Neuer Zugtyp: Regio-S-Bahn

[Lobedan]

Die helfen, auch bei Mischbetrieb die richtige Einstiegshöhe bei verschiedenen Fahrzeugtypen zu bekommen: Richtungsbahnsteige mit einer 96er und einer 55er (oder 76er) Kante und schon passt es ohne extrem viel Neubauaufwand.

[Martin H.]

Baureihe_401, so wie Rohrbacher schrieb, war es gemeint.

Momentan beim Franken-Thüringen-Express, wenn sich zwei Fünfteiler treffen, passt es nicht überall.

[Metropolenbahner]

Baureihe_401, so wie Rohrbacher schrieb, war es gemeint.

Apropos Baureihe 401 ... darf ein ICE1 eigentlich an nem 96 cm Bahnsteig vorbeifahren? Bisschen breiter ist er ja ...

[ET 423]

Naja, also der Zusammenhang zw. Lichtraumprofil und LÜs sollte doch eigentlich bekannt sein?

Das fragst du jemanden, der berufsmäßig jeden Tag mit LÜ's unterwegs ist? Der Zusammenhang ist mir sogar sehr klar, aber dir ist wohl nicht klar, daß deine vergangenen Beiträge keinen wirklich eindeutigen Schluß zugelassen haben, worauf du eigentlich hinaus willst. Ist es so schwer, Roß und Reiter zu nennen? Und ja, zum Rumraten ist mir meine Zeit zu schade.

Na dann her damit. Wenn Dus sowieso schon weisst, können wir uns das gerne genauer anschauen.

Ich schreibe es jetzt prinzipiell, ohne Rücksicht darauf, ob auf den Strecken überhaupt noch Güterzüge (mit oder ohne LÜ) verkehrten, verkehren oder in den nächsten 200 Jahren wieder fahren: S8 Herrsching, S7 Wolfratshausen, ebenso die Verbindung Solln - Deisenhofen, die angesprochene S3 Holzkirchen, S7 Kreuzstraße und zu guter Letzt auch die S8 zum Flughafen. Ebenso, aber das sollte klar sein, die komplette S2W (S-Bahngleise), S3 West (S-Bahngleise), S6 bis Gauting, S4 bis Ebersberg.

Noch eine Anmerkung zu dem von dir geposteten Bild mit dem Lichtraumprofil: Wie schon erwähnt sind 96cm Bahnsteige für den Regellichtraum kein Problem, ebenso auch keine geringfügigen Überschreitungen (LÜ B). Die von dir angesprochenen 2m (?) von Gleisachse zum Bahnsteig dürften sich ziemlich sicher auf LÜ D oder zumindest LÜ C beziehen.

MfG & GN8

[Rev]

Warum sollte er das nicht dürfen weder der Ice noch der 96 cm Bahnsteig werden nach oben hin breiter.

Und sowohl Ice 1 als auch 423 sind gleich breit und haben LÜ Anton

[chris232]

Und sowohl Ice 1 als auch 423 sind gleich breit und haben LÜ Anton

1. Sind ICE1 und 423 nicht gleich breit.
2. Haben sie unterschiedliche Wagenlängen, den Drehzapfenabstand hab ich auf die Schnelle nicht gefunden aber im Bogen KANN es auch Unterschiede geben.

[ET 423]

Apropos Baureihe 401 ... darf ein ICE1 eigentlich an nem 96 cm Bahnsteig vorbeifahren?

Selbstverständlich darf er das.

Und sowohl Ice 1 als auch 423 sind gleich breit und haben LÜ Anton

LÜ Anton? Ja klaaaar, da hat mal wieder der Experte gesprochen. Ich danke dir vielmals, ich wollte jetzt schon ins Bett gehen, aber irgendwas hat mir gesagt, daß es hier und jetzt noch was zum Lachen gibt!

[Iarn]

Auch wenn ich im Gegensatz zu den zwei Herren über mir kaum Kenntnisse von Lichtraumprofilen habe, verrät selbst Tante Google mir, dass LÜ Anton eine Höhen Überschreitung beispielsweise durch das ICE1 Board Restaurant ist. Breite wäre Berta.

[ET 423]

Siehste, du hast es mit Tante Google herausgefunden. Und der 423 hat mit Sicherheit keine LÜ Anton, sondern "nur" eine LÜ Berta. Daneben gibt es noch LÜ C & D.

[Cloakmaster]

Im Nahverkehr ist das IMHO aus gutem Grund nur Exotenstatus. Fahrgastwechsel funktioniert bei nem Einstöckigen Bus immer wesentlich schneller.


Das dürfte der springende Punkt sein.


Ich wage zu behaupten, nicht nur Bahnhöfe, auch Tunnel. Denn neben zwei Passagierstockwerken musst du ja auch noch Drehgestelle, Traktionsausrüstung und sonstige Technik unterbringen. Ich glaube nicht, dass das in den heutigen Tunnelquerschnitt reinpasst.

Das kostet nicht nur wahnsinnig Geld, sondern sperrt auch das vorhandene Netz für Jahre, wenn nicht Jahrzehnte. Was machst du in der Zeit?
Da bau ich mit dem selben Geld lieber nochmal so viele neue Linien - habe auch mehr Kapazität, aber außerdem bessere Erschließung (und weniger Stress wenn mal eine Linie gestört ist).


Die LKW-Transportwaggons haben weder Motoren im Drehgestell, noch sonstige Technik unter dem Wagenkasten oder auf dem Dach.

Einigen wir uns darauf, das schneller Fahrgastwechsel nur wirklich funktioniert, wenn man keine Treppen steigen muss - womit wir wieder bei der DoSto-Haltestelle korrellierend zu DoSto Fahrzeug wären. In puncto Tram/Bus dürfte der Aufwand eigentlich gar nicht soo megagroß sein. Es braucht halt eine Absturzsicherung für die obere Ebene. Da dürfte das größere Problem die Fraktion der "sowas verschändelt das Stadtbild!" Rufer sein.

Irre ich mich, oder ist derzeit ein Teilabschnitt der U-Bahn völlig gesperrt? Das so eine Umwandlung nicht über Nacht geht, dürfte sonnenklar sein. In erster Linie würde es darum gehen, Neubauvorhaben entsprechend zu gestalten. Der schrittweise Umbau des Bestandsnetz steht da hinter an. Nebenbei kommen mir gerade die Müchner U-Bahntunnelröhren reichlich hoch im Vergleich zum Fahrzeug vor. Subjektiv gesehen hat es eine Menge Luft zwischen U-Bahndach und Tunneldecke.

Motoren müssen zwingend im Drehgestell verbaut sein? sonstige Technik kann allein unter dem Wagenboden untergebracht werden? Und diese Technik bedarf einer Bauweise mit fast einem Meter Bauhöhe? Beim Vergleich mit den Transportwaggons ging es mir nur darum, daß man einen ebenen Wagenboden auch in weniger als einem Meter Abstand zur Schienenoberkante hinbekommen kann, wenn man denn will.

[Hot Doc]

Nein, das habe ich nicht "kapiert", das hast Du mir in den Mund gelegt.

Schade, ich war vom positivsten Fall ausgegangen.

Ich bin der Meinung, dass dezentrale und zentrale Netze jeweils Vor und Nachteile haben und es auf die Stadtstruktur ankommt, was besser ist.

Vor allem kommt es auf die Stadtgröße (und damit verbunden an die Größe des ÖPNV-Netzes und der Fahrgastzahlen an). Und hier macht sich München in den letzten Jahren auf den Weg in eine echt Metropole und alle Prognosen zeigen genau diesen Weg.

[Wildwechsel]

@Wildwechsel:
Ja das ist in dem Fall einfach zu erklären, wo geht die Strecke denn hin?
Das industrielle Herz Bayerns ist die Gegend nicht gerade und dann enden sie (von der Verbindungskurve in Holzkirchen abgesehen) auch mitten im Grünen, also 0 Durchgangsverkehr.

Holzkirchen - Rosenheim - Kufstein - Brenner
Holzkirchen - Rosenheim - Salzburg - Wien
Holzkirchen - Rosenheim - Salzburg - Tauern

Das ist für mich alles nicht "mitten im Grünen", auch, wenns "nur" die Umleitungsstrecke ist.

[Wildwechsel]

Ich schreibe es jetzt prinzipiell, ohne Rücksicht darauf, ob auf den Strecken überhaupt noch Güterzüge (mit oder ohne LÜ) verkehrten, verkehren oder in den nächsten 200 Jahren wieder fahren: S8 Herrsching, S7 Wolfratshausen, ebenso die Verbindung Solln - Deisenhofen, die angesprochene S3 Holzkirchen, S7 Kreuzstraße und zu guter Letzt auch die S8 zum Flughafen. Ebenso, aber das sollte klar sein, die komplette S2W (S-Bahngleise), S3 West (S-Bahngleise), S6 bis Gauting, S4 bis Ebersberg.

Relevant davon sind am ehesten Grafing Stadt und Ebersberg für die Strecke Richtung Wasserburg (- Mühldorf - u.a. Burghausen) und Starnberg Nord und Possenhofen für die Strecke Richtung Garmisch.

[Metropolenbahner]

@Wildwechsel:
Ja das ist in dem Fall einfach zu erklären, wo geht die Strecke denn hin?
Das industrielle Herz Bayerns ist die Gegend nicht gerade und dann enden sie (von der Verbindungskurve in Holzkirchen abgesehen) auch mitten im Grünen, also 0 Durchgangsverkehr.

Holzkirchen - Rosenheim - Kufstein - Brenner
Holzkirchen - Rosenheim - Salzburg - Wien
Holzkirchen - Rosenheim - Salzburg - Tauern

Das ist für mich alles nicht "mitten im Grünen", auch, wenns "nur" die Umleitungsstrecke ist.

Na ich schrieb doch "abgesehen von der Verbindungskurve".
Die wird - wie Du richtig erkannt hast - nur im eventuellen Umleiterfall benötigt.
Da muss dann die Frage gestellt werden: Wann ist das der Fall, und wieviel LÜ-Verkehre hat man?

Wenns danach ginge und man sich auch noch die Umleiterstrecken für LÜs freihalten möchte, könnte man die 96er Steige vermutlich gleich ganz vergessen.
Davon ab soll nach eventuell Rosenheim auf 4 Gleise ausgebaut werden (keine Ahnung wie es gerade darum steht, ein ewiges hin und her), der Güter-Ostkorridor über Wasserburg nach Rosenheim verlängert werden und auch bis Freilassing elektrifiziert werden, das wird dann genügend Umleitmöglichkeiten (v.a. weiträumig über Halle-Hof-Regensburg-Wasserburg) bieten, denke ich jetzt mal.

Relevant davon sind am ehesten Grafing Stadt und Ebersberg für die Strecke Richtung Wasserburg

Na komm, also die Nebenbahn ist für LÜs echt nicht wichtig. Streckenklasse CE, also nur 20t Achslast. Gäbs da überhaupt noch ne passende E-Lok für?

Nach Garmisch das Gleiche, ab Tutzing ists ebenfalls nur CE, und weiter über die Mittenwaldbahn lässt man wg. 3,8% Steigung sicherlich auch keinen Güterzug fahren.

[chris232]

Wann das der Fall ist? Zum Beispiel diesen Frühling wochenlang dank der Oberleitungsarbeiten von Grafing bis Ostermünchen im DB-Tempo. Wobei Holzkirchen aus Richtung München ja sowieso nur via S7O ohne 96er-Bahnsteige erreichbar sein dürfte.

Uah, E-Lok nach Wasserburg? Aber gut, wenn du wirklich eine Streckenlok willst: Die 151 bringts mit 118t auf 6 Achsen schon unter diese Achslast. Und nachdem wir da ja wirklich von Sonderfällen reden (Trafotransporte oder sowas) - da wäre eine 294 ja eher denkbar. Und wieso nicht auf der Strecke? Langenbach-Zolling ist ja nun auch keine TEN-Magistrale. Und zu guter letzt: München-Mittenwald-Innsbruck hab ich vor zwei Jahren selbst schon Güterzüge gefahren. Und das gabs dieses Jahr auch wieder.


Edit: Ganz übersehen, @Cloakmaster: Was recht schwierig wird, ist, die Räder bei den Bestandsstrecken nicht unterhalb des Fahrzeugbodens anzuordnen. Und da brauchst du eben eine gewisse Mindestgröße. Beim NRW-B-Wagen sind das soweit ich auf die schnelle gefunden hab 71cm - selbst beim Avenio sinds wohl 67cm. Und mit deren Fahrkomfort von Geltendorf mit 140 km/h bis in die Stadt fahren? Na herzlichen Dank. Und für Rohrbacher: Der Talent hat auch 76cm Raddurchmesser - damit wären wir dann immernoch bei 93 cm Fußbodenhöhe, wenn der Rest wie beim 423 bleibt. Den Trafo musst dann auch noch irgendwo unterbringen, und wenn du mal beim 423 schaust wo der ist und wie viel Platz dann noch drunter bleibt, du musst außerdem mittig 12,5cm über SOK freihalten - wo willst du da noch mal 17 cm rausholen? Und wenn das so einfach wäre, wieso baut man dann in den ganzen aktuellen Triebwagen Stufen und Rampen ein?

[viafierretica]

[QUOTE=Iarn,27 Oct 2016, 17:40] [/QUOTE]
Da bin ich persönlich anderer Meinung. Wenn es nur noch 96 cm und 76 cm Einstiege gibt, dann erledigt sich 55 cm von alleine.
[/QUOTE]
Nein, die 55 cm erledigen sich nicht von alleine. Weil z.B. in Österreich alle Bahnsteige ausnahmslos und sinnvollerweise mit 55 cm gebaut werden, auch die der Wiener S-Bahn.
Das bedeutet z.B., dass die Werdenfelsbahn, die auch österreichische Strecken befährt, ab Scharnitz und ab Ehrwald immer auf 55 cm Bahnsteigen halten wird, ebenso der Meridian in Salzburg und in Kufstein. Auch eine Regional-S-Bahn nach Kufstein würde dort auf 55cm-Bahnsteige treffen.
Auch in Nordbayern wird vieles auf 55 cm ausgelegt. Die 55 cm sind europäischer Standard, aber Deutschland hat mit seinen 76 cm wieder mal eine nicht kompatible Sonderlösung, von den 96 cm ganz zu schweigen.

[Didy]

Wobei Holzkirchen aus Richtung München ja sowieso nur via S7O ohne 96er-Bahnsteige erreichbar sein dürfte.

S7 Ost müsste auch 96er Bahnsteige haben. Neuperlach und Ottobrunn IMHO.

[ET 423]

Relevant davon sind am ehesten Grafing Stadt und Ebersberg für die Strecke Richtung Wasserburg (- Mühldorf - u.a. Burghausen) und Starnberg Nord und Possenhofen für die Strecke Richtung Garmisch.

einverstanden

S7 Ost müsste auch 96er Bahnsteige haben. Neuperlach und Ottobrunn IMHO.

abgesehen von Perlach, Hohenbrunn und Wächterhof alle Stationen

Die 55 cm sind europäischer Standard, aber Deutschland hat mit seinen 76 cm wieder mal eine nicht kompatible Sonderlösung, von den 96 cm ganz zu schweigen.

Ich verstehe immer noch nicht, was daran nicht kompatibel ist? Ein deutsches Fahrzeug mit einer Einstiegshöhe von 76cm kann doch problemlos an 55cm Bahnsteigen halten? Die Variante 96 <=> 55 betrachte ich jetzt mal nicht, da es unwahrscheinlich ist, daß sich eine deutsche S-Bahn mit Fahrgästen an Bord nach Österreich verirrt***. Und nur mal rein Interesse halber: Seit wann gibt es diesen europäischen 55cm-Standard eigentlich?

*** = vorbereitete Sonderfahrten mal ausgenommen

[Jogi]

Nein, die 55 cm erledigen sich nicht von alleine. Weil z.B. in Österreich alle Bahnsteige ausnahmslos und sinnvollerweise mit 55 cm gebaut werden [...] Auch in Nordbayern wird vieles auf 55 cm ausgelegt. Die 55 cm sind europäischer Standard, aber Deutschland hat mit seinen 76 cm wieder mal eine nicht kompatible Sonderlösung, von den 96 cm ganz zu schweigen.

Die maßgebliche TSI "Infrastruktur" (Eur Lex) sieht bei der Normalspur zwei Zielbahnsteighöhen vor: 55 und 76 cm über Schienenoberkante, vgl. 4.2.9.2. Bahnsteighöhen, insb. Punkt 1; Punkte 2 und 3 im Wesentlichen der Vollständigkeit halber mit angeführt:

(1) Für Bogenhalbmesser von 300 m und mehr muss die nominelle Bahnsteighöhe 550 mm oder 760 mm über der Schienenoberkante betragen.

(2) Bei geringeren Bogenhalbmessern kann die nominelle Bahnsteighöhe je nach Abstand der Bahnsteige so angepasst werden, dass der Spalt zwischen dem Zug und der Bahnsteigkante möglichst klein ist.

(3) Für die nominelle Höhe von Bahnsteigen, an denen Züge halten sollen, die nicht unter die TSI LOC&PAS fallen, können gegebenenfalls abweichende Bestimmungen gelten.

Die Punkte 4 und 5 beziehen sich auf andere Spurweiten, sind also hier irrelevant

55 cm sind also nicht der europäische (EU-weite) Standard - das sind die "deutschen" 76 cm genau so. Viel mehr folgert Ihr aus der weiten Verbreitung der 55 cm, dass dies die Regelhöhe darstelle, die anzustreben sei, also den Standard darstelle. Dem ist nicht so.

Beide Höhen, 55 wie 76 cm, sind EU-seitig prinzipiell gleichwertig, können also nebeneinander existieren. Das muss nicht unbedingt sinnvoll sein, spricht aber nicht gegen die eine wie die andere Höhe.

Unbestritten, es hat natürlich Vorteile, grad im grenzüberschreitenden RV, wenn beide befahrenen Länder die selbe Bahnsteighöhe anbieten. Andererseits können die Bahnsteige ja entsprechend gebaut werden, der Kufsteiner Meridian-Außenbahnsteig könnte etwa auf 76 cm erhöht werden, ohne den übrigen Verkehr zu stören.

Hinzu kommt, speziell in Österreich und der Schweiz, welche auch auf 55 cm setzt, dass beide zügig auf diese eine Zielhöhe hinbauen.
In D dagegen gibt's ein Kuddelmuddel sondersgleichen, wo selbst auf der gleichen Strecke die Bahnsteighöhen zwischen 20-30 cm von Adenauers Zeiten bis 96 cm schwanken. Beispiel Remsbahn, Aalen wird und Schwäbisch Gmünd wurde auf 55 cm erhöht, Schorndorf hat noch die Adenauer-Gedenk-Kiesschicht, Stuttgart Hbf hat 76 cm und Waiblingen wird Richtung Stuttgart an 96 cm gehalten. Oder Beispiel Filstalbahn: westlich von Geislingen wird auf 76 cm erhöht (Kuchen, Salach, Ebersbach, Reichenbahn, Esslingen), östlich davon sind es dagegen 55 cm - bis auf Ulm Hbf natürlich, da sind's wieder 76 cm; Geislingen selber hat ca. 30 cm :wacko: Oder generell im Osten und Nordosten der Republik, hier sind die 55 cm noch weiter verbreitet; beim Ostsee- und "Badewannen"-Zubringer RE3 zwischen Berlin und Stralsund etwa wurden z.B. Greifswald, Züssow oder Jatznick auf 55 cm gebracht, wohl mit Blick auf die UBB. Dagegen werden die Halte südlich davon auf 76 cm gebracht, z.B. die FV-Halte Bernau, Eberswalde oder Angermünde, aber auch die kleineren Halte wie Warnitz und Nechlin.
Man könnte daraus wenigstens so etwas ableiten, wie etwa dass kleinere Halte im Osten auf 55 cm gebracht werden, FV-Halte auf 76 cm. In Dresden Hbf und -Neustadt dagegen wird eher auf 55 cm gesetzt, auch wegen der S-Bahn - aber gerade die S-Bahngleise 18 und 19 des Hbf liegen an 76-cm-Bahnsteigen :wacko: Da darf schon gefragt werden, wie solch ein Riss zwischen Planung und Durchführung gehen kann...

Kurz gesagt, es fällt in D viel mehr auf, dass auf zwei (ja, eigentlich drei, zur S-Bahn kommt gleich was) Höhen gesetzt und sie parallel verbaut werden und nebeneinander existieren.
Dieser Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage (PDF, dipt.bundestag.de) aus dem Jahr 2011 nach sind 76 cm die Zielhöhe, die in D anvisiert wird. Die Antwort auf Frage 1 fasst die Gründe dafür recht gut zusammen (eigene Hervorhebung):

Unter Abwägung der konstruktiven, wirtschaftlichen und technischen Kriterien
erfüllt für den Fern- und Nahverkehr die Regel-Bahnsteighöhe von 0,76 m über
Schienenoberkante (ü. S.O.) die Voraussetzung für einen zeitgemäßen und behindertengerechten Einstieg am besten. Marginale Kosteneinsparungen bei niedrigeren Bahnsteigen stehen kostenaufwendigen, nicht immer behindertengerechten Fahrzeuganpassungsmaßnahmen (Stufen und Podeste innerhalb der Fahrzeuge) gegenüber. Bei modernen Nahverkehrsfahrzeugen – z.B. Baureihe  424 – ist eine Fußbodenhöhe erreicht worden, die behindertengerecht mit der Regel-Bahnsteighöhe  korrespondiert. Mit diesen Fahrzeugen kann daher auch problemlos von der Fläche in die Knoten gefahren werden, in denen bereits aufgrund der Fernverkehrsbelange die Bahnsteighöhe von 0,76 m ü. S.O. vorhanden ist.

Denn zu bedenken ist, die Bundesbahn hat seit den frühen 1970er-Jahren die Bahnsteige ihrer Hauptbahnhöfe auf 76 cm erhöht (z.B. München und Stuttgart), die schließlich auch in die Fläche ausstrahlten, etwa beim Umbau für die S-Bahnen München, Stuttgart, Rhein-Main und Rhein-Neckar.
Haben andere europäische Länder so früh angefangen, ihre Bahnsteige von der ursprünglichen Höhe knapp über der Schienenpberkante anzuheben?

Unbestreitbar richtig ist natürlich, dass mit dem inkonsequenten Durchsetzen einer Zielhöhe Probleme entstehen, die etwa in AT und CH nicht auftreten. Das führt dann zu so "schönen" Sachen wie den Franken-Thürigen-Express-Hamstern, die verschiedene Einstiegshöhen aufweisen...
Und wenn wir grad beim Riss waren, in der Antwort der Bundesregierung auf Frage 12 steckt auch einer. Da heißt es wohl weißlich und durchaus logisch:

Entscheidend für die Abhängigkeit der Fahrzeugparameter von den Bahnsteigstandards (nicht  umgekehrt) ist die vergleichsweise sehr viel längere technische Lebensdauer der Infrastrukturanlagen.

Sprich, die vorhandenen Bahnsteige bestimmen die Einstiegshöhe der Züge, nicht die Züge bestimmen, auf welche Bahnsteighöhe (aus-)gebaut wird. Am Ende kommt trotzdem so was wie beim RE3 raus, weil auf eine "Nebenbahn" Rücksicht genommen wurde. Warum? Darum!

Der Bund hält daher für  Neubauten und umfassende Umbauten an der Regelbahnsteighöhe von 0,76 m ü. S.O. fest, wobei die Bahnsteighöhe 0,55  m für eine Übergangszeit und beschränkt auf bestimmte örtliche Besonderheiten  nicht ausgeschlossen werden soll.

Eigentlich schon 76 cm, aber auch nicht so richtig, weil halt nicht überall... Mit einer konsequent umzusetztenden Zielhöhe gäbe es das Problem nicht. Da heißt dann sinngemäß, im Freistaat gibt's noch so viel Wald-und-Wiesen-Halte, so dass in Erfurt Hbf die Fernbahngleise 1/2 und 9/10 76 cm bekommen, die restlichen 55 cm. Passt doch! :huh: *facepalm*

Dabei sind, gerade mit Blick auf die deutsche Spezialität der Stadtschnellbahn, die 76 cm durchaus nachvollziehbar. Ich würde das als lokal begrenzte Besonderheit ansehen, für die auch in der maßgeblichen TSI eine Regelung getroffen wurde, vgl. unter "Besonderheiten des deutschen Netzes" Punkt 7.7.8.1. "Bahnsteighöhe (4.2.9.2)":

P-Fälle
Für S-Bahn-Dienste ist die nominelle Bahnsteighöhe von 960 mm über Schienenoberkante zulässig.

Selbiges geht natürlich auch aus der deutschen EBO hervor, maßgeblich dabei der § 13 Bahnsteige, Rampen (juris), wo es heißt:

(1) [...] Bahnsteige, an denen ausschließlich Stadtschnellbahnen halten, sollen auf eine Höhe von 0,96 m über Schienenoberkante gelegt werden.[...]

Hintergrund ist natürlich, dass die (west-)deutschen S-Bahn-Systeme mit den 96 cm gewachsen und mit der Zielbahnsteighöhe von 76 cm kompatibel ist - alles seit den 1970ern eine nachvollziehbare Entwicklung, die es in CH oder AT so nicht gegeben hat. Das rückgängig zu machen ist ein langfristiges Projekt; der VRR wurde ja schon erwähnt - der setzt bei seinen S-Bahnen jetzt auf 76 cm, hat selbiges mit der Ausschreibung angefangen und will die Bahnsteige entsprechend rückbauen lasen. In seiner Zeitschrift "Spectrum" (PDF, vrr.de) spricht von einem Zeitraum in den 2030er-Jahren (!), in denen die Halte an der S1 und S4 (also mit die ersten S-Bahn-Linien in NRW) angegangen werden sollen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Es ist einfach, sich jetzt hinzustellen und mit dem Finger auf die deutsche (kleines d) Bahn zu zeigen. Zu Recht, weil inkonsequentes Rumwurschteln mit 55 und 76 cm an einer Strecke, und auch zu Unrecht: Im (west-)deutschen FV wurde früh auf 76 cm Einstiegshöhe gesetzt, der mit den neuen S-Bahnen wunderbar kompatibel war - das war ja zu Zeiten ohne ausdrückliche Behindertengleichstellung durchaus ein Fortschritt, nur noch eine Stufe zu überwinden anstatt drei oder vier (30-cm-Bahnsteig in n-Wagen). Mittlerweile dürfte so ziemlich jeder und große und "große" Hbf in D über 76 cm hohe Bahnsteige verfügen, die Regel bestätigende Ausnahme wie erwähnt Dresden (Edit); auch Heilbronn fällt mir noch ein, die sollen zur Buga auf 55 cm gebracht werden. (Lauffen, Bietigheim, Ludwigsburg & Stuttgart dagegen mit 76 cm. Aah!) (/Edit)

Das zu ändern ist bei fragwürdiger Sinnhaftigkeit ein Projekt, dass sehr langfristig anzugehen sein würde. Selbst für die "paar" VRR-Halte mit i.d.R. zwei Bahnsteigkanten werden dafür Jahrzehnte ins Land gehen, weil es neben dem baulichen Aufwand kaum vermittelbar ist, jüngst modernisierte (länderspezifische Programme) oder gar umgebaute Halte (Wehrhahn und wimre Zoo und Derendorf wurden vor ein paar Jahren erhöht) wieder umzubauen, während anderswo noch 30 cm Einsteigshöhe geboten werden.

---

Ich verstehe immer noch nicht, was daran nicht kompatibel ist? Ein deutsches Fahrzeug mit einer Einstiegshöhe von 76cm kann doch problemlos an 55cm Bahnsteigen halten? [...]

Kompatibel ist es ja, hinkt aber dem modernen Standarf im Regionalverkehr hinterher - und der heißt niveaugleicher Einstieg. Ist ja mit ein Punkt, dank dem S-Bahnen etwa auf der Stammstrecke ihren zügigen Fahrgastwechsel hinkriegen.

Fahren auch Regios durch den neuen Tunnel, müssten im Sinne der EBO (s.o.) 76 cm hohe Bahnsteige gebaut werden, weil nicht mehr ausschließlich S-Bahnen halten. Ein Rückschritt, den man sich über Jahrzehnte zementieren würde. - Letztlich genau das Problem, dass die "Übergangslösung" der 55 cm hohen Bahnsteige in Deutschland ist: Das wird über Jahrzehnte so bleiben mit dem Ergebnis, in Kleinepusemuckel Ost kann niveaugleich eingestiegen resp. -gerollt werden, während am Hbf, sei es in Stralsund oder München tieftief, eine Stufe besteht oder die Rampe angelegt werden muss.

Dieses Problem haben Schweizer und Österreicher nicht. Was weniger an der Höhe an sich als viel mehr am Orientieren an einer gleichen Höhe liegt.

[Naseweis]

Mein Vorschlag wäre, dass die Stamm-2 mit der Bahnsteighöhe 76 cm gebaut und auch nur von Fahrzeugen mit 76 cm benutzt würde.

Stamm-1 mit 96 cm und Takt-10/20:

- 10-min-Takt S2 mit 96 cm
- 10-min-Takt S3 mit 96 cm
- 10-min-Takt S5 mit 96 cm (= S8)
- 20-min-Takt S6 mit 96 cm (10-min-Takt?)
- 20-min-Takt S7 mit 96 cm
- Summe 24 Züge/h

Stamm-2 mit 76 cm und Takt-15/30:

- 15-min-Takt S1 mit 76 cm
- 15-min-Takt S4 mit 76 cm
- 30-min-Takt Ausgburg-Flughafen mit 76 cm (= ÜFEX)
- 30-min-Takt Weilheim-Flughafen mit 76 cm (= ÜFEX)
- 30-min-Takt Buchloe-Mühldorf mit 76 cm (wenn elektrisch)
- 30-min-Takt Ingolstadt-Rosenheim mit 76 cm (ggf. teils Landshut-Rosenheim)
- Summe 16 Züge/h

Gerade an der S1-West und S4-West sollte wegen des Mischverkehrs die Notwenigkeit für 76 cm weiter bestehen bleiben. Nur mit neuen 76-cm-Fahrzeuge für diese Linien kann hier die vollständige Barrierefreiheit hergestellt werden. Wenn man diese Linien in die Stamm-2 verlegt, kann man hier zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Zusätzlich kann der S1- und S4-Takt besser an den Regionalverkehr angepasst werden (-> 15-min-Takt), während die Stamm-1-Linien zu weiten Teilen unabhängig von den Regios sind (Ausnahmen S6 Tuzing, S7 Solln, S3 Holzkirchen, S8 Flughafen (neuer Mischverkehr ÜFEX)).

Laim und Leuchtenbergring müssen natürlich im Gegensatz zur derzeitigen Planung zwei getrennte Bahnhofsteile erhalten, 96 cm für die Stamm-1 und 76 cm für die Stamm-2. In Pasing könnte die S4 gleich am Regiobahnsteig halten, also auch bis Laim nie die bisherigen S-Bahn-Gleise benutzen. Ebenso wäre die S1 völlig von der alten Stammstrecke (den 96 cm) entkoppelt. Die 96-cm-Ausnahmen entlang der S1- und S4-Außenäste würden aufgeschottert: Feldmoching und Fürstenfeldbruck, Geltendorf und Freising (?).

Am Flughafen müsste wegen der ÜFEXe aus der Stamm-2, der ÜFEXe aus Landshut und dann auch der S1 sowieso ausgebaut werden, mit starker Tendenz zu 76 cm.
Und wenn es auf der S2-Ost auch beim Mischverkehr bleibt, wäre dieser Ast ein Durchbindungskandidat für die S1 bzw. S4, käme auch in die Stamm-2.

Sollten die S1-West oder S4-West trotzdem irgendwann ausgebaut werden, stellt es kein Problem dar, diese neuen S-Bahn-Bahnsteige für 76 cm auszulegen.

Gruß, naseweiß

[Metropolenbahner]

Vielleicht allgemein ganz interessant, hier der Zeitplan für die Fahrzeugneuanschaffungen für Stamm 2:


http://abload.de/img/stamm2_fahrzeugel8uxp.png

Quelle:
http://beg.bahnland-bayern.de/de/presse/pr...drei_Stufen.pdf


In Textform:
a) Ab frühestens 2018 (wohl etwas früh, aber so ists im Bild eingezeichnet) Flotten-Ergänzungen (welche Fahrzeuge würde es so kurzfristig überhaupt geben?)
b) Ab Inbetriebnahme der Stamm2 Ersatz der ET423
c) Ab 2030 Einsatz der neue Flotte (vermutlich im Sinne von "alle ET423 sind bis 2030 ausgetauscht")

[NJ Transit]

Das ist altes Bier.

a) Ab frühestens 2018 (wohl etwas früh, aber so ists im Bild eingezeichnet) Flotten-Ergänzungen (welche Fahrzeuge würde es so kurzfristig überhaupt geben?)

420er zum Beispiel.

[Mark8031]

Findet man eigentlich irgendwo etwas im Netz, wie das mit den ÜFEX angedacht ist? Das einzige was ich bisher gefunden habe ist der Mitfall 6+, der Verlängerungen der S-Bahn nach Augsburg und Einführung einer neuen S-Bahn nach Landshut aufführt. Da steht aber auch explizit drin, dass eine besser Flughafenanbindung unter den Rahmenbedingungen, was alles mit Stamm2 zu untersuchen sind, nicht möglich ist.

[Mark8031]

420er zum Beispiel.

(S) tillstands-Bahn München

[Jogi]

Mein Vorschlag wäre, dass die Stamm-2 mit der Bahnsteighöhe 76 cm gebaut und auch nur von Fahrzeugen mit 76 cm benutzt würde.

Wäre eine Möglichkeit, abhängig von den Prämissen und den Effekten, die erreicht werden sollen. Kernfrage dabei, wiegen die gewonnen Vorteile die Nachteile, die sich mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen in einem System ergeben? Etwa bzgl. betrieblicher Flexibilität, Herstellen von Umsteigeverbindungen, Unterhalt verschiedener Baureihen oder Umlegung von Linien.

Damit ist keine Wertung über den Vorschlag gemacht!

Gerade an der S1-West und S4-West sollte wegen des Mischverkehrs die Notwenigkeit für 76 cm weiter bestehen bleiben. Nur mit neuen 76-cm-Fahrzeuge für diese Linien kann hier die vollständige Barrierefreiheit hergestellt werden.

Ich weiß nicht, ob bei beiden Ästen die S-Bahnsteige erhöht werden können oder nicht. Das dürfte, so weit ich das weiter oben richtig verstanden habe, davon abhängen, ob auf den Strecken die entsprechenden LÜ-Züge verkehren.

Mischverkehr alleine ist definitiv kein Grund gegen S-Bahnsteige, schaue Dir beispielsweise die Stuttgarter S60 (zwischen Renningen und Böblingen 96 cm, obwohl SGV vorbeifährt) oder die S1 zwischen Rohr und Herrenberg an (Mischverkehr mit SGV und RV).

Wenn's nur um RV-Halte geht, können die Halte baulich getrennt werden, z.B. den RV-Halt in Mittellage und die S-Bahnsteige außen.

Laim und Leuchtenbergring müssen natürlich im Gegensatz zur derzeitigen Planung zwei getrennte Bahnhofsteile erhalten, 96 cm für die Stamm-1 und 76 cm für die Stamm-2.

Wie geschrieben, damit verringert sich die betriebliche Flexibilität - anstatt dispositiv an beiden Kanten abzufahren, muss darauf geachtet werden, dass jeder auf "seiner" Seite bleibt. Im Störungsfall verschenkt das Flexibilität oder der niveaugleiche Einstieg wird geopfert mit der Folge, dass etwa das Auslegen einer Klapprampe die Haltezeit noch weiter verlängert.

In Pasing könnte die S4 gleich am Regiobahnsteig halten, also auch bis Laim nie die bisherigen S-Bahn-Gleise benutzen.

Wo sie dann einfädeln müsste. Damit wird das Umsteigen zwischen beiden S-Bahn-Typen auf diesen Bahnhof festgelegt. Muss nicht cschlecht sein, nur wie bereits geschrieben, mit einer Entscheidung über die Bahnsteighöhen werden die entsprechenden Anforderungen auf Jahrzehnte zementiert.

---

420er zum Beispiel.

Mehr steht ja nicht zur Verfügung - das und/oder 423er aus Köln, die dürften dort aber auch noch bis 2020 + X (2023? :unsure:) gebraucht werden.

[Metropolenbahner]

Das ist altes Bier.

420er zum Beispiel.

*Lach*
An die ollen Teile dachte ich nicht, möglich wäre es natürlich. Wegen der LZB-Problematik allerdings arg unwahrscheinlich. Aber gut .. in der Not ...

@Mark8031:
Im Bahnknoten Münchenkonzept steht noch etwas zu den Üfexen (stand 2010):

http://www.ba-muenchen.info/planref/Bahnkn...ahnknoten-M.pdf

Prinzipiell nix Neues, einfach verlängerte RE-Läufe die über Stamm2 zum Flughafen fahren, anstatt im Hbf zu enden.

@Jogi:

Wäre eine Möglichkeit, abhängig von den Prämissen und den Effekten, die erreicht werden sollen. Kernfrage dabei, wiegen die gewonnen Vorteile die Nachteile, die sich mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen in einem System ergeben? Etwa bzgl. betrieblicher Flexibilität, Herstellen von Umsteigeverbindungen, Unterhalt verschiedener Baureihen oder Umlegung von Linien.

Damit ist keine Wertung über den Vorschlag gemacht!

So ganz blöd wärs sicherlich nicht, schließlich will man später in den 30ern die beiden Stammstrecken getrennt ausschreiben, von daher wären dann auch getrennte Fuhrparks kein größeres Problem.
Flexibilität auf Stamm2 bekäme man auch durch das gemeinsamen Nutzen von NV-Material.

Aber irgendwo im Detail wirds sicherlich ein Problem geben, z.B. mit den unterschiedlichen Takten 10/15 und damit schlechteren Umsteigemöglichkeiten von Stamm1->2 z.B. in Laim.

[Lazarus]

420er zum Beispiel.

Gibts da überhaupt noch welche, mal abgesehen jetzt von dennen, die in München, Stuttgart und NRW eh schon laufen? Frankfurt hat ja keine mehr.

[Iarn]

Laim ist ein gutes Stichwort. Dort baut man für viel Geld die Überleitungen so, dass man von jedem Gleis (in einer Richtung) auf jedes Gleis kommen kann und ihr wollt verschiedene Bahnsteighöhen.

Ganz ehrlich, die Amtslösung ist die beste, selten dass ich so etwas sage.

[Metropolenbahner]

Laim ist ein gutes Stichwort. Dort baut man für viel Geld die Überleitungen so, dass man von jedem Gleis (in einer Richtung) auf jedes Gleis kommen kann und ihr wollt verschiedene Bahnsteighöhen.

Naja, wann aber braucht man das denn?
Dann wenn irgendwas schief läuft, aber nicht im Regelfahrplan. Im Umleitungsfall kann man den Reisenden ruhig ein Stüflein zumuten, wenn die 96er-Sbahn am 76er Üfex-Steig oder umgekehrt halten muss.

Der Vorteil wäre halt eine saubere Trennung im Regelfall und man könnte sich auch die ominösen Regio-S-Bahnen sparen.

[Lazarus]

Naja, wann aber braucht man das denn?
Dann wenn irgendwas schief läuft, aber nicht im Regelfahrplan. Im Umleitungsfall kann man den Reisenden ruhig ein Stüflein zumuten, wenn die 96er-Sbahn am 76er Üfex-Steig oder umgekehrt halten muss.

Das Problem sind aber nicht nur die beiden Stammstrecken, sondern die ganzen Bahnsteige auf den Aussenstrecken. Da hat man sich nunmal auf die 96 cm Einstiegshöhe fest gelegt. Akzeptiere das halt mal, das sich da so schnell nichts mehr ändern wird.