Neuer Zugtyp: Regio-S-Bahn

[Iarn]

Der Vorteil wäre halt eine saubere Trennung im Regelfall und man könnte sich auch die ominösen Regio-S-Bahnen sparen.

Wahrscheinlich sind die Regio S-Bahnen nur ein ET423++ mit Toilette.

[146225]

Gibts da überhaupt noch welche, mal abgesehen jetzt von dennen, die in München, Stuttgart und NRW eh schon laufen? Frankfurt hat ja keine mehr.

Aus "Vorrat" beim Stillstandsmanagement in Hamm.

[Lazarus]

Aus "Vorrat" beim Stillstandsmanagement in Hamm.

Ob man die überhaupt wieder zum Laufen bekommt. Wie gut die funktionieren, sieht man ja in München. :ph34r: :ph34r: :ph34r:

[Mark8031]

@Mark8031:
Im Bahnknoten Münchenkonzept steht noch etwas zu den Üfexen (stand 2010):

http://www.ba-muenchen.info/planref/Bahnkn...ahnknoten-M.pdf

Prinzipiell nix Neues, einfach verlängerte RE-Läufe die über Stamm2 zum Flughafen fahren, anstatt im Hbf zu enden.

Danke. Beim ersten Überfliegen ist der ÜFEX also sowieso erstmal irrelevant, da es bis zum Planfall 26 oder 26a noch einige Jahrzehnte ins Land gehen wird. Damit würde sich die Frage der Bahnsteighöhe eher daran orientieren, ob man nun den Mitfall 6T oder den Mitfall 6+ realisiert. Beim Mitfall 6+ wäre eine Einstiegshöhe von 76 cm für die S13 und S21 durchaus interessant, nachdem mit 6T die S-Bahn aber mit dem jetzigen Netz unter sich bleibt, sind die 96 cm zementiert.

Insgesamt zum Thema Bahnsteighöhen: es geht uns ja eigentlich alle nur ums gleich, einen höhengleichen Einstieg und Barrierefreiheit. Man sieht ja an der Diskussion hier schon, dass es ein ziemlich komplexes Thema ist, wo doch einiges zu berücksichtigen ist und es auf Jahrzehnte erstmal die Barrierefreiheit nicht geben wird. Ich bin persönlich der Meinung, man sollte das aber jetzt angehen und eine Höhe definieren, an die sich sämtliche Umbauten und Fahrzeugneubestellungen zu orientieren haben. Das hat nicht nur Vorteile in der Barrierfreiheit, es dürfte dauerhaft auch die Fahrzeugherstellung vereinfachen, wenn man nicht mehr 20-96 cm berücksichtigen muss. Und man spart sich Hublifte, Rampen und beschleunigt den Einstieg mobilitätseingeschränkter Personen. Da hat auch der Betrieb was von. Bis so ein Projekt zu Ende ist und die Eisenbahn in Deutschland komplett barrierefrei ist, werden wir alle schon lange das Zeitliche gesegnet haben, soviel ist klar. Derzeit fehlt mir aber von Bahn und Politik der Wille, eine Barrierefreiheit überhaupt erreichen zu wollen. Das sieht man sehr schön am Konzept Zielbahnsteighöhen.

[Jogi]

So ganz blöd wärs sicherlich nicht,...

Hab ich auch damit nicht sagen wollen!

... schließlich will man später in den 30ern die beiden Stammstrecken getrennt ausschreiben, von daher wären dann auch getrennte Fuhrparks kein größeres Problem.

Hängt vom konkreten Fall ab. In Stuttgart und Frankfurt gibt's ja auch die Linienbündel mit zugewiesen Fahrzeugen - die lassen sich aber prinzipiell "durchtauschen", also z.B. ein 430er fährt eine 423er-Leistung, ohne dass es für den Kunden zu einer Einschränkung kommt. Bzgl. der Bahnsteighöhe gilt das vor allem für das Ein- & Aussteigen - und der geht niveaugleich einfach schneller voran. Auf stark befahrenen Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen aka Verbindungstunnel im Stadtschnellbahnsystem ist das wichtig.

Klar, eine Stufe mit recht großzügigem Drängelraum und breiten Bahnsteigen ist nicht das Ende der Welt und hält immer noch den Betrieb aufrecht. Es untergräbt dennoch die Bemühungen für modernen NV und RV mit niveaugleichem Einstieg und man hängt sich ohne Not einen Klotz ans Bein, indem bewusst in Kauf genommen wird, dass sich die Aufenthaltszeiten durch verzögerten Fahrgastwechsel verlängern. Schau nach Stuttgart, andere Ursache, gleiche Erscheinung mit der Einführung der neuen Türtechnik und den Schiebetritten der 430er: Das alles braucht mehr Zeit (netto dürfte man da mindestens an den zehn Sekunden kratzen), wurde aber nicht auf die Aufenthaltszeit draufgeschlagen. Jetzt ist da ordentlich Druck im Kessel (hihi, Kessel! In Stuttgart... ), mit dem für die nächsten Jahre umgegangen werden muss.

Genau darum geht's mir, wenn ich dauernd vom Zementieren schreibe: Die Entscheidung, welche Bahnsteighöhe im Eurem neuen Tunnel eingebaut wird resp. welche Verkehre dort abgewickelt werden (hängt ja beides miteinander zusammen), beeinflusst die Infrastruktur, was wiederum beeinflusst, welches Angebot gefahren werden kann. Und das alles auf Jahrzehnte. Deswegen sollte das gut überlegt sein und auch die Konsequenzen mitgedacht werden.

Flexibilität auf Stamm2 bekäme man auch durch das gemeinsamen Nutzen von NV-Material.

Das ist Apfel-Birne: Innerhalb des Systems S-Bahn geht die Flexibilität verloren unter der Maßgabe des niveaugleichen Einstiegs (Qualität, Inklusion, zügiger Fahrgastwechsel, leichtere Disposition bei Richtungsgleisen). Beispiel Laim, wie von Iarn angeführt: Damit "müssen" UFEX, S1 und S4 an ihrem Bahnsteig halten, um niveaugleichen Einstieg zu gewähren. Staut es sich, heißt es abzuwägen: Abwarten, bis der "richtige" Bahnsteig geräumt ist oder auf den freien, "falschen" umlegen und damit den niveaugleichen Ausstieg aufgeben? Was, wenn in zweitem Fall ein Rolli-Fahrer rauswill, dann geht mindestens eine Minute flöten und der nachfolgende Zug kann ausgebremst werden...

Oder lass den längeren Aufenthalt in der einen Stammstrecke auftreten, während die andere gesperrt ist. Das verringert wieder den Durchlass und erhöht die Verspätung der nachfolgenden Züge. Gut, das passiert vielleicht recht selten, entbindet aber nicht von der begründeten Antwort auf die Frage, ob man das will? Begründet deswegen, weil "passiert selten" oder "klappt scho" keine adäquaten Antworten sind.

Regios im zweiten Stammstreckentunnel ist dagegen eine andere Form von Flexibilität. Das muss nichts Schlechtes sein, auch wenn - so viel persönliche Meinung sei mir hoffentlich erlaubt - mir das das "ÜFEX-Strammstreckerln" aus der Ferne eher politisch motiviert scheint ("Du, da könnt mer doch a moal...") und weniger an tatsächlichen Planungen der nötigen Infrastruktur ausgerichtet.

Aber irgendwo im Detail wirds sicherlich ein Problem geben, z.B. mit den unterschiedlichen Takten 10/15 und damit schlechteren Umsteigemöglichkeiten von Stamm1->2 z.B. in Laim.

Für die Wechsel zwischen der Stammstrecke dürfte das kein dramatisches Problem sein bei einer Zugfolge von ca. fünf Minuten oder noch weniger. Bisschen unschön ist IMHO eher, dass Über-Eck-Verbindunge in Pasing und am Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring nur bei jedem zweiten 10-Minutentakt passen können.

[Mark8031]

Bisschen unschön ist IMHO eher, dass Über-Eck-Verbindunge in Pasing und am Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring nur bei jedem zweiten 10-Minutentakt passen können.

Das kann aber auch schöner werden, wenn es bei jedem zweiten Takt passt, gegenüber es passt nie richtig.

[Jogi]

[...] dass es [Barrierefeiheit im ÖV] ein ziemlich komplexes Thema ist, wo doch einiges zu berücksichtigen ist und es auf Jahrzehnte erstmal die Barrierefreiheit nicht geben wird. Ich bin persönlich der Meinung, man sollte das aber jetzt angehen und eine Höhe definieren, an die sich sämtliche Umbauten und Fahrzeugneubestellungen zu orientieren haben.

Sehe ich auch so: Es braucht eine Bahnsteighöhe im betrachteten System, auf die hingearbeitet werden muss. An sich gibt's das ja in D, die 76 cm abgeleitet aus dem FV-Standard und die (damit prinzipiell kompatiblen) 96 cm für S-Bahn-Systeme. Nur die Ausführung ist [bayerischen Fluch nach Wahl einsetzen].
Deswegen halte ich persönlich wenig von 76 cm im zweiten Stammstreckentunnel - das ist aber nur meine Meinung und, nochmal mit Blick auf naseweiß' Vorschlag, daraus folgt nicht, dass entsprechende Varianten nichts taugen würden.

Das hat nicht nur Vorteile in der Barrierfreiheit, es dürfte dauerhaft auch die Fahrzeugherstellung vereinfachen, wenn man nicht mehr 20-96 cm berücksichtigen muss. Und man spart sich Hublifte, Rampen und beschleunigt den Einstieg mobilitätseingeschränkter Personen. Da hat auch der Betrieb was von.

Applaus! Und danke für die Klarstellung, von niveaugleichem Einsteig profitieren nicht nur der prototypische Rolli-Fahrer und Omma Pasulke mit Rollator, sondern letztlich jeder: Jeder, der mit kleineren Kindern oder Kinderwagen unterwegs, mal ein Bein im Gips hat oder auch nur zügig ein- und aussteigen möchte.
Die Klapprampen, wie etwa im 423er vorhanden, würde ich dagegen vorhalten, für den Fall, dass mal am "falschen" Bahnsteig gehalten werden muss. Die scheinen mir ein tauglicher Kompromiss zwischen Barrierebeseitigung und einfacher und zügiger Handhabung zu sein.

Bis so ein Projekt zu Ende ist und die Eisenbahn in Deutschland komplett barrierefrei ist, werden wir alle schon lange das Zeitliche gesegnet haben, soviel ist klar.

Nochmal ein Blick in die Schweiz (bav.ch) - da soll das bis 2023 umgesetzt sein...

Derzeit fehlt mir aber von Bahn und Politik der Wille, eine Barrierefreiheit überhaupt erreichen zu wollen. Das sieht man sehr schön am Konzept Zielbahnsteighöhen.

Auf den ersten Blick sieht das gar nicht so doof aus: Auf "Hauptstrecken" 76 cm, auf "Nebenstrecken" 55 cm. Das lässt sich wohl acuh meistens handlen, indem die "Nebenbahnen" an Knotenbahnhöfen eigene Bahnsteige bekommen.

Das Problem zeigt sich im Detail: "Mühldorfer Stern" bekommt 55 cm, aber nicht Hauptverbindung nach München - wie beschrieben handhabbar, nur Durchbindungen etwa aus Burghausen nach München sind nicht niveaugleich drin.
Oder der Alex Nord, München--Regensburg ist "wichtig", Regensburg--Hof aber nicht so. Suuuper, in Marktredwitz geht's eigenständig in den hypothetischen IC2-Steuerwagen, in München muss das Zub die Rampe bedienen :rolleyes:
Oder auch der "Bruch" in Geltendorf zwischen "Haupt-"Region München und "Neben"-Allgäu... Memmingen etwa hat 76 cm hohe Bahnsteige, die Zubringer sollen auf 55 cm gebracht werden Bleibt eigentlich nur, auch mit Blick auf die Regio-S-Bahn Donau-Iller (hoffentlich gibt's dafür mal ne schmissige Abkürzung!), die Bahnsteige in 20 Jahren abzufräsen, wenn sie zur Erneuerung anstehen.

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Das kann aber auch schöner werden, wenn es bei jedem zweiten Takt passt, gegenüber es passt nie richtig.

Gut, so kann man's auch sehen... Eine sichere und eine noch sicherere Variante quasi

Ich finde die leichte Verschiebung auch nicht weiter dramatisch, weil sich das im (IMHO tolerierbaren) Fünfminutenbereich bewegt. Auf dem Papier sieht's vielleicht etwas blöd aus, aber halt auch nicht mehr.

[Naseweis]

Das ist Apfel-Birne: Innerhalb des Systems S-Bahn geht die Flexibilität verloren unter der Maßgabe des niveaugleichen Einstiegs (Qualität, Inklusion, zügiger Fahrgastwechsel, leichtere Disposition bei Richtungsgleisen).

Angesichts dessen, dass derzeit im Regionalverkehr dank Ausschreibungen immer neuer Teilnetze praktisch überhaupt keine Flexibilität angesagt ist, kann man darauf anscheinend auch locker verzichten.
Erinnere nur an die inkompatiblen Fugger- und Diex-Möpse.

Beispiel Laim, wie von Iarn angeführt: Damit "müssen" UFEX, S1 und S4 an ihrem Bahnsteig halten, um niveaugleichen Einstieg zu gewähren. Staut es sich, heißt es abzuwägen: Abwarten, bis der "richtige" Bahnsteig geräumt ist oder auf den freien, "falschen" umlegen und damit den niveaugleichen Ausstieg aufgeben? Was, wenn in zweitem Fall ein Rolli-Fahrer rauswill, dann geht mindestens eine Minute flöten und der nachfolgende Zug kann ausgebremst werden...

Laim müsste sechsgleisig werden. Je Stammstrecke ein Gleis stattauswärts (keine Staugefahr) und zwei Gleise statteinwärts (Stau). Natürlich wird der Stammstreckenwechsel dadurch schwerer.

Regios im zweiten Stammstreckentunnel ist dagegen eine andere Form von Flexibilität. (...) und weniger an tatsächlichen Planungen der nötigen Infrastruktur ausgerichtet.

Nachdem man sich von dem ursrünglichen Plan verabschiedet hat, alle S-Bahn-Linien zeitnah auf den Takt-10 zu verdichten - und die Bedeutung der Regionalzüge gegenüber früher aufgrund der tendenziell größeren Pendler- und Reiseentfernung deutlich zunimmt und die Flughafen-Anbindung weiterhin ungelöst ist, wäre es Zeit die Planung der Infrastruktur den tatsächlichen Bedürfnissen anzupassen.

Anstatt der Stamm2 nur für die S-Bahn benötigt es eher eine Mischung M21-Stamm2 für Regios und S-Bahn. Dementsprechend Bahnsteigkanten mit 300-m x 76 cm.

Bisschen unschön ist IMHO eher, dass Über-Eck-Verbindunge in Pasing und am Ostbahnhof bzw. Leuchtenbergring nur bei jedem zweiten 10-Minutentakt passen können.

Welchen Umstieg meinst du konkret?

- In Laim von der S1 aus Norden zur: S2, S3, S4, S5/8, S6 nach Westen?
- In Pasing von der S4 aus Westen zur: S3, S5/8, S6 nach Westen?
- Am Leutenbergring/Berg-am-Laim von der S aus Erding (S1 oder S4 falls 76 cm) zur: S Flughafen, S Ebersberg?
- Am Ostbahnhof von der S aus Erding (S1 oder S4 falls 76 cm) zur: S Holzkirchen, S Kreuzstraße?

Diese Umstiege passen so oder so nur zufällig. Der Fahrplan der S1 und S4 wird anhand eines viel wichtigeren Apsekt, dem des Mischverkehrs, festgelegt.

Gruß, naseweiß

[Iarn]

Die Bauarbeiten sollen im Frühjahr beginnen und ihr diskutiert hier über sechs Gleise in Laim.
Keiner will mehr das PFA aufrollen und schon gar nicht so massiv.

Der Zug ist abgefahren.

[Jogi]

Angesichts dessen, dass derzeit im Regionalverkehr dank Ausschreibungen immer neuer Teilnetze praktisch überhaupt keine Flexibilität angesagt ist, kann man darauf anscheinend auch locker verzichten. [...]

Nochmal, diese Flexibilität meine ich nicht: Ein 96er-(S-Bahn-)Fahrzeug kann natürlich ohne Probleme durch einen 76er-Bahnsteigtunnel fahren und dort entsprechend halten.
Mit der Zementierung eines "RV-S-Bahn-Kombi-Tunnels" beraubt an sich allerdings der Flexibilität, ohne Einschränkungen beim Ein-/Aussteigen von einem Tunnel in den anderen, im Richtungsbetrieb von einem Bahnsteig auf den anderen zu wechseln. Sprich, ein wie auch immer gearteter ÜFEX oder 76er-S-Bahn bietet bei gesperrtem zweiten Stamstreckentunnel ein verändertes Ein-/Aussteigen an, das tendenziell länger dauern wird (zum einen weniger Türen, zum anderen Stufe) und dadurch nachfolgende Züge eher blockieren kann. Damit wird man im Störungsfall eher nicht die heutigen 32 Züge/Stunde durchbringen können.

Laim müsste sechsgleisig werden. Je Stammstrecke ein Gleis stattauswärts (keine Staugefahr) und zwei Gleise statteinwärts (Stau). Natürlich wird der Stammstreckenwechsel dadurch schwerer.

Wenn das so kommt, gibt's zwar mehr "Stauraum", andererseits muss beim Wechsel zwischen beiden Strecken wohl immer der Bahnsteig gewechselt werden. Aus Fahrgastsicht nachteilig, betrieblich aber gut und bietet Raum für eine gewisse Disposition.
(Edit) Auf Iarns Kommentar hin doch mal gesucht: Laim bekommt je einen Richtungsbahnsteig mit zwei Kanten stadtein- und -auswärts; die trapezartigen Weichenverbindungen erlauben ein flexibles Anfahren beider Kanten aus allen Zufluss- und Abfahren in beide Abflussrichtungen; ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen Stammstrecke-1- und -2-S-Bahnen ist möglich. Schematische Darstellung bei 2.stammstrecke-muenchen.de

Anstatt der Stamm2 nur für die S-Bahn benötigt es eher eine Mischung M21-Stamm2 für Regios und S-Bahn. Dementsprechend Bahnsteigkanten mit 300-m x 76 cm.

Nochmals nochmal, das kann gut sein und kann auch gerne individuell so gesehen werden. Gibt Gründe dafür, gibt Gründe dagegen und dementsprechend bringt das auch Vor- und eben auch Nachteile mit sich.
Ich halte den Nachteil, dass zwei Systeme (S-Bahn München und Regionalverkehr) miteinander vermischt werden für gravierend, weil es o.g. Flexibilität einschränkt, zwischen den Tunnel und ihren Zulaufstrecken zu wechseln bei gleichzeitig maximal hohem Durchlass. Im Worst Case muss da ein System mit weniger Leistung als bisher (runtergebrochen: ein Tunnel) mehr Fahrgäste als heute (runtergebrochen: die sich auf zwei Tunnel verteilen) durchschleusen. Mit den unterschiedlichen Bahnsteighöhen hängt man sich einen Klotz ans Bein, der die Leistung weiter einschränkt. Dafür braucht es gute Gründe, die diesen Nachteil aufwiegen. Vielleicht ist Möglichkeit, von Kutzenhausen zu Franz Josefs Flughafen durchzufahren einer, das will ich gar nicht abstreiten.

Welchen Umstieg meinst du konkret?
[...]
Diese Umstiege passen so oder so nur zufällig.

Eigentlich alle, wo bei einem (10er- oder 15er-)Takt der Umstieg zu einem anderen (15er- oder 10er-)Takt die notwendige Übergangszeit unterschritten wird, so dass nur jeder zweite 10er-Takt einen Anschluss bietet oder nur jeder zweite 15er-Takt einen Übergang zum 10er bietet. Oder alternativ alle 15er-Takte bieten Übergänge zu einem zehner Takt, einer ist knapp, einer sicher (weil fünf Minuten mehr), einer ist knapp, einer sicher (weil fünf Minuten...)
Konkrete Relationen hatte ich mangels Fahrplan nicht im Hinterkopf - und wieder nochmal, weil das im dichten Takt angeboten wird, halte ich das für nicht sonderlich gravierend.

Der Fahrplan der S1 und S4 wird anhand eines viel wichtigeren Apsekt, dem des Mischverkehrs, festgelegt.

Der Fahrplan richtet sich nach der Infrastruktur und damit nicht nur nach den Abschnitten der S1 West und S4, sondern natürlich auch von den möglichen Trassen, die (in deinem Vorschlag) die acht ÜFEXe erlauben, die wiederum von ihren Zulaufstrecken abhängig sind. Der Blick nur auf einen Abschnitt verengt das Betrachten der Folgewirkungen am Ostbahnhof, in Tutzing oder Augsburg, nach Ulm oder am Flughafen.

[Wildwechsel]

Die Klapprampen, wie etwa im 423er vorhanden, würde ich dagegen vorhalten, für den Fall, dass mal am "falschen" Bahnsteig gehalten werden muss. Die scheinen mir ein tauglicher Kompromiss zwischen Barrierebeseitigung und einfacher und zügiger Handhabung zu sein.

Das hilft aber nur bedingt, denn wenn immer am "richtigen" Bahnsteig gehalten wird, werden in dem Ausnahmefall, wo am "falschen" Bahnsteig gehalten wird, diejenigen, die auf die Rollirampe angewiesen sind, nicht wie heute an der 1. Türe sein, sondern verteilt im Zug, weil ja sonst immer der Ein-/Ausstieg stufenlos ist.

[Cloakmaster]

Wenn ich @chris richtig verstehe, braucht es eine gewissen mindest-raddurchmesser, um einen bestimmten Fahrkomfort zu erreichen, und das ist der Grund, warum es im Nahverkehr die 96cm Höhe braucht. Da frag ich mich schon, ob das noch zeitgemäß ist, oder ob es da nicht mit neuen Materialien und Werkstoffen andere Möglichkeiten gibt, die früher noch nicht umsetzbar waren. Und dann gibt es immer noch die Option, auf Einzelräder zu setzen, statt starrer Achsen.
Im Prinzip geht es doch nur um das schon Gesagte: Eine universelle Ziel-Bahnsteig- und damit möglichst auch Wagenboden- Höhe zu finden, bzw. Zu definieren. Und aus meiner Sicht sollte diese so tief wie möglich liegen, da der Raum unter dem Wagenboden nunmal nicht bzw
kaum nutzbar ist. Sicher braucht auch die Technik ihren Raum, doch im Vordergrund sollte immer die "Nutzlast" stehen.

[146225]

Die Fragestellung ist einfach zu beantworten: ET für 760 mm (oder sogar weniger) Bahnsteighöhe gibt es zuhauf in diversen Varianten, in der Regel leidet der Fahrkomfort deswegen nicht, bzw. falls doch, liegt es nicht alleine daran. Ein gutes Beispiel sind die 1440/1441 von Alstom, an dem stören eher die kleinen "Luken" als Fenster und die schräge Kante unterhalb derselben, aber die Laufruhe von dem Fahrzeug ist butterweich... - und nein, es gibt auch kein Gesetz, welches besagt S-Bahn = 960 mm Bahnsteigkanten, alleine in Deutschland beweisen ja diverse Netze (u.a. Rhein-Neckar, Mitteldeutschland, Hannover, irgendwann auch Rhein-Ruhr) das Gegenteil .

[Jogi]

Das hilft aber nur bedingt, denn wenn immer am "richtigen" Bahnsteig gehalten wird, werden in dem Ausnahmefall, wo am "falschen" Bahnsteig gehalten wird, diejenigen, die auf die Rollirampe angewiesen sind, nicht wie heute an der 1. Türe sein, sondern verteilt im Zug, weil ja sonst immer der Ein-/Ausstieg stufenlos ist.

Stimmt, das kann in der Praxis zum Problem werden... Prinzipiell halte ich aber die Rampen als Rückfallebene für solche Fälle, wo am "falschen", zu niedrigen Bahnsteig gehalten werden würde (:huh:), für den besten Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit (sind günstiger als ein Hublift), Handhabbarkeit (nicht mordsmäßig aufwendig, einfache Unterbringung), nötige Zeit (grober Richtwert eine Minute) und Inklusion (ÖPNV als Verkersmittel für alle - und die Rampe ist besser als gar nicht mitkommen).

Man könnte vielleicht über Anzeigen & Lautsprecher bekanntgeben, dass Rolli-Fahrer sich in solchen Fällen an die Zugspitze begeben sollen - bräuchte allerdings Abschnittsanzeiger (die in München immerhin Standard wären)...?

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[...] - und nein, es gibt auch kein Gesetz, welches besagt S-Bahn = 960 mm Bahnsteigkanten, alleine in Deutschland beweisen ja diverse Netze [...] das Gegenteil .

Stimmt, die EBO ist ja kein Gesetz, sondern eine Verordnung

Schaler Scherz beiseite, der erwähnte Satz ist eine Soll-Vorschrift ("sollen auf eine Höhe von 0,96 m über Schienenoberkante gelegt werden"), was einen gewissen Ermessensspielraum eröffnet. Es heißt eben nicht müssen auf ... 0,96 m ... gelegt werden, dann müssten um Mannheim, Hannover, Düsseldorf, Magdeburg, Halleipzig und sonst wo auf den Standard ausgewichen werden - was natürlich komplett banane wäre, weil in bestehende Systeme ohne Not ein Fremdkörper eingesetzt würde.

Der Spielraum wird durch Satz 1 und 2 des entsprechenden Absatzes vorgegeben:

Bei Neubauten oder umfassenden Umbauten von Personenbahnsteigen sollen [!] in der Regel die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante gelegt werden; Höhen von unter 0,38 m und über 0,96 m sind unzulässig.

Damit sind auch die TSI-konformen 55-cm-Bahnsteige formal begründet - wie auch die 76 cm bei deinen Beispiel-S-Bahn-Netzen.

[...] diverse Netze (u.a. [...] irgendwann auch Rhein-Ruhr) [...]

Das Beispiel zeigt eigentlich sehr schön was passiert, wenn zwei Systeme (also Rhein-Ruhr und Köln) gemeinsam arbeiten, eines aber "plötzlich" seine Standards ändert: Mit der Ausschreibung seines S-Bahn-Teils setzt der VRR auf 76 cm Einstiegshöhe - an sich eine nachvollziehbare Entscheidung, weniger Einschränkungen im Betrieb (Stichwort LÜ) und mehr "Jogi'sche" Flexibilität beim Bahnsteigwechsel, Hersteller haben genug entsprechende Fahrzeuge im Portfolio usw.

Doof nur, Köln setzt weiter auf 96 cm: Die S13 rechtsrheinisch wird entsprechend ausgebaut, die Erweiterungen in Deutz & Hbf werden entsprechend geplant - mit dem Ergebnis, dass die S6 und S11 in einem Verbund einen Fremdkörper darstellen werden und den (momentan bestehenden) niveaugleichen Einstieg durch eine Stufe ersetzen.

Betrieblich verkraftbar, aus Fahrgastsicht ein Rückschritt.

A propos Rückschritt, mit der Ausschreibung der S5 und S8 hat der VRR die Umstellung 76 cm begonnen. Die eingesetzten Coradia Continentals zeigen den Nachteil der Lösung: Es gibt weniger Türen, die Fahrgastwechselzeiten haben sich verlängert - und werden durch die fällige Stufe auch auf der "Stammstrecke" Neuss--D'dorf-Gerresheim nochmals verlängert. Die 96 cm erlauben dagegen eine gleichmäßige Türverteilung über den gesamten Wagenkasten.

Bei den "Grinsekatzen" lassen sich sinnvollerweise höchstens drei Türen je Seite eines Wagen anordnen. Fairerweise muss auch gesagt werden, dass die VRR-1440er mit fünf Türen auch noch extrem wenige haben und für die FLIRT-Bestellung daraus gelernt wurde. Die bekommen der Designskizze des o.g. "Spectrum"-Heftes nach drei Türen je Seite eines Wagenkastens.

[Jogi]

Die [VRR FLIRTs] bekommen der Designskizze des o.g. "Spectrum"-Heftes nach drei Türen je Seite eines Wagenkastens.

Korrektur: Es werden wohl zwei Türen je Seite eines Wagenkastens, s. S. 4/5 und S. 16/17 in der VRR-Broschüre "Die S-Bahn Rhein-Ruhr" (PDF).

[Iarn]

PNP Fährt die Münchner S-Bahn bald nach Wasserburg und Rosenheim?

Konkret geht es um Verlängerungen der bestehenden S-Bahn-Linien über die aktuellen Endstationen hinaus. "Bahnknoten-Konzept" heißt das Stichwort. In dessen Rahmen lässt die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) mit der zweiten Stammstrecke als zentrales Element die Einführung so genannter "Regional-S-Bahnen" prüfen.

Die jetzige S6 wiederum könnte über Grafing-Bahnhof hinaus nach Rosenheim verlängert werden und dabei zusätzlich in Aßling, Ostermünchen (Gemeinde Tuntenhausen) und Großkarolinenfeld Halt machen. Ob und vor allem wann es zu diesen Erweiterungen kommt, steht heute zwar noch nicht fest. Fakt ist aber, dass die BEG entsprechende Szenarien prüft. "Damit soll der Bevölkerungsentwicklung und dem sich daraus resultierenden Mobilitätsbedürfnis in der Metropolregion München Rechnung getragen werden", begründet BEG-Geschäftsführer Thomas Prechtl das Vorgehen gegenüber dem Oberbayerischen Volksblatt Rosenheim.

Ich gehe hoffnungsvoll davon aus, dass die BEG im Gegensatz zum Forum mehr mögliche Angebote untersucht als Bahnsteighöhen.

[Rohrbacher]

Ist das neu? Nein. S-Bahnverlängerungen wurden doch schon mehrmals "geprüft", schon in den 80ern und 90ern, soweit ich weiß, aber wegen der langen Fahrzeiten dann eben doch nie als sinnvoll erachtet.

Heute, 43 Minuten:
09:44 München Hbf
09:52 München Ost
10:06 Grafing Bf
10:12 Aßling (Oberbay)
10:17 Ostermünchen
10:22 Großkarolinenfeld
10:27 Rosenheim
nach Kufstein

Mit S-Bahn klassisch, 61 Minuten:
09:39 München Hbf (tief)
09:41 München Karlsplatz
09:43 München Marienplatz
09:44 München Isartor
09:46 München Rosenheimer Platz
09:48 München Ost
09:51 München Leuchtenbergring
09:54 München-Berg am Laim
09:56 München-Trudering
09:59 Gronsdorf
10:02 Haar
10:04 Vaterstetten
10:06 Baldham
10:09 Zorneding
10:12 Eglharting
10:14 Kirchseeon
10:19 Grafing Bf
10:25 Aßling (Oberbay)
10:30 Ostermünchen
10:35 Großkarolinenfeld
10:40 Rosenheim

Macht das Verbindungen ab Großkarolinenfeld attraktiver? Selbst wenn man mit Express-S-Bahnen arbeiten würde (dann kann man auch den heutigen Regionalzug lassen), ich würde es als Verschlechterung gegenüber heute sehen. Verspätungsanfälliger würde die S6 dann auch noch, da man zwischen Grafing Bf und Rosenheim ja wieder im Mischverkehr fahren würde. Und was den Takt angeht, muss man schauen, was die Strecke und die Züge (!) überhaupt noch für Kapazitäten haben. Man spart ja noch nichtmal Züge ein, die Kufsteiner und Salzburger Züge fahren trotzdem. Die S4 nach Wasserburg macht ähnlich wie Altomünster sicherlich mehr Sinn, da es für diese Strecke keine regelmäßige Regionalzug-Alternative bis München geben können wird.

Bahnsteighöhen sind so unwichtig auch nicht. Da wird so viel Geld rausgeblasen für "Barrierefreiheit", die dann aufgrund von anderen Entscheidungen doch keine ist.

[Iarn]

War die S6 nicht eine der Strecken, die durch den neuen Tunnel gehen? Das wären dann noch mal 5-6 Minuten bis Hauptbahnhof oder so.
Der Halt an der Poccistraße kostet auf der Bestandsstrecke nochmal 2 Minuten so dass man bei ca. 45 Minuten vs. 55 Minuten wäre. Mit Express S-bahnen wäre das einholbar. Ansonsten wäre die S-Bahn trotz Fahrzeitverlängerung dann attraktiven, wenn sie einen dichteren Takt anbieten würde.

Was man sich bezüglich Rosenheim vorstellen könnte, dass auch die Kufsteiner wie die aktuellen Salzburger Züge fahren und die S-Bahnen die Stationen anfahren, die die Salzburger Züge auslassen. Dann hätte man einen stabilen 30 Minuten Takt im Regionalverkehr und mehr schnelle Verbindungen von Rosenheim - Kufstein.

Wasserburg ist sicherlich attraktiver, weil man durch Elektrifizierung und durchgehende Züge wahrscheinlich einen hohen Attraktivitätsschub hätte. Zudem würde man auf dem eingleisigen Stück Grafing Bahnhof - Wasserburg wertvolle Trassen sparen, die der schnarchlangsame 628 vertrödelt.

[Rohrbacher]

Mal angenommen, die Fahrzeit würde gleich bleiben bzw. wäre immerhin nah dran, sodass die Direktverbindung in die Innenstadt höher zu bewerten ist, dann bleibt ein nicht zu vernachlässigbarer Zusatzaufwand. München Ost - Grafing Bf sind 27,5 km, München Ost - Rosenheim 54,7 km. Das heißt, nur um Aßling, Ostermünchen, Großkarolinenfeld und Rosenheim in die S-Bahn einzubinden, müsste man pro Zug 27,2 Zugkilometer mehr bestellen, das bedeutet für diesen Ast eine Verdoppelung. Den Bedarf an zusätzlichen Fahrzeugen darf man nicht vergessen. Ist der Nutzen so groß, dass sich das lohnt?

Den sauberen 30-Minutentakt der heutigen Meridiane stellen wir mal unter den Vorbehalt von entsprechenden Trassen, den Brennerbasistunnel und sowas dürfen wir nicht vergessen. In der heutigen Fahrplankonstruktion brauchen die beiden kurz hintereinander fahrenden Meridiane jedenfalls weniger Trassen als 30 Minuten versetzt. Wenn man das macht, sollte auch die Umsteigebeziehung Salzburg - Rosenheim - Kufstein nicht verloren gehen, man musste es so legen, dass ein Salzburger Zug in Rosenheim immer auf einen Kufsteiner trifft. Inwiefern das Auswirkungen auf weitere Anschlüsse und Fahrplankonstrukte hat, habe ich jetzt nicht recherchiert.

Ich würde eher nur die S4 nach Wasserburg verlängern und die "S27" bzw. eine S3-Expresslinie über Holzkirchen und Bad Aibling nach Rosenheim. Da könnte man unter Umständen mit einem Express-Konzept neben dem Vorteil der (ganztägigen) Direktverbinung sogar Zeit sparen und muss nicht eine der grausligsten Mischverkehrsstrecken mitnutzen und den heutigen Vorteil der S3 kaputt machen, nämlich dass sie bis Grafing eigene Gleise hat. Über Holzkirchen könnte man sicherlich was machen mit einer Expresslinie im 30-Minutentakt, das würde sich eher anbieten, dort gibt's bereits eine Art S-Bahn-Vorlaufbetrieb.

eingleisigen Stück Grafing Bahnhof - Wasserburg wertvolle Trassen sparen, die der schnarchlangsame 628 vertrödelt.

Mei, manche lernen es nie... Auf einer Strecke mit Vmax = 80 km/h, einer fest definierten Kreuzungsmöglichkeit in Steinhöring und durch andere Strecken definierte Anschlusszeiten in Grafing und Wasserburg kann ein 628 kaum mehr vertrödeln als ein 612 oder ein Raketenzug. Bis die Türen, Lichtschranken, Schiebetritte und Traktionssperre z.B. eines 648 den selben anfahren lassen, ist ein 628 eigentlich auch aus dem Quark gekommen. Aber in der Zeit irgendwann um 2030, von der wir hier reden, vertrödelt sicherlich schon ein neuer VT-Typ die infrastrukturbedingt gleiche Fahrzeit mit 50 bis 100% höherem Dieselverbrauch.

[Cloakmaster]

Ich sehe zudem auch wenig Chancen, die Streckengeschwindigkeit massiv zu erhöhen. Da müsste man quasi komplett neu bauen, inklusive Grundstückkäufen, Kurvenbegradigungen usw. Wenn man schon so weit ist, dann sollte man zumindest Forsting auch gleich noch ein zweites Gleis spendieren.

[Metropolenbahner]

Ich sehe zudem auch wenig Chancen, die Streckengeschwindigkeit massiv zu erhöhen. Da müsste man quasi komplett neu bauen, inklusive Grundstückkäufen, Kurvenbegradigungen usw.

Hmm sicher?
Gleich nach Ebersberg kommt ne 180° Kurve mit Radius 200m, aber dann sieht alles ziemlich gerade aus, vor Tulling ist noch ein Zacken mit 283m, aber zwischen den beiden Haltestellen würde man sowieso nicht schneller fahren. Übersicht:

Ebersberg - Steinhöring: Minradius:200m //Länge:6km
Steinhöring - Tulling: 283m //2,2 km
Tulling-Forsting: 850m //2,5km
Forsting - Edling: 580m // 6km
Edling - Wasserburg: 216m // 2km

Da stellt sich eher die generelle Frage, ob sich die "Raserei" bei ~2km Haltestellenabstand überhaupt groß rentieren würde. Sicherlich nicht. Höchstens Forsting-Endling (6km) und Ebersberg-Steinhöring (ohne U-Kurve auch nur ca. 4 km) wären brauchbar. Also ca. 10km. Ohne Beschleunigung - nur mit 80 bzw. 120 km/h gerechnet - böte das 2,5min Unterschied ... in der Praxis mit Beschleunigung entsprechend weniger. Als da bliebe nicht viel übrig, irgendwas zw. 1 und 2 Minuten.

Wenn mans brauchen würde sicherlich wertvoll, aber braucht mans? Auch sollte ein ET wg. der besseren Beschleunigung ähnlich viel, wenn nicht mehr rausholen.

Kreuzen in Forsting würde ich auch gut heißen, schon allein als Sicherheitsreserve. Gäbe auch schon ein paar alte Weichen und 2 Abstellgleise, die man möglicherweise verlängern könnte.

[Iarn]

Mei, manche lernen es nie... Auf einer Strecke mit Vmax = 80 km/h, einer fest definierten Kreuzungsmöglichkeit in Steinhöring und durch andere Strecken definierte Anschlusszeiten in Grafing und Wasserburg kann ein 628 kaum mehr vertrödeln als ein 612 oder ein Raketenzug.

Die VMax ist hier Nebensache. Angenommen, man legt eine Wäscheleine, wäre eine 423++ wahrscheinlich so schnell auf 80 km/h wie ein 628 auf 20km/h. Die Beschleunigung macht auf solchen Strecken den Unterscheid.

Der zweite Feind der Strecke sind die BÜs. Aber nachdem der deutsche Bauer eh nach jeglicher Reportage am Hungertuch nagt, ist es vielleicht an der Zeit, statt für jeden Trecker Kreuzungsmöglichkeiten zu schaffen, Abfindungen zu zahlen und gut ist. (Ja ich träume hier).

[Rohrbacher]

Die VMax ist hier Nebensache. Angenommen, man legt eine Wäscheleine, wäre eine 423++ wahrscheinlich so schnell auf 80 km/h wie ein 628 auf 20km/h. Die Beschleunigung macht auf solchen Strecken den Unterscheid.

Nein! Zum einen macht die Vmax sehr wohl einen Unterschied, denn umso langsamer du fährst, umso weniger Unterschied macht die Beschleunigung. Im Stadtverkehr von Ampel zu Ampel fällt ein Lkw oder ein Trabi beim Beschleunigen im Alltag weniger auf als in einer Autobahnauffahrt.

Zum anderen: Den Unterschied macht - wie gesagt - der Gegenzug in Steinhöring. Da kann der 423 noch so schnell beschleunigen, aber dann stehst du halt entsprechend länger in Steinhöring und wartest. Auch ein 423 müsste den Gegenzug in Steinhörung abwarten. Der kann nicht früher oder später überholen als der 628. Das ist der Witz bei eingleisigen Strecken. Und was willst du nach der Kreuzung vielleicht zwei Minuten schneller in Wasserburg sein? Ist nett, aber die Mühldorfer und Rosenheimer Züge treffen sich zur vollen Stunde in Wasserburg Bf, auch der Wasserburger Stadtbus 9418 fährt tagsüber in der Regel zur vollen Stunde, der Filzenexpress kommt heute schon etwa 10 Minuten früher rein. Für irgendwelche anderen schnelleren Fahrplankonstruktionen müsstest du die Kreuzungspunkte oder/und Fahrplanlagen wieder ändern.

Und warum genau soll jetzt also der "deutsche Bauer" Umwege fahren und Abfindungen bekommen? Wie viele Bü hat es denn und welcher Art sind sie? Du musst nur die Bü entsprechend sichern, Lichtzeichenanlagen reichen in den meisten Fällen, Unterführungen braucht's ja erst jenseits von 160 km/h zwingend. Kommt warscheinlich billiger, denn es sind ja viele Bauern da hinten, glaub ich... Wenn die nur halb so arrogant argumentieren, sagen die warscheinlich, dass DU die zwei, drei Minuten, wenn überhaupt, ja wohl noch haben wirst.

[Iarn]

Nachdem es in dem Gedankensplitter um eine fiktive S- Bahn Verlängerung ab Ebersberg geht, sind Diskussionen über Tassen und Kreuzungen verfrüht. Es dürfte noch nicht mal feststehen, wann die S- Bahn in Ebersberg ankommt.
Und mein persönlicher Fahrzeitgewinn nach Wasserturm tendiert eh gegen Null, ich fahre da alle paar Jahre mal hin.

[Iarn]

Du musst nur die Bü entsprechend sichern, Lichtzeichenanlagen reichen in den meisten Fällen, Unterführungen braucht's ja erst jenseits von 160 km/h zwingend.

Schau einfach mal in das Thema Serie von BÜ Unfällen, da kommt quasi täglich einer dazu.

[TramBahnFreak]

Schau einfach mal in das Thema Serie von BÜ Unfällen, da kommt quasi täglich einer dazu.

Bei wie vielen BÜ deutschlandweit macht das im statistischen Durchschnitt alle wie viel Jahre einen Unfall an einem speziellen BÜ?

[Rohrbacher]

Schau einfach mal in das Thema Serie von BÜ Unfällen, da kommt quasi täglich einer dazu.

Was soll das jetzt für'n Totschlagargument werden? Mei, es laufen auch täglich Leute im Gleis rum, fallen vom Bahnsteig vor die U-Bahn oder knallen mit ihren Autos in die Trambahn. Mit Lichtzeichen und ggf. Schranken sind die Bü jedenfalls besser gesichert als ohne. Wer davon träumt, auf einer Strecke wie Grafing - Wasserburg reihenweise Bü ersatzlos streichen zu können, der hat's echt nicht so mit der Realität. Früher, in den 80ern ging das vielleicht mal, aber heute klappt es ja anderswo schon nicht zwei Bü im Abstand von 100 Metern auf einen zu reduzieren. Ach und gibt's eigentlich den berühmten Fußweg im Mittelrheintal noch? :ph34r:

[Iarn]

Trotzdem sollte aus meiner Sicht alles getan werden, um BÜs zu reduzieren.

[Metropolenbahner]

Neues zu 96er Steigen <> LÜs: Bahnhöfe Lohhof und Unterschleißheim werden auf 96cm erhöht:

Grund für den Gesinnungswandel der Bahn ist die Änderung der Richtlinie, wonach die Strecke bislang als Vorzugsstrecke für Güterzüge mit Überbreite eingetragen war. Seit 1. September genießt der Personenverkehr Vorfahrt. Überbreite Güterzüge seien auf der Strecke zwar nach wie vor möglich, sagte Böck. In den Bahnhöfen müssten Güterzüge fortan aber langsamer fahren.

http://www.merkur.de/lokales/muenchen-lk-n...ei-7024605.html

Damit sollte das Thema mit den 76er Steigen im SBahnnetz auch geklärt sein. Irgendwo im DB Konzern gibts ne Richtlinie die das vorschreibt. Ob das nun aus Kapazitätsgründen so ne tolle Idee ist, ausgerechnet auf der hochbelasteten Strecke LÜ-Züge bummeln zu lassen, sei mal dahingestellt. Hoffen wir mal, dass die dort nur nachts auftauchen ...

[chris232]

Darauf wirds rauslaufen - da gibts dann eben einfach nur nachts Trassen. So wie man z.B. Karlsruhe-Pforzheim tagsüber nur ein Mal pro Stunde mit KV-Zügen fahren kann, gehts da dann halt nur noch zwischen 0 und 5 oder so. Wozu auch, für sowas gibts ja ne gut ausgebaute Autobahn... <_<