Alles rund um den ICE 4

[Metropolenbahner]

Hm, dann fließen dieses Mal die Konventionalstrafen wohl mal in die andere Richtung.

Ja, das wird mit ein Grund sein, wieso nichts offiziell ist, man wird sicherlich hinter den Kulissen mit Siemens verhandeln.
Vielleicht gibts ja nen Kuhhandel, z.B. weniger ICE4 dafür Viaggio-Reisezugwagen samt Vectrons.

Ob sich das ICE4-Projekt bei "nur" "ca. 100" Zügen für Siemens überhaupt rechnet? Noch vor fünf Jahren ging man ja von bis zu 300 Stück aus.

Ja Siemens wird schon seinen Schnitt machen. Für die letzte Bestelländerung von 10- auf 12-Teilern gabs 600 Mio extra. Außerdem muss die DB an Entwicklungskosten nachzahlen, wenn man weniger als 220 Stück (~8-Teiler) abnimmt.

@Balduin:
Ja sicher ist natürlich nichts, aber der Fernbus und die rel. hohen Sitzplatzkosten des ICE4 sind Fakt. Darauf muss die DB reagieren, sie haben die Entwicklung schon lange genug verschlafen.

Der ICx wird deshalb nur ein ICE werden, da kann man noch gut einigermaßen teure Tickets verkaufen, aber nicht im IC-Verkehr benutzt werden. Da tuts ein altmodischer, billiger Lok/Wagenzug.
Genauso der Einsatz ins Ausland: Die Entwicklung einer speziellen Multisystemausrüstung samt teuren Abnahmen für magere ~20 ICx rentiert sich überhaupt nicht. Bei den Loks gibts sowas dagegen billig von der Stange, da man wegen den Güterzugversionen sowieso ne MS-Ausrüstung braucht.

Fazit: Wenn die DB logisch entscheidet und Siemens nicht zu kompromisslos verhandelt, wars das vorerst mit dem ICE4. Das würde in dem Fall erst wieder Mitte/Ende der 20-Jahre ein Thema werden, wenn die ICE-T oder ICE2 ihr Einsatzende erreichen. Aber sicher ist das auch noch nicht, schließlich soll der ICE1 jetzt noch ein 3. Mal aufgemöbelt werden. Da sieht man auch wie zuverlässig die Lok-/Wagentechnik funktioniert

[Jogi]

Diese Erkenntnis gilt nur sehr beschränkt, da dieses Prinzip nicht unbedingt funktioniert. Die ICE1 und ICE2 sind heute relativ fest auf ihren Linien unterwegs. Umlaufgründe verhindern dieses Durchwechsel. ICE2 statt ICE1 am Tagesrand gibt es eher selten.

Ergänzend (mal wieder ) dazu: Weil die Einser und Vierer auf langlaufenden Nord-Süd-Linien fahren (werden), ist es recht schwer Umläufe zu haben, die umgestellt werden können, in die ein "kurzer" anstelle eines "langen" Zuges eingeschert werden kann. Der Tausch muss ja auch wieder in die andere Richtung funktionieren. Einige Beispiele dafür gibt es:

• 592/593 (München-Mannheim-Berlin) am Sa Abend/So Morgen;
• 590/999 (München-Frankfurt) am Sa Abend/So Morgen;
• 1674/1677 (Berlin-Karlsruhe) anstatt 877/874 nach gleichem Zeitmuster - wenigstens bis letzten Fahrplanwechsel, ich schätze mal durch die VDE8-Teil-Ibn sind nicht genug ICE-T frei.
• 1587/1672 (Hamburg-Wiesbaden) anstatt 887/672 nach gleichem Zeitmuster ebenfalls bis zum letzten Fahrplan.

Daraus lässt sich schon mal ableiten, dass es "isolierte" Umläufe (von A nach B und wieder zurück von B nach A) sind, die von "lang" auf "kurz" umgestellt werden (können). Die Langläufer-Problematik wird durch das Wochenende abgemildert. Unter der Woche eignen sich solche Umläufe eher nicht für die Umstellung, wie dieses Beispiel zeigt:

• Wimre zu Beginn dieses Jahresfahrplans wurde wegen ICE-1-Mangel der Umlauf 771 (Hamburg-Stuttgart)/772 (Stuttgart ab 7.25--Frankf an 8.53--Hamburg) als einzelner ICE-3 gefahren. Der wurde zügig wieder rückumgestellt, weil besonders die 772-Leistung im Geschäftsreiseverkehr nicht genug Kapazität bot.

Heißt also zusammengefasst, eigentlich "lange" Umläufe müssen einige Bedingungen erfüllen, damit sie "kurz" gefahren werden können. Ein Bw oder eine sonstige Quelle braucht es, um die Züge durchzutauschen. Der Umlauf muss "isoliert" sein oder es braucht eine Gegenleistung, die ebenfalls "kurz" fahren kann. Und Überschneidungen vom Tagesrand in die HVZ hinein dürfen nicht die Nachfragehauptlast auf den "kurzen" Zug legen:

• 580/781 (München-Kassel) fährt als einzelner ICE-2, der morgens um halb zehn in München ankommt, aber zwischen WÜrzburg und München durch andere Züge entlastet wird

Zuletzt braucht es natürlich kundiges Personal, das den "kurzen" Zug auch fahren und begleiten darf.

Wenn es nur noch Langzüge gibt, würde man die Flügelung in Hamm aufgeben, Flügelung Hannover k.A.

Mit den anviersten zwei Fahrten pro Stunde soll die Hammer Flügelung eh aufgegeben und gleichzeitig diese Verspätungsquelle versiegelt werden.
Seit ein paar Jahren gibt es da übrigens die zweite Möglichkeit, "kurz" anstatt "lang" zu fahren: Samstag abends fahren da einige Züge als einzelner ICE-2, meistens über die Ruhrstrecke und von Düsseldorf bis Köln rückverlängert.
Wenn die ICE-2 wirklich auf ca. zehn Wagen verlängert werden (Gerüchteküche), entfällt natürlich auch die Flügelungsmöglichkeit in Hannover. Da dürfte dann eine eigene Linie Bremen-Hannover[-Hessen-BaWü/Bayern] in die Bresche springen.

Und für schwächere Linien stehen eine Weile lang noch die siebenteiligen ICE-T zur Verfügung, welche durch die Umstellung der L28 auf ICE-4 freigesetzt werden.

Wobei die wohl auf die nachfragestarken Linien 30 und 91 gehen; abgesehen vom erwartbaren Flügel Hamburg-Stralsund sind die nachfrageschwachen Linien(-Teile) eher rar gesät... :unsure:

[Naseweis]

Ergänzend (mal wieder ) dazu: Weil die Einser und Vierer auf langlaufenden Nord-Süd-Linien fahren (werden), ist es recht schwer Umläufe zu haben, die umgestellt werden können, in die ein "kurzer" anstelle eines "langen" Zuges eingeschert werden kann. Der Tausch muss ja auch wieder in die andere Richtung funktionieren. Einige Beispiele dafür gibt es:

Danke für die Beispiele.

Mit den anviersten zwei Fahrten pro Stunde soll die Hammer Flügelung eh aufgegeben und gleichzeitig diese Verspätungsquelle versiegelt werden. (...)
Wenn die ICE-2 wirklich auf ca. zehn Wagen verlängert werden (Gerüchteküche), entfällt natürlich auch die Flügelungsmöglichkeit in Hannover. Da dürfte dann eine eigene Linie Bremen-Hannover[-Hessen-BaWü/Bayern] in die Bresche springen.

Meine Billig-Variante (einfacherer Fahrzeugeinsatz, aber fehlende Direktverbindungen) wäre:
- L10 deckt dank 30-min-Takt Hamm-Hannover ab
- L25/25 mit L20/22 als Langzüge nur noch nach Hamburg
- dafür L55/56 gemeinsamer Stundentakt nach Bremen (L55 möglichst nach Bremerhaven)

Wobei die wohl auf die nachfragestarken Linien 30 und 91 gehen; abgesehen vom erwartbaren Flügel Hamburg-Stralsund sind die nachfrageschwachen Linien(-Teile) eher rar gesät... :unsure:

Fährt die L91 nicht auch Passau-Wien einzeln?
Denk, doch, dass bei der L28 mehr übrigbleibt, als für die gesamt L31-91 nötig ist.

Edit-2: Mit verkürzten ICE-1, ggf. verkürzten Doppel-ICE-2 und den ICE-T werden wohl erstmal genug kleinere Einheiten für die Ost-West-Verkehre und sogar auch das Ablösen von IC-Garnituren (L26, L60 usw.) zur Verfügung stehen.

[Balduin]

Dass die ICE 1, 2, T in "IC" Dienste abwandern bzw. länger auf den schwächeren Flügelästen bleiben halte ich auch für wahrscheinlich. Weshalb man - wie ich schon sagte - in den nächsten Jahren auch keines der Planspiele mit neuen IC-Zügen (egal ob Waggons, ICE4-Abkömmling oder was auch immer) umsetzen wird. Nur das verlagert die Antwort für diese Frage nur ein paar Jahre in die Zukunft - und da ist der ICE4 12-Teiler nunmal nicht für alles geeignet.

Meine Prognose daher: Ein kürzerer ICE 4 wird dann als Ersatz auf alle Fälle kommen- evtl. baut man den dann auch noch zum Mehrsystemer aus oder man kauft dann noch als Ergänzung eben MS-Loks + Waggons, oder weicht auf EC250s oder irgendwelche abgespeckten Velaros aus... Also irgendwas wird passieren, aber bestimmt etwas was so in der Form heute keiner voraussagt, einfach weil bis dahin schon so viel Wasser den Rhein runter ist der die Situation ändert.

[Balduin]

Noch was, warum der Spekulatius über neue Fahrzeuge für den Fernverkehr (egal ob jetzt auf ICE4-Basis oder was ganz anderes) auf absehbare Zeit mMn müßig bleibt: Im Vorstand ist momentan aus taktischen Gründen nur keine wirkliche Bewegung egal wohin angesagt. Denn Grubes Amtszeit läuft Ende 2017 bekanntlich aus, dass er noch bleibt glaubt wohl niemand. Einzig weil sich die nominelle Nochbundesregierung (faktisch nicht mehr vorhanden, da sich sich in so ziemlich in Allem selbst blockiert hat) sich auch nicht mehr auf einen neuen Bahnvorstand (Pofalla...) einigen kann könnte er noch ein Jahr länger bleiben.
So oder so ist Grube aber nur noch auf Abruf Chef, ujnd solange nicht dessen Nachfolger in Amt und Würden ist und klar ist, in welche Richtung der wirklich gehen will, wird so eine wichtige Managmententscheidung nicht getroffen werden, weil man sich da momentan nur die Finger dran verbrennen kann.

[143]

Im Vorstand ist momentan aus taktischen Gründen nur keine wirkliche Bewegung egal wohin angesagt. Denn Grubes Amtszeit läuft Ende 2017 bekanntlich aus, dass er noch bleibt glaubt wohl niemand. Einzig weil sich die nominelle Nochbundesregierung (faktisch nicht mehr vorhanden, da sich sich in so ziemlich in Allem selbst blockiert hat) sich auch nicht mehr auf einen neuen Bahnvorstand (Pofalla...) einigen kann könnte er noch ein Jahr länger bleiben.

Glaube ich nicht. Ich würde eher davon ausgehen, daß Pofalla als Bahnchef bereits gesetzt ist. Würde sogar tippen, daß das bereits bei seiner Ernennung zum Vorstand fix war.

[Metropolenbahner]

Glaube ich nicht. Ich würde eher davon ausgehen, daß Pofalla als Bahnchef bereits gesetzt ist. Würde sogar tippen, daß das bereits bei seiner Ernennung zum Vorstand fix war.

Weiss man nicht. Angeblich wurde Pofalla eingekauft, um den Kontakt zur Politik zu intensivieren.
Das hat er ja auch eifrig gemacht, so wie der Type das neue Bahngesetz verwässert hat, war/ist er sein Geld wert.

Mittlerweile sind die Ex-Kollegen mächtig sauer:
http://www.focus.de/finanzen/news/unterneh...id_5776241.html

Also ich glaub nicht, dass die den auch noch als Bahnchef sehen wollten.

@Balduin:
Ich bin da ganz bei Dir, was weitere ICE4-Bestellungen betrifft. Die seh ich - wenn überhaupt - dann erst um 2025.

Vorher muss aber unbedingt ein Ersatz für die altersschwachen ICs her. Das sind mit die ältesten Fahrzeuge, die die DB noch einsetzt. Ursprünglich solle der ICx deshalb zuerst auch die ICs ersetzen. Durch die Umbestellung auf 12-Teiler wurde das aber geändert, jetzt werden erstmal ICE1 ersetzt.

Davon werden die alten IC-Wagen aber nicht besser ... also da muss "dringend" (im Sinne bis ~2020) was Neues her.

Würde Grube da einen "echten" IC 2.0 präsentieren können - irgendwie ne Art Railjet - der alle begeistert und der deutlich niedrigere Sitzplatzkosten / Beschaffungskosten als der ICE4 aufwiese, dann könnte er sich das auch ans Revers heften und den Politikern damit zeigen, was für ein toller Hecht er ist.

Je weniger er tut, desto mehr bekommt man den Eindruck, dass er keine Lust mehr hat und lieber gerne in den Ruhestand möchte. Nichtstun ist also keine Option - solange er den Job noch will.

[Jogi]

Vorher muss aber unbedingt ein Ersatz für die altersschwachen ICs her. Das sind mit die ältesten Fahrzeuge, die die DB noch einsetzt. Ursprünglich solle der ICx deshalb zuerst auch die ICs ersetzen. Durch die Umbestellung auf 12-Teiler wurde das aber geändert, jetzt werden erstmal ICE1 ersetzt.

Davon werden die alten IC-Wagen aber nicht besser ... also da muss "dringend" (im Sinne bis ~2020) was Neues her.

Generell dazu, dem Flurfunk nach (Print-"Drehscheibe", ICE-Treff, Beiträge der User "bladewing" und "Bronnbach Bhf" in diesem DsO-Beitragsbaum) wird das angestrebt: Die IC-Wagen sind durch und sollen bis ca. 2023 abgelöst werden, wo es geht. Neben den IC2-Umstellungen (Köln-Norddeich, Köln-Dresden, Karlsruhe-Nürnberg) zählen da auch ICE-T, -4 und -1 dazu.

Auch wenn die Gerüchte/"geleakte" Planungen/Gedankenspiele (irgendeine Mischung daraus) da einem gewissen Wandel unterworfen sind, das Problem scheint ziemlich akut zu sein, woraus sich eine gewisse Sicherheit herleiten lässt.

Vorerst nicht umgestellt werden (können) diverse Dieselleistungen (z.B. ins Allgäu oder nach Westerland) und mangels Alternativen die IC-Linie Berlin-Amsterdam.

Dafür im Raum stehen die angefragten IC-Neu-Wagen (nicht zu wervechseln mit den Dosto-IC, die als IC2 vermarktet werden), aber das waren "nur" Anfragen nach Möglichkeit und Preis, keine Absichtserklärung oder gar Bestellung. Ich persönlich (!) halte diese Möglichkeit am wahrscheinlichsten, zum einen weil man mit den ICE-4 doch deutlich an den ursprünglich angestrebten Sitzplatzkosten auf dem Niveau hochwertigen Regionalverkehrs vorbeigesegelt ist (ca. 50.000 anstelle von weniger als 30.000 EUR), da passt dann IMHO eine teure Mehrsystemausrüstung nicht richtig zu; zum anderen, weil man sich mit IC-Neu-Wagen speziell im Dieselverkehr und für den langlaufenden, auch auf weiten Strecken nachgefragten IC2 Köln-Dresden eine "einfache" Lösungen auf den Hof stellt.

Nochmals: Wenn allerdings die Gerüchte bzgl. ICE-Einsatz und IC-Wagen-Ablösung fluide sind, gilt das natürlich auch für die Frage, was passiert nach ca. 2020, wenn die ersten 12-teiligen ICE-4 ausgeliefert sind. Da spielt dann auch wieder mit rein, ob die IC-Wagen so lange durchhalten... Und nochmal nochmals, da ist sehr viel im Flow und kann noch umgestoßen werden. Bis auf die Ablösung der IC-Wagen und der 85 ICE-4 ist eigentlich nichts ziemlich bis wirklich sicher.

Bzgl. der Umstellung von IC-Wagen auf ICE - letzte Wasserstandsmeldung ist, dass die IC-Linie 31 (Hamburg-Frankfurt/Passau) auf ICE-4 umgestellt wird, sobald die geplanten ICE-1 und -T-Linien nach Hamburg und über die VDE8 umgestellt sind. Die IC-Linie 30 (Hamburg-Köln-Stuttgart) soll auf ICE-T umgestellt werden und einen regelmäßigen Flügel nach Stralsund bekommen. Entsprechend soll dann die IC-Linie 26 auf Hamburg-Gießen-Frankfurt/Karlsruhe eingekürzt werden (FFM oder KA je nachdem, wo der neue IC34 aus Norddeich/Münster über Siegen endet); für sie ist der modernisierte ICE-1 im Gespräch.

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Generelle Bitte: Die Personaldiskussion über Grube und Pofalla nach Möglichkeit bitte auf das ICE-4-Thema beschränken. Danke!

[Iarn]

Würde Grube da einen "echten" IC 2.0 präsentieren können - irgendwie ne Art Railjet - der alle begeistert und der deutlich niedrigere Sitzplatzkosten / Beschaffungskosten als der ICE4 aufwiese, dann könnte er sich das auch ans Revers heften und den Politikern damit zeigen, was für ein toller Hecht er ist.

Railjet und niedrige Sitzplatzkosten in einem Satz zu erwähnen, halte ich für gewagt.

[Balduin]

Würde Grube da einen "echten" IC 2.0 präsentieren können - irgendwie ne Art Railjet - der alle begeistert und der deutlich niedrigere Sitzplatzkosten / Beschaffungskosten als der ICE4 aufwiese, dann könnte er sich das auch ans Revers heften und den Politikern damit zeigen, was für ein toller Hecht er ist.

Je weniger er tut, desto mehr bekommt man den Eindruck, dass er keine Lust mehr hat und lieber gerne in den Ruhestand möchte. Nichtstun ist also keine Option - solange er den Job noch will.

Ich behaupte mal der Grube hätte bestimmt irgendwas in Petto - aber für so eine Investition braucht er auch die Mehrheit des Vorstand, schließlich ist er auch nicht allmächtig. Und da vermute ich sagen die Mitglieder "Wir wollen doch mal lieber 1-2 Jahre mit so einer endgültigen Entscheidung warten. Wir können den Markt sondieren und paar Planspiele machen, aber für defintives ist zu früh...". Weil sie eben nicht wollen dass eine Festlegung jetzt - auf was auch immer - ihnen von Grubes Nachfolger als Fehler angekreidet wird mit den zugehörigen Konsequenzen.

[143]

Railjet und niedrige Sitzplatzkosten in einem Satz zu erwähnen, halte ich für gewagt.

Habe grad mal überschlagen: Komme auf rund 40.000 €/Sitzplatz. Wenig ist das nicht gerade.

[Metropolenbahner]

woraus sich eine gewisse Sicherheit herleiten lässt.

Ja, das seh ich genauso, natürlich kenne ich die ganzen Gerüchte in der Presse. Die ICs müssen irgendwie ersetzt werden und zwar bald. Die Wahrscheinlichkeit, dass das ICE4 werden würden, ist - Stand heute - aber gering.

Nochmals: Wenn allerdings die Gerüchte bzgl. ICE-Einsatz und IC-Wagen-Ablösung fluide sind, gilt das natürlich auch für die Frage, was passiert nach ca. 2020, wenn die ersten 12-teiligen ICE-4 ausgeliefert sind. Da spielt dann auch wieder mit rein, ob die IC-Wagen so lange durchhalten... Und nochmal nochmals, da ist sehr viel im Flow und kann noch umgestoßen werden. Bis auf die Ablösung der IC-Wagen und der 85 ICE-4 ist eigentlich nichts ziemlich bis wirklich sicher.

Naja bis 2020 muss man wissen, ob nun neue IC-Wagen kommen, oder nicht.

Falls ja, wars das erstmal mit dem ICE4, nächster Stop um 2025 wenn die ICE2 in Rente gehen (so sie nicht auch aufgefrischt werden) und dann 2029 wenn die ICE-T dran sind.

Falls nein, z.B. weil sich Siemens quer stellt, und/oder die F&E-Nachzahlung teuer käme als neue ICs, könnte es doch noch ein paar Kurz-ICE4 geben. Aber so wie er aktuell ist, ist der ICE4 schon ziemlich teuer und kürzere Versionen mit Mehrsystemausrüstung wären ganz sicher nicht billiger.

@Iarn:
Sitzplatzkosten sind relativ, im Vergleich zum IC2 geb ich Dir recht, im Vergleich mit anderem Vmax230-Material nicht.

Außerdem hatte der ÖBB-Railjet noch die wirklich platzverschwenderischen Business-Sitze, die würde man heute nicht mehr einbauen, der CD-Railjet hat z.B. auch ~30 Plätze mehr, da man 1. Klasse und nur 6 Business Sitze im Steuerwagen unterbringt und neben dem Restaurant ansonsten nur 2. Klassewagen im Zug hat.

Also da muss man meine Aussage "Art Railjet" auch genau verstehen, damit ist eben genau nicht 1:1 der ÖBB-Railjet gemeint

Edit @143:
Ja das kommt hin, aber der ICE4 liegt halt bei 50.000 und ist dafür a) nicht mal mehrsystemfähig und b) nur ein Dumpingpreis ohne die vollen F&E-Kosten die noch draufkommen, falls die DB nicht ~220 Züge abnimmt.

Wenn Du mit der CD-Bestuhlung rechnest, dann bist Du bei ca. ~35.000. Das wäre für nen Tempo 230-MS-Zug ein Spitzenwert.
Was man normalerweise noch betrachten müsste, wäre natürlich die Inflation, aber die ist seit der Finanzkrise nicht mehr nennenswert hoch.

P.S: Übersicht CD-Railjet:
https://www.cd.cz/spec/railjet/vlaky-cd-rai...railjet/-22273/

[Iarn]

Ich denke nicht, dass man als IC Ersatz a) die 230 km/h braucht und b) so tief in die Tasche greifen will (selbst wenn man die CZ Preise annimmt).

Und in der 200 km/h Klasse gibt es deutlich billigere Angebote.

[Metropolenbahner]

Ich denke nicht, dass man als IC Ersatz a) die 230 km/h braucht und b) so tief in die Tasche greifen will (selbst wenn man die CZ Preise annimmt).

Und in der 200 km/h Klasse gibt es deutlich billigere Angebote.

Niemand hat was anderes behauptet

Diskussionsgegenstand waren aber die Siebenteiler des ICE4 und die waren mit VMax 230 geplant.

200 km/h sind natürlich wieder billiger als 230, genauso wie 160 billiger sind als 200.

Vor allem, wenn man rumänische Eurofirma Nachbauten bestellte würde es wahnwitzig billig werden. Da käme man mit den Sitzplatzkosten gar unter 30.000 Euros. Ein 84 Plätze Großraumwagen kostet nur um 1 Million Euronen, wenn ich mich recht erinnere.

Wies mit den LCC aussähe .. keine Ahnung. Müsste man mal hochrechnen, wie schnell sich Leichtbauwaggons mit weniger Drehgestellen rechnen würden.

Was die DB machen wird ist die große Frage .. zumindest hat sie sich optional bei der "Umfrage" auch 230 km/h Material anbieten lassen.

Vermutlich werden sie einfach nach Preis entscheiden. 230 wären auf ein paar ABS und NBS schon ganz "nett", im neuen BVWP stehen auch einige Strecken drin, die von 200 auf 230 ausgebaut werden sollen. Ob das dann die Mehrkosten rechtfertigte, muss die DB selbst wissen.

Solche Züge müssten aber nicht unbedingt auf die Marke "IC" festgenagelt sein, siehe z.B. die Ex-METs oder die Eingruppierung der Railjets bei der DB.

Naja, warten wir es mal ab. Hauptsache es kommt überhaupt mal was Neues/Billigeres im IC(E)-Bereich. Zwischen ICE4 und IC2 klafft auf alle Fälle eine große Lücke.

[218 466-1]

Neuer Starttermin Mo, 24.10.16[ ICE 581 (Mo-Mi, Fr-So), 582 (tgl.), 786 (Mo+Di, Do-So), 787 (tgl.)

Jetzt frühestens Mo, 31.10.16 ...

[bierbank]

Ist der ICE 4 denn nun ab heute unterwegs? Weiß das Jemand?

[Jogi]

Ist der ICE 4 denn nun ab heute unterwegs? Weiß das Jemand?

Fährt heute lt. DsO.

Zur Rekapitualtion, Zugpaare 581 (nicht Mi)/786(nicht Do) & 582/787

[bierbank]

Fährt heute lt. DsO.

Zur Rekapitualtion, Zugpaare 581 (nicht Mi)/786(nicht Do) & 582/787

Vielen Dank!

[Iarn]

SpOn

Einen genauen Plan, wann und wo die ICE-4-Züge fahren, gebe es noch nicht, schreibt die Bahn. Man könne nicht sicherstellen, dass sie immer auf denselben Verbindungen eingesetzt werden, heißt es in einem Tweet.

[Martin H.]

Den 787 hab ich gestern selber gesehen, war ein 4er.

[Luchs]

Heute ebenfalls. Gestern habe ich um die Zeit nur einen 3er gesehen - wo furh der 787 denn lang (Ich war am Nordring?)

Luchs.

[Martin H.]

Der fuhr vom Osten her in den Ostbahnhof ein, kam also höchstwahrscheinlich über den Nordring.
Im RIS kam er auch außerplanmäßig am Ostbahnhof an.

[218 466-1]

Heute hat Grube auch dem Horsti sein neustes Spielzeug gezeigt - und der will es direkt für seine Modellbahn behalten. :ph34r:

Seehofer als Zugführer: Neuer ICE 4 in München präsentiert!

Bei den Fahrzeiten wird allerdings massiv übertrieben. :rolleyes:

[Metropolenbahner]

Bei den Fahrzeiten wird allerdings massiv übertrieben. :rolleyes:

Allerdings .. 3:30 für den Sprinter wär ja schön aber das wird nur mit nem ICE3 gehen der auf den NBSen 300 durchkachelt und dann auch nur mit dem noch fehlendem Ausbau Nürnberg-Ebensfeld.

[Lobedan]

Darf ich hier mein erstes ICE 4-Fazit reinposten, nachdem ich heute eine Runde im 581 von Fulda bis Donauwörth mitgefahren bin?

Dieser Zug ist tatsächlich der erste ICE, in dem ich mich über die zu geringe Beinfreiheit in der 2. Klasse beschweren könnte. Je nach Sitzweise liegt sie für mich mit 190 cm zwischen grenzwertig und zu gering.
Dafür bekommen die "Ohren" der Kopfstützen ein großes Plus, ziemlich gemütlich und zum Wegdämmern geeignet.
Das Beleuchtungskonzept ist mit bei morgendlicher Dunkelheit zu grell, ich hoffe, da wird noch nachjustiert. Gerade nachdem ich vorher im ICE-T fuhr und dann 30 Minuten im Bahnsteigduster von Fulda frieren musste, wirkte es noch mal extra hell. Bei Tageslicht ist die Lichtfarbe aber sehr angenehm und natürlich.
Armstützen und Klapptische bekommen ebenfalls ein großes Minus für zu klein dimensioniert, gerade die Stütze am Fenster taugt praktisch gar nicht für ihren Zweck. Und die Tische taugen nicht für normal große Notebooks, außer man will nicht darauf tippen. Wenn die halbe Standfläche über die Tischkante ragt, ist das jedenfalls alles sehr instabil.
Ansonsten okay. Das Türpiepsen nervt gewaltig, die Toiletten sind dafür weniger eng als die im ICE-T und 3er und die Gepäckregale im Großraum erzeugen praktische Schallisolierungen und Ruhepole. Die (gefühlt) hohen Sitze scheinen auch noch mal besser abzuschirmen.

Da gleicht sich am Ende viel Plus und Minus wieder aus. Ich hoffe, viele Fahrgäste machen von der Feedbackaufforderung im Zug Gebrauch und nehmen an der Umfrage teil. Geht sogar ohne Smartphone, weil eine URL neben dem QR-Code steht. Wenn dann entsprechend nachgebessert wird, kann der Zug was werden. Wenn nicht, dann hoffe ich einfach mal, dass meine Hauptstrecken möglichst lange davon verschont bleiben. :unsure:

[autolos]

Das Türpiepsen nervt gewaltig, die Toiletten sind dafür weniger eng als die im ICE-T und 3er

Das Piepsen ist ja leider vorgeschrieben.
Beim WC finde ich die Schüssel zu kurz. Wenn man sitzt, lässt es sich eigentlich nicht vermeiden, dass man vorne anstößt, als halbwegs normal gebauter Mann jedenfalls. Das und der zu geringe Sitzabstand machen den Zug in meinen Augen zu einem katastrophalen Produkt.

[Lobedan]

Es ist vorgeschrieben, dass die Türen piepsen, wenn ich das Öffnen angefordert habe? :huh: Beim Schließen lasse ich mir das ja gefallen.

[JeDi]

Es ist vorgeschrieben, dass die Türen piepsen, wenn ich das Öffnen angefordert habe?

Ja, könnte sich ja ein sehbehinderter anlehnen.

[Entenfang]

Gähn – schon wieder ein neuer Zug.


Ich habe einen Blick in den Innenraum geworfen – wenn auch nur auf dem Trockenen.
Bereits bei der Einfahrt in der tiefstehenden Wintersonne fällt die ungewohnt geschwungene Front auf.

Neu sind die großen Piktogramme für die Nutzung der Wagen.


Mit einem Knackgeräusch machen die Türen auf sich aufmerksam. Ich finde es nicht besonders unangenehm und allemal besser als ein Piepen.


Blick in die 1. Klasse. Die Anzahl der Tische ist deutlich zurückgegangen.


Beim kurzen Probesitzen fällt mir nichts unangenehm auf.

Die neue Form der Kopfstützen mit den gewölbten Seiten finde ich sogar ausgesprochen gelungen. Die Klapptische könnten dagegen großzügiger ausfallen.

Die Reservierungsanzeigen sind in die Kopfstütze integriert, außerdem gibt es nun Haltegriffe. Auch das sehe ich als klaren Pluspunkt.


Leselampen sind wiederbelebt worden, leider nur in der 1. Klasse.



Ein bisschen Privatsphäre beim Business-Talk

Auffallend auch die neue Gestaltung der Rauchverbots-Piktogramme.

Im Einstiegsbereich die altbekannte Holzoptik – kann von mir aus gerne so bleiben.


Auch im Bordrestaurant abgesehen vom neuen Piktogramm kaum Änderung.


Beim Durchgehen fällt mir auf, dass die Bewegungssensoren an den Zwischentüren scheinbar etwas weniger schnell ansprechen. Das finde ich grundsätzlich gut, damit sie nicht beim geringsten Lufthauch aufgehen. Kann das jemand bestätigen?

[Entenfang]

Kleinkindabteil, dahinter die Personalabteile

Die komplette restliche Hälfte des Wagens ist als Familienbereich ausgeschildert und mit Vis-a-vis-Bestuhlung an Tischen sowie viel Stauraum für Kinderwagen und Gepäck ausgestattet.

In der 2. Klasse sind die Tische leider der sehr praktischen Klappfunktion beraubt worden.


Den Sitzkomfort finde ich nicht schlechter als in älteren Generationen. Die Kopfstütze finde ich deutlich bequemer.



Die Gepäckregale sind in die Wagen gewandert. Ich finde ja immer noch, dass die besser am Eingang aufgehoben sind, damit man sich nicht mit dem großen Koffer durch den Wagen kämpfen muss. Aber da offensichtlich eine große Zahl Reisender darauf Wert legt, ihr Gepäck im Auge behalten zu können, kann ich die Entscheidung nachvollziehen.


Die Türknöpfe haben sich ebenso wie der Piepton beim Schließen etwas verändert.


Deutlich auffallend ist die Verjüngung der Wagenkästen an den Enden, damit die längeren Wagen nicht das Lichtraumprofil verletzen


Alles Müll oder was? Meiner Meinung nach hat man sich im Fahrgastraum zumindest keine auf den ersten Blick erkennbaren groben Schnitzer erlaubt. Auch die vielfach verspottete schwarze Kante hinter dem Führerstand ist weit weniger schlimm als befürchtet.