Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[JeDi]

Da sind wir meines Erachtens bei unternehmerischen Entscheidungen der DB.

Nahezu jedes deutsche EVU wird sofort jeden geeigneten Bewerber als Tf einstellen. Das hat mit unternehmerischen Entscheidungen eher wenig zu tun. Und Leute, die Weichen auffahren brauchen wir halt auch nicht.

Und angesichts der Tatsache,  dass die S- Bahn München der lukrativste aktuelle (früher war es mal Berlin) Vertrag ist

Das ist falsch, genau so wenig, wie die S-Bahn Berlin mal der lukrativste Vertrag war.

[NJ Transit]

Und Leute, die Weichen auffahren brauchen wir halt auch nicht.

Wieso? Die S-Bahn München versorgt sich doch seit Jahren aus dem frustrierten Fahrerpool der U-Bahn, was genau spricht dagegen Trambahner einzustellen? *DUCK*

[Froschkönig]

Es ist immer leicht zu sagen, dass alles schief läuft und dass man von Seiten der S-Bahn gefälligst dafür sorgen soll, dass nichts mehr schief läuft.
Es sollten aber auch ein paar Vorschläge kommen, wie es denn zu bewerkstelligen wäre.
Nicht zuletzt wäre es hilfreich, wenn das dann noch an die richtige Adresse ginge, die Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten sind doch zumindest hier im Forum hinlänglich bekannt.

Die drei großen Baustellen zusammengefasst:

Infrastruktur
Das System mit nur einer S-Bahn-Stammstrecke, bei dem alle Linien zusammenbrechen,
wenn am Stachus ein Fahrgast Husten bekommt wird von der S-Bahn so gut es geht mit Störfall- und Entlastungsprogrammen aufgefangen,
führt aber immer dazu, dass die Auswirkungen im kompletten Netz spürbar sind.
Verantwortlichkeit liegt zur Zeit ausschließlich bei der Politik, nachdem das Baurecht für den zweiten Tunnel da ist.
Wenn sich jemand findet, der zahlt, geht es los.

Die Probleme mit den eingleisigen Strecken und dem Mischverkehr oder gar beides wie zwischen Grafing und Ebersberg sind bekannt,
aber auch die begrenzten Gleiskapazitäten an den Wendebahnhöfen verhindern ein ausführlicheres Reservemanagement.
In Geltendorf z.B. ist von den fünf Gleisen in der Regel nur eines für die S-Bahn übrig,
da die anderen von den Kaufering- und Ammerseezügen belegt werden, in Freising ist es ähnlich.
Dadurch werden die Wendezeiten und Verspätungspuffer sehr kurz.

Fahrzeuge
Es gibt momentan 238 Fahrzeuge vom Typ 423 in München und mehr können es nicht werden, da das Fahrzeug nicht mehr gebaut wird.
Neufahrzeuge kann es selbstverständlich erst geben, wenn die DB den Anschlussauftrag erhält.
Alles andere wäre wirtschaftlich nicht vertretbar, denn hier geht es um Milliardensummen, die niemand einfach so in der Portokasse liegen hat.
Aber auch mit Neufahrzeugen wird es keine vorausschauenden Reserven geben, wenn die nicht explizit bestellt werden.
Denn bei einem Stückpreis von an die 5 Millionen Euro kann schon ein einziges Fahrzeug über Gewinn und Verlust von Ausschreibungen entscheiden.
Das ist leider die politische Realität!

Personal
Hier tritt momentan eine deutliche Entspannung ein. Die S-Bahn hat hier viel Geld in die Hand genommen,
finanzielle Anreize zu schaffen, um Mitarbeiter in die teure Stadt München zu locken und hier zu halten.
Dies reicht von finanziellen Zulagen bis hin zur Bereitstellung von bezahlbarem Wohnraum.
Des weiteren wurden Tf-Ausleihverträge mit anderen Betrieben geschlossen sowie die Ausbildungskapazitäten in Steinhausen massiv erhöht.
Momentan befinden sich über 100 angehende Tf in Ausbildung.

Es geht also nicht darum, wem man was in den Rachen schmeißt, sondern es sind handfeste Probleme mit der Infrastruktur und den Rahmenbedingungen für den Eisenbahnverkehr,
die von der Politik seit Jahrzehnten verschlafen werden.

[NJ Transit]

Neufahrzeuge kann es selbstverständlich erst geben, wenn die DB den Anschlussauftrag erhält.

Warum? Neufahrzeuge zahlt so oder so die BEG durch das, was sie der DB oder einem anderen EVU monatlich so überweist, indirekt. Wäre politischer Wille da, könnte eine Neuanschaffung von Fahrzeugen auch durch die BEG direkt und jederzeit erfolgen, und das auch ohne sich schon jetzt auf ein EVU festzulegen.

[P-fan]

... aber auch die begrenzten Gleiskapazitäten an den Wendebahnhöfen verhindern ein ausführlicheres Reservemanagement.
In Geltendorf z.B. ist von den fünf Gleisen in der Regel nur eines für die S-Bahn übrig,
da die anderen von den Kaufering- und Ammerseezügen belegt werden, in Freising ist es ähnlich.
Dadurch werden die Wendezeiten und Verspätungspuffer sehr kurz.

Wie lang ist die Wendezeit in Herrsching?

[Jean]

In Freising könnte man doch z.B. eine Wendeanlage nach dem Bahnhof bauen. Alles eine Frage des Willens.

[uferlos]

... aber auch die begrenzten Gleiskapazitäten an den Wendebahnhöfen verhindern ein ausführlicheres Reservemanagement.
In Geltendorf z.B. ist von den fünf Gleisen in der Regel nur eines für die S-Bahn übrig,
da die anderen von den Kaufering- und Ammerseezügen belegt werden, in Freising ist es ähnlich.
Dadurch werden die Wendezeiten und Verspätungspuffer sehr kurz.

Wie lang ist die Wendezeit in Herrsching?

Knapp 10 min

[P-fan]

Falls es noch zwei Gleise gibt, bestünde zumindest hier die Möglichkeit, die Wendezeit als Verspätungspuffer auf 29 Minuten zu erhöhen.

[Martin H.]

Was wieder bis zu drei Züge Mehrbedarf entspricht, der im Endeffekt nur herumsteht.

Nicht, dass ich das schlecht finden würde.

[chris232]

Praktischerweise ist gerade Herrsching eine der Strecken, wo man am meisten Verspätung aufholen kann... Da gäbs nun wirklich dringendere Kandidaten.
Und den Fahrzeugmehrbedarf könnte man auch vermeiden, indem nur abgelöst wird - das braucht halt 2, 3 Minuten mehr.

[Mark8031]

Nicht ganz Neues aus dem Landkreis FFB zum Auslassen von Halten.

„Als Landrat eines Landkreises, auf dessen Gebiet drei S-Bahn-Linien zu 16 S-Bahnhöfen verkehren, kann ich ein solches ,Konzept’ nicht akzeptieren“, heißt es in dem Brief Karmasins an die BEG. (...)Nachdem es nahezu täglich zu Betriebsstörungen komme, würde dies bedeuten, dass auch täglich S-Bahnhöfe ohne den im Fahrplan vorgesehenen Halt durchfahren würden, kritisiert Karmasin in seinem Schreiben, auf das die BEG mittlerweile geantwortet hat. Daraus geht nun hervor, dass die Eisenbahngesellschaft den Ausfall von Zughalten für kein probates Mittel hält, um Verspätungen auszugleichen.
(...)
Aus dem Versuch der BEG, entsprechende Fragen des Landrats zu beantworten, geht außerdem hervor, dass es im ersten Halbjahr 2016 im ganzen S-Bahnnetz (nicht betroffen sind nur die S1 und die S7) 14 Durchfahrten je Monat gegeben habe.
(...)
Auch aus der Antwort auf sein Schreiben – Kränzlein wandte sich an die der BEG vorgesetzte Staatsregierung – geht hervor, dass der Freistaat das Vorgehen der Bahn ebenfalls für kein probates Mittel hält.
(...)
Mammendorf, Maisach, Olching und Gröbenzell sind direkt von den ausgefallenen Zughalten der S 3 betroffen. Sie haben eine Initiative gegründet, der sich jetzt auch die Münchner Stadtteile Lochhausen und Langwied angeschlossen haben. (...) Die Initiative will sich nun an Bayerns Innenminister Joachim Herrmann (CSU) wenden.

Weshalb Mammendorf und Maisach betroffen sein sollen, ist mir ein Rätsel. Hier ist man höchstens von vorzeitig wendenden Zügen betroffen.

[Elch]

Es geschehen noch Zeichen und Wunder: 10'-Takt bei der S-Bahn am Fraitagnachmittag ab 12/2016
Bei der U-Bahn ist das bestehende Angebot aber bestimmt auch weiterhin "nachfragegerecht" :ph34r:

[Mark8031]

Es geschehen noch Zeichen und Wunder: 10'-Takt bei der S-Bahn am Fraitagnachmittag ab 12/2016
Bei der U-Bahn ist das bestehende Angebot aber bestimmt auch weiterhin "nachfragegerecht" :ph34r:

Da hat sich ein Fehler eingeschlichen. Es muss korrekterweise heißen: Ausfall der Taktverstärker jetzt auch am Freitagnachmittag.

[Lazarus]

Ganz toll wirds natürlich, wenn man von einem unwissenden Kontrolleur einen FN kassiert, weil man durch einen Halteausfall in die nächste Zone gerät....

[Jean]

Das Thema hatten wir schon Lazarus. Wo ist die Dislike Funktion?

[MVVUser]

Es geschehen noch Zeichen und Wunder: 10'-Takt bei der S-Bahn am Fraitagnachmittag ab 12/2016
Bei der U-Bahn ist das bestehende Angebot aber bestimmt auch weiterhin "nachfragegerecht"  :ph34r:

Im Artikel heißt es erst, der 10 Minuten Takt Freitag Nachmittag auf der S8 wird kassiert und dann ein paar Sätze weiter, das Angebot wird mit den Fahrplänen von Montag bis Donnerstag vereinheitlicht.
Weiß da jemand was genaueres?

[TramBahnFreak]

Im Artikel heißt es erst, der 10 Minuten Takt Freitag Nachmittag auf der S8 wird kassiert und dann ein paar Sätze weiter, das Angebot wird mit den Fahrplänen von Montag bis Freitag vereinheitlicht.
Weiß da jemand was genaueres?

Es gibt freitagnachmittags keinen 10-Minuten-Takt auf der S8, somit kann auch keiner kassiert werden. :huh:

[nordpolcamper]

Der erste Absatz beschreibt den Ist-Zustand, der zweite dann den zukünftigen Zustand. Es werden beim Ist-zustand die Szenarien Mo-Do mit dem Freitag vergleichen. Die 10-Min-Verstärker, die Mo-Do verkehren, verkehren freitags nicht, werden also kassiert (Ist-Zustand). Und genau das soll wegfallen (zukünftiger Zustand).

[Iarn]

Süddeutsche Zu gute Geschäfte

Wer in München die S-Bahn betreibt, kann richtig gute Geschäfte machen - zu gute. Jetzt allerdings könnte dieses Geschäftsmodell ins Wanken geraten. Das ist überfällig und im Sinne der Kunden

Spricht mir aus der Seele. Ich bin jetzt wirklich kein Antikapitalist, der Konzernen keinen Gewinn gönnt, aber es kann nicht wahr sein, dass für immer weniger Leistung immer mehr Geld auf das Konto der Deutschen Bahn wandert.

Deren Ergebnis muss sein: Die S-Bahn muss deutlich besser werden. Von den Millionen Euro, die die Pendler bezahlen, muss deutlich mehr in Service, Qualität und Leistung der S-Bahn investiert werden.

Allerdings bin ich was die Politik angeht weit weniger optimistisch als die Süddeutsche

Hoffentlich ist auch die Gegenseite, sprich die Politik, für harte Gespräche gerüstet.

Für meinen GESCHMACK hat man die eigene Verhandlungspositioj zu sehr geschwächt, in dem man sich zu sehr auf einen Weiterbetrieb durch die DB festgelegt hat.

[ralf.wiedenmann]

In Stuttgart wird diskutiert, auf der dortigen S-Bahn-Stammstrecke ETCS einzuführen: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...bbceb1d4f2.html
Würde das auch auf der Münchner Stammstrecke eine Verbesserung gegenüber der LZB bedeuten?

[Rev]

München limitiert weil Züge aufgrund des Fahrgast Wechsels zu lange in der Station stehen weniger an der Technik.

[uferlos]

Wie Rev schon geschrieben hat, nein. Problem sind die Fahrgastwechselzeiten. Außerdem funktioniert die LZB im Stamm sehr zuverlässig....

[NJ Transit]

Außerdem funktioniert die LZB im Stamm sehr zuverlässig....

Ein weiteres Argument für die Einführung von ETCS.

[ET 423]

Würde das auch auf der Münchner Stammstrecke eine Verbesserung gegenüber der LZB bedeuten?

Nein und nein. Der einzige wirkliche Vorteil des ETCS gegenüber der LZB liegt darin, dass dadurch Loks nicht zich unterschiedliche Zugsicherungssysteme an Bord haben müssen. Es reicht dann das ETCS und ein Zug kann durch ganz Europa fahren. Zumindest theoretisch - praktisch siehts noch weitaus dunkler aus. Auf transeuropäischen Magistralen ist das ETCS sicherlich eine interessante Alternative, auf rein S-Bahn betriebenen Strecken aber unnützer und unnötig teurer Quatsch.

[Metropolenbahner]

Würde das auch auf der Münchner Stammstrecke eine Verbesserung gegenüber der LZB bedeuten?

Wieso sollte es? Das Stuttgarter Problem ist, dass die dort kein LZB haben, sondern halt nur PZB. Anfangs wollte man LZB, das wird wg. ETCS aber nicht mehr verbaut. Ergo bleibt ihnen nur noch ETCS.
Übrigens auch ein spassiger Punkt in München im Falle Stamm2. Das müsste aus dem Grund auch mit ETCS "beglückt" werden, mit all den schönen Auswirkungen ... Aus/Nachrüstung der gesamten Flotte, nur Teilausrüstung, dafür aber dann keine schnellen Umleiter möglich, falls Stamm1 gesperrt, etc. pp..

Oder die Luxusvariante: Man macht es gleich im großen Aufwasch und stellt zum Stamm2-Start auch Stamm1 auf ETCS um. Dann wirds richtig teuer.

Vermutlich wird man so vor sich herwursteln: ETCS auf Stamm2 einführen, ETCS-Neufahrzeuge kaufen und 5 Jahre später auch Stamm1 auf ETCS umrüsten. Die Industrie will nur bis ~2030 Ersatzteile liefern.

Was aus meiner Sicht wünschenswert wäre, wäre ein ETCS-Kabel-Modus. Sollte doch kein Aufwand sein ETCS-Telegramme übers LZB-Kabel zu schicken.
Damit bräuchte man zwar immer noch neue Rechner im Stellwerk+Fahrzeug, aber wenigstens auf Infrastrukturseite gäbe es keine neuen Kosten.

[ET 423]

Anfangs wollte man LZB, das wird wg. ETCS aber nicht mehr verbaut.

Wer sagt das? Das eine hat mit dem anderen (fast) nichts zu tun. Wie schon eingangs erwähnt, macht ETCS auf "nicht-europäischen" Strecken überhaupt keinen Sinn. Höhere Geschwindigkeiten und/oder dichtere Blöcke kann die LZB mindestens genauso gut, wenn nicht gar besser, bereitstellen.

[Martin H.]

Hab ich auch schon gehört. Ingolstadt-Petershausen soll auch nur noch PZB und ETCS bekommen im Endzustand.
Einziger Vorteil von ETCS ist irgendwann einmal Moving Block. Aber das dauert noch. Sonst ist die LZB gefühlt eher im Vorteil national.

[abzwanst]

Wer sagt das? Das eine hat mit dem anderen (fast) nichts zu tun. Wie schon eingangs erwähnt, macht ETCS auf "nicht-europäischen" Strecken überhaupt keinen Sinn. Höhere Geschwindigkeiten und/oder dichtere Blöcke kann die LZB mindestens genauso gut, wenn nicht gar besser, bereitstellen.

Da man aber aktuell vorbereitet, die LZB ab Anfang der 2020er Jahre abzulösen (Ziel ist es bis ca. 2030 alle LZB-Strecken auf ETCS migriert zu haben) macht es wohl kaum Sinn, noch neue LZB-Strecken zu verbauen. Dann halt gleich ETCS, welches (aus aktueller Sicht) zukunftsfähig(er) ist.

[S-Bahn 27]

Jein, mit ETCS Level 3 wäre es definitv ne Verbesserung. Allerdings ist dieser Level, soweit ich weiß, nirgendwo bei Systemen mit Fahrpersonal im Einsatz. Dort gibt es dann nämlich keine festen Blockstellen, sondern es wird im "wandernden Raumabstand" gefahren. Damit ist quasi der Zugschluss des vorausfahrenden Zuges der ETCS-Halt, das Ganze funktioniert dann im absoluten Bremswegabstand, ohne jegliche Reserve. Bräuchte also eigentlich bsp. Zugschluss minus 30 Meter.

[Metropolenbahner]

Wer sagt das? Das eine hat mit dem anderen (fast) nichts zu tun. Wie schon eingangs erwähnt, macht ETCS auf "nicht-europäischen" Strecken überhaupt keinen Sinn. Höhere Geschwindigkeiten und/oder dichtere Blöcke kann die LZB mindestens genauso gut, wenn nicht gar besser, bereitstellen.

Eben, ETCS ist genauso gut wie LZB, mit dem Unterschied, dass man mittel- bis langfristig für die Triebfahrzeuge keine LZB+ETCS Doppelausrüstung braucht.

Die DB will neu keines mehr verbauen und die Industrie hats ab 2030 abgekündigt, CIR-ELKE geht noch bis 2035. Das sind die Langfristplanungen.

@S-Bahn 27:
Ja, wobei der Moving Block aber auch nur bei ansonsten langen Blockabständen was bringt. Wenn die Blöcke - wie bei ner SBahn üblich - sowieso kurz wie sonstwas sind, braucht man kein Level 3. L2 ist in dem Fall sogar leicht besser, da gibts Forschungsarbeiten dazu. Ergo ist das schon ok, wenn man ETCS für ne SBahn haben will.