Pro und Contra BEG-Fahrzeugpool

[JeDi]

Damit schreibst du doch das, was ich geschrieben hatte?

Nein, das neue an den Regionalisierungsmitteln war eben, dass man nicht einfach nur Verluste ausgeglichen hat, sondern einen Betrag x zur Verfügung gestellt, und gesagt: Macht was draus.

[JeDi]

Da wüsst ich aber nicht, warum man das nicht einfach in die Ausschreibung schreiben sollen könnte, wenn man denn wöllte.

Eben. Beispiel: Die Doppelstock-RE in Berlin-Brandenburg, oder auch die Doppelstock-RE in Niedersachsen, die nicht mit Poolfahrzeugen fahren (konkret: Mittelland und Bremer Kreuz). In beiden Fällen fahren übrigens nicht nur rote Dosto...

[DSG Speisewagen]

Der Sinn meines Beitrags war eben, was macht das alles noch für einen Sinn wenn vom Aufgabenträger alles gestellt wird, also auch Werkstatt, Wartung und Fahrzeuge?
Warum dann aber das Personal weiter dem Wettbewerb aussetzen, als eine der wenigen Stellschrauben? Ich finde das nicht fair.

Entweder alles zusammen, also auch Werkstatt und Fahrzeuge oder man nimmt auch das Personal raus, denn trotz großen Personalmangels ist es nicht möglich dass EVU (im Sinne von Angebot und Nachfrage) mit drastischen Verbesserungen reagieren, da dies in einem derart preislastigen Wettbewerb nicht möglich ist und die Folge ist der Teufelskreis mit dem Mangel. Dabei sind wir erst am Anfang einer Entwicklung. Wenn manche wissen würden wie oft Ausfälle gerade so abgewendet werden können...
In NRW oder anderswo sieht man es schon deutlicher.

Taktverkehr ist keine Erfindung der Bahnreform, den gab es vorher auch schon. In der Schweiz schon Anfang der 80er eingeführt und in Bayern gab es z. B. nach Mittenwald Ende der 80er auch schon Stundentakt.
Wäre vorher der Verkehr bestellt und bezahlt worden, hätte man jede Strecke im Takt bedienen können und es wäre auch keine Verbindung ohne Zustimmung der Länder eingestellt worden.
Heute wird doch ohne Steuergelder kein Meter bewegt, daher steht eh die Sinnfrage der ganzen Sache im Raum, denn im Grund wird genau das gemacht wofür z. B. der Freistaat Bayern bezahlt. Das könnte eine landeseigene Bahn auch. Die müsste noch nichtmal Gewinne in andere Länder abführen und damit der regionalen Wertschöpfung entziehen bzw. sie müsste keine Gewinne machen, sondern könnte sich auf die schwarze Null konzentrieren.
Die Schweiz zeigt ja wie perfekt es ohne Wettbewerb funktioniert. Interessant ja dass die Schweiz und Österreich, beide ohne Wettbewerb, die meisten Bahnfahrer in Europa haben.

[JeDi]

Die Schweiz zeigt ja wie perfekt es ohne Wettbewerb funktioniert. Interessant ja dass die Schweiz und Österreich, beide ohne Wettbewerb, die meisten Bahnfahrer in Europa haben.

Beide mit Wettbewerb: Die Schweizer haben das selbe Modell wie die Briten, in Österreich gibts sogar 2 Open-Access-Verkehre...

[mic]

Ich glaube, einen konkreten Fahrzeugtyp darf man aus vergaberechtlichen Gründen nicht vorgeben, sondern nur funktionale Vorgaben (Sitzplatzzahl, Sitzabstand, etc.). Auch bei einem Pool müsste die BEG die Fahrzeuge ausschreiben, könnte dies aber mit detaillierteren (funktionalen) Vorgaben zu den Fahrzeugen machen und würde trotzdem - wenn eben sie (oder die Pool-Gesellschaft) nicht nur die Fahrzeuge für ein Netz, sondern für den kompletten Pool ordern würde, zu deutlich besseren Preisen bekommen. Womit wir wieder bei den Vorteilen für Exoten-Netze (Neigetechnik) wären, was aber auch bei den Hauptzulaufstrecken sinnvoll wäre.

Bei den kleinen Dieselnetzen (z. B. Kissinger Stern) sehe ich dahingehend jetzt keine sonderliche Notwendigkeit für nen Pool.

Also die Vorteile auf den Punkt gebracht: Bessere Gestaltungsmöglichkeiten bei günstigeren Anschaffungspreisen für die Fahrzeuge.

[mic]

Ich mag mich eigentlich in die Personalkostendiskussion nicht einmischen. Die öffentlichen Aufgabenträger (die ja aus den Ausschreibungen die Kostenkalkulation kennen) haben aber glaube ich schon ein paar mal der DB widersprochen, wonach die Personalkosten des Tf oder Zub den Unterschied ausmachen. Der liegt wohl eher bei den "Overhead"-Kosten (neudeutsch: Wasserkopf). Ich versuch´s mal zu recherchieren...

[NJ Transit]

Ich glaube, einen konkreten Fahrzeugtyp darf man aus vergaberechtlichen Gründen nicht vorgeben, sondern nur funktionale Vorgaben (Sitzplatzzahl, Sitzabstand, etc.).

Naja, man darf nicht "Stadler KISS" reinschreiben, aber ich wüsste nicht, was dagegen spricht, "Doppelstock-Elektrotriebwagen nach BEG-Qualitätsrichtlinien xyz" reinzuschreiben. Obs dann ein KISS oder ein Twindexx ist, ist ja egal, da die Fahrzeuge in ihren Netzen ja sowieso unter sich bleiben (und das ändert sich auch mit einem Fahrzeugpool eher nicht).

[mic]

...wobei dann auch Skoda anbieten könnte, wenn sie die Qualitätsanforderungen der BEG erfüllen. Oder Alstom (-> TGV Duplex). Oder Siemens (-> ÖBB).

Ich will jetzt der BEG nicht zu nahetreten, aber wenn man BEG-seitig die von Dir angesprochenen BEG-Qualitätsrichtlinien rechtzeitig und durchdacht geschaffen hätte und dann in einer Ausschreibung den gesamten Fahrzeugbedarf nach München aus Norden, Westen, Süden und Osten geordert hätte, hätte man wahrscheinlich bei so vielen möglichen Anbietern und so großer Stückzahl die gleichen Preise pro Sitzplatz bekommen, die man jetzt bei den Fuggerexpress-Zügen zu haben scheint...

[Metropolenbahner]

Der Sinn meines Beitrags war eben, was macht das alles noch für einen Sinn wenn vom Aufgabenträger alles gestellt wird, also auch Werkstatt, Wartung und Fahrzeuge?
Warum dann aber das Personal weiter dem Wettbewerb aussetzen, als eine der wenigen Stellschrauben? Ich finde das nicht fair.

Was im Leben ist denn fair?

Davon ab ist Deine Schlussfolgerung falsch. Der AT stellt die Fz nicht, weil er sie aus dem Wettbewerb nehmen will, sondern weil er als staatliches Unternehmen so Zinsen einsparen kann.
Eine Verbindung bestünde dann, wenn der staatskonzern DB AG, der ebenfalls an billige Kredite kommt, diese Ersparnis für Arbeitslöhne ausgegeben hätte, was ganz sicher nicht der Fall ist.

Die Schweiz zeigt ja wie perfekt es ohne Wettbewerb funktioniert. Interessant ja dass die Schweiz und Österreich, beide ohne Wettbewerb, die meisten Bahnfahrer in Europa haben.

Die Schweiz zeigt v.a. was man durch deutlich höhere Ausgaben von Steuergeldern (ich glaub das war das 3-4fache pro Kopf, wenn ich michr echt erinnere?) haben kann, wenn man es sich leisten will. Nicht mehr, nicht weniger.

[mic]

Vielleicht ein grundsätzlicher Denkfehler in der vorstehenden Diskussion:

Ein Fahrzeugpool der BEG würde nicht bedeuten, dass die Fahrzeugbeschaffung aus dem Wettbewerb genommen würde und dann der Wettbewerb alleine auf dem Rücken des Personals ausgetragen würde. Auch bei einer Fahrzeugbeschaffung (noch dazu im Umfang eines größeren Pools) müsste die BEG Vergaberecht anwenden, also ausschreiben. Der Unterschied - und dafür gibt es in D ja genügend Beispiele, ich nenne nur exemplarisch die Marschbahn - läge nur darin, dass die Fahrzeugbeschaffung bzw. -finanzierung getrennt von der Betriebsabwicklung ausgeschrieben würde.

Nur so nebenbei: Da - wie genannt - inzwischen mindestens vier Hersteller für Doppelstockwagen/-Züge in Deutschland am Markt sind, wäre eine Ausschreibung für einen Doppelstock-Pool tatsächlich interessant...

[Metropolenbahner]

Nur so nebenbei: Da - wie genannt - inzwischen mindestens vier Hersteller für Doppelstockwagen/-Züge in Deutschland am Markt sind, wäre eine Ausschreibung für einen Doppelstock-Pool tatsächlich interessant...

Ja und was mir auch noch gut an den Pools gefällt, ist die Möglichkeit dem Hersteller die Wartung aufzubrummen.
In der heutigen Bananenproduktzeit aus meiner Sicht ein gewichtiger Punkt. Ich würde sogar behaupten wollen, dass man es generell immer so machen sollte, oder welche Vorteile liefert die EVU-Wartung?

[mic]

...das macht SIEMENS zum Bleistift beim RRX.

[Rohrbacher]

da die Fahrzeuge in ihren Netzen ja sowieso unter sich bleiben

Eben das ist das Problem bzw. nicht der Fall. Jetzt warte einfach ein paar Jahre und dein Typ wird nicht mehr gebaut, due gewinnst nach 12 Jahre die Folgeausschreibung und brauchst mehr Züge. Oder durch Unfall, Brand oder sowaswas verlierst du welche. Dann gehen die Spielchen mit unterschiedlichen Umläufen los wie bei der BOB oder der S-Bahn München. Die BOB kriegt keine Integrale mehr, man kriegt keine 650 und auch keine 440 "classic" mehr, jetzt lass agilis seinen bisher artreinen und streckenübergreifend eingesetzten Fuhrpark erweitern.

Am wenigsten Probleme und Einschränkungen, Fahrzeuge zu beschaffen hat, hat momentan der ALEX, bei dem ist wurscht, ob man einen Bnrz mit einem ARmz, einem Bomz und einem DBpz und ein paar CD-Wagen im Zug hat und vorne 183, irgendeine Bahnbau- oder Staudenbahn-Lok hängt. Und wenn's sein muss, funktioniert's auch mit mehr DBpz, Bpmz, Säuferzugwagen, österreichischen, schweizer, französischen Wagen oder was auch immer man auf'm Markt grad findet oder was man grad braucht. Es soll niederflurig und klimatisiert sein, okay, dann lass ich mir als EVU halt z.B. die NPZ-Mittelwagen nachbauen. Wenn die BEG dann in x Jahren mehr Kapazität will und Bombardier die Teile nicht mehr bauen kann/will, dann ordert man halt irgendwas anderes ohne dass es betrieblich irgendwie nennenswert stört.

Die Schweiz zeigt v.a. was man durch deutlich höhere Ausgaben von Steuergeldern (ich glaub das war das 3-4fache pro Kopf, wenn ich michr echt erinnere?) haben kann, wenn man es sich leisten will. Nicht mehr, nicht weniger.

Das sind die bekannten Zahlen der Infrastruktur, oder? Ich glaube nämlich kaum, dass der Nutzkilometer der SBB & Co. währungsbereinigt arg teurer ist als der hierzulande. Und das von der NVBW bestellte Angebot z.B. bei Basel (teilweise von SBB Deutschland produziert) unterscheidet sich vom Umfang her auch kaum von dem was innerhalb der Schweiz angeboten wird, Stichwort Steuergelder.

Übrigens hat die Schweiz auch pro Kopf drei bis vier Mal so hohe Fahrgastzahlen und in absoluten Zahlen (!) über 10 Mal so viele GA-Kunden wie die DB Bahncard100 verkauft. Es steigert im Zweifel halt auch die Ausgaben, wenn der IC aufgrund der Fahrgastzahlen mit IC2000 plus Zusatzmodul fährt und nicht mit 7 Bpmz/Bimz aus Bundesbahn-Beständen.

[Metropolenbahner]

Das sind die bekannten Zahlen der Infrastruktur, oder? Ich glaube nämlich kaum, dass der Nutzkilometer der SBB & Co. währungsbereinigt arg teurer ist als der hierzulande. Und das von der NVBW bestellte Angebot z.B. bei Basel (teilweise von SBB Deutschland produziert) unterscheidet sich vom Umfang her auch kaum von dem was innerhalb der Schweiz angeboten wird, Stichwort Steuergelder.

Ja, wobei das eine und das andere aber zusammenhängt. Ohne leistungsfähige Infrastruktur fahren nur wenig Züge und/oder man riskiert Verspätungen. Das wiederum wirkt sich dann auch auf die Fahrgastzahlen aus.

Übrigens hat die Schweiz auch pro Kopf drei bis vier Mal so hohe Fahrgastzahlen und in absoluten Zahlen (!) über 10 Mal so viele GA-Kunden wie die DB Bahncard100 verkauft. Es steigert im Zweifel halt auch die Ausgaben, wenn der IC aufgrund der Fahrgastzahlen mit IC2000 plus Zusatzmodul fährt und nicht mit 7 Bpmz/Bimz aus Bundesbahn-Beständen.

Naja, GA und BC100 kann man nicht vergleichen, wie groß ist denn die Schweiz? Außerdem ist das GA auch noch etwas billiger und ja, die Ausgaben steigert es auch. Es gibt auch schon Offizielle, die sagen, dass die SBB Opfer ihres eigenen Erfolges wäre, da soviele GA haben - an dem nicht viel verdient ist - die vollen Züge und Trassen aber teure neue Züge/Wagen oder sogar NBSen nach sich ziehen.

@mic:
Ja, aber das gibts auch schon öfters.

[NJ Transit]

Eben das ist das Problem bzw. nicht der Fall.

Ja, das Problem ist durchaus gegeben - ich sehe nur nicht, wie ein BEG-Fahrzeugpool das ändern sollte? Das ist halt einer der Nachteile bei unserer Art auszuschreiben.

[TramBahnFreak]

Naja, GA und BC100 kann man nicht vergleichen, wie groß ist denn die Schweiz? Außerdem ist das GA auch noch etwas billiger und ja, die Ausgaben steigert es auch.

Um so schlimmer.
Wenn man sich vor Augen hält, wie viel kleiner das Gültigkeitsgebiet des GA verglichen mit der BC100 ist, gibt es relativ viel mehr GAs. Trotz des absolut betrachtet sehr vergleichbaren Preises.
(Die BC100 kostet etwa 20% mehr als das GA. Die SBB haben vor 2 Jahren etwa 10 mal so viele GAs verkauft wie die DB letztes Jahr BC100s.)

[Rohrbacher]

Ja, wobei das eine und das andere aber zusammenhängt. Ohne leistungsfähige Infrastruktur fahren nur wenig Züge und/oder man riskiert Verspätungen. Das wiederum wirkt sich dann auch auf die Fahrgastzahlen aus.

Es sind halt nicht nur Fahrgäste. Wenn du dir den Güterverkehr national wie international anschaust, stecken da halt auch viele Franken im Bahnnetz, die bei uns als Euro in Straßenausbauten stecken. Das Netz ist pro Einwohner vermutlich deutlich dichter und dann baut die Schweiz natürlich auch Dinge wie den Gotthardbasistunnel bzw. hat tendenziell mehr Hauptbahnen in schwerem Gelände zu unterhalten, die nicht ganz billig sein dürften. In solchen Geläuf wie Gotthard oder Lötschberg hat die DB höchstens die Schwarzwald- und Höllentalbahn. Deswegen muss man die Infrastrukturausgaben natürlich auch ein bisschen relativieren, wenn man's mit Deutschland vergleicht.

ich sehe nur nicht, wie ein BEG-Fahrzeugpool das ändern sollte?

Ja klar, ein Fahrzeugpool würde das Problem nicht lösen, sofern der Pool nicht wie zu Bundesbahnzeiten die Möglichkeit böte, die Standards und Hauptabmessungen bei den Herstellern vorzugeben und damit universeller nutzbar zu machen. Ein Fahrzeugpool wäre eher aus finanzieller Sicht interessant, nicht betrieblich. Betrieblich nutzt das aus meiner Sicht nur was, wenn Poolbetreiber und EVU identisch und groß genug sind und lange genug über die Lebensdauer der Züge planen können -> Riecht streng nach Staatsbahn.

[Jojo423]

Um so schlimmer.
Wenn man sich vor Augen hält, wie viel kleiner das Gültigkeitsgebiet des GA verglichen mit der BC100 ist, gibt es relativ viel mehr GAs. Trotz des absolut betrachtet sehr vergleichbaren Preises.
(Die BC100 kostet etwa 20% mehr als das GA. Die SBB haben vor 2 Jahren etwa 10 mal so viele GAs verkauft wie die DB letztes Jahr BC100s.)

Die Lebenshaltungskosten sind in der Schweiz aber auch höher, daher kann man den Preis nicht sonderlich gut vergleichen. Als Faustregel kann man den CHF-Preis halbieren, und dann entscheiden, ob es einem günstig vorkommt oder nicht.

[146225]

Naja, GA und BC100 kann man nicht vergleichen, wie groß ist denn die Schweiz? Außerdem ist das GA auch noch etwas billiger und ja, die Ausgaben steigert es auch. Es gibt auch schon Offizielle, die sagen, dass die SBB Opfer ihres eigenen Erfolges wäre, da soviele GA haben - an dem nicht viel verdient ist - die vollen Züge und Trassen aber teure neue Züge/Wagen oder sogar NBSen nach sich ziehen.

Dennoch sind das funktionsfähige Bahnen - egal, ob bei den SBB oder allen anderen - die diese höhere Fahrgastzahl im Schnitt wesentlich pünktlicher und in besserer Qualität bewegen, als das im Deutschland der Zugsausfälle und Verspätungen so üblich ist. Für ein eingesetztes "Mehr" an Geld kommt also auch ein besseres Produkt heraus.

[JeDi]

Bei den letzten die Schweiz berührenden Fahrten waren die SBB mal wieder die, die die größten Verspätungen hatten, während unter anderem DB CNL Stockplan war...

[DSG Speisewagen]

Beide mit Wettbewerb: Die Schweizer haben das selbe Modell wie die Briten, in Österreich gibts sogar 2 Open-Access-Verkehre...

Sehr witzig. In Österreich wird zum Glück alles an die ÖBB vergeben und das was du meinst ist eigenwirtschaftlicher Verkehr der P ähm Westbahn. Die fahren nur da wo es für sie lohnt, den Rest sollen die bösen ÖBB fahren...

Das Schweizer Modell, gerade mit den Konzessionen, halte ich gerade für den Fernverkehr hierzulande, für ein tolles Modell.
In der Schweiz fahren nur schweizer EVU in öffentlicher Hand und das ist gut so und bleibt hoffentlich so.

[NJ Transit]

Die fahren nur da wo es für sie lohnt, den Rest sollen die bösen ÖBB fahren...

Das ist ja der Sinn von eigenwirtschafltichem Verkehr. Wäre das Angebot der ÖBB auf dieser Strecke gut genug, würde es sich nicht rentieren, eigenwirtschaftlich zu fahren.
Und bevor du jetzt mit dem Argument, die arme Staatsbahn kann sich ja gar nicht wehren gegen Dumping und ähnliches, kommst, schauen wir mal auf die Strecke Košice - Bratislava, wo eben erst die amtierende Staatsbahn durch Dumpingpreise den privaten Wettbewerb zur bedingungslosen Kapitulation getrieben hat. Übrigens, lustig - nach Aufgeben von Regiojet hat die ZSSK den IC als höherwertiges Produkt vollständig abgeschafft.

[JeDi]

Sehr witzig. In Österreich wird zum Glück alles an die ÖBB vergeben und das was du meinst ist eigenwirtschaftlicher Verkehr der P ähm Westbahn. Die fahren nur da wo es für sie lohnt, den Rest sollen die bösen ÖBB fahren...

Die ÖBB-Verkehre auf der Westbahn sind übrigens genau so eigenwirtschaftlich. Weitere eigenwirtschaftliche Verkehre gibts übrigens z.B. in Form des Nachtzuges Moskau-Nizza. Ist alles Wettbewerb, den du für Österreich bestritten hast. (Und: Hat das Land Steiermark nicht mal zaghafte Versuche von Ausschreibungen unternommen?)

[Rohrbacher]

Bei den letzten die Schweiz berührenden Fahrten waren die SBB mal wieder die, die die größten Verspätungen hatten, während unter anderem DB CNL Stockplan war...

Die letzten beiden Schwaben, die ich getroffen habe, waren doof... Klar, man kann ja mal so 'ne butterweiche, nichtssagende Einzelfallbetrachtung einstreuen, wenn man eine gewisse Agenda hat. Ist in Kommentarspalten derzeit eh total im Trend. Zumindest die Aussage über die Pünktlichkeit der SBB lässt sich statistisch jedoch so nicht generalisieren.

Die Drei-Minuten-Pünktlichkeit im Güterverkehr find ich übrigens drollig. Macht sich da bei uns jemand die Mühe die überhaupt zu erfassen? Aber die Zahl der Entgleisungen und Zugzusammenstöße ist von 2014 auf 2015 um 400 bzw. 300% gestiegen. Huiuiui.

In der Schweiz fahren nur schweizer EVU in öffentlicher Hand und das ist gut so und bleibt hoffentlich so.

Crossrail oder die ganzen transalpinen internationalen Bahnen wie DB Cargo sagen dir was? Die sorgen übrigens dafür, dass vor allem SBB und BLS durch fehlende Ganzzug-Einnahmen die Einzelwagen-Verluste immer weniger querfinanzieren können.

Die Lebenshaltungskosten sind in der Schweiz aber auch höher, daher kann man den Preis nicht sonderlich gut vergleichen.

Nicht nur die Lebenshaltungskosten, sondern entsprechend auch das Lohnnievau. Ohne das ist der Vergleich nicht möglich. Das normale GA kostet 3.655 Franken im Jahr. Das monatliche Durchschnittseinkommen in der Schweiz liegt bei rund 6.300 Franken. Das sind ungefähr 0,6 Brutto- Monatslöhne. Die BC100 kostet 4.090 Euro im Jahr, ein deutsches Durchschnittseinkommen beträgt rund 3.400 Euro im Monat, macht also etwa 1,2 Brutto-Monatslöhne. Damit ist das Flatratebahnfahren im Inland für den Schweizer nur halb so teuer wie für den Deutschen. So, jetzt stellen wir uns vor, Bahnfahren wäre bei uns nur halb so teuer, das Netz doppelt so dicht, Busse in Tarif und Information integriert und vertaktet... Dann würde wir uns hier nicht über Fahrzeugpools = staatliche Leasingfirmen unterhalten.

[JeDi]

Die letzten beiden Schwaben, die ich getroffen habe, waren doof... Klar, man kann ja mal so 'ne butterweiche, nichtssagende Einzelfallbetrachtung einstreuen, wenn man eine gewisse Agenda hat. Ist in Kommentarspalten derzeit eh total im Trend. Zumindest die Aussage über die Pünktlichkeit der SBB lässt sich statistisch jedoch so nicht generalisieren.

Tja, mein Eindruck ist eben ein anderer, als in den Statistiken. Mein Eindruck von der DB ist aber auch ein bedeutend besserer, als in irgendwelchen Statistiken.

[Rohrbacher]

Tja, mein Eindruck ist eben ein anderer, als in den Statistiken. Mein Eindruck von der DB ist aber auch ein bedeutend besserer, als in irgendwelchen Statistiken.

Mein Eindruck von der Durchschnittsgeschwindigkeit von Regionalzügen ist auch ein anderer als der, von jemand, der Mühldorf - Passau fährt. Die Eindrücke des jeweils anderen haben wir beim Generalisieren also gar nicht zur Verfügung. Eindruck = subjektiv und sehr selektiv, Statistik (sofern sinnvoll geführt und nicht verfälscht) = objektiv, zumindest mal mit viel mehr Daten gefüttert. Das weißt du auch, aber wir blödeln halt ein bisschen rum, gell...

[mic]

Die sog. P ähm Westbahn ist aus Fahrgastsicht übrigens ein bequemes, preislich attraktives und flexibles (weil keine Zugbindung, Stundentakt) Verkehrsmittel. P ähm unterschreibe ich definitiv nicht.

[DSG Speisewagen]

Crossrail oder die ganzen transalpinen internationalen Bahnen wie DB Cargo sagen dir was? Die sorgen übrigens dafür, dass vor allem SBB und BLS durch fehlende Ganzzug-Einnahmen die Einzelwagen-Verluste immer weniger querfinanzieren können.

Ich habe vom Personenverkehr gesprochen. Im Güterverkehr gibt es eine andere Situation und da wollte das BAV sogar Dumping fördern, aber SEV und andere haben sich durchgesetzt, jetzt muss Crossrail in der Schweiz auch schweizer Lohnniveau bieten.

Dass Gelder für die Quersubventionierung von Einzelwagenverkehren fehlen ist ein Skandal, denn die Rosinenpicker fahren fast alle nur lukrativen Ganzzugverkehr. Der Wettbewerb bringt hier also gar nicht mehr Verkehr auf die Schiene, sondern bewirkt einen weiteren Flächenrückzug.
Für Rosinenpickerei braucht man keinen Wettbewerb.

Die sog. P ähm Westbahn ist aus Fahrgastsicht übrigens ein bequemes, preislich attraktives und flexibles (weil keine Zugbindung, Stundentakt) Verkehrsmittel. P ähm unterschreibe ich definitiv nicht.

Rosinenpicker sag ich da. Man hat sich sogar mit dem VOR angelegt und Pendler/innen aus den Zügen vertrieben, weil die kein Geld bringen. Aber ständig gegen Verkehrsverbund oder ÖBB hetzen.
Bei der Westbahn steckt übrigens die SNCF drin, die ja als Vorbild für offenen Wettbewerb in ihrem Land gilt.

Diese Geiz ist Geil-Mentalität, Verkehr darf nichts kosten, regt mich eh auf. Man kann mit den ÖBB ebenso günstig reisen und vor allem kommt man da überall in Österreich hin. Dafür braucht man bei der supertollen Westbahn dann wieder eine andere Karte, wenn man irgendwohin umsteigt.

Wenn ich dann von einigen Tf so höre wie die Arbeitsbedingungen sind, aber ok, die interessieren ja Leute wie dich nicht, siehe Fernbus-Subsklaverei mit ihrer Ausbeuterei.

[NJ Transit]

Bei der Westbahn steckt übrigens die SNCF drin, die ja als Vorbild für offenen Wettbewerb in ihrem Land gilt.

Nach der Argumentation müsstest du genauso gegen den Einstieg der ÖBB in den deutschen Nachtzugverkehr - immerhin eine Konkurrenz zum DB-Nacht-ICE-Netz - wettern.
Und auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen:

Wäre das Angebot der ÖBB auf dieser Strecke gut genug, würde es sich nicht rentieren, eigenwirtschaftlich zu fahren.

[DSG Speisewagen]

Ich bin einfach der Meinung dass Wettbewerb da nicht funktionieren kann und eigenwirtschaftlich schon gar nicht.
Die Westbahn macht auch gar keine Gewinne und das auf der einzigen Strecke in Österreich wo man überhaupt eigenwirtschaftlich Gewinne machen könnte.

Es ergibt auch keinen Sinn, da das Schienennetz ein natürliches Monopol darstellt. Da können nicht mehrere EVU nebeneinander her fahren. Der SPNV ist ja auch ein Monopol auf Zeit für bestimmte Netze.

Daher bin ich im Fernverkehr klar für das Konzessionsmodell. Die EVU bewerben sich für Konzessionen und bekommen dann den Zuschlag. Optimalerweise streut man da lukrative mit weniger lukrativen Verbindungen, die sich dann gegenseitig tragen müssen.

Ziel muss ja ein dichter Taktverkehr (am besten als Deutschlandtakt) sein, mit einem Tarif und alles aus einem Guss. Das kann man nur über Konzessionsvorgaben machen.
Eigenwirtschaftlicher Wettbewerbsverkehr steht dem ITF klar entgegen, da diese nicht im Traum an Taktverkehr und Einfügung denken. Die Österreicher haben ja auch diese Feststellung gemacht.


Was das Nachtzugnetz angeht, so finde ich den Einstieg gut und das hat nichts mit irgendwelchen ICE zu tun die mit ihrer Flutlichtbeleuchtung durchs Land fahren, zumal die eh ganz andere Zielgruppen haben. Sind eben weniger Sitzwagen am Nachtzug.
Auch hier würden Konzessionen helfen, denn ein Nachtzugnetz kann sich eigenwirtschaftlich schwer tragen. Bei den ÖBB ist es halt ein wichtiger Umsatzteil, während es bei den meisten anderen Bahnen eben nur ein geringer Umsatzanteil war. Hier fehlt einfach die verkehrspolitische Vorgabe und Verpflichtung.