Ich werte das einfach mal als Umsetzen meines Feedbacks - aus der Warte Danke für den Input.
Ausdrücklich davon losgelöst - schade (und irgendwie auch erwartbar), dass du nicht herablässt, wenigstens ein kurzes Statement zum Clickbaiting abzugeben. Reich wirste von etwaigen Werbeeinnahmen natürlich nicht; mir geht's da eher um's viel bemühte Prinzip. Ich würde gerne selber entscheiden, wen ich mit halbwegs monetären Klicks und Aufmerksamkeit belohne.
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Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:Nachdem Flixbus Postbus übernommen hat und nachdem es beim einzig verbliebenen echten Konkurrenten von Flixbus im deutschen Fernbusverkehr, dem Fernbusverkehr der DB, Überlegungen gibt, das Geschäft zu überprüfen/zu reduzieren, spricht meiner Meinung nach alles dafür, dass der Wettbewerb zwischen den Fernbusunternehmen einem Wettbewerb zwischen Flixbus und der Deutschen Bahn weichen wird.
Lange Satzstelze, kurze Aussage: Der Wettbewerb im Fernbussektor werde sich vor allem zwischen Maigrün und Verkehrsrot abspielen. Ohne schlechte Stimmung verbreiten zu wollen, diese Prognose basiert trotz aller Einschätzungen und Beispielen vor allem auf einer Quelle: MPG. Meine persönliche Glaskugel.
Wir erinnern uns an die viel kolportierten Zahlen, Frickelbus und Postkutsche haben zusammen 80 Prozent des Fernbusmarktes in der Tasche, die Bahn kommt auf 15 Prozent, wimre gemessen an den angebotenen Fahrplankilometern. So sieht dein Wettbewerb aus - würde man (zugegebermaßen sinnbefreit) diese Relationen auf die Fußballbundesliga übertragen, wäre bei einem Kaderwert des FC Bayern von 608 Millionen Euro der zugehörige, bedeutendste Konkurrent die TSG Hoffenheim (111 Millionen). Puh, wie werden die Spiele saisonübergreifend da wohl ausgehen? Meine Güte, ist das spannend...
Offenlegung: Ja, nicht alles was hinkt, ist ein Vergleich. Obiges soll nur die in Prozentzahlen ausgedrückten Relationen verdeutlichen, zu viel mehr taugt das auch nicht. - Quelle der Zahlen: transfermarkt.de, Kaderwerte zu Beginn der letzten Saison.
Hinzu tritt die, Stand jetzt, ungewisse Zukunft über das Fernbusangebot der Bahn - wird sich das Fernbusangebot der Bahn entwickeln?
Wie nannte Grube das Geschehen auf dem Fernbusmarkt jüngst, noch vor der Fusion von Frickel- und Postbus? Der Preiskampf sei "Blödsinn";
"[d]erzeit würde die Busbetreiber im Schnitt 3,7 Cent je Passagier und Kilometer erlösen, um kostendeckend fahren zu können, seien aber sechs Cent erforderlich. 'Wir fahren mit Dumpingpreisen Minusbeträge ein [...]'" ("Tagesspiegel"). Sprich, die Bahn in einer ohnehin angespannten Finanzsituation (markant: hohe Schulden, wegbröckelnde Regionalverkehrsanteile, Abbauen des Investitionsstaus bei Infrastruktur und Neufahrzeugen, im FV geringere Erlöse je Sitzplatz, allgemeiner Gewinnrückgang) und mit dem augenscheinlichen Misserfolg bei der BLB-Ausweitung steht jetzt vor der Frage, wie weiter bei BLB und IC-Bus. Nachdem auch Postbus recht deutlich rote Zahlen schreibt, werden auch die Bahn-Busse ähnlich dastehen, so dass prinzipiell zwei polare Möglichkeiten offenstehen, entweder den Turn Around schaffen, schwarze Zahlen zu schreiben und ein Gegengewicht zu den Schulden aufbauen oder die Verluste minimieren bis gänzlich abstoßen, um nicht noch mehr Geld zu verbrennen (bitte als Pole auf einem Paradigma vorstellen). Damit einhergehen ebenso zwei prinzipielle Möglichkeiten, Innovation oder inkrementelles Anpassen; holzschnittartig übersetzt heißt das entweder im Bahnfernbusbereich werden Strukturen in der Organisation ("Plüschetage") verbessert und ein besseres, (prozess-/angebots-)innovatives Angebot aufgestellt oder es werden Strukturen verbessert und sich "gesund geschrumpft". Auch hier gilt wieder, das sind zwei Pole einer ganzen Reihe von Optionen. Beide Möglichkeiten kosten zunächst Geld - Geld, das die Bahn jetzt nicht unbedingt in Massen verfügbar hat und/oder das sie nicht in andere Projekte mit besserem Output investieren kann. Außerdem ist Möglichkeit 1 (Innovation) wahrscheinlich teurer ist als Möglichkeit 2 ("gesund schrumpfen").
Das ist jetzt eher allgemein gehalten. Warum der kleine Ausflug in die graue Theorie? Um klarzumachen, dass im Bereich des Fernbusgeschäftsfeldes sowohl bei der Bahn wie auch bei Flixbus Änderungen anstehen. Gut, das ist jetzt nichts bahnbrechend (
hihi) Neues, die spannde Frage ist aber, in welche Richtung diese Änderungen gehen. Und da ist eine derartige Fundierung hoffentlich zielführender als das Marketinggeblubber von Flixbus-Chef Schwämmlein über die "gesunde Konsolidierung" des Marktes zu untermauern.
Also, zurück zur Frage, wie wird sich das Fernbusgeschäft der Bahn entwickeln? Bzw. eher im Konjunktiv, wie könnte es sich entwickeln? Die Innovation des BLB (vervielfachtes Angebot, so starke Stellung auf dem Fernbusmarkt bekommen um den Preis beeinflussen können) als erste Antwort kann wohl als erfolglos zu den Akten gelegt werden. Insoweit ist eine neuerliche Innovation unwahrscheinlich, so dass das "sich gesund Schrumpfen" entsprechend wahrscheinlicher ist. Das kann natürlich in vielerlei Formen passieren, es wird aber ziemlich sicher in die Schublade passen, sich auf Kernstrecken zu konzentrieren, die ausreichend Erlöse versprechen, also eher Hamburg und Berlin anstatt Goslar, Güterglück und Görlitz. Mit Blick auf den Fernbusmarkt ist dabei zu erwarten, dass die relative Stärke von BLB & IC-Bus im Vergleich zu Flixbus abnehmen wird.
Und dann gilt eben wieder im Besonderen, dass auf dem Marktfeld Fernbus noch immer ein Preiskampf bzw. Preiswettbewerb stattfindet. Damit schwingen viele Implikationen mit, eine davon ist, dass der Platzhirsch als Preissetzer auftritt: er setzt den Preis für ein vergleichbares Produkt, also für eine Fahrt von A nach B, an dem sich die Mitbewerber orientieren. Auf den Fernbusmarkt übertragen heißt das, erwartbar sind sehr ähnliche, niedrige Preise auf Strecken, auf denen Flixbus und BLB in Konkurrenz zueinander fahren. Erster hat allerdings den generellen Vorteil, diesen durch seine Vormachtstellung setzen und so besser planen und auch steuern zu können, sowie den spezifischen Vorteil, die Mindereinnahmen durch andere Strecken ausgleichen zu können, auf denen er konkurrenzlos fährt - die paar DeinBus.de-Fahrten jucken ja keinen... Stichwort monopolistische Preissetzung bei fürden Kunden schlechterem Angebot; Erfahrungsberichten nach praktiziert Flixbus das auch so.
Preiswettbewerb heißt wiederum auch, dass durch Unterbietung versucht wird, die Konkurrenten auszuschalten. Dann gilt dabei, dass Frickelbussi wie gesagt die Möglichkeit hat, diese durch andere Strecken auszugleichen. Bei der Bahn wiederum hängt es davon ab, wie lange sie Mittel aus anderen Geschäftsfeldern, die auch nach Investitionsmitteln schreien, in den Fernbusbereich pumpen will, um im Preiswettbewerb zu bestehen, den sie mit "nicht-innovativem" Agieren, sonder Reagieren auf flixes Verhalten kaum gewinnen kann.
So, mal wieder viel geredet, hier die Quintessenz: Erwartbar ist, dass der "Wettbewerb zwischen Flixbus und der Deutschen Bahn" (Mr. Lamppe) auf dem Fernbusmarkt wieder in einen Preiswettbewerb mündet, den die Bahn nicht gestalten kann, weil sie BLB und IC-Bus "gesund schrumpfen" will. D.h., auf Kernstrecken fahren beide in Konkurrenz zu einander, Unterbietungen beim Preis und damit Verluste sind erwartbar. Es bleibt fraglich, ob die Bahn diesen Verkehr in einem Preiswettbewerb verlustfrei fahren kann.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:Die aktuelle DB-Angebotsoffensive und der Test von Sparpreisen im Nahverkehr in Rheinland-Pfalz und Thüringen, zeigen, dass man bei der DB gewillt ist, den Konkurrenzkampf auch im Billigsegment der Fernverkehrsreisenden aufzunehmen.
Punkt 1, damit setzt du die unsaubere Trennung von Flixbus-Schwämmlein, in welchem Markt sich sein Unternehem bewegt, fort: Die "gesunde Konsolidierung", die er mit der Fusion gestalten will, bezieht sich offensichtlich auf den Fernbusmarkt in Deutschland und wohl auch Europa. Bei der irrelevanten Kartellfrage (nach dem Motto, wir sind nur ein kleines Licht auf dem gesamten Verkehrsmarkt, der MIV sei doch viel bedeutender *dackelblick*) oder der Frage nach der Busmaut wird aber Wert darauf gelegt, dass der Verkehrsmarkt an sich relevant ist.
Punkt 2, natürlich wird im *hust* "Billigsegement" um die Kunden gekämpft. Auch im Regionalverkehr. So weit, so offensichtlich.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:Den negativen Aspekten eines Monopols, wie Monopolpreise und noch wichtiger keine unterschiedlichen Konzepte, Ideen, Komfort- und Serviceniveaus können der erwarteten Quasi-Monopolstellung von Flixbus im deutschen Fernbusmarkt auch positive Aspekte gegenüber stehen: ...
Also genau das, was Schwämmlein mit seiner "gesunden Konsolidierung" und "wir werden seit eineinhalb Jahren nach Preissteigerungen gefragt"...
Danke für die Bestätigung der Monopolpreise.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... allgemeine Größenvorteile,...
Worthülse, um bloß nicht konkret zu werden.
Welche Vorteile hat der gemeine Kunde von der "allgemeinen Größe"?
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:...dichterer Takt, ...
Quelle?
Warum dichterer Takt, wo doch Parallelverkehr zwischen Grün und Gelb beseitigt werden soll?
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... mehr und bessere Umsteigeverbindungen, ...
Gut, ergibt sich z.T. aus der Prämisse "Taktverdichtung". Bleibt ja nur die Frage, wie das zum üblichen Geblubber "bei uns muss niemand beim Umsteigen über mehrere Bahnhöfe hetzen" passt...
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... Anbindung kleinere Orte, ...
Was erst noch zu beweisen wäre. Wenn das kommt, hat der Kunde durchaus was davon; da das dann aber konkurrenzlos stattfindet, gilt hier wieder monopolistische Preissetzung.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... höhere Auslastung, ...
Vorteil für den Kunden liegt? Ich sehe da geringeren Komfort und höherer Preis aufgrund der Preisstaffelung.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... Ticketverkauf in Postbusfilialen...
Durchaus Vorteil - wobei da wieder das Bild vom Weißkopfseeadler mitschwingt, der keinen Computer bedienen kann. Nochmals, es ist jetzt 2016, auch die "digital immigrants" sind mittlerweile internetaffin.
Insoweit ist der analoge Verkauf "nice to have", bietet aber kaum Mehrwert.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... oder auch der Express-Paketversand im Fernbus.
Kann man als Vorteil sehen. Für den Fernbuskunden bringt das aber genau was? Richtig, so ziemlich exakt nüscht.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:Solange Flixbus durch die Bahn-Konkurrenz keine Monopolpreise durchsetzen kann,...
Quark. Zwischen "Kampfpreis ab 5 Euro" und nicht rabattiertem "Bahnpreis" ist immer noch eine Spannweite vorhanden, um seinen monopolitischen Preisaufschlag durchzusetzen. Dann beträgt der Aufschlag im Zweifel halt (Hausnummern) zwei statt zehn Euro.
Thomas_Lammpe @ 7 Aug 2016, 21:09 hat geschrieben:... ist gut vorstellbar, dass das die negativen Auswirkungen überwiegt.
Ich sag ja: MPG.
Und ein willkürliche Übereinanderlegen verschiedener Märkte, damit igrendetwas "gut vorstellbar" ist. Vom Pakete verbusserln im Laderaum hat der Flixbus-Kunde nichts. Nur Post und Flixbus haben ein paar mehr Einnahmen.
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DumbShitAward @ 8 Aug 2016, 10:35 hat geschrieben:Mal davon abgesehen, dass ich das Geschimpfe über das angeblich so komplizierte Tarifsystem an den Haaren herbeigezogen finde*, hier liegt nicht das Problem der mangelnden Qualität und Verlässlichkeit.
Tarifsystem: Ja. Man muss sich halt im Zweifel etwas Zeit nehmen, um ein "besseres" (Preis-)Angebot zu finden. Aber das geht bei der Bahn wohl nicht, hat doof/zu teuer/zu spät zu sein.
Qualität: Ebenfalls ja - wobei wir wohl verschiedene Vorstellungen dessen haben, was Qualität ausmacht (kein Vorwurf, nur Feststellung)
Die Bahn hält sich da eher an Felix Magath: Qualität kommt von quälen.
DumbShitAward @ 8 Aug 2016, 10:35 hat geschrieben:Groteskerweise wildert der Fernbus ja genau dort, wo die Bahn eigentlich ihre Stärke haben sollte, nämlich bei schnellen Verbindungen zwischen großen Städten und einem garantierten Minimalkomfort.
Jein, da sticht der Bus vor allem über seinen Preis (Stichwort Preiswettbewerb) und über's für alle verfügbare Internet. In Sachen Fahrzeit liegt der Bus bei Metropolverbindungen so gut wie immer hinter der Bahn.
DumbShitAward @ 8 Aug 2016, 10:35 hat geschrieben:[...] Dass es funktioniert zeigte doch schon vor vielen Jahren der TEE. Trotz fehlender "für die Region wichtiger" Halte, trotz reiner 1. Klasse Konfiguration (und der dadurch sportlichen Preisgestaltung). Man hat ein Produkt auf die Beine gestellt, dass qualitativ hochwertiges Reisen bei attraktiven Reisezeiten ermöglichte. Der Preis war für das Gros der Fahrgäste dann eher sekundär.
Der TEE (und der erstklassige IC71) zeigen eher, was passiert, wenn man zu lange an der Tradition elitärer Schnellzüge festhält, dort seine Pfründe sieht und beim Anblicken der paar reifen Birnen das veränderte Umfeld nicht beachtet. "Qualitativ hochwertiges Reisen" und "attraktie Reisezeiten" boten auch Autos und mit der Aura des "Besonderen" auch das Flugzeuge an, im Falle der aufkommenstarken Metropolen und einer hohen Preiselastizität konnte letzteres wohl auch noch das besse Gesamtpaket schnüren - wie sonst fuhren die Top-Züge ab spätestens 1974 Verluste ein?
Ein Massenverkehrsmittel nicht den "Massen" zu öffnen, funktioniert heute nicht mehr. Was nicht heißt, dass die 1. Klasse nicht erstklassig sein darf
Und da sind wir wieder dabei, dass die Bahn den Vorteil hat, mehreren Gruppen ein gutes Angebot zu unterbreiten, während der Fernbus im Wesentlichen über den Preis kommt und damit einen eingeschränkteren Kundenkreis hat (also Studis, Familien, Ü60), während der elitäre TEE-Kunde kaum einen Fuß in den Bus setzen würde.
Kein Wunder dass der nicht geht bzw. nicht gehen sollte.
Da musst du das Wort ja schon oft geschrieben haben, wenn es die Autokorrektur so einfach ausspuckt.