffahren würde. Spätenstes bei etwas Verspätung flöge einem dann der Fahrplan schon um die Ohren.

Nebenbei, Gleis 5 war korrekt, im Bayernfahrplan sind die Gleise hinterlegt:

17:51   ab Ingolstadt Hbf  Gleis 5  ag 84279 Richtung Ingolstadt Nord

http://www.bayern-fahrplan.de

[Rohrbacher]

Man könnte es zwar mit Überholung in Ingolstadt Nord versuchen

Das geht leider nicht, da man nur über Gleis 4/5 auf die SFS kommt. Für Züge, die auf der SFS weiterfahren, gibt es in Ingolstadt Nord keine Überholmöglichkeit.

[Metropolenbahner]

Das geht leider nicht, da man nur über Gleis 4/5 auf die SFS kommt. Für Züge, die auf der SFS weiterfahren, gibt es in Ingolstadt Nord keine Überholmöglichkeit.

Ach dann wär es nichtmal eine theoretische Option. Danke für die Info.

[chris232]

Schon öfter mal kam mir in den Sinn, da in der Nacht mal eine Raketentafel aufzustellen.

Wobei mich nach wie vor interessieren würde, ob die vor dem Asig zulässig ist - mir fällt nämlich kein Beispiel ein. Abgesehen davon, dass ja kein Zs10 mehr aufgestellt wird, beim Zs3 isses ja dasselbe.
Meine Lieblingsstelle für Güterzüge ist Mannheim Rbf vom Abzw. Ziehbrunnen kommend: Einfahrt mit 40, kurz nach dem Signal eine (!) Weiche auf Abzweig, und dann noch gute 2 km (!) weiter mit 40 bis zum nächsten Zsig, obwohl die Strecke schon wieder 100 zulässt und keine Weiche mehr kommt. :rolleyes:

[Martin H.]

Das Zs10 würde ich an den Oberleitungsmast nach der ersten 100er-Weiche binden, also nach dem Asig, sofern ich es natürlich machen würde. Ich will ja keine Betriebsgefahr bauen. Neu aufgestellt wird es außerdem nicht.
Und der La-Eintrag dürfte auch problematisch werden.

In Neufahrn bei Freising steht gleich nach dem Zsig und einer Weiche ein Zs10, dann viel später folgt das Asig. Davor noch ein Zsig? Grübel. Warum sollte es nicht zulässig sein, bei Aufstellung nicht gewesen sein?

Super auch die Ausfahrt aus dem neuen Gleis 1a in Regensburg Hbf, hätte man das Licht-Zs3 nur wenig später aufgestellt, könnte auch hier die Zahl viel größer ausfallen.

[218 466-1]

RE 4896 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 23 Minuten
RE 4038 [acronym title="MPF: Pfaffenhofen (Ilm) <Bf>"]MPF[/acronym] -> [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]: 20 Minuten

Auch da nimmt der 4038 dem 4896 3 Minuten ab, obwohl es keine 200er Abschnitte mehr gibt.
Der 4896 kommt auf Gleis 7 an, während der 4038 auf dem "Durchfahrtsgleis" 4 ankommt - vielleicht schlägt da die von Martin angesprochene Schleichfahrt in Ingolstadt zu? :unsure:

Ja ich meinte, dass die 7 Minuten lange genug wären, um den RE noch vor dem ICE nach MIH einfahren zu lassen,

Nein, 7 Minuten sind nicht lange genug um mit zwei Halten bis [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] vorne zu bleiben. Der ICE würde spätestens in Rohrbach auflaufen, denn die Halte kosten genauso je 4 Minuten = 8 unterm Stich eine Minute später in MIH.

Der RE 4038 ist auch ein unglücklich gewähltes Beispiel, weil der vom restlichen Takt abweicht. (MH erst ab '12 statt '04) dafür gibt es eben den HVZ-Verstärker RE 4896 ... und ja die Fahrzeitunterschiede sind realistisch. Durchfahrt [acronym title="MPE: Petershausen (Oberbay) <Bf>"]MPE[/acronym] macht allein schon 4 Minuten wie erwähnt aus und 3 Minuten BR 101 mit 200 Km/h vs. BR 111 mit 140 km/h passt ebenso.
Der RE 4040 (Sa+S) stellt den realistischeren Vergeich auf, ohne Überholung dazwischen mit tatsächlich 42 Minuten.

Und der Vergeich 4038 gg. 4040 zeigt bei der Fahrzeit Rohrbach - Ingolstadt, dass die gerade Einfahrt in MIH nach Gleis 4 statt Schleicherei nach Gleis 6 im Fahrplan auch nur mit einer Minute "belohnt" wird. Das liegt einfach an den Fahrzeitreserven. Der noch langsamere RE 4896 hat auch Reserven, aber angepasst zusätzlich auf nur 140 km/h Vmax und deutlich weniger Power.

[Frisca]

Wobei mich nach wie vor interessieren würde, ob die vor dem Asig zulässig ist - mir fällt nämlich kein Beispiel ein.

Mir fällt dafür kein Beispiel ein, wo ein Zs10 hinter dem Asig steht – ich kenne die Dinger eigentlich nur zwischen Zsig und Asig. Neufahrn wurde ja schon genannt; in Petershausen steht auch eins, direkt hinter der Weiche, wo die beiden S-Bahn-Gleisen zusammenlaufen – ebenfalls weit vor dem Asig.

[Wildwechsel]

War nicht in Feldmoching einwärts bis zum letzten Umbau eines nach dem ASig und der Weiche dahinter (vorm Bü Lerchenstraße) aber weit vor der Weiche beim ESig der Gegenrichtung?

[Baureihe 401]

Wobei mich nach wie vor interessieren würde, ob die vor dem Asig zulässig ist - mir fällt nämlich kein Beispiel ein. Abgesehen davon, dass ja kein Zs10 mehr aufgestellt wird, beim Zs3 isses ja dasselbe.
Meine Lieblingsstelle für Güterzüge ist Mannheim Rbf vom Abzw. Ziehbrunnen kommend: Einfahrt mit 40, kurz nach dem Signal eine (!) Weiche auf Abzweig, und dann noch gute 2 km (!) weiter mit 40 bis zum nächsten Zsig, obwohl die Strecke schon wieder 100 zulässt und keine Weiche mehr kommt.  :rolleyes:

Neubeckum auch so ein Fall...sind wegen Bauarbeiten mitm RE6 mal ne zeitlang nach Gleis 8 gefahren, Ausfahrt dann mit 60, dummerweise ein Zwischensignal und das Ausfahrsignal erst 2 Kilometer weiter, gnarf. Wenn Lok vorne war oder man einen LZB Steuerwagen hatte ging die Nadel sofort nach der letzten Weiche hinterm Zsig auf 160 hoch...durch die 60 schleicherei gerne mal 2 Minuten Verspätung bis Ahlen in Westfalen gemacht.
Rheydt in Richtung Wickrath ebenso, am Bahnsteig ein Zwischensignal und man tuckert ewigkeiten bis zum Ausfahrsignal dahin. Sobald die 3. Ausbaustufe des ESTW Grevenbroich fertig ist kommt aber ein vorzeitiges Zs3 dorthin. Was das Aufstellen der Tafel mit dem ESTW zu tun hat erschliesst sich mir aber nicht ganz :huh:

[ropix]

Vermutlich weil man sich beim ESTW eh neue Signalstandorte genehmigen lassen musste, so dass dieses weitere Signal gleich kostengünstig mitgeplant werden kann.

Einzeln aufstellen bringt halt immer einen elendig langen Rattenschwanz von Genehmigung, Planung usw... mit sich.

[Rev]

Heute ist ein Zug großflächig beschmiert unterwegs sogar ein Großteil der Scheiben sind Blickdicht...

Das erste mal das ich das in so nem außmas hier auf der Strecke sehe <_<

[DSG Speisewagen]

Heute ist ein Zug großflächig beschmiert unterwegs sogar ein Großteil der Scheiben sind Blickdicht...

Das erste mal das ich das in so nem außmas hier auf der Strecke sehe  <_<

Und wieso zieht man so etwas nicht aus dem Verkehr? Das ist doch noch eine Strecke aus dem Verkehrsvertrag, da müsste man auch Reserven haben.

Hier müsste es noch deutlich höhere Strafen der BEG geben, so dass sich so wenige Meter wie möglich damit rechnen.

Für Güterzüge würde ich mir einen Aufschlag auf den Trassenpreis wünschen, denn da wird ja scheinbar nie was entfernt. Gut, das war jetzt nicht ernst gemeint, ich finde aber das schadet dem Auftritt der Eisenbahn.
Warum sprühen die Leute nicht mal großflächig Lastwagen und Busse an? Dann wäre das wenigstens ausgleichende Gerechtigkeit.

Abgesehen davon erwarte ich da mal mobile Reserven die das unterwegs entfernen. Ich habe schon Fahrzeuge gesehen da hat man sich die Mühe gemacht die Scheiben und Anschriften freizumachen. Wieso dann nicht gleich alles mal grob machen? Verfeinern kann man dann ja später.

Was ist eigentlich dran dass in Bukarest glaube ich, eine Beschichtung drauf ist die das schmieren unmöglich macht bzw. wo es nicht haftet?

[Martin H.]

Und wieso zieht man so etwas nicht aus dem Verkehr? Das ist doch noch eine Strecke aus dem Verkehrsvertrag, da müsste man auch Reserven haben.
..........
Warum sprühen die Leute nicht mal großflächig Lastwagen und Busse an? Dann wäre das wenigstens ausgleichende Gerechtigkeit.

Die Reserve steht, wenn sie steht im Hauptbahnhof München auf Gleis 26. Für einen Umlauf kann man sich ggf. auch mal was anderes krallen, ist aber nicht so leicht.

Welcher Zug war es denn genau? Wird das in Ingolstadt oder Treuchtlingen in der Früh bei der Zugvorbereitung festgestellt, besteht die einzige Maßnahme im Ausfall des Zuges.
Bei den drei Fällen die ich tatsächlich mitbekommen habe, hat man das Fahrzeug schnellstmöglich gen Heimatwerk geschickt.

Das hab ich neulich gefunden, Spiegel TV, schon bisschen älter, aber es kommen auch Sprayer und ihre Meinungen zu Wort.
https://www.youtube.com/watch?v=CV0Gex3z0cQ

Abgesehen davon erwarte ich da mal mobile Reserven die das unterwegs entfernen. Ich habe schon Fahrzeuge gesehen da hat man sich die Mühe gemacht die Scheiben und Anschriften freizumachen. Wieso dann nicht gleich alles mal grob machen? Verfeinern kann man dann ja später.

Bei manchen, vor allem weißen Zügen merkt man aber dann, dass sie schon länger teilgereinigt umherfahren. Da werden Anschriften auch so zwischendurch mal geputzt, während der Rest schon schwarz ist. Und mit den Mobilen Eingreiftrupps ist das nicht so einfach wegen dem Abwasser. Von dem Zeug das da runterkommt darf nichts in den Boden gelangen.
Nächste Frage ist, wie das allgemein außerhalb von Werkshallen ist. Bei den ganzen Handwerkern die jetzt noch durch die Abstellungen gehen oder auch mal am Hauptbahnhof zu sehen sind, ist bald Schluss, da Arbeiten nur noch in Werken durchgeführt werden dürfen. Aber nichtmal auf dem Nebengleis der Halle.

Was ist eigentlich dran dass in Bukarest glaube ich, eine Beschichtung drauf ist die das schmieren unmöglich macht bzw. wo es nicht haftet?

Ich meine, 420 001 hat/te sowas auch mal, dass es einfach abwaschbar ist so weit ich weiß.
(inklusive aller Mittel- und Endwagen <_< )

[Rev]

Rb 59085 einer aus Nürnberg

War eh schon mindest ein Wagen kürzer..

Aber derzeit ist man eh wieder groß dabei mit kaputten Wagen...

[Martin H.]

Hmm, erster Zug des Tages aus der Abstellung, der geht spätestens morgen raus, wenn er es nicht schon ist.

[DSG Speisewagen]

Welcher Zug war es denn genau? Wird das in Ingolstadt oder Treuchtlingen in der Früh bei der Zugvorbereitung festgestellt, besteht die einzige Maßnahme im Ausfall des Zuges.
Bei den drei Fällen die ich tatsächlich mitbekommen habe, hat man das Fahrzeug schnellstmöglich gen Heimatwerk geschickt.

Da hast du schon recht mit den Reserven, das ist realistisch betrachtet auch keine Sofortmaßnahme.
Mir ist schon klar dass die Fahrzeuge bei der ersten Möglichkeit aussortiert werden (außer bei DB Fernverkehr, denen ist nichts mehr peinlich), aber dazwischen fahren sie noch Zugfahrten und dabei steht das Gesindel auch an der Strecke und fotografiert.
Daher müssen solche Züge mit einer Folie beklebt werden und das Personal entsprechend ausgestattet werden, so dass das Geschmier sofort überklebt wird.
Im Kampf gegen die Verbrecher muss man eben auch sofort handeln, nur so macht man das unattraktiv.

Und mit den Mobilen Eingreiftrupps ist das nicht so einfach wegen dem Abwasser. Von dem Zeug das da runterkommt darf nichts in den Boden gelangen.

Dann müssen die wieder mit Folien ausgestattet werden und die Stellen einfach überkleben. Die Fenster schnell durchsichtig machen und fertig. So kann man dann etwas überbrücken bis es ins Werk geht.
Meiner Meinung wird einfach zu wenig gemacht, abgesehen von den zu geringen Strafen für die erwischten Leute.
Wer das bestreitet vergleicht das mal mit Einbrüchen, da ist Deutschland auch das Paradies und alle Einbrecher sagen dass Deutschland aufgrund der lächerlichen Strafen am attraktivsten für Einbrüche ist!!! Gemacht wird genau null...

Ich meine, 420 001 hat/te sowas auch mal, dass es einfach abwaschbar ist so weit ich weiß.
(inklusive aller Mittel- und Endwagen <_< )

Wenn es einfache Möglichkeiten gibt, wieso werden diese dann nicht flächendeckend genutzt? Wieso schafft es die Industrie nicht Mittel und Wege zu entwickeln um dem Treiben ein Ende zu bereiten.
Perfekt wäre eben ein Speziallack bei dem nichts haften bleibt. Damit könnte man reich werden.

Gab es zwischenzeitlich auch schon mal eine BOB, Meridian oder BRB die beschmiert war? Ich habe in alle den Jahren noch keine derartigen Fahrzeuge gesehen, müsste also selten sein oder ich bin zur falschen Zeit am falschen Ort.

[Martin H.]

BOB habe ich mal gesehen, ist aber schon ewig her.

[218 466-1]

müssen (...) muss (...) müssen (...) müsste

Müssen tut man gar nichts.

Das Problem existiert auch nicht erst seit gestern.
Nur generelle Einzäunung aller Abstellanlagen würde helfen - bis ein 605 wieder das Tor über den Haufen fährt.

[DSG Speisewagen]

Nur generelle Einzäunung aller Abstellanlagen würde helfen - bis ein 605 wieder das Tor über den Haufen fährt.

Du musst das nicht nur einzäunen sondern Videoüberwachen und mit Bewegungsmeldern ausstatten.

[218 466-1]

Du musst das nicht nur einzäunen sondern Videoüberwachen und mit Bewegungsmeldern ausstatten.

Wieso muss ich das?
Abgesehen davon, dass ich doch nicht 24/7 hunderte von Monitoren überblicken kann, um Alarm zu schlagen, wenn üm 1:00 Uhr über einen 628 in Simbach oder einen RE-D bei Pasing hergefallen wird.

Irgendwann kommt man an den Punkt, wo das Entfernen von Graffiti weitaus billiger ist, als die Sicherheitsmaßnahmen um das zu verhindern.