Warum keine O-Busse in D ?

[schwaborigine]

Guten Tag,

wir werden in Deutschland seit einiger Zeit "zwangsverpflichtet", den Brennstoffzellenbussen von Mercedes
zuzujubeln. In Stuttgart, in Hamburg, Stockholm und London fahren Testfahrzeuge, und das ist nun super und hyper und
Zukunft und Strom und sauber. Naja,....

Andererseits stelle ich mit Verwundern bei Reisen im Ausland fest, welch vitalen Einsatz von O-Bussen es
dort gibt! in der Schweiz, in Österreich, in Frankreich, in San Francisco, in Bukarest, in Russland.....

Sie fahren ohne Abgase, sehr leise, beschleunigen angenehm und sind, weil das schwere Kleinlabor an Bord
nicht nötig ist, leicht und daher auch recht flink.

Warum nur hat es die Dieselbus-Lobby so geschafft, dieses attraktive Verkehrsmittel in Deutschland regelrecht
zu killen und warum stehen nun anscheinend alle Journalisten unter Valium und bejauchzen den Brennstoffzellenbus?
Es ist doch m.E. Blödsinn, Strom erst in Wasserstoff umzuwandeln und dann mit einem schweren teuren Aggregat
in Strom zurückzuverwandeln, wenn auch ein Oberleitungssystem den Strom zum Bus befördern kann.

Ein Brennstoffzellenbus wäre, wenn, dann dort sinnvoll, wo das Netz zu dünn ist für Oberleitungen,
aber die Test-Busse ausgerechnet im Innenstadtbereich einzusetzen empfinde ich als Verarschung.

So quasi wie wenn mein Getränkehändler das regionale günstige Mineralwasser aus dem Sortiment nimmt und
ich darf nun nur noch teures Marken-Mineralwasser von weit her kaufen....

Wie sehen die anderen das?

MfG Peter Kizler

[schorsch]

Sie fahren ohne Abgase, sehr leise, beschleunigen angenehm und sind, weil das schwere Kleinlabor an Bord
nicht nötig ist, leicht und daher auch recht flink.

Ja, wie eine Straßenbahn und die fahren bei uns

Nee, mal im Ernst.
In München gab´s doch mal eine O-Buslinie, aber ich weiß nicht (mehr) wo die fuhr :unsure:

Grüße, schorsch

[Stellwerk]

.........hier: http://www.bahnen.de/d/m.htm

[ropix]

.........hier: http://www.bahnen.de/d/m.htm

Die O-Bus Linie furh, wie auf der Seite schon erwähnt wzischen Ratzingerplatz und Romanplatz. Es gab aber auch noch eine geplante Verlängerung zum Tierpark runter, teile davon waren sogar schon mit Fahrdraht versehen. Ebenso war es projektiert, eine Linie zum Lorettoplatz zu ziehen.

Ja, wie eine Straßenbahn und die fahren bei uns

Wer die Linie heute fahren will, Linie 41 bzw. Trambahn-Westtangente. der O-Bus wurde vom Stadtrat aufs Abstellgleis äh Straße geschickt, weil der O-Bus im Vergleich zum normalen Bus mehr Geld gekostet hat und in der immer dichter befahrenen Fürstenrieder Straße immer häufiger im Stau stecken blieb. Auch scheint der Abnehmer häufig den guten Kontakt verlohren zu haben. (P.S. anstelle des O-Busses fuhr dann letztendlich doch die Tram vom Waldfriedhof zum Lorettoplatz.) Das schöne an der Diskussion: Die Tram, die die heutigen Verkehrsprobleme bewältigen soll, steht noch genau so in den Sternen, wie damals, als man beschlossen hatte, erst mal einen O-Bus fahren zu lassen, anstelle der Tram.

[Jean]

In München gab´s doch mal eine O-Buslinie, aber ich weiß nicht (mehr) wo die fuhr 

Der fuhr da wo einestages die Westtangente gebaut wird.

[DasBa]

Ich muss zugeben, dass ich O-Busse nur aus Esslingen kenne, die Fahren dort aber (zumindest Teilweise) mit Hybridantrieb (also Diesel und OL). Argumente, die für mich gegen O-Busse sprechen sind die Unflexibilität z.B. bei Betiebesstörungen oder auch Baustellen. Gerade beim Hausbau dürfte die OL oft im Weg hängen. Um das zu kompensieren bräuchte man einen Hybridantrieb, und der dürfte wahrscheinlich zu teuer sein.

@schwaborigine:
Bei Brennstoffzellen wird nicht Strom zu Wasserstoff, sonder Wasser wird durch Elektrolyse zu Wasserstoff und Sauerstoff. Wie lange die Aggregate noch "schwer und teuer" bleiben ist eine Frage der Forschung. Wenn sich die Brennstoffzelle durchsetzt wird sie zwangswiese billiger. Da ja mittlerwile sebst eine A-Klasse mit H2-Antieb unterwegs ist, kann der Platzverlust und das Gewicht nicht mehr derart Problematisch sein (ja, ein Bus braucht natürlich eine größere Anlage als eine A-Klasse ).

[Wildwechsel]

...sondern Wasser wird durch Elektrolyse zu Wasserstoff und Sauerstoff.

Aber nicht von alleine, sondern erst, wenn man die Wassermoleküle u.a. durch Anlegen von elektrischer Spannung dazu bringt, sich in ihre beiden Wasserstoffatome und das Sauerstoffatom aufzuspalten. Und diese hierzu benötigte elektrische Spannung könnte man statt dessen einfacher auch in eine Oberleitung schicken und einen Stangerlbus direkt damit antreiben.

[andreas]

wobei ja fast jede größere stadt nach dem krieg den o-bus ausprobiert hat.
aber in münchen war z.b. auch das komplizierte kreuzugssystem der beiden oberleitungsysteme von o-bus und straßenbahn ein hinderungsgrund für den o-bus - und nach dem krieg begann der siegeszug des autobusses, der nunmal deutlich flexibler einzusetzen ist als der o-bus.
zudem haben sich in deutschland in gegensatz zu frankreich in mehr größeren städten die trambahnen gehalten, die dann die hauptverkehrslast tragen.
zudem ist die investition in ein o-bus netz deutlich höher als in ein dieselbusnetz.

[schwaborigine]

@schwaborigine:
Bei Brennstoffzellen wird nicht Strom zu Wasserstoff, sonder Wasser wird durch Elektrolyse zu Wasserstoff und Sauerstoff. Wie lange die Aggregate noch "schwer und teuer" bleiben ist eine Frage der Forschung.

Stimmt doch nicht! Die Trennung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff findet irgendwo stationär statt und das hat mit der Brennstoffzelle nichts zu tun.
Aufgabe der Brennstoffzelle ist, den mitgeführten Wasserstoff wieder mit Sauerstoff (den man der Umgebungsluft entnimmt) unter Abgabe von Strom reagieren zu lassen.

Und Forschung hin oder her, auf jeden Fall *braucht* man ein Aggregat.
Plus Wasserstofftank. Ein O-Bus braucht beides nicht. Und JEDE Energieumwandlung dieser Welt ist von Verlusten begleitet, d.h. die kWh des Kraftwerkes, welche den Wasserstoff erzeugen, kommen an den Fahrmotoren des Busses nicht
komplett an.
Das Argument wegen "Unflexibilität falls Unfall" gälte ja auch gegen Strassenbahnen, wobei ein O-Bus noch leichter ausweichen könnte oder im schlimmsten Fall von einem Abschleppfahrzeug weggezogen werden kann. Oder, gespeist aus einem kleineren Akku, im Notfall auch 50 m ohne Oberleitung um den Unfall rum.

Naja, man wird sehen, welche Entscheidungen Städte in anderen Staaten, wo Daimler nicht so viel Einfluss hat, fällen werden.

[andreas]

@schwaborigine:
Bei Brennstoffzellen wird nicht Strom zu Wasserstoff, sonder Wasser wird durch Elektrolyse zu Wasserstoff und Sauerstoff. Wie lange die Aggregate noch "schwer und teuer" bleiben ist eine Frage der Forschung.

Stimmt doch nicht! Die Trennung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff findet irgendwo stationär statt und das hat mit der Brennstoffzelle nichts zu tun.
Aufgabe der Brennstoffzelle ist, den mitgeführten Wasserstoff wieder mit Sauerstoff (den man der Umgebungsluft entnimmt) unter Abgabe von Strom reagieren zu lassen.

Und Forschung hin oder her, auf jeden Fall *braucht* man ein Aggregat.
Plus Wasserstofftank. Ein O-Bus braucht beides nicht. Und JEDE Energieumwandlung dieser Welt ist von Verlusten begleitet, d.h. die kWh des Kraftwerkes, welche den Wasserstoff erzeugen, kommen an den Fahrmotoren des Busses nicht
komplett an.
Das Argument wegen "Unflexibilität falls Unfall" gälte ja auch gegen Strassenbahnen, wobei ein O-Bus noch leichter ausweichen könnte oder im schlimmsten Fall von einem Abschleppfahrzeug weggezogen werden kann. Oder, gespeist aus einem kleineren Akku, im Notfall auch 50 m ohne Oberleitung um den Unfall rum.

Naja, man wird sehen, welche Entscheidungen Städte in anderen Staaten, wo Daimler nicht so viel Einfluss hat, fällen werden.

natürlich gilt das auch für die straßenbahn. aber die straßenbahn hat nunmal einen deutlichen kapazitätsvorteil gegenüber dem (o)bus.

(im übrigen dürften die verluste auf dem weg kraftwerk - oberleitung - bus höher sein, als von aggregat im bus zum antrieb)

[luc]

Weiterer Vorteil des Brennstoffzellenbusses gegenüber dem O-Bus ist, daß die Energie gespeichert werden kann. Die Trennung von H20 in Wasserstoff und Sauerstoff kann nachts erfolgen, wenn der Strom (für Großverbraucher) billiger ist.

[rob74]

Hi

@schwab: Also, ich (und viele andere Freaks hier bestimmt auch ) hätte mich sehr gefreut, wenn der Brennstoffzellenbus auch hier in München getestet worden wäre. Aber Mercedes sei dank wurde wohl Stuttgart gewählt - OK, die hügelige Gegend bei euch stellt wohl auch höhere Anforderungen an einen Bus als das flache München. Und dann fuhr er auch nur an Werktagen, also keine Chance mal schnell rüberzufahren .

Ich stehe der ganzen Thematik nicht so negativ gegenüber. Sicher würde ich auch einen O-Bus einem stinkenden und lärmenden Dieselbus vorziehen, und ich frage mich auch wieso die O-Busse anderswo florieren, nur hierzulande nicht, aber mit O-Bussen wäre z.B. ein radikales Umkrempeln des Liniennetzes, wie es die MVG im Dezember machen will, nur schwer möglich bzw. viel teurer (Ob die ganze Top-Bus-Geschichte wirklich eine Verbesserung bringt und nicht nur Einsparungen für die MVG, wird sich zeigen - ich hoffe aber das Beste :blink:).

Ich weiß nicht, wie effizient das System mit Erzeugen des Wasserstoffs per Elektrolyse und dann Erzeugen von Strom per Brennstoffzelle ist, aber man darf nicht vergessen, dass auch bei der "klassischen" Stromversorgung der O-Busse oder Trams erhebliche Verluste auftreten, z.B. auf der Leitung vom Kraftwerk, dann beim Transformieren und Gleichrichten und dann noch auf der Fahrleitung bis zum Fahrzeug. Das alles könnte man vermeiden, indem man die Elektrolyse möglichst nah beim Stromerzeuger macht, und die SWM z.B. hätte ja diese Möglichkeit. Und die ganzen Oberleitungen, Masten, Weichen usw. usw. kosten natürlich ne Menge, wollen gewartet werden und sind auch nicht jedermanns Geschmack. Außerdem ist ein Brennstoffzellenbus genauso flexibel wie einer mit Dieselmotor und dabei leise und abgasfrei - das klingt schon verlockend, finde ich.

Wenn die Brennstoffzelle also die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt, könnte das leider das Ende der O-Busse bedeuten, und die Trams würden vielleicht auch ihre Oberleitung einbüssen - vielleicht wäre dann sogar eine Tram durch den Englischen Garten machbar *träum* - schaun mer mal, was die Zukunft bringt

@andreas

das komplizierte kreuzugssystem der beiden oberleitungsysteme von o-bus und straßenbahn

Das ist nicht so kompliziert - das wird die O-Bus-Oberleitung einfach ein Stück höher geführt als die der Tram, und in der Tram-Oberleitung sind nur so große Lücken, dass die "Stangerl" des O-Busses durchpassen, über die "springt" der Tram-Stromabnehmer einfach rüber. Die Tram muss dann natürlich diesen stromlosen Abschnitt "mit Schwung" nehmen, aber das klappt ja auch bei größeren Lücken. Komplizierter wird es allerdings, wenn sich O-Bus-Strecken kreuzen oder verzweigen, aber das ist heutzutage alles schon gelöst. Da hatte man in anderen Ländern wohl mehr Durchhaltevermögen als in Deutschland, um diese Anfangsprobleme zu meistern...

zudem haben sich in deutschland in gegensatz zu frankreich in mehr größeren städten die trambahnen gehalten

Ähm, gehalten ja, zum Glück, aber mit Müh und Not, z.B. in München hat die Tram noch kurz vor dem endgültigen Aus "die Kurve gekriegt", in Berlin gibt's sie nur noch im Ostteil, aber in den meisten westdeutschen Städten, die vor dem Krieg eine Tram hatten, war Ende der sechziger Jahre nix mehr davon übrig . Es gibt natürlich auch löbliche Ausnahmen, wie z.B. Düsseldorf - die haben nicht nur Stadtbahnen, sondern auch noch ein sehr dichtes Straßenbahnnetz, ich war richtig erstaunt als ich zum ersten Mal da war - aber das ist jetzt langsam wirklich :offtopic:, ich geh mal lieber schlafen *gääähn*.

Gruß,
Rob

[schwaborigine]

Naja, ist wohl schon recht schwierig, die Energiebilanzen fair gegenüberzustellen.

Aber komisch ist es schon, warum gerade in Deutschland der Zeiger an der
Waage so sehr gegen den O-Bus ausgeschlagen hat. Ich erinnere mich z.B.
an San Francisco, da gibt es immer wieder Abschnitte mit kurzen starken
Steigungen. Der O-Bus macht das mit links, wohingegen ein Dieselbus da
ganz schön dröhnen und stinken muss. In Esslingen (bei Stuttgart)
gibt es Vororte, zu denen man starke Steigungen rauffahren muss.
Lang lang her fuhr eine Strassenbahn, sie wurde geschlachtet, und nun keuchen Gelenkbusse langsam den Berg hoch...

Gruss - Peter

[Dave]

Energiebillanz des Brennstoffzellenantriebs ist zur Zeit um weiten geringer als beim O-Bus, allein bei der Elktrolyse wird die häfte der Energie verloren, und auch bei dem Vorgang der Brennstoffzelle wird noch einmal über die Hälfte der Energie verloren. Die Verluste vom Transport und Kraftwerk, die der O-Bus hat, hat der Wasserstoffantrieb noch zusätzlich teilweise auch, den der Strom für die Elektrolyse muss auch aus irgendeinem Kraftwerk kommen.
Trotzdem stehe ich der Brennstoffzelle wie auch dem O-Bus offen gegenüber - Beides hat und hätte wieder Zukunft - bei entsrechender Förderung. Und eine leise und umweltfreundliche Übergangsregelung ist der Erdgas-Bus.
Gerade steile Strecken sind, wie schon geschrieben, für O-Busse ideal, weswegen in vielen schweizer Städten O-Busse fahren.
Gruß, Dave

[marco]

hallo
in esslingen,sollingen und eberswalde fahren noch o-busse.
es wurden ejtzt sogar neue beschaft.
aber bei uns heisen die duobusse also fahren mot strom oder diesel

[Iarn]

Die Münchner CSU bzw. der allseits beliebte Stadtrat Quaas interessiert sich für O-Busse

Das beste wäre, wenn die Untersuchung gemacht wird und es kommt raus, es wäre am wirtschaftlichsten die am stärksten genutzten Linien auf Tram umzustellen :ph34r:

[Luas]

Welche Hersteller bauen eigentlich noch O-Busse? Mir fallen auf die schnelle ein: Solaris, Van Hool, Irisbus, Skoda, Hess...

[146225]

Welche Hersteller bauen eigentlich noch O-Busse? Mir fallen auf die schnelle ein: Solaris, Van Hool, Irisbus, Skoda, Hess...

Da hast Du eigentlich fast alle. Hess AG, Bellach SO würde mir noch einfallen.

[NJ Transit]

Stadler baut auch noch.

[Entenfang]

Mir fällt noch der ukrainische Hersteller Elektron ein. Und in Belarus gibt es noch MAZ.

[gmg]

Das beste wäre, wenn die Untersuchung gemacht wird und es kommt raus, es wäre am wirtschaftlichsten die am stärksten genutzten Linien auf Tram umzustellen :ph34r:

Das so wie so! Schließlich ist das hier ein Eisenbahnforum!

Aber ich finde es gut, dass dieser Stadtrat das ins Gespräch bringt. Wenn O-Busse so schlecht wären, hätten sie sich ja nicht in so vielen Städten gehalten. Und die Städte, die sie abgeschafft haben, taten das ja, bevor die Einsicht kam, dass man sich irgendwann mal von fossilen Energieträgern unabhängig machen muss.
Hinzu kommt die Schadstoffbelastung in den Städten. Feinstaub war ja früher auch nicht so ein bekanntes Problem wie jetzt.
Kurz gesagt, gibt es heute eine andere Sachlage, um O-Busse zu bewerten.

Manchmal sind Busoberlaitungen auch praktisch: In fremden Städten sieht man so besser, wo man eine Buslinie findet. *Darauf warten, dass mir jemand erwidert, ich solle mein Handy oder einen Linienplan nehmen*

[hmmueller]

... (im übrigen dürften die verluste auf dem weg kraftwerk - oberleitung - bus höher sein, als von aggregat im bus zum antrieb)

Das würde mich sehr wundern. Elektische Übertragungsstrecken haben normalerweise Verluste von < 6% oder so; das kriegt ein Antrieb mit Energieumformung nie hin, meine ich.

[Jean]

Interessant wäre die Wien Variante die hier schon mal angesprochen wurde. Oberleitung, aber eher zum Aufladen an den Stationen, oder auf kurze Abschnitte und sonst fährt der Bus mit Akkus. Dieses System gibt es auch für die Straßenbahn. Somit bräuchte man nicht so starke Akkus.

[Didy]

(P.S. anstelle des O-Busses fuhr dann letztendlich doch die Tram vom Waldfriedhof zum Lorettoplatz.) Das schöne an der Diskussion: Die Tram, die die heutigen Verkehrsprobleme bewältigen soll, steht noch genau so in den Sternen, wie damals, als man beschlossen hatte, erst mal einen O-Bus fahren zu lassen, anstelle der Tram.

12 Jahre alt dieses Zitat, und es könnte von heute sein

[guru61]

Das ist nicht so kompliziert - das wird die O-Bus-Oberleitung einfach ein Stück höher geführt als die der Tram, und in der Tram-Oberleitung sind nur so große Lücken, dass die "Stangerl" des O-Busses durchpassen, über die "springt" der Tram-Stromabnehmer einfach rüber. Die Tram muss dann natürlich diesen stromlosen Abschnitt "mit Schwung" nehmen, aber das klappt ja auch bei größeren Lücken. Komplizierter wird es allerdings, wenn sich O-Bus-Strecken kreuzen oder verzweigen, aber das ist heutzutage alles schon gelöst. Da hatte man in anderen Ländern wohl mehr Durchhaltevermögen als in Deutschland, um diese Anfangsprobleme zu meistern...

Hallo Die Probleme sind schon seit 75 Jahren gelöst:
http://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-0...41:117:118::395
Gruss Guru

[Flo]

In München könnten O-Busse auf Linien fahren, die sich nur schwer auf Tram umstellen lassen. Am geeignetsten würde ich persönlich da den 62er sehen. Der kommt auch ziemlich nah an beide Betriebshöfe

[Tramalbum]

So, jetzt muß ich hier auch noch meinen Senf dazugeben:


Einen Oberleitungsbus für München würde ich durchaus für sinnvoll halten. Natürlich nur auf Metrobuslinien, die nicht zur Umstellung auf Tram vorgesehen sind. Denn außer dem elektrischen Antrieb hat der Obus im Gegensatz zur Tram keine weiteren Vorteile gegenüber dem Dieselbus. Die Tram muß also immer die bevorzugte Wahl sein.

Mit Batteriebussen experimentiert man nun schon ewig herum und immer sin sie nich nicht wirklich serienreif.

Die wirklich perfekte Batterie ist nur noch wenige Jahre entfernt. Das Dumme ist nur, man erzählt uns genau das bereits seit 1890.

Das System Trolleybus dagegen funktioniert nun schon seit über 80 Jahren in vielen Städten auf der ganzen Welt perfekt. Die direkte Übertragung elektrischer Energie per direktem Draht ist praktisch verlustfrei. Beim Auf- und Entladen und dem Mitführen des zusäzlichen Gewichtes von Batterien geht jedoch viel Energie verloren. Auch beim "Zellstoffbus" büßt man beim Kochen des Wasserstoffs per Elektrolyse und der späteren gegenteiligen Rektion in der Brenstoffzelle die halbe Energie ein.

Wenn man den Obus, so wie die Tram, mit 750 V = fahren ließe, könnte man auch auf die bereits vorhandene Infrastruktur der Stromversorgung zurückgreifen. Wirklich wichtige Metropolen, wie San Francisco, Philadelphia, Budapest, Bukarest, Mailand, Rom und Moskau können sich auch Metro, Tram, Dieselbus und Oberleitungsbus gleichzeitig leisten.

Es könnte alles so einfach sein, wenn nur für manche Leute zwei Drähte in der Luft nicht vom Satan wären...

[Tramalbum]

Oberleitungskreuzungen Obus / Tram, sollten auch kein Problem sein. Braucht man bloß mal nach Zürich schauen. Dort gibt es ettliche davon. Die nötigen Bauteile dafür kann alle man hier kaufen:

Kummler + Matter

[146225]

Trolleybus verlangt nun eben erstmal eine grundsätzliche Investition in die Infrastruktur, und da hört es in der (Kommunal-)Politik ganz schnell wieder auf. Für Nahvekehr Geld ausgeben, wäre ja auch noch schöner. Batteriebusse - nun, eigentlich sind sie für Linienverkehre im Nahbereich geeignet, da der Verkehrsbetrieb ja genau sagen kann, wieviele km Fahrleistung ein Umlauf hat, und wie das in Relation zur Reichweite der Akkus passt. Erfordert nur ein bisschen Betriebsdisziplin, ist also nix für Buden wie die LVL, aber man darf nie vergessen, dass die KPEV das auf Schienen bereits vor dem ersten Weltkrieg hinbekommen hat. Gegenüber der Dieselrusschleuder quo ante wird man allerdings mehr Busse/Liniennetz brauchen, und da sind wir wieder beim Grundproblem: Für Nahverkehr Geld ausgeben...

[Iarn]

tz Wie zu erwarten war, hat die MVG die Idee von Quaas zu O-Bussen krachend abgelehnt.